JP2004276669A

JP2004276669A - Driving force control device of vehicle

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Publication number: JP2004276669A
Application number: JP2003068068A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Ono; 達也小野; Takenori Hashizume; 武徳橋詰; Takeshi Ishizu; 健石津
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-13
Filing date: 2003-03-13
Publication date: 2004-10-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent vehicle speed from being left under a changed state, even if gradient is changed during a control of driving force for making acceleration as a target value, and to prevent occurrence of response delay of acceleration/deceleration also when performing a rapid operation of an accelerator. <P>SOLUTION: A determining part 41 determines standard target acceleration tACCo from accelerator stepping amount APO and target vehicle speed tVSP. A multiplier 43 calculates corrected target acceleration tACC by multiplying the tACCo by a correction coefficient α. The α is a coefficient which is more than 1 and is fixed to be more than 1 as dAPO becomes faster while accelerator operation speed is more than certain speed. An integration processing part 42 calculates target vehicle speed tVSP by integration of the corrected target acceleration tACC and controls driving force so that present vehicle speed may follow the tVSP. The standard target acceleration tACCo is not used as target acceleration to be a base of the tVSP but the corrected target acceleration tACC determined by multiplying the target acceleration tACCo by the correction coefficient α is used, and thereby tVSP at the time of rapid step of the accelerator is increased by the target acceleration correction and the tVSP at the time of rapid return of the accelerator is lowered by the target acceleration correction. As a result, acceleration/deceleration delay in relation to the accelerator operation can be reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルによる運転者のアクセル操作に応じた車両の加速度や車速を実現させるように駆動力を制御するための、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かかる装置としては、従来、例えば特許文献１に記載されているものがある。
この文献に記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル踏み込み量から車両の目標加速度または目標減速度を求め、これら目標加減速度が達成されるようにエンジンのスロットル開度を制御するものである。
具体的には、検出車速を微分して車両の実加減速度を求め、この実加減速度が上記の目標加減速度に一致しているか否かを判定し、一致していなければ実加減速度が目標加減速度に一致するようスロットル開度を修正するというものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５０１５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の駆動力制御装置においては、アクセルペダル踏み込み量から算出した目標加減速度に実加減速度が追従するようにスロットル開度を制御する構成となっているため、アクセルペダル踏み込み量一定として車両が登坂路に進入した場合、図２１に示すように、実加速度は一旦低下した後に目標値に到達させることができるものの、登坂路進入時に一旦低下した実車速はこれを元の車速に戻す制御でないため低下したままとなる、という問題があった。
【０００５】
他方で上記の問題解決のために、目標加速度を積分することにより目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するような駆動力制御も考えられるが、この場合は以下の問題が懸念される。
つまり、アクセルペダル操作によりその踏み込み量を増大させたり減少させると目標車速も増減し、これに伴う目標車速と実車速の偏差が検知されてからこの偏差が減少するよう駆動力を制御することになるから、特にアクセルペダルを急速に操作する時はこれに伴う目標車速の急変に対し実車速が大きく遅れて目標車速に向け上昇したり、低下する事態が発生し、運転者は自己のアクセルペダル操作（加減速意図）から大きく遅れて車両の加減速度が発生するのを違和感に感じる。
【０００６】
例えば図１０に示すように、瞬時ｔ１にアクセルペダルの急踏みを行ってアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが図示のごとくに急増した場合につき述べると、これに伴う目標車速ｔＶＳＰの上昇に対し実車速ａＶＳＰがΔｔで示すような大きな遅れをもって上昇を開始することから、運転者はこれを加速の遅れと感じて違和感を持つ。この加速遅れΔｔは、登坂路走行中のように走行抵抗の大きな走行条件でアクセルペダルの急踏み操作を行った場合に一層大きくなり、運転者にとって無視できない違和感となる。
【０００７】
逆に例えば図１２に示すごとく、瞬時ｔ１にアクセルペダルの急戻し操作を行ってアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが図示のごとくに急減した場合につき述べると、これに伴う目標車速ｔＶＳＰの低下に対し実車速ａＶＳＰがΔｔで示すような大きな遅れをもって低下を開始することから、運転者はこれを減速の遅れと感じて違和感を持つ。
この減速遅れΔｔは、降坂路走行中のように走行抵抗の小さな走行条件でアクセルペダルの急戻し操作を行った場合に一層大きくなり、運転者にとって無視できない違和感となる。
【０００８】
本発明は上記の問題に鑑み、路面勾配の影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速を目標車速に到達させることができて前者の問題を解決可能で、更に加えて、アクセルペダルの急操作を行った場合でも、当該操作に対応した実車速の変化を、問題となる応答遅れなしに発生させ得て、この応答遅れによる違和感を解消し得るようにした、車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による車両の駆動力制御装置は、請求項１に記載のごとく、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御することを基本としつつ、
アクセルペダルの操作速度に応じ上記目標加速度を補正して補正済目標加速度を求め、目標加速度に代えこの補正済目標加速度より上記の目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力制御を行うことにより、アクセルペダル操作に応じた狙いとすべき車速変化に対する実車速の応答遅れを補償する構成となす。
【００１０】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アクセルペダル踏み込み量に基づいて算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速が当該目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御するため、
目標加速度から目標車速が算出・設定されることとなって、加速度を目標加速度に一致させ得るのは勿論のこと、路面勾配などの影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速も目標車速に到達させることができる。
【００１１】
前述した従来の駆動力制御装置の如く、単に自車の加速度を目標加速度に一致させるのみの制御を行った場合、路面勾配の影響、例えば上り勾配の走行中に駆動力不足から変速機のダウンシフトを行って駆動力を増大させた場合につき述べると、ダウンシフト前に一時的に自車速が低下すると、自車速を目標車速に到達させるためには、両者の差に相当する分だけアクセルペダル踏み込み量を増加させなければならない。
【００１２】
これに対して本発明によれば、目標加速度から求めた目標車速に自車速が追従するよう車両の駆動力を制御することから、アクセルペダル踏み込み量を一定とした状態で登坂路に進入した場合にアクセルペダルの踏み増しに頼ることなく自車速を目標車速に一致させることができ、登坂路で車速が低下したままにされるような問題を解消することができる。
【００１３】
本発明によれば更に、アクセルペダルの操作速度に応じ上記目標加速度を補正して補正済目標加速度を求め、目標加速度に代えこの補正済目標加速度より上記の目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう上記の駆動力制御を行うことにより、アクセルペダル操作に応じた狙いとすべき車速変化に対する実車速の応答遅れを補償する構成としたため、
アクセルペダルの急操作に伴う目標車速の急変時にも、目標加速度の補正分だけ実車速の応答が早められることとなり、運転者によるアクセルペダル操作（加減速意図）から大きく遅れて車両が加減速される違和感をなくすことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン１はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ５を運転者が操作するアクセルペダル３とは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルアクチュエータ４によりスロットルバルブ５の開度を電子制御するようになす。
【００１５】
スロットルアクチュエータ４は、エンジンコントローラ１４が後述するエンジントルク指令値ｃＴＥに対応して出力した目標スロットル開度（ｔＴＶＯ）に応じ動作することでスロットルバルブ５の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン１の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、エンジントルク指令値ｃＴＥの与え方によっては、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００１６】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１７】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路１２からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃにより決定する。
【００１８】
変速制御油圧回路１２は変速アクチュエータとしてのステップモータ１３を具え、これを変速機コントローラ１５が、後述する変速比指令値（ｃＲＡＴＩＯ）に対応したステップ位置ＳＴＰに駆動させることで、無段変速機２を、実変速比が変速比指令値ｃＲＡＴＩＯと一致するように無段変速させることができる。
【００１９】
エンジンコントローラ１４へのエンジントルク指令値ｃＴＥ、および変速機コントローラ１５への変速比指令値（ｃＲＡＴＩＯ）はそれぞれ、駆動力制御用コントローラ１６が後述する演算により求めることとする。
そのため駆動力制御用コントローラ１６には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセル開度とも言う）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１７からの信号と、
エンジンの点火信号からエンジン回転数ａＮＥを検出するエンジン回転センサ１８からの信号と、
車輪の回転数から車速ａＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、
ブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にＯＮとなるブレーキスイッチ２０からの信号と、
運転者が、本発明による駆動力制御を希望した時に押してＯＮ状態にするための駆動力制御スイッチ２１からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２０】
駆動力制御用コントローラ１６は定時割り込みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込み、これらの入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図で示す処理を実行して、以下のようにエンジンコントローラ１４へのエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速機コントローラ１５への変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを求める。
エンジンコントローラ１４および変速機コントローラ１５はそれぞれ、これらエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速比指令値ｃＲＡＴＩＯをもとに無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出力）制御を行い、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を遂行する。
【００２１】
駆動力制御用コントローラ１６は図２に示すように、駆動力制御可否判定部３０、目標車速算出部４０、目標駆動力算出部５０、実変速比算出部６０、駆動力分配部７０、および目標加速度補正係数算出部８０により構成し、以下にこれらの詳細を順次説明する。
【００２２】
駆動力制御可否判定部３０は、図３に示す制御プログラムを実行して、駆動力制御を行うべきか否かを判定し、その結果を駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴの１または０により設定する。
図３のステップＳ１においては、駆動力制御スイッチ２１がＯＮ，ＯＦＦのいずれであるかをチェックし、次いでステップＳ２においてブレーキスイッチ２０がＯＮ，ＯＦＦのいずれであるかをチェックする。
ステップＳ１で駆動力制御スイッチ２１がＯＮ（運転者が駆動力制御を希望している）と判定し、かつ、ステップＳ２でブレーキスイッチ２０がＯＦＦ（非制動中）と判定する間は、運転者が駆動力制御を希望しており、また当該制御を行っても差し支えない非制動中であるから、ステップＳ３において、駆動力制御を行うべきであると判断して駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを１にセットする。
しかし、ステップＳ１で駆動力制御スイッチ２１がＯＦＦ（運転者が駆動力制御を希望していない）と判定したり、またはステップＳ２でブレーキスイッチ２０がＯＮ（制動中）と判定する間は、運転者が駆動力制御を希望していなかったり、希望していても制動中のため駆動力制御が有効に機能しないことから、ステップＳ４において、駆動力制御を行うべきでないと判断して駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを０にリセットする。
【００２３】
ここで、ブレーキスイッチ２０がＯＮ（制動中）の間は駆動力制御を行わないこととした理由は、制動中の場合、本発明によるエンジン出力制御および変速制御を行ったとしても、狙い通りの車速制御を達成することができず、制御そのものが無駄になるからである。
なお、運転者の意志によらずに本発明による駆動力制御を常に行うようにする場合には、駆動力制御スイッチ２１は必ずしも必要でなく、ブレーキスイッチ２０のＯＮ（制動中），ＯＦＦ（非制動中）のみに応じて駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴのセット、リセットを行えばよい。
上記のようにして設定された駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴは、目標車速算出部４０へ供給するほか、図１にも示すようにエンジンコントローラ１４および変速機コントローラ１５へも供給する。
【００２４】
エンジンコントローラ１４および変速機コントローラ１５は、駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１の間、駆動力制御用コントローラ１６からのエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速比指令値ｃＲＡＴＩＯに基づき、これらが達成されるように、スロットルアクチュエータ４への目標スロットル開度ｔＴＶＯおよび変速アクチュエータ１３への指令ステップ位置ＳＴＰを決定して、本発明による駆動力制御を遂行する。
しかし駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の間は、上記した本発明による駆動力制御に代えて、通常通りにエンジン１のスロットル開度制御および無段変速機２の変速制御を行うものとする。
【００２５】
図２における目標加速度補正係数算出部８０は図４に詳細に示す如きもので、アクセルペダル操作速度算出部８１と、目標加速度補正係数決定部８２とにより構成し、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび後で詳述する目標加速度ｔＡＣＣｏをもとに以下のごとく、目標加速度補正係数αを決定する。
アクセルペダル操作速度算出部８１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯの１演算周期内における変化量からアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯを算出する。
ここでアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯは、その極性によりアクセルペダル操作がアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを増大させているアクセル踏み込み時のものか、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを減少させているアクセル戻し操作時のものかを判断する資料ともなり、本実施の形態ではアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯの正極性がアクセル踏み込み操作を示し、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯの負極性がアクセル戻し操作を示すものとする。
【００２６】
目標加速度補正係数決定部８２は、目標加速度ｔＡＣＣｏが正極性である場合、つまり、アクセル踏み込み操作時である場合、その時におけるアクセルペダル踏み込み操作速度ｄＡＰＯから図５に例示したマップをもとに目標加速度補正係数αを求める。
この目標加速度補正係数αは、目標加速度ｔＡＣＣｏとの乗算によりこれを増大補正して運転者が加速の応答遅れを感じなくするのに必要な補正済目標加速度を求めるための係数で、予め実験などにより求めておくが、いずれにしても目標加速度補正係数αは、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが設定値未満である間、目標加速度ｔＡＣＣｏの補正を行わない１とするが、アクセルペダル踏み込み操作速度ｄＡＰＯが設定値以上となるアクセル急踏み時は、アクセルペダル踏み込み操作速度ｄＡＰＯが速いほど１よりも大きい値として、目標加速度ｔＡＣＣｏを一層大きく増大補正するものとする。
なお、アクセルペダル踏み込み操作速度ｄＡＰＯに関する上記の設定値は、運転者が前記した加速の応答遅れを感じ始めるアクセルペダル操作速度の下限値とする。
【００２７】
目標加速度補正係数決定部８２は更に、目標加速度ｔＡＣＣｏが負極性（目標減速度）である場合、つまり、アクセル戻し操作時である場合、その時におけるアクセルペダル戻し操作速度ｄＡＰＯから図６に例示したマップをもとに目標加速度補正係数αを求める。
この目標加速度補正係数αも、目標加速度ｔＡＣＣｏとの乗算によりこれを低下補正（目標減速度を増大補正）して運転者が減速の応答遅れを感じなくするのに必要な補正済目標加速度を求めるための係数で、予め実験などにより求めておくが、いずれにしても目標加速度補正係数αは、アクセルペダル戻し操作速度ｄＡＰＯが設定値未満である間、目標加速度ｔＡＣＣｏの補正を行わない１とするが、アクセルペダル戻し操作速度ｄＡＰＯが設定値以上となるアクセル急戻し時は、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが速いほど１よりも大きい値として、目標加速度ｔＡＣＣｏを一層大きく低下補正（目標減速度を増大補正）するものとする。
なお、アクセルペダル戻し操作速度ｄＡＰＯに関する上記の設定値は、運転者が前記した減速の応答遅れを感じ始めるアクセルペダル操作速度の下限値とする。
【００２８】
更に図５および図６では、目標加速度補正係数αをアクセルペダル踏み込み操作時とアクセルペダル戻し操作時とで同じ値に定めたが、これらは必要に応じて違う値に設定することができることは言うまでもない。
【００２９】
図２における目標車速算出部４０は図７に詳細に示す如きもので、目標加速度決定部４１および積分処理部４２により構成し、駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴ、車速ａＶＳＰ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ、および目標加速度補正係数αをもとに目標車速ｔＶＳＰを求めて出力する。
なお、この目標車速算出部４０においては、後述する処理手順により目標車速ｔＶＳＰを求める際に必要となるため、１回の制御周期において求めた目標車速ｔＶＳＰを、図示しない記憶部において、次の制御周期まで記憶しておくものとする。
【００３０】
目標加速度決定部４１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを入力すると共に、積分処理部４２で後述する処理手順により算出された目標車速ｔＶＳＰをフィードバック入力し、これらの値から、図８に示すマップに基づいて目標加速度ｔＡＣＣｏを決定する。
図８は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯごとの、車速ａＶＳＰに対する目標加速度ｔＡＣＣｏの関係を示すもので、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きいほど目標加速度ｔＡＣＣｏも大きくなるように設定し、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが或る値未満である時は、目標加速度ｔＡＣＣｏが負値となり目標減速度を設定するものとする。
また、車速が大きくなるにつれ走行抵抗が増大して実現可能な加速度が小さくなることに対応させるため、図８では、同じアクセルペダル踏み込み量であれば、車速が高いほど目標加速度ｔＡＣＣｏが小さくなるように設定する。
しかし、いずれにしても図８に示すマップは、例えば平坦路を想定して実験などにより求めた基準となる標準的な目標加速度ｔＡＣＣｏを定めたマップとする。
【００３１】
図７の目標車速算出部４０においては、上記の目標加速度ｔＡＣＣｏを図２にも示すが、目標加速度補正係数算出部８０に向かわせて前記した目標加速度補正係数αの算出に資する。
そして図７の目標車速算出部４０における乗算器４３は、上記の目標加速度ｔＡＣＣｏに前記の目標加速度補正係数αを掛けて補正済目標加速度ｔＡＣＣを算出する。
【００３２】
図７における積分処理部４２は、制御実行フラグｆＳＴＡＲＴ、実車速ａＶＳＰ、および補正済目標加速度ｔＡＣＣに基づいて目標車速ｔＶＳＰを算出するもので、この算出に際し積分処理部４２は図９に示すような処理を行う。
まずステップＳ１１で制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１，０のいずれであるかを判断し、制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の場合、すなわち駆動力制御スイッチ２１（図１および図２参照）がＯＦＦ、またはブレーキスイッチ２０がＯＮ（制動中）である場合には、ステップＳ１２へ進み、目標車速ｔＶＳＰおよび目標車速ｔＶＳＰ前回値にそれぞれ車速ａＶＳＰの値を代入してこれらを初期化する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１で制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１と判定する場合、すなわち駆動力制御スイッチ２１がＯＮで、且つブレーキスイッチ２０がＯＦＦ（非制動中）である場合には、制御をステップＳ１３に進め、ここで、ｔＶＳＰ前回値に補正済目標加速度ｔＡＣＣを加算した値を目標車速ｔＶＳＰとし、ｔＶＳＰ前回値を、今回の演算で求めた目標車速ｔＶＳＰ値に更新する。
【００３４】
上記のように新たに算出した目標車速ｔＶＳＰは目標駆動力算出部５０（図２参照）へ出力すると共に、図７に示すように目標加速度決定部４１へフィードバックして前記した目標加速度ｔＡＣＣの演算に供される。
【００３５】
上記のような目標車速ｔＶＳＰの求め方によれば、この目標車速ｔＶＳＰの基となる目標加速度として、図７の目標加速度決定部４１が図８をもとに求めた標準的な目標加速度ｔＡＣＣｏをそのまま用いず、これに、図５（アクセルペダル踏み込み操作時）または図６（アクセルペダル戻し操作時）のごときアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯに応じた目標加速度補正係数αを掛けて求めた補正済目標加速度ｔＡＣＣを用いるから、また、目標加速度補正係数αをアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが速いほど大きく定めたから、目標車速ｔＶＳＰが以下に説明するようなものとなる。
図１１に示すように瞬時ｔ１にアクセルペダルの踏み込みが行われ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが図示のごとく変化速度ｄＡＰＯをもって急増した場合につき説明すると、当該アクセルペダル踏み込み瞬時ｔ１に目標車速ｔＶＳＰが、アクセルペダル踏み込み速度ｄＡＰＯに応じた目標加速度補正係数αによる標準的目標加速度ｔＡＣＣｏの増大分だけ嵩上げされるため、以下に説明する駆動力制御の結果により得られる実車速ａＶＳＰが、二点鎖線で示した従来の実車速（図１０における実車速ａＶＳＰに同じ）のような応答遅れΔｔを持ったものにならず、アクセルペダル踏み込み瞬時ｔ１から大きく遅れることなく当該瞬時に直ちに上昇して運転者に加速の遅れを感じさせることがない。
【００３６】
逆に、図１３に示すように瞬時ｔ１にアクセルペダルの戻し操作（図では釈放操作）が行われ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが図示のごとく変化速度ｄＡＰＯをもって急減した場合につき説明すると、当該アクセルペダル戻し（釈放）瞬時ｔ１に目標車速ｔＶＳＰが、アクセルペダル戻し速度ｄＡＰＯに応じた目標加速度補正係数αによる標準的目標加速度ｔＡＣＣｏの減少分だけ低下されるため、以下に説明する駆動力制御の結果により得られる実車速ａＶＳＰが、二点鎖線で示した従来の実車速（図１２における実車速ａＶＳＰに同じ）のような応答遅れΔｔを持ったものにならず、アクセルペダル戻し（釈放）瞬時ｔ１から大きく遅れることなく当該瞬時に直ちに低下して運転者に減速の遅れを感じさせることがない。
【００３７】
図１４は、図２における目標駆動力算出部５０の構成を示す制御ブロック図である。
この目標駆動力算出部５０は、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部からなる２自由度制御系と、駆動トルク変換部５４とを具え、
フィードフォワード制御部を位相補償器５１により構成し、フィードバック制御部を規範モデル５２およびフィードバック補償器５３により構成する。
【００３８】
目標駆動力算出部５０は、目標車速ｔＶＳＰを入力とし、自車速ａＶＳＰを出力とする場合の伝達特性が図示の規範モデル５２の伝達特性となるように、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を用いて制御を行う。
規範モデル５２の伝達関数Ｇ_Ｔ（ｓ）は次式
【数１】

で表され、時定数τ_Ｈの１次ローパスフィルタと、無駄時間Ｌ_ｖとからなる。
なお、ｓはラプラス演算子である。
【００３９】
ここで制御対象となる車両を、駆動トルク指令値ｃＴＤＲを操作量とし、自車速ａＶＳＰを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレーンの挙動を図１５に示す簡易非線形モデル５５で表すことができる。すなわち、
【数２】

ここで、Ｍは車両質量、Ｒｔはタイヤ動半径、Ｌ_ｐは無駄時間をそれぞれ表す。
駆動トルク指令値ｃＴＤＲを入力とし、自車速ａＶＳＰを出力とする車両モデルは積分特性となる。
但し、パワートレーン系の遅れにより無駄時間が含まれることとなり、また使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌ_ｐは変化する。
【００４０】
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御部を構成する位相補償器５１において、Ｆ／Ｆ指令値は、目標車速ｔＶＳＰを入力とし、実車速ａＶＳＰを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を有する所定の伝達関数Ｇ_Ｔ（ｓ）の特性に一致させる。
ここで、制御対象の無駄時間を考慮しないものと仮定し、規範モデル５２の伝達関数Ｇ_Ｔ（ｓ）を時定数τ_Ｈの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器５１の伝達関数Ｇ_Ｃ（ｓ）は次式で表される。
【数３】

【００４１】
一方、規範モデル５２およびフィードバック補償器５３から成るフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部においては、規範モデル５２から出力される規範応答Ｖｒｅｆと自車速ａＶＳＰとの差をフィードバック補償器５３の入力とし、Ｆ／Ｂ指令値を出力する。このＦ／Ｂ指令値により、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。
フィードバック補償器５３として、ここでは比例ゲインＫｐと積分ゲインＫｉからなるＰＩ補償器を用いている。フィードバック補償器５３の伝達関数Ｇ_ＦＢ（ｓ）は次式で与えられる。
【数４】

【００４２】
フィードフォワード制御部からの指令値（Ｆ／Ｆ指令値）およびフィードバック制御部からの指令値（Ｆ／Ｂ指令値）は加算され、駆動トルク変換部５４で、これら両者の和値と車両質量Ｍとタイヤ動半径Ｒｔとの乗算により最終的に駆動トルク指令値ｃＴＤＲを求めて出力する。
出力された駆動トルク指令値ｃＴＤＲは駆動力分配部７０（図２参照）へ供給する。
【００４３】
図１６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）および図１７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、目標車速ｔＶＳＰに対する自車速ａＶＳＰの応答と、目標駆動力算出部５０で上記のごとくに求めた駆動トルク指令値ｃＴＤＲの時系列変化を示すタイムチャートであり、
図１６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は車両が停止状態から発進して平坦路を走行する場合のタイムチャート、図１７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は車両が停止状態から発進して平坦路から登坂路へ進入して走行する場合のタイムチャートである。
図１６から明らかなように、目標車速ｔＶＳＰに対して自車速ａＶＳＰが非常に良好に追従していることが判る。
また図１７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）から明らかなように、車両が登坂路に進入した際には、駆動トルク指令値ｃＴＤＲを増加させ、その後ほぼ一定値に保つことにより、一時的に低下した自車速ａＶＳＰを目標車速ｔＶＳＰへ追従・復帰させていることが判る。
【００４４】
図２における実変速比算出部６０は、自車速ａＶＳＰと、エンジン回転センサ１８から入力されるエンジン回転数ａＮＥより、次式にしたがって実変速比ａＲＡＴＩＯを算出する。
【数５】

但し、Ｇｆ：ファイナルギヤ比
算出された実変速比ａＲＡＴＩＯは駆動力分配部７０（図２参照）へ供給する。
【００４５】
図１８は、駆動力分配部７０（図２参照）の構成を示す。この駆動力分配部７０は、変速比指令値設定部７１およびエンジントルク指令値算出部７２からなり、自車速ａＶＳＰ、駆動トルク指令値ｃＴＤＲおよび実変速比ａＲＡＴＩＯをもとに変速比指令値ｃＲＡＴＩＯおよびエンジントルク指令値ｃＴＥを出力する。
【００４６】
変速比指令値設定部７１は、図１９に例示する車速および駆動トルクと、変速比との関係を表したマップを基に自車速ａＶＳＰおよび駆動トルク指令値ｃＴＤＲから変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを設定する。なお、ここで図１９は無段変速機を用いた場合のマップを示す。
図１９から明らかなように、変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは駆動トルク指令値ｃＴＤＲが大きいほど大きくなるように設定され、また、駆動トルク指令値ｃＴＤＲが同じである場合、車速が高いほど変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは小さくなるように設定されている。
【００４７】
図１８のエンジントルク指令値算出部７２は、駆動トルク指令値ｃＴＤＲおよび実変速比ａＲＡＴＩＯより、次式にしたがってエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。
【数６】

但し、Ｇｆ：ファイナルギヤ比
【００４８】
上式により得られたエンジントルク指令値ｃＴＥはエンジンコントローラ１４（図２参照）へ入力され、エンジンコントローラ１４はスロットルアクチュエータ４に対して、エンジントルク指令値ｃＴＥに対応する目標スロットル開度ｔＴＶＯを出力する。
一方で変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは変速機コントローラ１５（図２参照）へ入力され、変速機コントローラ１５は変速アクチュエータ１３に対して、変速比指令値ｃＲＡＴＩＯに対応する指令ステップ位置ＳＴＰを出力する。
【００４９】
以上のような本実施の形態になる駆動力制御装置によれば、その駆動力制御動作タイムチャートである図２０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように以下の作用効果が得られる。
図２０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、図２１（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）におけると同様に、アクセルペダル踏み込み量を一定として車両が登坂路に進入した場合の加速度および車速の時系列変化を示すものであり、
本実施の形態においてはこの図２０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）から明らかなごとく、登坂路に進入したことにより実加速度が一旦低下しても、その後直ちに実加速度は上昇して目標加速度を上回り、最終的に目標加速度に到達すると共に、これに伴って一旦低下した実車速も目標車速に追従して最終的にはこの目標車速に到達し、
図２１（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）につき前述した従来装置のように、加速度の復帰にもかかわらず実車速が低下したままにされるという問題を解消することができる。
【００５０】
本実施の形態によれば更に、アクセルペダルの操作速度（踏み込み速度、または、戻し速度）ｄＡＰＯが所定速度以上の時、これが高速であるほど図５または図６に示すごとく１より大きくなる目標加速度補正係数αにより標準的目標加速度ｔＡＣＣｏ（図８に示すように負が標準的目標減速度）を補正して求めた補正済目標加速度ｔＡＣＣの積分により目標車速ｔＶＳＰを求めるため、
図１１につき前記したごとく、アクセルペダル踏み込み操作時ｔ１に目標車速ｔＶＳＰに対し目標加速度補正分の加算がなされたり、図１３につき前記したごとく、アクセルペダル戻し操作時ｔ１に目標車速ｔＶＳＰから目標加速度補正分の減算がなされることとなり、自車速がこの目標車速に追従するよう駆動力を制御するため、以下の作用効果も奏し得る。
つまり、アクセルペダル踏み込み操作時は目標加速度補正分だけ実車速ａＶＳＰの上昇が、図１１と図１０との比較から明らかなように早められて、運転者がアクセルペダル踏み込み操作（加速意図）から大きく遅れて加速される違和感を感じないようにすることができる。
逆に、アクセルペダル戻し操作時は目標加速度補正分だけ実車速ａＶＳＰの低下が、図１３と図１２との比較から明らかなように早められて、運転者がアクセルペダル戻し操作（減速意図）から大きく遅れて減速される違和感を感じないようにすることができる。
【００５１】
また本実施の形態によれば、上記の目標加速度補正係数αを図５および図６に例示するごとく、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが速いほど大きくしたため、
アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが速いほど運転者が加速遅れや減速遅れを大きく感じるのに符合して、この加速遅れ感や減速遅れ感を如何なるアクセルペダル操作速度ｄＡＰＯのもとでも確実に解消することができる。
【００５２】
更に本実施の形態によれば、目標加速度補正係数αを図５および図６に例示するごとく、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯが設定値未満の時は１として、目標加速度補正量を０としたため、
アクセルペダル操作に対する上記の加速遅れ感や減速遅れ感が実際上は問題とならないような、ゆっくりとしたアクセルペダル操作時（アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯの低い領域）に無駄に目標車速の補正がなされて、この補正が逆に問題となるような愚を避けることができる。
【００５３】
また本実施の形態によれば、目標加速度を比較的速いアクセルペダル操作時にアクセルペダル操作速度に応じて補正するに際し、基準となる標準的目標加速度ｔＡＣＣｏに加速度補正係数αを乗じて補正済目標加速度ｔＡＣＣを求めるようにし、アクセルペダル操作速度ｄＡＰＯに応じた加速度補正係数αの操作により上記目標加速度の補正を行うようにしたから、当該補正を少ないデータ量で簡単、且つ、安価に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】図１の制御システムにおけるコントローラが実行する、無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図である。
【図３】図２における駆動力制御可否判定部が実行して、本発明による駆動力制御を行うべきか否かを判定するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２における目標加速度補正係数算出部の詳細を示すブロック線図である。
【図５】アクセルペダル踏み込み操作時における目標加速度補正係数の変化特性を示す線図である。
【図６】アクセルペダル戻し操作時における目標加速度補正係数の変化特性を示す線図である。
【図７】図２における目標車速算出部を示す機能別ブロック線図である。
【図８】同目標車速算出部における目標加速度決定部が、標準的な目標加速度の設定に際して用いる標準的目標加速度の変化特性図である。
【図９】同目標車速算出部の積分処理部における、目標車速算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】従来の駆動力制御装置が求めた目標車速の時系列変化を、アクセルペダル踏み込み操作時について、実車速の時系列変化と共に示すタイムチャートである。
【図１１】同実施の形態になる駆動力制御装置が求めた目標車速の時系列変化を、アクセルペダル踏み込み操作時について、実車速の時系列変化と共に示すタイムチャートである。
【図１２】従来の駆動力制御装置が求めた目標車速の時系列変化を、アクセルペダル戻し操作時について、実車速の時系列変化と共に示すタイムチャートである。
【図１３】同実施の形態になる駆動力制御装置が求めた目標車速の時系列変化を、アクセルペダル戻し操作時について、実車速の時系列変化と共に示すタイムチャートである。
【図１４】図２における目標駆動力算出部を示す機能別ブロック線図である。
【図１５】本発明に係る駆動力制御装置により駆動力制御を行う車両の制御モデルを示すブロック線図である。
【図１６】同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路を走行する場合につき示す動作タイムチャートである。
【図１７】同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図１８】図２における駆動力分配部を示す機能別ブロック線図である。
【図１９】同駆動力分配部の変速比指令値設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図２０】同駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２１】従来の駆動力制御装置による駆動力制御動作を、車両が平坦路から登坂路に進入した場合につき示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２無段変速機
３アクセルペダル
４スロットルアクチュエータ
５スロットルバルブ
６トルクコンバータ
７プライマリプーリ
８セカンダリプーリ
９Ｖベルト
１０ファイナルドライブギヤ組
１１ディファレンシャルギヤ装置
１２変速制御油圧回路
１３ステップモータ
１４エンジンコントローラ
１５変速機コントローラ
１６駆動力制御用コントローラ
１７アクセル開度センサ
１８エンジン回転センサ
１９車速センサ
２０ブレーキスイッチ
２１駆動力制御スイッチ
３０駆動力制御可否判定部
４０目標車速算出部
４１目標加速度決定部
４２積分処理部
５０目標駆動力算出部
５１位相補償器
５２規範モデル
５３フィードバック補償器
５４駆動トルク変換部
５５車両モデル
６０実変速比算出部
７０駆動力分配部
７１変速比指令値設定部
７２エンジントルク指令値算出部
８０目標加速度補正係数算出部
８１アクセルペダル操作速度算出部
８２目標加速度補正係数決定部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control device for a vehicle for controlling a driving force so as to realize an acceleration and a vehicle speed of a vehicle according to a driver's accelerator operation by an accelerator pedal.
[0002]
[Prior art]
As such an apparatus, there is an apparatus described in, for example, Patent Document 1.
The driving force control device described in this document obtains a target acceleration or a target deceleration of a vehicle from the depression amount of an accelerator pedal, and controls the throttle opening of the engine so as to achieve the target acceleration / deceleration.
Specifically, the actual acceleration / deceleration of the vehicle is obtained by differentiating the detected vehicle speed, and it is determined whether or not the actual acceleration / deceleration matches the target acceleration / deceleration described above. That is, the throttle opening is corrected to match the acceleration / deceleration.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2000-205015 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional driving force control device described above, since the throttle opening is controlled so that the actual acceleration / deceleration follows the target acceleration / deceleration calculated from the accelerator pedal depression amount, the accelerator pedal depression amount is constant. As shown in FIG. 21, when the vehicle enters the uphill road, the actual acceleration once decreases and then can reach the target value, but when the vehicle enters the uphill road, the actual vehicle speed once reduced becomes the original vehicle speed. There is a problem in that the control is not lowered, and therefore, the voltage is kept lowered.
[0005]
On the other hand, in order to solve the above problem, a target vehicle speed may be obtained by integrating the target acceleration, and the driving force may be controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed. However, in this case, the following problems are concerned. You.
In other words, if the depression amount is increased or decreased by operating the accelerator pedal, the target vehicle speed also increases or decreases, and after detecting a deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed, the driving force is controlled so that the deviation decreases. Therefore, especially when the accelerator pedal is rapidly operated, the actual vehicle speed is greatly delayed with respect to the sudden change of the target vehicle speed, and the actual vehicle speed may increase or decrease toward the target vehicle speed. It feels uncomfortable that the acceleration / deceleration of the vehicle occurs significantly behind the operation (intention to accelerate / decelerate).
[0006]
For example, as shown in FIG. 10, the case where the accelerator pedal depression amount APO suddenly increases as shown in the figure by suddenly depressing the accelerator pedal at the instant t1 will be described. Since the climb starts with a large delay represented by Δt, the driver feels this as a delay in acceleration and feels strange. This acceleration delay Δt becomes even greater when the accelerator pedal is suddenly depressed under running conditions with large running resistance, such as when traveling on an uphill road, and the driver feels uncomfortable.
[0007]
Conversely, for example, as shown in FIG. 12, the case where the accelerator pedal depression amount APO is rapidly reduced as shown in the figure by performing the rapid return operation of the accelerator pedal at the instant t1 will be described. Since the aVSP starts to decrease with a large delay represented by Δt, the driver feels this as a delay in deceleration and feels strange.
The deceleration delay Δt is further increased when the accelerator pedal is rapidly returned under running conditions with a small running resistance, such as when traveling on a downhill road, and the driver feels uncomfortable.
[0008]
In view of the above problems, the present invention can solve the former problem by finally allowing the own vehicle speed to reach the target vehicle speed even when a deviation between the own vehicle speed and the target vehicle speed occurs due to the influence of the road surface gradient. In addition, even when a sudden operation of the accelerator pedal is performed, a change in the actual vehicle speed corresponding to the operation can be generated without causing a problematic response delay, and a sense of incongruity due to the response delay can be eliminated. It is an object of the present invention to propose a driving force control device for a vehicle.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
To this end, a driving force control device for a vehicle according to the present invention has the following features.
A target acceleration is calculated based on the accelerator pedal depression amount, a target vehicle speed is obtained from the calculated target acceleration, and the driving force of the vehicle is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed.
The target acceleration is corrected in accordance with the operation speed of the accelerator pedal to obtain a corrected target acceleration, the target vehicle speed is obtained from the corrected target acceleration instead of the target acceleration, and the driving is performed so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed. By performing the force control, a configuration is provided in which a response delay of the actual vehicle speed with respect to a change in the vehicle speed to be aimed according to the operation of the accelerator pedal is compensated.
[0010]
【The invention's effect】
According to the configuration of the present invention, the target vehicle speed is obtained from the target acceleration calculated based on the accelerator pedal depression amount, and the driving force of the vehicle is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed.
The target vehicle speed is calculated and set from the target acceleration, so that the acceleration can be made to coincide with the target acceleration, not to mention, even when a deviation between the own vehicle speed and the target vehicle speed occurs due to an influence of a road surface gradient or the like. Eventually, the own vehicle speed can also reach the target vehicle speed.
[0011]
As in the above-described conventional driving force control device, when control is performed merely to make the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration, the transmission may be down due to the influence of the road surface gradient, for example, due to insufficient driving force during traveling on the uphill. To describe the case where the driving force is increased by performing a shift, if the own vehicle speed temporarily decreases before the downshift, in order to make the own vehicle speed reach the target vehicle speed, the accelerator pedal is equivalent to the difference between the two. The amount of depression must be increased.
[0012]
On the other hand, according to the present invention, since the driving force of the vehicle is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed obtained from the target acceleration, when the vehicle enters an uphill road with the accelerator pedal depression amount kept constant. Therefore, the vehicle speed can be made to match the target vehicle speed without relying on the accelerator pedal being further depressed, and the problem that the vehicle speed is kept lowered on the uphill road can be solved.
[0013]
According to the present invention, the corrected target acceleration is obtained by correcting the target acceleration in accordance with the operation speed of the accelerator pedal, and the target vehicle speed is obtained from the corrected target acceleration instead of the target acceleration. By performing the above-described driving force control so as to follow the vehicle speed, it is configured to compensate for a response delay of the actual vehicle speed with respect to a vehicle speed change to be aimed according to the operation of the accelerator pedal,
Even when the target vehicle speed suddenly changes due to the sudden operation of the accelerator pedal, the response of the actual vehicle speed is accelerated by the correction of the target acceleration, and the vehicle is accelerated / decelerated greatly behind the accelerator pedal operation (intention to accelerate / decelerate) by the driver. Can be eliminated.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle provided with a driving force control device according to an embodiment of the present invention, and a control system thereof. The power train includes an engine 1 and a continuously variable transmission 2.
Although the engine 1 is a gasoline engine, the throttle valve 5 is not mechanically connected to the accelerator pedal 3 operated by the driver, but is separated therefrom so that the throttle actuator 4 electronically controls the opening of the throttle valve 5. Make
[0015]
The throttle actuator 4 operates in accordance with a target throttle opening (tTVO) output by the engine controller 14 in response to an engine torque command value cTE described later, so that the opening of the throttle valve 5 matches the target throttle opening. The output of the engine 1 is basically controlled so as to be a value corresponding to the operation of the accelerator pedal. However, depending on how the engine torque command value cTE is given, the output can be controlled by a factor other than the operation of the accelerator pedal.
[0016]
The continuously variable transmission 2 is a well-known V-belt type continuously variable transmission, and includes a primary pulley 7 drivingly connected to an output shaft of the engine 1 via a torque converter 6, a secondary pulley 8 aligned with the primary pulley 7, and both of them. And a V-belt 9 stretched between pulleys.
Then, a differential gear device 11 is drive-coupled to the secondary pulley 8 via a final drive gear set 10, and the wheels (not shown) are rotationally driven by these.
[0017]
The shift operation of the continuously variable transmission 2 is performed by moving one of the flanges forming the V-grooves of the primary pulley 7 and the secondary pulley 8 relatively close to the other fixed flange so that the V-groove width is increased. To increase the width of the V groove by narrowing or
The stroke positions of both movable flanges are determined by the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the shift control hydraulic circuit 12.
[0018]
The shift control hydraulic circuit 12 includes a step motor 13 as a shift actuator, and the transmission controller 15 drives the step motor 13 to a step position STP corresponding to a speed ratio command value (cRATIO) to be described later. Can be continuously changed so that the actual gear ratio matches the gear ratio command value cRATIO.
[0019]
The engine torque command value cTE to the engine controller 14 and the gear ratio command value (cRATIO) to the transmission controller 15 are each determined by the driving force control controller 16 by calculation described later.
Therefore, a signal from an accelerator opening sensor 17 for detecting a depression position (also referred to as an accelerator pedal depression amount or an accelerator opening) APO of the accelerator pedal 3 is provided to the driving force control controller 16,
A signal from an engine rotation sensor 18 for detecting an engine speed aNE from an ignition signal of the engine;
A signal from a vehicle speed sensor 19 that detects a vehicle speed aVSP from the number of rotations of the wheels;
A signal from a brake switch 20 that is turned on when braking by depressing a brake pedal (not shown);
When the driver desires the driving force control according to the present invention, the driver inputs a signal from the driving force control switch 21 for pushing the switch to the ON state.
[0020]
The driving force control controller 16 reads these input information at regular control intervals by a periodic interrupt, and executes the processing shown in the functional block diagram in FIG. 2 based on the input information, as follows. An engine torque command value cTE to the engine controller 14 and a gear ratio command value cRATIO to the transmission controller 15 are obtained.
The engine controller 14 and the transmission controller 15 control the speed change of the continuously variable transmission 2 and the throttle opening (output) of the engine 1 based on the engine torque command value cTE and the speed ratio command value cRATIO, respectively. Carry out the driving force control of the vehicle targeted by the invention.
[0021]
As shown in FIG. 2, the driving force control controller 16 includes a driving force control availability determination unit 30, a target vehicle speed calculation unit 40, a target driving force calculation unit 50, an actual gear ratio calculation unit 60, a driving force distribution unit 70, The acceleration correction coefficient calculating unit 80 is used, and details thereof will be sequentially described below.
[0022]
The driving force control availability determination unit 30 executes the control program shown in FIG. 3 to determine whether or not to perform the driving force control, and sets the result based on 1 or 0 of the driving force control execution flag fSTART.
In step S1 of FIG. 3, it is checked whether the driving force control switch 21 is ON or OFF, and then in step S2 it is checked whether the brake switch 20 is ON or OFF.
While the driving force control switch 21 is determined to be ON (the driver desires the driving force control) in step S1, and the brake switch 20 is determined to be OFF (in the non-braking state) in step S2, the driver Desires the driving force control, and the vehicle is not braking, which may be performed. Therefore, in step S3, it is determined that the driving force control should be performed, and the driving force control execution flag fSTART is set to 1 Set to.
However, while the driving force control switch 21 is determined to be OFF (the driver does not desire the driving force control) in step S1 or the brake switch 20 is determined to be ON (during braking) in step S2, the driving is performed. In step S4, it is determined that the driving force control should not be performed because the driver does not desire the driving force control, or the driving force control does not function effectively because the driver is braking. The execution flag fSTART is reset to 0.
[0023]
Here, the reason that the driving force control is not performed while the brake switch 20 is ON (during braking) is that during braking, even if the engine output control and the shift control according to the present invention are performed, the target is achieved. This is because vehicle speed control cannot be achieved, and the control itself is wasted.
In the case where the driving force control according to the present invention is always performed irrespective of the driver's intention, the driving force control switch 21 is not always necessary, and the brake switch 20 is turned on (during braking) and turned off (not turned on). The setting and resetting of the driving force control execution flag fSTART may be performed only in response to (during braking).
The driving force control execution flag fSTART set as described above is supplied to the target vehicle speed calculator 40 and also to the engine controller 14 and the transmission controller 15 as shown in FIG.
[0024]
The engine controller 14 and the transmission controller 15 operate based on the engine torque command value cTE and the gear ratio command value cRATIO from the driving force control controller 16 while the driving force control execution flag fSTART is 1, so that these are achieved. Then, the target throttle opening tTVO to the throttle actuator 4 and the command step position STP to the shift actuator 13 are determined, and the driving force control according to the present invention is performed.
However, while the driving force control execution flag fSTART is 0, the throttle opening control of the engine 1 and the shift control of the continuously variable transmission 2 are performed as usual instead of the driving force control according to the present invention.
[0025]
The target acceleration correction coefficient calculating section 80 in FIG. 2 is as shown in detail in FIG. 4, and includes an accelerator pedal operation speed calculating section 81 and a target acceleration correction coefficient determining section 82. The target acceleration correction coefficient α is determined based on the target acceleration tACCo described in detail below as follows.
The accelerator pedal operation speed calculator 81 calculates the accelerator pedal operation speed dAPO from the amount of change in the accelerator pedal depression amount APO within one calculation cycle.
Here, the accelerator pedal operation speed dAPO is based on the polarity of the accelerator pedal operation when the accelerator pedal operation is increasing the accelerator pedal depression amount APO or when the accelerator return operation is decreasing the accelerator pedal operation amount APO. In this embodiment, it is assumed that the positive polarity of the accelerator pedal operation speed dAPO indicates an accelerator depression operation, and the negative polarity of the accelerator pedal operation speed dAPO indicates an accelerator return operation.
[0026]
When the target acceleration tACCo has a positive polarity, that is, when the accelerator pedal is depressed, the target acceleration correction coefficient determination unit 82 calculates the target acceleration based on the accelerator pedal depressing operation speed dAPO at that time based on the map illustrated in FIG. The correction coefficient α is obtained.
The target acceleration correction coefficient α is a coefficient for obtaining a corrected target acceleration necessary for increasing and correcting the multiplication by the target acceleration tACCo so that the driver does not feel a response delay of acceleration. In any case, the target acceleration correction coefficient α is set to 1 in which the target acceleration tACCo is not corrected while the accelerator pedal operation speed dAPO is less than the set value. When the accelerator is suddenly depressed to a value equal to or more than the set value, the target acceleration tACCo is further increased and corrected to a value greater than 1 as the accelerator pedal depressing operation speed dAPO increases.
Note that the above-mentioned set value relating to the accelerator pedal depressing operation speed dAPO is a lower limit value of the accelerator pedal operation speed at which the driver starts to feel the response delay of the acceleration described above.
[0027]
The target acceleration correction coefficient determination unit 82 further calculates the map illustrated in FIG. 6 from the accelerator pedal return operation speed dAPO when the target acceleration tACCo has a negative polarity (target deceleration), that is, when the accelerator is being returned. Is calculated based on the target acceleration correction coefficient α.
The target acceleration correction coefficient α is multiplied by the target acceleration tACCo to reduce the correction (increase the target deceleration) to obtain a corrected target acceleration required for the driver to feel no delay in deceleration response. In any case, the target acceleration correction coefficient α is set to 1 at which the target acceleration tACCo is not corrected while the accelerator pedal return operation speed dAPO is less than the set value. However, at the time of an accelerator rapid return in which the accelerator pedal return operation speed dAPO is equal to or higher than the set value, the target acceleration tACCo is set to a value greater than 1 as the accelerator pedal operation speed dAPO is higher, and the target acceleration tACCo is further reduced (correction of the target deceleration is increased). )It shall be.
The above-mentioned set value related to the accelerator pedal return operation speed dAPO is a lower limit value of the accelerator pedal operation speed at which the driver starts to feel the response delay of the deceleration described above.
[0028]
Further, in FIGS. 5 and 6, the target acceleration correction coefficient α is set to the same value when the accelerator pedal is depressed and when the accelerator pedal is returned, but it is needless to say that these can be set to different values as needed. No.
[0029]
The target vehicle speed calculating section 40 in FIG. 2 is as shown in detail in FIG. 7, and is composed of a target acceleration determining section 41 and an integration processing section 42. The driving force control execution flag fSTART, the vehicle speed aVSP, the accelerator pedal depression amount APO, and The target vehicle speed tVSP is obtained and output based on the target acceleration correction coefficient α.
The target vehicle speed calculation unit 40 needs the target vehicle speed tVSP obtained in one control cycle in the storage unit (not shown) for the next control. It is assumed that the cycle is stored.
[0030]
The target acceleration determination unit 41 inputs the accelerator pedal depression amount APO, and also inputs the target vehicle speed tVSP calculated by the processing procedure described later in the integration processing unit 42 in a feedback manner. From these values, based on the map shown in FIG. To determine the target acceleration tACCo.
FIG. 8 shows the relationship between the target acceleration tACCo and the vehicle speed aVSP for each accelerator pedal depression amount APO. The target acceleration tACCo is set to increase as the accelerator pedal depression amount APO increases, and the accelerator pedal depression amount APO is set. If it is less than a certain value, the target acceleration tACCo becomes a negative value and the target deceleration is set.
In addition, in order to cope with a decrease in achievable acceleration due to an increase in running resistance as the vehicle speed increases, in FIG. 8, if the accelerator pedal depression amount is the same, the target acceleration tACCo decreases as the vehicle speed increases. Set to.
However, in any case, the map shown in FIG. 8 is a map in which a standard target acceleration tACCo which is a reference obtained by an experiment or the like is set, for example, assuming a flat road.
[0031]
In the target vehicle speed calculation unit 40 of FIG. 7, the target acceleration tACCo is also shown in FIG. 2, and is directed to the target acceleration correction coefficient calculation unit 80 to contribute to the calculation of the target acceleration correction coefficient α described above.
Then, the multiplier 43 in the target vehicle speed calculation unit 40 in FIG. 7 calculates the corrected target acceleration tACC by multiplying the target acceleration tACCo by the target acceleration correction coefficient α.
[0032]
The integral processing unit 42 in FIG. 7 calculates the target vehicle speed tVSP based on the control execution flag fSTART, the actual vehicle speed aVSP, and the corrected target acceleration tACC. Perform processing.
First, in step S11, it is determined whether the control execution flag fSTART is 1 or 0. If the control execution flag fSTART is 0, that is, the driving force control switch 21 (see FIGS. 1 and 2) is turned off, or the brake switch If 20 is ON (during braking), the process proceeds to step S12, in which the values of the vehicle speed aVSP are substituted for the target vehicle speed tVSP and the previous value of the target vehicle speed tVSP, respectively, and these are initialized.
[0033]
On the other hand, if the control execution flag fSTART is determined to be 1 in step S11, that is, if the driving force control switch 21 is ON and the brake switch 20 is OFF (during no braking), the control proceeds to step S13. Here, a value obtained by adding the corrected target acceleration tACC to the previous tVSP value is set as the target vehicle speed tVSP, and the previous tVSP value is updated to the target vehicle speed tVSP value obtained by the current calculation.
[0034]
The target vehicle speed tVSP newly calculated as described above is output to the target driving force calculation unit 50 (see FIG. 2) and is fed back to the target acceleration determination unit 41 as shown in FIG. 7 to calculate the target acceleration tACC. Offered to
[0035]
According to the method of obtaining the target vehicle speed tVSP as described above, the standard target acceleration tACCo obtained by the target acceleration determination unit 41 of FIG. 7 based on FIG. 8 is used as the target acceleration based on the target vehicle speed tVSP. The corrected target acceleration obtained by multiplying this by a target acceleration correction coefficient α corresponding to the accelerator pedal operation speed dAPO as shown in FIG. 5 (when the accelerator pedal is depressed) or FIG. 6 (when the accelerator pedal is returned). Since tACC is used, and the target acceleration correction coefficient α is set to be larger as the accelerator pedal operation speed dAPO is faster, the target vehicle speed tVSP is as described below.
As shown in FIG. 11, the case where the accelerator pedal is depressed at the instant t1 and the accelerator pedal depression amount APO rapidly increases with the change speed dAPO as shown in the drawing will be described. Since the standard target acceleration tACCo is increased by the target acceleration correction coefficient α corresponding to the pedal depression speed dAPO, the actual vehicle speed aVSP obtained as a result of the driving force control described below is indicated by a two-dot chain line. It does not have a response delay Δt like the conventional actual vehicle speed (same as the actual vehicle speed aVSP in FIG. 10), and immediately rises immediately after the accelerator pedal depressing instant t1 without much delay from the instant t1 to accelerate the driver. There is no delay.
[0036]
Conversely, the case where the accelerator pedal is returned (release operation in the figure) at the instant t1 as shown in FIG. 13 and the accelerator pedal depression amount APO is rapidly reduced with the change speed dAPO as shown in the drawing will be described. At the return (release) instant t1, the target vehicle speed tVSP is reduced by the decrease of the standard target acceleration tACCo by the target acceleration correction coefficient α corresponding to the accelerator pedal return speed dAPO. The obtained actual vehicle speed aVSP does not have a response delay Δt like the conventional actual vehicle speed (same as the actual vehicle speed aVSP in FIG. 12) indicated by a two-dot chain line, and the actual vehicle speed aVSP is not changed from the accelerator pedal return (release) instant t1. It does not drop immediately at this instant without a large delay and does not make the driver feel a delay in deceleration.
[0037]
FIG. 14 is a control block diagram illustrating a configuration of the target driving force calculation unit 50 in FIG.
The target driving force calculation unit 50 includes a two-degree-of-freedom control system including a feedforward control unit and a feedback control unit, and a drive torque conversion unit 54.
The feedforward control unit is configured by the phase compensator 51, and the feedback control unit is configured by the reference model 52 and the feedback compensator 53.
[0038]
The target driving force calculation unit 50 uses a feedforward control unit and a feedback control unit so that the transfer characteristics when the target vehicle speed tVSP is input and the own vehicle speed aVSP is output are the transfer characteristics of the reference model 52 shown in the drawing. Control.
Transfer function G of reference model 52 _T (S) is the following equation
(Equation 1)

And the time constant τ _H Primary low-pass filter and dead time L _v Consists of
Note that s is a Laplace operator.
[0039]
Here, the behavior of the power train of the vehicle is represented by a simplified nonlinear model 55 shown in FIG. 15 by modeling the vehicle to be controlled by using the drive torque command value cTDR as an operation amount and the own vehicle speed aVSP as a control amount. Can be. That is,
(Equation 2)

Here, M is the vehicle mass, Rt is the tire radius, L _p Represents dead time.
A vehicle model that receives the drive torque command value cTDR and outputs the own vehicle speed aVSP has integral characteristics.
However, the delay of the power train system includes a dead time, and depending on the actuator or engine used, the dead time L _p Changes.
[0040]
In the phase compensator 51 constituting the feedforward (F / F) control unit, the F / F command value determines in advance the response characteristics of the control target when the target vehicle speed tVSP is input and the actual vehicle speed aVSP is output. A predetermined transfer function G having a first-order lag and a dead time element _T (S).
Here, it is assumed that the dead time of the controlled object is not considered, and the transfer function G of the reference model 52 is assumed. _T (S) is the time constant τ _H , The transfer function G of the phase compensator 51 _C (S) is represented by the following equation.
[Equation 3]

[0041]
On the other hand, in a feedback (F / B) control unit including the reference model 52 and the feedback compensator 53, the difference between the reference response Vref output from the reference model 52 and the own vehicle speed aVSP is input to the feedback compensator 53, and F / B command value is output. The F / B command value suppresses the influence of disturbances and modeling errors.
Here, a PI compensator including a proportional gain Kp and an integral gain Ki is used as the feedback compensator 53. Transfer function G of feedback compensator 53 _FB (S) is given by the following equation.
(Equation 4)

[0042]
The command value (F / F command value) from the feedforward control unit and the command value (F / B command value) from the feedback control unit are added, and the driving torque converter 54 adds the sum of the two and the vehicle mass M Finally, a driving torque command value cTDR is obtained and output by multiplication of the driving torque Rt and the tire dynamic radius Rt.
The output driving torque command value cTDR is supplied to the driving force distribution unit 70 (see FIG. 2).
[0043]
FIGS. 16 (A), (B), (C) and FIGS. 17 (A), (B), (C) show the response of the own vehicle speed aVSP to the target vehicle speed tVSP and the target driving force calculation unit 50 as described above. FIG. 9 is a time chart showing a time-series change of the drive torque command value cTDR obtained in FIG.
16 (A), (B) and (C) are time charts when the vehicle starts from a stopped state and travels on a flat road, and FIGS. 17 (A), (B) and (C) show a state where the vehicle is stopped. 5 is a time chart when the vehicle starts traveling from a flat road and enters an uphill road to travel.
As is clear from FIG. 16, it can be seen that the own vehicle speed aVSP follows the target vehicle speed tVSP very well.
As is clear from FIGS. 17A, 17B, and 17C, when the vehicle enters the uphill road, the drive torque command value cTDR is increased, and thereafter, is maintained at a substantially constant value, thereby temporarily It can be seen that the dynamically reduced own vehicle speed aVSP follows and returns to the target vehicle speed tVSP.
[0044]
The actual speed ratio calculating unit 60 in FIG. 2 calculates the actual speed ratio aRATIO from the vehicle speed aVSP and the engine speed aNE input from the engine speed sensor 18 according to the following equation.
(Equation 5)

Where Gf: final gear ratio
The calculated actual gear ratio aRATIO is supplied to the driving force distribution unit 70 (see FIG. 2).
[0045]
FIG. 18 shows the configuration of the driving force distribution unit 70 (see FIG. 2). The driving force distribution unit 70 includes a speed ratio command value setting unit 71 and an engine torque command value calculation unit 72. Based on the own vehicle speed aVSP, the driving torque command value cTDR, and the actual speed ratio aRATIO, the driving force distribution unit 70 calculates An engine torque command value cTE is output.
[0046]
The speed ratio command value setting unit 71 sets the speed ratio command value cRATIO from the own vehicle speed aVSP and the drive torque command value cTDR based on a map showing the relationship between the vehicle speed and the driving torque and the speed ratio illustrated in FIG. . FIG. 19 shows a map when a continuously variable transmission is used.
As is apparent from FIG. 19, the gear ratio command value cRATIO is set to be larger as the drive torque command value cTDR is larger, and when the drive torque command value cTDR is the same, the gear ratio command value cRDR is higher as the vehicle speed is higher. cRATIO is set to be small.
[0047]
The engine torque command value calculation unit 72 in FIG. 18 calculates the engine torque command value cTE from the drive torque command value cTDR and the actual gear ratio aRATIO according to the following equation.
(Equation 6)

Where Gf: final gear ratio
[0048]
The engine torque command value cTE obtained by the above equation is input to the engine controller 14 (see FIG. 2), and the engine controller 14 outputs to the throttle actuator 4 a target throttle opening degree tTVO corresponding to the engine torque command value cTE. I do.
On the other hand, the transmission ratio command value cRATIO is input to the transmission controller 15 (see FIG. 2), and the transmission controller 15 outputs to the transmission actuator 13 a command step position STP corresponding to the transmission ratio command value cRATIO.
[0049]
According to the driving force control device according to the present embodiment as described above, the following operation and effect can be obtained as shown in the driving force control operation time charts of FIGS. 20 (A), (B) and (C). Can be
FIGS. 20 (A), (B) and (C) show accelerations when the vehicle enters an uphill with a constant accelerator pedal depression amount, as in FIGS. 21 (A), (B) and (C). And the time series change of the vehicle speed.
In this embodiment, as is apparent from FIGS. 20 (A), (B) and (C), even if the actual acceleration once decreases due to entering the uphill road, the actual acceleration immediately increases to the target After exceeding the acceleration and finally reaching the target acceleration, the actual vehicle speed which has once decreased accordingly follows the target vehicle speed and finally reaches this target vehicle speed,
As in the conventional device described above with reference to FIGS. 21 (A), (B) and (C), the problem that the actual vehicle speed remains reduced despite the return of the acceleration can be solved.
[0050]
According to the present embodiment, when the operation speed (depressing speed or return speed) dAPO of the accelerator pedal is equal to or higher than a predetermined speed, the higher the speed, the higher the target acceleration as shown in FIG. The target vehicle speed tVSP is obtained by integrating the corrected target acceleration tACC obtained by correcting the standard target acceleration tACCo (a negative target standard deceleration as shown in FIG. 8) by the correction coefficient α.
As described above with reference to FIG. 11, addition of the target acceleration correction to the target vehicle speed tVSP is performed at the time t1 when the accelerator pedal is depressed. The minute is subtracted, and the driving force is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed. Therefore, the following operational effects can be obtained.
That is, when the accelerator pedal is depressed, the increase in the actual vehicle speed aVSP is accelerated by the target acceleration correction as is apparent from the comparison between FIGS. 11 and 10, and the driver greatly increases the accelerator pedal depressed operation (acceleration intention). The feeling of discomfort that is accelerated late can be avoided.
Conversely, at the time of the accelerator pedal return operation, the decrease in the actual vehicle speed aVSP is accelerated by the target acceleration correction as is apparent from the comparison between FIG. 13 and FIG. It is possible to prevent a feeling of incongruity that is slowed down greatly.
[0051]
According to the present embodiment, the target acceleration correction coefficient α is increased as the accelerator pedal operation speed dAPO increases, as illustrated in FIGS. 5 and 6.
The faster the accelerator pedal operation speed dAPO is, the more the driver feels the acceleration delay or the deceleration delay, and this feeling of acceleration delay or deceleration delay can be reliably eliminated at any accelerator pedal operation speed dAPO. it can.
[0052]
Further, according to the present embodiment, as shown in FIGS. 5 and 6, the target acceleration correction coefficient α is set to 1 when the accelerator pedal operation speed dAPO is less than the set value, and the target acceleration correction amount is set to 0, as shown in FIGS.
The target vehicle speed is corrected unnecessarily during slow accelerator pedal operation (a region where the accelerator pedal operation speed dAPO is low) such that the above-described feeling of acceleration delay or deceleration delay due to accelerator pedal operation does not actually pose a problem. However, it is possible to avoid stupidity in which this correction causes a problem.
[0053]
According to the present embodiment, when the target acceleration is corrected in accordance with the accelerator pedal operation speed when the accelerator pedal is operated at a relatively high speed, the corrected target acceleration is calculated by multiplying the reference standard target acceleration tACCo by the acceleration correction coefficient α. Since the tACC is obtained and the target acceleration is corrected by operating the acceleration correction coefficient α corresponding to the accelerator pedal operation speed dAPO, the correction can be performed simply and inexpensively with a small amount of data. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train of a vehicle equipped with a continuously variable transmission equipped with a driving force control device according to an embodiment of the present invention, together with a control system thereof.
FIG. 2 is a functional block diagram of a driving force control through a shift control of a continuously variable transmission and an engine throttle opening degree control executed by a controller in the control system of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing a control program executed by a driving force control availability determination unit in FIG. 2 to determine whether to perform driving force control according to the present invention.
FIG. 4 is a block diagram illustrating details of a target acceleration correction coefficient calculation unit in FIG. 2;
FIG. 5 is a diagram showing a change characteristic of a target acceleration correction coefficient when an accelerator pedal is depressed.
FIG. 6 is a diagram showing a change characteristic of a target acceleration correction coefficient at the time of an accelerator pedal return operation.
FIG. 7 is a functional block diagram illustrating a target vehicle speed calculator in FIG. 2;
FIG. 8 is a change characteristic diagram of a standard target acceleration used by a target acceleration determination unit in the target vehicle speed calculation unit when setting a standard target acceleration.
FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of target vehicle speed calculation in an integration processing unit of the target vehicle speed calculation unit.
FIG. 10 is a time chart showing a time series change of a target vehicle speed obtained by a conventional driving force control device together with a time series change of an actual vehicle speed when an accelerator pedal is depressed.
FIG. 11 is a time chart showing a time series change of a target vehicle speed obtained by the driving force control device according to the embodiment together with a time series change of an actual vehicle speed when an accelerator pedal is depressed.
FIG. 12 is a time chart showing a time series change of a target vehicle speed obtained by a conventional driving force control device together with a time series change of an actual vehicle speed at the time of an accelerator pedal return operation.
FIG. 13 is a time chart showing a time series change of a target vehicle speed obtained by the driving force control device according to the embodiment together with a time series change of an actual vehicle speed at the time of an accelerator pedal return operation.
FIG. 14 is a functional block diagram illustrating a target driving force calculating unit in FIG. 2;
FIG. 15 is a block diagram showing a control model of a vehicle that performs driving force control by the driving force control device according to the present invention.
FIG. 16 is an operation time chart showing the operation of the driving force control device according to the embodiment when the vehicle travels on a flat road.
FIG. 17 is an operation time chart showing an operation of the driving force control device according to the embodiment in a case where the vehicle approaches an uphill road from a flat road.
FIG. 18 is a functional block diagram illustrating a driving force distribution unit in FIG. 2;
FIG. 19 is a characteristic diagram of a speed ratio used by a speed ratio command value setting unit of the driving force distribution unit when setting a target speed ratio.
FIG. 20 is an operation time chart showing the operation of the driving force control device in the case where the vehicle is approaching an uphill from a flat road.
FIG. 21 is an operation time chart showing a driving force control operation by a conventional driving force control device in a case where a vehicle enters an uphill road from a flat road.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 continuously variable transmission
3 accelerator pedal
4 Throttle actuator
5 Throttle valve
6 Torque converter
7 Primary pulley
8 Secondary pulley
9 V belt
10 Final drive gear set
11 Differential gear device
12 Shift control hydraulic circuit
13 Step motor
14 Engine controller
15 Transmission controller
16 Driving force control controller
17 Accelerator opening sensor
18 Engine rotation sensor
19 Vehicle speed sensor
20 Brake switch
21 Driving force control switch
30 Driving force control availability determination unit
40 Target vehicle speed calculator
41 Target acceleration determination unit
42 Integral processing unit
50 Target driving force calculation unit
51 Phase compensator
52 Normative model
53 Feedback compensator
54 Drive torque converter
55 Vehicle model
60 Actual gear ratio calculation unit
70 Driving force distribution unit
71 Speed ratio command value setting section
72 Engine torque command value calculation unit
80 Target acceleration correction coefficient calculation unit
81 Accelerator pedal operation speed calculator
82 Target acceleration correction coefficient determination unit

Claims

In a device for controlling the driving force of the vehicle such that a target acceleration according to the driving state of the vehicle or a target vehicle speed for the target acceleration is achieved,
A target acceleration is calculated based on the accelerator pedal depression amount, a target vehicle speed is obtained from the calculated target acceleration, and the driving force is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed,
The target acceleration is corrected in accordance with the operation speed of the accelerator pedal to obtain a corrected target acceleration, the target vehicle speed is obtained from the corrected target acceleration instead of the target acceleration, and the driving is performed so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed. A drive control device for a vehicle, wherein a force control is performed to compensate for a response delay of an actual vehicle speed with respect to a target vehicle speed change according to an accelerator pedal operation.

2. The driving force control device according to claim 1, wherein when the polarity of the target acceleration indicates an increase in an accelerator pedal depressing operation speed, the target acceleration is increased and corrected to be a corrected target acceleration. A driving force control device for a vehicle.

2. The driving force control device according to claim 1, wherein when the polarity of the target acceleration indicates an increase in the speed of the operation of returning the accelerator pedal, the target acceleration is corrected to decrease in the direction of increasing the deceleration to obtain a corrected target acceleration. A driving force control device for a vehicle, wherein the driving force control device is configured as described above.

4. The driving force control device according to claim 1, wherein the target acceleration correction amount is increased as an operation speed of an accelerator pedal is increased. 5.

5. The driving force control device according to claim 1, wherein a target acceleration correction coefficient that changes according to an operation speed of the accelerator pedal is set, and the target acceleration correction coefficient is multiplied by the target acceleration. A driving force control device for a vehicle, wherein the corrected target acceleration is obtained.

The driving force control device according to any one of claims 1 to 54, wherein the target acceleration correction amount is set to 0 when an accelerator pedal operation speed is less than a set value. apparatus.