JP3663303B2 - Vehicle operation control method and vehicle operation support device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運行制御方法及び車両運行支援装置に係り、特に、単線道路上で車両をスムーズにすれ違い走行させるものとして好適な車両運行制御方法及び車両運行支援装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば特開昭61−285168号に開示される如く、車両の運行を制御する車両運行制御方法が知られている。上記従来のシステムにおいて、車両が走行する道路は、単線部と複線部とを備えている。
ところで、一の車両と、一の車両に対向して走行する対向車両とを衝突させることなく安全に走行させるためには、車両が走行する道路は全区間複線で敷設されていることが望ましい。しかし、道路が全区間複線で敷設される場合には、道路が単線で敷設される場合に比して、インフラ側の構成が大掛かりなものとなる。これを抑さえるうえでは、車両が走行する道路を、大部分の区間単線で敷設することが望ましい。上記従来のシステムにおいて、上述の如く、道路は、単線部と複線部とを備えている。従って、上記従来のシステムによれば、インフラ側の構成を大掛かりなものとすることを回避することができる。
【0003】
上記従来のシステムにおいて、車両は、発車OK信号を受信した場合に駅を発進する。駅を発進した車両は、まず単線部を走行した後、複線部に到達する。複線部に到達した車両は、当該複線部に対向車両が到達していない場合は、対向車両が到達するまで、当該複線部で待機する。その後、対向車両が複線部に到達した場合に、両車両に対して当該複線部からの発車OK信号が発せられる。そして、両車両は、進行方向に再び走行し始め、それぞれ単線部を走行する。
【0004】
このため、上記従来のシステムによれば、複線部で対向する車両同士をすれ違い走行させることができる。従って、上記従来のシステムによれば、車両が走行する道路を敷設するうえで大掛かりにすることなく、車両を道路上で衝突させることなく安全に走行させることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のシステムでは、上述の如く、先に複線部に到達した車両は、その後当該複線部に対向車両が到達するまで、当該複線部で待機する。車両が複線部で待機することとなると、車両は複線部で停止および発進を繰り返すこととなる。このため、複線部に先に到達した車両において乗り心地が悪化すると共に、車両をスムーズに走行させることができない事態が生ずる。
【0006】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、複線部を有する単線道路上で、停止および発車を繰り返すことなく、互いに対向する車両同士をスムーズにすれ違い走行させることが可能な車両運行制御方法及び車両運行支援装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項1に記載する如く、単線部と複線部とを有する道路を走行する車両の運行を制御する方法であって、
第1の車両の位置及び進行方向を検出するステップ(a)と、
前記第1の車両の前方所定範囲内で最も近接した第2の車両を検出するステップ(b)と、
前記ステップ(b)で検出された前記第2の車両の進行方向を検出するステップ(c)と、
前記ステップ(c)の検出結果に基づいて前記第2の車両が前記第1の車両の前方を当該第1の車両と対向して走行する対向車両であると判別される場合には、該第1の車両と該第2の車両との間に位置する複線部に両車両がほぼ同時に到達するように、一方、前記ステップ(c)の検出結果に基づいて前記第2の車両が前記第1の車両の前方を当該第1の車両と同方向に走行する先行車両であると判別される場合には、該第2の車両が次に到達する第1の複線部から2つ後方の第2の複線部より後方を該第1の車両が走行するように、前記第1の車両および前記第2の車両の速度を制御するステップ(d)と、
を備えることを特徴とする車両運行制御方法により達成される。
【0008】
本発明において、第1の車両の前方所定範囲内で最も近接する第2の車両が第1の車両と対向して走行する対向車両であると、両車両の間に位置する複線部に両車両がほぼ同時に到達するように、第1の車両および第2の車両の速度制御が実行される。一方、第2の車両が第1の車両にとって先行車両であると、第2の車両が次に到達する第1の複線部から2つ後方の第2の複線部より後方を第1の車両が走行するように、第1の車両および第2の車両の速度制御が実行される。このため、第2の車両が第1の車両にとって対向車両である場合は、第1の車両および第2の車両を、複線部で停止させることなくスムーズにすれ違い走行させることができると共に、また、第2の車両が第1の車両にとって先行車両である場合は、第1の車両を複線部で停止させることなくスムーズに対向車両とすれ違い走行させることができる。
【0009】
この場合、請求項2に記載する如く、請求項1記載の車両運行制御方法において、前記ステップ(d)は、前記第2の車両が前記対向車両である場合において、
前記第1の車両および前記第2の車両がそれぞれ該第1の車両と該第2の車両との間に位置する複線部に到達するまでの時間を算出するステップ(e)と、
該第1の車両および該第2の車両のうち該複線部に到達するまでに多くの時間を要する一方の車両の該複線部への到達時刻を算出するステップ(f)と、
前記ステップ(f)で算出された到達時刻に前記第1の車両および前記第2の車両のうち前記一方の車両と異なる他方の車両が前記複線部に到達するように、該他方の車両の速度を制御するステップ(g)と、
を備えることとしてもよい。
【0010】
本発明において、第1の車両および第2の車両が目標地点に到達するまでに要する時間が算出される。第1の車両および第2の車両のうち目標地点に到達するまでに時間を要する車両が、目標地点に到達する到達時刻が算出される。そして、他方の車両、すなわち、目標地点に到達するまでに時間を要しない車両が到達時刻に目標地点に到達するように、他方の車両の速度が制御される。具体的には、他方の車両は減速される。この場合、両車両は、ほぼ同時に目標地点である複線部を走行することになる。このため、第1の車両および第2の車両は、複線部で停止することなく、スムーズに互いの車両とすれ違うことができる。
【0011】
また、この場合、請求項3に記載する如く、請求項1記載の車両運行制御方法において、前記ステップ(d)は、前記第2の車両が前記先行車両である場合において、
前記第2の車両が前記第1の複線部に到達する到達時刻を算出するステップ(h)と、
前記第1の車両が前記ステップ(h)で算出された到達時刻に前記第2の複線部に到達するように、該第1の車両の速度を制御するステップ(i)と、
を備えることとすれば、前方で同方向に走行する車両の走行状態に応じて適切に車両を運行させることができ、第1の車両と第2の車両との間に所定の間隔が確保されることで、第1の車両において対向車両とのすれ違い地点を確保することができる。
【0013】
上記の目的は、請求項4に記載する如く、単線部と複線部とを有する道路を走行する車両に搭載される車両運行支援装置において、
インフラ通信機に対して、車両の位置、速度、及び進行方向を含む車両情報を送信する送信手段と、
インフラ通信機から、車両前方の複線部に到達すべき時刻の情報を受信する受信手段と、
車両が前記時刻に前記車両前方の複線部に到達するように、車両の走行状態を制御する走行制御手段と、
を備えることを特徴とする車両運行支援装置により達成される。
【0014】
本発明において、車両は、単線部と複線部とを有する道路を走行する。車両は、インフラ施設に対して、自車両の位置、速度、及び進行方向を含む車両情報を送信する。また、インフラ施設から、車両前方の複線部に到達すべき時刻を受信する。走行制御手段は、受信結果に基づいて車両前方の複線部に到達すべき時刻に車両が到達するように、車両の走行状態を制御する。このため、車両は、インフラ施設の情報に基づいて複線部に時刻どおりに到達する。従って、本発明によれば、単線部と複線部とを有する道路上で互いに対向する車両同士をスムーズにすれ違い走行させることが可能となる。
【0015】
尚、「車両情報」には、車両のID情報、および、車両が検出する位置,速度,進行方向等が含まれる。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施例である車両運行制御方法を実現するインフラ施設を模式的に表した図を示す。
インフラ施設には、第1駅10および第2駅11が所定間隔を空けて設けられている。第1駅10と第2駅11との間には、道路12が敷設されている。道路12は、後述する車両が第1駅10または第2駅11で乗り込んだ乗客を第2駅11または第1駅10に輸送するために走行するレーンである。
【0017】
道路12には、車両1台のみ通行可能な単線部14-1〜14-7と、互いに対向する車両2台がすれ違うことが可能な複線部16-1〜16-6とが交互に所定間隔ごとに設けられている。複線部16-1〜16-6は、それらの区間がそれぞれ車両の全長より長くなるように設けられている。
第1駅10を発車した車両は、図1において右方向に、すなわち、順に単線部14-1、複線部16-1〜複線部16-6、単線部14-7を走行して第2駅11に到達する。また、第2駅を発車した車両は、図1において左方向に、すなわち、順に単線部14-7、複線部16-6〜複線部16-1、単線部14-1を走行して第1駅10に到達する。
【0018】
インフラ施設は、管制センタ18を備えている。管制センタ18は、第1駅10と第2駅11との間で走行する車両の位置を検知すると共に、車両同士が道路上で衝突することがないように車両に対して指示を行う。
図2は、本実施例である車両運行制御方法を実現する電気的な構造を表すブロック構成図を示す。以下、図2を参照して、本実施例の車両運行制御方法を実行するシステムの構成について説明する。
【0019】
管制センタ18は、管制ECU20を備えている。管制ECU20には、通信機22が接続されている。通信機22は、管制センタ18と個々の車両との間で無線通信を行うための送受信機である。管制ECU20は、通信機22から供給される情報に基づいて、車両のID、位置、速度、進行方向等を検知する。また、管制ECU20は、検知した情報を後述する論理に従って処理することにより、通信機22が各車両に対して適切な情報を送信するように通信機22に対して指示信号を供給する。
【0020】
車両は、車両ECU28を備えている。車両は、車両ECU28によって制御される。車両ECU28には、車両IDおよびクロックが内蔵されている。車両ECU28は、車両IDの情報に基づいて、自己を搭載する車両のID情報を知得する。また、車両ECU28は、クロック情報に基づいて現在時刻Tを把握する。
【0021】
車両ECU28には、車速センサ30が接続されている。車速センサ30は、車両の車速に応じた周期でパルス信号を出力する。車両ECU28は、車速センサ30の出力信号に基づいて車両の車速を検出する。また、車両ECU28には、地図情報が内蔵されている。地図情報には、車両が走行する道路情報が、すなわち、第1駅10と第2駅11との間の距離、単線部14および複線部16の距離等が収納されている。車両ECU28は、この地図情報と車速センサ30の出力信号に基づいて、車両が現時点で道路上のどの位置を走行しているかを把握する。
【0022】
車両ECU28には、通信機32が接続されている。通信機32は、管制センタ18との間で無線通信を行うための送受信機である。車両ECU28は、通信機32が車両のID、位置、速度、進行方向等の情報を送信するように通信機32に対して指示信号を供給する。また、車両ECU28は、通信機32から供給される情報に基づいて、後述する目標地点および目標時刻を検知する。
【0023】
また、車両ECU28には、アクセルアクチュエータ34およびブレーキアクチュエータ36が接続されている。車両ECU28は、管制センタ18から送信された目標地点および目標時刻の情報に基づいて、アクセルアクチュエータ34およびブレーキアクチュエータ36に駆動信号を供給する。アクセルアクチュエータ34は、車両のアクセル開度を制御する機構である。アクセルアクチュエータ34は、車両ECU28から供給される指示値に基づいて、車両のアクセル開度を制御する。また、ブレーキアクチュエータ36は、車両に任意の制動力を発生させることができる。ブレーキアクチュエータ36は、車両ECU28から供給される指示値に応じた制動力を発生する。
【0024】
本実施例のシステムは、一の車両の前方所定範囲内で走行する前方車両の進行方向およびその位置に応じて、一の車両が、複線部で停止することなく対向車両とスムーズにすれ違うことができるように一の車両の速度を制御する点に特徴を有している。以下、図3および図4を参照して、上記の特徴部について説明する。
【0025】
図3は、本実施例において対向車両が存在する場合に適用される基本的な運行規則を説明するための図を示す。図3は、車両50が複線部16-2を走行し、車両50に対向する対向車両52が複線部14-5を走行する状態を示す。
本実施例において、管制ECU20は、車両50,52の位置を検知する。そして、車両50と対向車両52とが互いに最も近接した対向車両となり、かつ、車両50と対向車両52との間に存在する単線部14が3つ以内となった場合に、車両50と対向車両52とのすれ違い位置(以下、このすれ違い位置を車両50,52の目標地点と称す)を演算する。
【0026】
図3に示す状況下では、車両50と対向車両52とのすれ違いが可能な位置は、複線部16-2、16-3、16-4のいずれかに限られる。かかる状況下、車両50と対向車両52とが効率的にすれ違い走行するためには、車両50の走行位置と対向車両52の走行位置との中間地点に近い複線部16で、車両50と対向車両52とがすれ違うことが望ましい。
【0027】
本実施例において、図3に示す状況下では、受信した車両の位置情報に基づいて、車両50と対向車両52との中間地点に近い複線部16-3が目標地点として設定される。目標地点が複線部16-3に設定された場合、車両50,52は、それぞれある程度の時間だけ単線部14-3,14-4を走行した後、複線部16-3に到達することができる。従って、かかる目標地点によれば、目標地点が複線部16-2または16-4に設定される場合に比して、車両50,52を効率よくすれ違い走行させることが可能となる。
【0028】
また、目標地点が上記の如く設定された場合でも、車両50,52が目標地点に到達するまでの時間には、時間差が生ずる。時間差が生ずると、一方の車両は、他方の車両が目標地点に到達するまで待機する必要がある。
本実施例において、管制ECU20は、受信した車両の位置および速度情報に基づいて、車両50,52が設定された目標地点(複線部16-3)に到達するまでの時間を算出する。そして、車両50,52のうち目標地点に遅く到達する車両の到達時刻(以下、この時刻を目標時刻と称す)を算出する。更に、車両50,52のうち目標地点に早く到達する車両が目標時刻に目標地点に到達するように、当該車両に指示信号を供給する。このため、本実施例によれば、車両50,52を複線部16で待機させることなく、スムーズにすれ違い走行させることができる。
【0029】
本実施例において、上述した運行規則は、車両50と対向車両52との間で順守されていると共に、道路12上で互いにすれ違うすべての車両間で順守されている。従って、本実施例によれば、道路12を走行するすべての車両を、複線部16で待機させることなく、スムーズにすれ違い走行させることができる。
図4は、本実施例において先行車両が存在する場合に適用される基本的な運行規則を説明するための図を示す。図4は、車両50が単線部14-2を走行し、車両50と同方向に先行車両54が単線部14-3を走行する状態を示す。
【0030】
本実施例において、管制ECU20は、車両50,54の位置を検知する。そして、車両50において先行車両54が最も近接した先行車両となり、かつ、車両50と先行車両54との間の単線部14が3つ以内となった場合に、先行車両54が次に到達する複線部16から2つ後方の複線部を、車両50が次に到達すべき複線部16として演算する。かかる場合、この複線部16が車両50の目標地点となる。
【0031】
図4に示す状況下で、先行車両54が次に到達する複線部16は、複線部16-4である。かかる状況下、車両50が次に到達する複線部16が複線部16-3であると、車両50が複線部16-3に到達し、かつ、先行車両54が複線部16-4した後に、車両50に対向車両が現われた場合、車両50が複線部16-3にその対向車両が到達するまで待機する事態、あるいは、対向車両が複線部16-4に車両50が到達するまで待機する事態が生ずる。このため、車両50が対向車両とスムーズにすれ違うためには、先行車両54が次に到達する複線部16から2つ以上後方の複線部16を目標地点とする必要がある。
【0032】
本実施例において、先行車両54が次に到達する複線部16が複線部16-4である場合には、車両50の目標地点は複線部16-2に設定される。このため、本実施例において、車両50は、先行車両54と所定の間隔を空けることで、効率よくスムーズに対向車両とすれ違うことが可能となる。
また、先行車両54が次に到達する複線部16が複線部16-4であり、かつ、車両50の目標地点が複線部16-2に設定された場合でも、車両50,54がそれぞれ複線部16に到達する時間には時間差が生ずる。車両50と先行車両54との到達時刻に時間差が生ずると、車両50を効率よくスムーズに先行車両54に追従走行させることができない。
【0033】
本実施例において、管制ECU20は、車両50が目標地点に到達するまでの時間が、先行車両54が複線部16に到達するまでの時間より早い場合、先行車両54が複線部16に到達する時刻を算出する。そして、後方の車両50が算出された時刻に目標地点に到達するように車両50に指示信号を供給する。このため、本実施例によれば、先行車両54が次に複線部16に到達する時刻に、後方の車両50を目標地点に到達させることができる。従って、本実施例によれば、車両50を効率よくスムーズに先行車両54に追従させることができる。
【0034】
本実施例において、上述した運行規則は、車両50と車両54との間で順守されていると共に、道路12上で一の車両と当該一の車両の前方所定範囲内を走行する先行車両との間で常に順守されている。従って、本実施例によれば、道路12を走行するすべての車両を、複線部16で待機させることなく、常に効率よくスムーズに先行車両に追従走行させることができる。
【0035】
図5は、上記の機能を実現すべく、管制ECUが実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図5に示すルーチンは、所定時間毎に繰り返し起動される定時割り込みルーチンである。尚、この所定時間は、道路上を走行するすべての車両の処理を実行できる時間より長い時間に設定されている。図5に示すルーチンが起動されると、まずステップ100の処理が実行される。
【0036】
ステップ100では、道路上を走行するすべての車両のID、位置、速度、および進行方向の情報を受信する処理が実行される。
ステップ102では、すべての車両のうち一の車両に着目した場合に、上記ステップ100で受信された位置情報に基づいて、その一の車両の前方Nブロック内に一の車両の制御対象となる車両が存在するか否かが判別される。その結果、制御対象車両が存在すると判別された場合は、次にステップ104の処理が実行される。尚、ブロックは、一の単線部14と一の複線部16とを連結した場合の単位であり、ブロックNは、予め3以上の所定の値に定められている。
【0037】
ステップ104では、上記ステップ100で受信された進行方向情報に基づいて、制御対象車両の進行方向が一の車両の進行方向と同方向であるか否かが判別される。その結果、制御対象車両の進行方向が一の車両の進行方向と同方向であると判別される場合は、次にステップ106の処理が実行される。
ステップ106では、制御対象車両の位置情報および地図情報に基づいて、制御対象車両が次に到達する複線部が求められる。
【0038】
ステップ108では、上記ステップ106で求められた複線部を目標地点とする処理が実行される。
ステップ110では、制御対象車両が上記ステップ108で求められた目標地点に到達する時刻が求められる。
ステップ112では、ステップ110で求められた時刻を一の車両の目標時刻とする処理が実行される。
【0039】
ステップ114では、一の車両に目標地点および目標時刻の情報を送信する処理が実行される。具体的には、管制ECU20は、一の車両が到達する目標地点およびその目標地点への到達時刻に応じた指示信号を、通信機22に供給する。そして、本ステップ114の処理が終了すると、次にステップ122の処理が実行される。
【0040】
上記ステップ104において、制御対象車両の進行方向が一の車両の進行方向と同方向でないと判別された場合は、制御対象車両が一の車両に逆向きに、すなわち、対面走行していると判断できる。この場合には、次にステップ116の処理が実行される。
ステップ116では、一の車両および制御対象車両の位置情報に基づいて、一の車両と制御対象車両との間の中間地点が算出される。
【0041】
ステップ118では、ステップ116で算出された中間地点に最も近い複線部を一の車両の目標地点とする処理が実行される。
ステップ119では、上記の目標地点、車両の位置情報、および車両の速度情報に基づいて、一の車両が目標地点に到達するまでの時間(α)、および、制御対象車両が目標地点に到達するまでの時間(β)がそれぞれ求められる。
【0042】
ステップ120では、一の車両が目標地点に到達する時間αが、制御対象車両が目標地点に到達する時間βよりも早いか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立すると判別された場合は、一の車両が制御対象車両よりも早く目標地点に到達すると判断できる。この場合、一の車両が制御対象車両と同時に複線部を通過するためには、一の車両の速度を下げる必要がある。このため、上記の判別がなされた場合は、次に上記ステップ110の処理が実行される。
【0043】
一方、上記の条件が成立しないと判別された場合は、一の車両が制御対象車両よりも遅く目標地点に到達すると判断できる。この場合、一の車両の速度を変更する必要はない。このため、上記の判別がなされた場合は、次にステップ122の処理が実行される。
また、上記ステップ102において、一の車両の前方Nブロック内に制御対象車両が存在しないと判別される場合は、当該一の車両において何ら処理を実行する必要はない。このため、かかる判別がなされた場合にも、次に122の処理が実行される。
【0044】
ステップ122では、ステップ100で受信したすべての車両について、上記ステップ102〜120の処理が実行されたか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立しない場合は、再び上記ステップ102以降の処理が実行される。一方、上記の条件が成立する場合は、今回ルーチンの処理が終了される。
上記の処理によれば、一の車両の制御対象車両が対向車両である場合に、その対向車両との中間地点に最も近い複線部16を目標地点とし、その対向車両が目標地点に到達する時刻を算出することで、一方、制御対象車両が先行車両である場合に、その先行車両が次に到達する複線部16から2つ後方の複線部16を目標地点とし、その先行車両が目標地点に到達する時刻を算出することで、算出された時刻に目標地点に到達するように一の車両に指示を与えることができる。
【0045】
また、上記の処理によれば、道路を走行するすべての車両に対して、各々算出された時刻に目標地点に到達するように指示を与えることができる。このため、本実施例によれば、道路を走行するすべての車両を適切に制御することが可能となる。
図6は、本実施例において実現される運行規則を説明するための図を示す。また、図7は、図6に示す状況下で管制ECU20が演算する処理の内容を表した図を示す。
【0046】
図6(A)は、車両50が単線部14-2を走行し、車両50に先行する先行車両54が単線部14-4を走行し、車両50に対向する対向車両52が複線部14-7を走行する状態を示す。図6(B)は、車両50が複線部16-2を走行し、先行車両54が複線部16-4を走行し、対向車両52が複線部16-6を走行する状態を示す。図6(C)は、車両50が複線部16-3を走行し、先行車両54が複線部16-5を走行し、対向車両52が複線部16-5を走行する状態を示す。また、図6(D)は、車両50が複線部16-4を走行し、先行車両54が複線部16-6を走行し、対向車両52が複線部16-4を走行する状態を示す。更に、図7(A)〜(C)は、それぞれ図6(A)〜(C)に示す状況下で実現される。
【0047】
図6(A)に示す如く、車両50と先行車両54とは同方向に走行しており、先行車両54は、車両50の前方3ブロック以内に位置し、車両50に最も近接する車両である。また、先行車両54と対向車両52とは逆方向に進行しており、先行車両54と対向車両52とは、互いに前方3ブロック以内に位置し、互いに最も近接する車両である。このため、車両50は先行車両54を制御対象車両とすると共に、先行車両54と対向車両52とは互いに相手の車両を制御対象車両とする。
【0048】
上述の如く、管制ECU20は、各車両のID情報、位置、進行方向、および速度を検出し、その値に基づいて各車両の目標地点と目標速度とを算出する。具体的には、図6(A)に示す状況下では、管制ECU20は、図7(A)に示す如く、先行車両54および対向車両52については、それらの中間地点に最も近い複線部16-5を目標地点とし、その目標地点に到達するまでの時間を算出し、目標地点に到達するまでの時間が遅い車両の到達時刻T1aを算出する。そして、他方の車両が時刻T1aに目標地点に到達するように他方の車両に指示信号を供給する。
【0049】
また、かかる状況下で、管制ECU20は、車両50については、先行車両54が次に到達する複線部16-4から2つ後方の複線部16-2を目標地点とし、先行車両54が複線部16-4に到達する時刻T2aを算出する。そして、車両50が時刻T2aに目標地点に到達するように車両50に指示信号を供給する。
図6(B)に示す如く、先行車両54が複線部16-4に到達する時刻に、車両50は複線部16-2に到達する。かかる状況下、対向車両52は、車両50の前方3ブロック以内に位置していない。一方、先行車両54は、車両50の前方3ブロック以内に位置している。また、先行車両54と対向車両52とは、互いに前方3ブロック以内に位置している。このため、車両50は先行車両54を制御対象車両とすると共に、先行車両54と対向車両52とは互いに相手の車両を制御対象車両とする。
【0050】
かかる状況下、管制ECU20は、図7(B)に示す如く、先行車両54および対向車両52については、図7(A)に示す場合と同様に、複線部16-5を目標地点とし、その目標地点に到達するまでの時間を算出し、目標地点に到達するまでの時間が遅い車両の到達時刻T1bを算出する、そして、他方の車両が時刻T1bに目標地点に到達するように他方の車両に指示信号を供給する。
【0051】
また、かかる状況下、管制ECU20は、車両50については、先行車両54が次に到達する複線部16-5から2つ後方の複線部16-3を目標地点とし、先行車両54が複線部16-5に到達する時刻T1b、すなわち、先行車両54の制御対象車両である対向車両52が複線部16-5に到達する時刻T1bに車両50が目標地点に到達するように指示信号を供給する。
【0052】
図6(C)に示す如く、先行車両54および対向車両52が複線部16-5に到達する時刻に、車両50は複線部16-3に到達する。その後、先行車両54と対向車両52とが複線部16-5ですれ違った後、対向車両52は、車両50の前方3ブロック以内に位置し、車両50に最も近接する車両となる。このため、車両50は、制御対象車両を、先行車両54から対向車両52に切り替える。
【0053】
かかる状況下、管制ECU20は、図7(C)に示す如く、車両50および対向車両52について、それらの中間地点に最も近い複線部16-4を目標地点とし、その目標地点に到達するまでの時間を算出し、目標地点に到達するまでの時間が遅い方の車両の到達時刻T3 を算出する。そして、他方の車両が時刻T3 に目標地点に到達するように他方の車両に指示信号を供給する。
【0054】
図6(D)に示す如く、車両50と対向車両52とは、同時刻に複線部16-4に到達する。対向する車両同士が同じ時刻に道路上の複線部16に到達することができれば、複線部16で待機することなく、車両を効率よくスムーズに走行させることが可能となる。従って、本実施例によれば、道路12上のすべての車両を効率よくスムーズにすれ違い走行させることができる。
【0055】
図8は、第1駅10と第2駅11との間の距離が30kmであり、道路12に任意に単線部14と複線部16とを設けた場合に、本実施例で実現される運行状況を表した図を示す。尚、図8において、斜線部は、道路12の複線部16を表している。
図8に示す如く、時刻“1”で先行車両54が第1駅10を発車し、その後、時刻“401”頃に車両50が第1駅10を発車する。そして、時刻“551”頃に車両50の後続車両56が第1駅10を発車する。また、時刻“501”頃に対向車両52が第2駅11を発車し、その後、時刻“1101”頃に対向車両58が第2駅11を発車する。
【0056】
各車両は、上述の運行規則に従って走行する。図8に示す如く、各車両は、対向車両と必ず複線部16ですれ違うと共に、先行車両が複線部16に到達する際に先行車両が到達する複線部16から2つ後方の複線部より後方を走行する。このため、上記の運行規則によれば、単線部14を有する道路12で車両を効率よくスムーズに走行させることができる。
【0057】
図9は、図1に示すインフラ施設において最も多くの車両が運行している場合に実現される状況を表した図を示す。図9は、第1駅10と第2駅11とを結ぶ道路12に、車両80〜88が走行している状態を示す。各車両80〜88は、複線部16で対向する車両とすれ違った後、すれ違った対向車両に対して後続する車両と、次の複線部16ですれ違う。
【0058】
具体的には、図9(A)に示す如く、車両80は、車両86と複線部16-5ですれ違った後、第2駅11で停止する車両87を制御対象車両とすると共に、車両87は車両80を制御対象車両とする。車両81は、車両85と複線部16-3ですれ違った後、車両80とすれ違った車両86を制御対象車両とし、車両86は車両81を制御対象車両とする。車両82は、車両84とすれ違った後、車両81とすれ違った車両85を制御対象車両とすると共に、車両85は車両82を制御対象車両とする。
【0059】
その後、図9(B)に示す如く、車両80と車両87とは複線部16-6で、車両81と車両86とは複線部16-4で、車両82と車両85とは複線部16-2で、それぞれ互いにすれ違う。以後、同様の手法で、各車両80〜88は、対向車両を制御対象車両として、複線部16ですれ違う。
各車両80〜88は、第1駅10と第2駅11との間で停止することなく走行し、各駅10,11に到達した後に他の車両が2ブロック走行する間停止する。そして、停止している間に各車両に乗り込んでいる乗客を乗降させる。このため、かかる手法によれば、乗客を速やかに効率よく輸送することができる。従って、本実施例によれば、単線部14を備える道路12上で各車両を、駅以外で停止させることなく、効率よくスムーズにすれ違い走行させることができる。
【0060】
また、本実施例において、各車両は、第1駅10と第2駅11との間を走行する場合には、予め定められたプログラムに基づいて運行される。第1駅10または第2駅11に近づいた場合には減速されて、第1駅10または第2駅11に停止する。また、各車両は、管制センタ18からの無線通信による指示信号に応じて減速される。このため、本実施例においては、道路12上に別途各車両の運行を管理するための信号等を設ける必要がない。従って、本実施例によれば、車両の運行管理システムを簡素に実現することができる。
【0061】
尚、上記の実施例においては、道路12を走行する車両の位置から3ブロック前方の範囲が特許請求の範囲記載の「前方所定範囲」に、管制ECU20が上記ステップ100の処理を実行することが特許請求の範囲記載の「ステップ(a)」に、上記ステップ102が特許請求の範囲記載の「ステップ(b)」に、上記ステップ104が特許請求の範囲記載の「ステップ(c)」に、それぞれ相当している。
【0062】
また、上記の実施例においては、上記ステップ114で送信された目標地点および目標時刻に基づいて車両が速度制御を実行することが特許請求の範囲記載の「ステップ(d)」、「ステップ(g)」、および「ステップ(i)」に、上記ステップ119が特許請求の範囲記載の「ステップ(e)」に、上記ステップ110が特許請求の範囲記載の「ステップ(f)」および「ステップ(h)」に、それぞれ相当している。
【0063】
また、上記の実施例においては、通信機32が前記請求項4記載の「送信手段」および「受信手段」に相当していると共に、車両ECUが目標地点および目標時刻に基づいて車両の走行を制御することにより前記請求項4記載の「走行制御手段」が実現されている。
ところで、上記の実施例においては、車両50が対向車両52と目標地点ですれ違うとした状況下、車両50が目標地点に対向車両52より早く到達する場合に、車両50の速度を減少させることで、対向車両52が目標地点に到達する到達時刻に車両50が目標地点に到達するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記の場合に対向車両52の速度を増大させることで、車両50と対向車両とが目標地点にほぼ同時に到達するようにしてもよいし、また、車両50と対向車両52との速度を共に増減させることで、車両50と対向車両とが目標地点にほぼ同時に到達するようにしてもよい。
【0064】
また、上記の実施例においては、車両50が先行車両54に近接した場合に、車両50の速度を減少させることで、先行車両54が次に複線部16に到達する時刻に車両50がその複線部16より2つ後方の複線部16(目標地点)に到達するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、先行車両54の速度を増大させることで、先行車両54が複線部16に到達する時刻と車両50が目標地点に到達する時刻とを一致させるようにしてもよい。
【0065】
【発明の効果】
上述の如く、請求項1乃至3の発明によれば、単線部と複線部とを有する道路上において車両を複線部で停止させることなくスムーズに対向車両とすれ違い走行させることができる。
【0066】
また、請求項4の発明によれば、単線部を有する道路を走行する車両を時刻どおりに複線部に到達させることができる。このため、本発明によれば、対向する車両同士を効率よくスムーズにすれ違い走行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である車両運行制御方法を実現するインフラ施設を模式的に表した図である。
【図2】本発明の一実施例である車両運行制御方法を実現する電気的な構造を表すブロック構成図である。
【図3】本発明の一実施例において用いられる対向車両が存在する場合の基本的な運行規則を説明するための図である。
【図4】本発明の一実施例において用いられる先行車両が存在する場合の基本的な運行規則を説明するための図である。
【図5】本発明の一実施例において管制ECUが実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図6】本発明の一実施例において実現される運行規則を説明するための図である。
【図7】図6に示す状況下で管制ECUが随時演算する処理の内容を表す図である。
【図8】本発明の一実施例で実現される運行状況を表した図である。
【図9】図1に示すインフラ施設において最も多くの車両が運行している場合に実現される状況を表した図である。
【符号の説明】
12 道路
14-1〜14-7 単線部
16-1〜16-6 複線部
18 管制センタ
20 管制ECU
28 車両ECU[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle operation control method and a vehicle operation support device, and more particularly, to a vehicle operation control method and a vehicle operation support device that are suitable for smoothly passing a vehicle on a single road.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 61-285168, a vehicle operation control method for controlling vehicle operation is known. In the conventional system, the road on which the vehicle travels includes a single line portion and a double line portion.
By the way, in order to travel safely without causing collision between one vehicle and an oncoming vehicle that faces the one vehicle, it is desirable that the road on which the vehicle travels is laid in all-section double tracks. However, when the road is laid with double lines for all sections, the configuration on the infrastructure side becomes larger than when the road is laid with a single line. In order to suppress this, it is desirable to lay the road on which the vehicle travels on most of the section single line. In the conventional system, as described above, the road includes a single wire portion and a double wire portion. Therefore, according to the conventional system described above, it is possible to avoid making the infrastructure-side configuration large.
[0003]
In the conventional system, the vehicle starts the station when it receives the departure OK signal. The vehicle that has started from the station first travels on the single line portion and then reaches the double line portion. When the oncoming vehicle has not reached the double track portion, the vehicle that has reached the double track portion stands by at the double track portion until the oncoming vehicle arrives. Thereafter, when the oncoming vehicle reaches the double-track portion, a departure OK signal from the double-track portion is issued to both vehicles. Then, both vehicles start to travel again in the traveling direction, and travel on the single line portions, respectively.
[0004]
For this reason, according to the conventional system described above, it is possible to cause the vehicles facing each other at the double track portion to pass each other. Therefore, according to the conventional system, it is possible to safely travel the vehicle without causing a collision on the road without laying a large scale when laying the road on which the vehicle travels.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional system, as described above, the vehicle that has reached the double track portion first waits at the double track portion until the oncoming vehicle reaches the double track portion. When the vehicle waits at the double track portion, the vehicle repeats stopping and starting at the double track portion. For this reason, in the vehicle which reached | attained the double track | line part first, while riding comfort deteriorates, the situation which cannot drive a vehicle smoothly arises.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described points, and is a vehicle operation capable of smoothly passing vehicles facing each other without repeating stop and departure on a single-track road having a double-track portion. It is an object to provide a control method and a vehicle operation support device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The above object is a method for controlling the operation of a vehicle traveling on a road having a single wire portion and a double wire portion, as described in
Detecting the position and traveling direction of the first vehicleStep (a);
Detecting the closest second vehicle within a predetermined range in front of the first vehicleStep (b);
Detecting the traveling direction of the second vehicle detected in the step (b)Step (c);
When it is determined that the second vehicle is an oncoming vehicle that runs in front of the first vehicle and faces the first vehicle based on the detection result of the step (c), the second vehicle On the other hand, based on the detection result of the step (c), the second vehicle is the first vehicle so that both vehicles reach the double-track portion located between the first vehicle and the second vehicle almost simultaneously. When the vehicle is determined to be a preceding vehicle that travels in the same direction as the first vehicle, the second vehicle that is two rearward from the first double-track portion that the second vehicle reaches next So that the first vehicle travels behind the double-track portion ofControlling the speed of the first vehicle and the second vehicle (d);
It is achieved by the vehicle operation control method characterized by comprising.
[0008]
In the present invention,If the second vehicle closest to the first vehicle within the predetermined range is an oncoming vehicle that faces the first vehicle, both vehicles reach the double-track portion located between the two vehicles almost simultaneously. Thus, speed control of the first vehicle and the second vehicle is executed. On the other hand, if the second vehicle is a preceding vehicle for the first vehicle, the first vehicle is located behind the second double-track portion that is two backward from the first double-track portion that the second vehicle reaches next. Speed control of the first vehicle and the second vehicle is executed so as to travel. For this reason, when the second vehicle is an oncoming vehicle for the first vehicle, the first vehicle and the second vehicle can smoothly pass each other without stopping at the double-track portion, and When the second vehicle is a preceding vehicle for the first vehicle, the first vehicle can smoothly pass the oncoming vehicle without stopping at the double track portion.
[0009]
in this caseAs described in
The first vehicle and the second vehicle are respectivelyIn a double-track portion located between the first vehicle and the second vehicleCalculating the time to reach (e);
The double track portion of the first vehicle and the second vehicleBy the time you reachmanyTake timeoneOf the other vehicleTo the double trackCalculating an arrival time (f);
SaidArrival time calculated in step (f)The other vehicle different from the one vehicle among the first vehicle and the second vehicle is the double track portion.To reachThe otherControlling the speed of the vehicle (g);
HavingMay be.
[0010]
In the present invention, the time required for the first vehicle and the second vehicle to reach the target point is calculated. Of the first vehicle and the second vehicle, the arrival time at which the vehicle that takes time to reach the target point reaches the target point is calculated. Then, the speed of the other vehicle is controlled so that the other vehicle, that is, a vehicle that does not require time to reach the target point, reaches the target point at the arrival time. Specifically, the other vehicle is decelerated. In this case, both vehicles travel along the double-track portion that is the target point almost simultaneously. For this reason, the 1st vehicle and the 2nd vehicle can pass each other's vehicles smoothly, without stopping at a double track part.
[0011]
In this case,As described in
Said2Calculating the arrival time at which the vehicle reaches the first double-tracked section (h)When,
The first vehicle has the step (h) At the arrival time calculated inSecond double track partTo reachTheControlling the speed of the first vehicle (i)When,
HavingThen, the vehicle can be appropriately operated according to the traveling state of the vehicle traveling in the same direction ahead, and a predetermined interval is ensured between the first vehicle and the second vehicle. In the first vehicle, a passing point with the oncoming vehicle can be secured.
[0013]
In the vehicle operation support device mounted on a vehicle traveling on a road having a single wire portion and a double wire portion as described in claim 4,
For infrastructure communication equipmentIncludes vehicle position, speed, and direction of travelTransmission means for transmitting vehicle information;
Receiving means for receiving information on the time to reach the double track part ahead of the vehicle from the infrastructure communication device,
Traveling control means for controlling the traveling state of the vehicle so that the vehicle reaches the double-line portion in front of the vehicle at the time;
It is achieved by a vehicle operation support device characterized by comprising:
[0014]
In the present invention, the vehicle travels on a road having a single wire portion and a double wire portion. The vehicle isIncludes position, speed, and direction of travelSend vehicle information. From infrastructure facilitiesIn front of the vehicleWhen to reach the double trackTimeReceive. The traveling control means controls the traveling state of the vehicle based on the reception result so that the vehicle arrives at the time when it should reach the double track portion ahead of the vehicle. For this reason, the vehicle arrives at the double track portion on time based on the information of the infrastructure facility. Therefore, according to the present invention, the vehicles facing each other on the road having the single wire portion and the double wire portion can smoothly pass each other.
[0015]
The “vehicle information” includes vehicle ID information, a position detected by the vehicle, a speed, a traveling direction, and the like.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram schematically showing an infrastructure facility that realizes a vehicle operation control method according to an embodiment of the present invention.
In the infrastructure facility, the
[0017]
A single line section 14 on the
The vehicle that departs from the
[0018]
The infrastructure facility includes a
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical structure for realizing the vehicle operation control method according to this embodiment. Hereinafter, with reference to FIG. 2, the structure of the system which performs the vehicle operation control method of a present Example is demonstrated.
[0019]
The
[0020]
The vehicle includes a
[0021]
A
[0022]
A
[0023]
Further, an
[0024]
In the system of the present embodiment, depending on the traveling direction and the position of the front vehicle traveling within a predetermined range in front of the one vehicle, the one vehicle may pass smoothly with the oncoming vehicle without stopping at the double track portion. It is characterized by controlling the speed of one vehicle so that it can be done. Hereinafter, the above-described characteristic portion will be described with reference to FIGS. 3 and 4.
[0025]
FIG. 3 is a diagram for explaining basic operation rules applied when there is an oncoming vehicle in the present embodiment. In FIG. 3, the
In this embodiment, the
[0026]
In the situation shown in FIG. 3, the position where the
[0027]
In the present embodiment, under the situation shown in FIG. 3, based on the received position information of the vehicle, the double track portion 16 close to the intermediate point between the
[0028]
Even when the target point is set as described above, there is a time difference in the time until the
In the present embodiment, the
[0029]
In the present embodiment, the above-described operation rules are observed between the
FIG. 4 is a diagram for explaining basic operation rules applied when a preceding vehicle exists in the present embodiment. In FIG. 4, the
[0030]
In this embodiment, the
[0031]
In the situation shown in FIG. 4, the double track portion 16 to which the preceding
[0032]
In the present embodiment, the double track portion 16 to which the preceding
Further, the double-track portion 16 to which the preceding
[0033]
In this embodiment, the
[0034]
In the present embodiment, the above-described operation rule is observed between the
[0035]
FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the control ECU in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 5 is a scheduled interrupt routine that is repeatedly activated every predetermined time. The predetermined time is set to a time longer than the time during which the processing of all the vehicles traveling on the road can be executed. When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the process of
[0036]
In
In
[0037]
In
In
[0038]
In
In step 110, the time at which the control target vehicle reaches the target point obtained in
In step 112, the process which makes the time calculated | required by step 110 the target time of one vehicle is performed.
[0039]
In step 114, processing for transmitting information on the target point and the target time to one vehicle is executed. Specifically, the
[0040]
If it is determined in
In step 116, an intermediate point between the one vehicle and the control target vehicle is calculated based on the position information of the one vehicle and the control target vehicle.
[0041]
In step 118, a process is executed in which the double-track portion closest to the intermediate point calculated in step 116 is set as the target point of one vehicle.
In
[0042]
In
[0043]
On the other hand, when it is determined that the above condition is not satisfied, it can be determined that one vehicle reaches the target point later than the control target vehicle. In this case, it is not necessary to change the speed of one vehicle. Therefore, if the above determination is made, the process of
Further, when it is determined in
[0044]
In
According to the above processing, when the control target vehicle of one vehicle is an oncoming vehicle, the time at which the oncoming vehicle reaches the target point with the double-track portion 16 closest to the intermediate point with the oncoming vehicle as the target point. On the other hand, when the control target vehicle is a preceding vehicle, the double-track portion 16 that is two behind from the double-track portion 16 that the preceding vehicle reaches next is set as the target point, and the preceding vehicle becomes the target point. By calculating the arrival time, an instruction can be given to one vehicle so as to reach the target point at the calculated time.
[0045]
Moreover, according to said process, it can give an instruction | indication with respect to all the vehicles which drive | work a road so that a target point may be reached | attained at each calculated time. For this reason, according to the present Example, it becomes possible to control appropriately all the vehicles which drive | work a road.
FIG. 6 is a diagram for explaining the operation rules realized in this embodiment. FIG. 7 is a diagram showing the contents of the processing calculated by the
[0046]
In FIG. 6A, the
[0047]
As shown in FIG. 6A, the
[0048]
As described above, the
[0049]
Also, under such circumstances, the
As shown in FIG. 6B, the preceding
[0050]
Under such circumstances, as shown in FIG. 7 (B), the
[0051]
Also, under such circumstances, the
[0052]
As shown in FIG. 6C, the preceding
[0053]
Under such circumstances, as shown in FIG. 7 (C), the
[0054]
As shown in FIG. 6D, the
[0055]
FIG. 8 shows the operation realized in the present embodiment when the distance between the
As shown in FIG. 8, the preceding
[0056]
Each vehicle travels according to the above-mentioned operation rules. As shown in FIG. 8, each vehicle always passes by the double-track portion 16 with the oncoming vehicle, and when the preceding vehicle reaches the double-track portion 16, it is behind the double-track portion that is two backwards from the double-track portion 16 that the preceding vehicle reaches. Run. For this reason, according to said operation rule, a vehicle can be drive | worked efficiently and smoothly on the
[0057]
FIG. 9 is a diagram showing a situation realized when the largest number of vehicles are operating in the infrastructure facility shown in FIG. FIG. 9 shows a state where
[0058]
Specifically, as shown in FIG. 9A, the
[0059]
Thereafter, as shown in FIG. 9B, the
Each vehicle 80-88 travels without stopping between the
[0060]
Further, in this embodiment, each vehicle is operated based on a predetermined program when traveling between the
[0061]
In the above embodiment, the range of 3 blocks ahead from the position of the vehicle traveling on the
[0062]
In the above embodiment, the vehicle may execute speed control based on the target point and the target time transmitted in step 114.Claims“Step (d)” as described, "Step (g) ", andAndStep (i) "Includes the above step 119.ClaimsIn the “step (e)” described above, the step 110 isClaims“Step (f)” andAndStep (h) ", ThatEach is equivalent.
[0063]
In the above embodiment, the
By the way, in the above-described embodiment, when the
[0064]
Further, in the above embodiment, when the
[0065]
【The invention's effect】
As described above, claim 1Thru 3According to the invention ofOn a road having a single wire portion and a double wire portion, the vehicle can smoothly pass the oncoming vehicle without stopping at the double wire portion..
[0066]
According to the invention of claim 4, a vehicle traveling on a road having a single line part can reach the double line part according to the time. For this reason, according to the present invention, it is possible to efficiently and smoothly pass opposite vehicles.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing an infrastructure facility for realizing a vehicle operation control method according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical structure for realizing a vehicle operation control method according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram for explaining a basic operation rule when there is an oncoming vehicle used in one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram for explaining basic operation rules when there is a preceding vehicle used in one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart of an example of a control routine executed by the control ECU in an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram for explaining an operation rule realized in an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing the contents of processing that the control ECU calculates as needed under the situation shown in FIG. 6;
FIG. 8 is a diagram showing an operation status realized in an embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a situation realized when the most vehicles are operating in the infrastructure facility shown in FIG. 1;
[Explanation of symbols]
12 road
14-1~ 14-7 Single wire part
16-1~ 16-6 Double track
18 Control Center
20 Control ECU
28 Vehicle ECU
Claims (4)
第1の車両の位置及び進行方向を検出するステップ(a)と、
前記第1の車両の前方所定範囲内で最も近接した第2の車両を検出するステップ(b)と、
前記ステップ(b)で検出された前記第2の車両の進行方向を検出するステップ(c)と、
前記ステップ(c)の検出結果に基づいて前記第2の車両が前記第1の車両の前方を当該第1の車両と対向して走行する対向車両であると判別される場合には、該第1の車両と該第2の車両との間に位置する複線部に両車両がほぼ同時に到達するように、一方、前記ステップ(c)の検出結果に基づいて前記第2の車両が前記第1の車両の前方を当該第1の車両と同方向に走行する先行車両であると判別される場合には、該第2の車両が次に到達する第1の複線部から2つ後方の第2の複線部より後方を該第1の車両が走行するように、前記第1の車両および前記第2の車両の速度を制御するステップ(d)と、
を備えることを特徴とする車両運行制御方法。A method for controlling the operation of a vehicle traveling on a road having a single wire portion and a double wire portion,
Detecting a position and a traveling direction of the first vehicle (a);
Detecting the closest second vehicle within a predetermined range in front of the first vehicle (b);
Detecting the traveling direction of the second vehicle detected in step (b) (c);
When it is determined that the second vehicle is an oncoming vehicle that runs in front of the first vehicle and faces the first vehicle based on the detection result of the step (c), the second vehicle On the other hand, based on the detection result of the step (c), the second vehicle is the first vehicle so that both vehicles reach the double-track portion located between the first vehicle and the second vehicle almost simultaneously When the vehicle is determined to be a preceding vehicle that travels in the same direction as the first vehicle, the second vehicle that is two rearward from the first double-track portion that the second vehicle reaches next A step (d) of controlling the speeds of the first vehicle and the second vehicle so that the first vehicle travels behind the double-track portion of
A vehicle operation control method comprising:
前記ステップ(d)は、前記第2の車両が前記対向車両である場合において、
前記第1の車両および前記第2の車両がそれぞれ該第1の車両と該第2の車両との間に位置する複線部に到達するまでの時間を算出するステップ(e)と、
該第1の車両および該第2の車両のうち該複線部に到達するまでに多くの時間を要する一方の車両の該複線部への到達時刻を算出するステップ(f)と、
前記ステップ(f)で算出された到達時刻に前記第1の車両および前記第2の車両のうち前記一方の車両と異なる他方の車両が前記複線部に到達するように、該他方の車両の速度を制御するステップ(g)と、
を備えることを特徴とする車両運行制御方法。The vehicle operation control method according to claim 1,
In the step (d), when the second vehicle is the oncoming vehicle,
Calculating the time required for the first vehicle and the second vehicle to reach the double-track portion located between the first vehicle and the second vehicle, respectively (e);
And step (f) for calculating the number of time of arrival at the plurality lines of hand of the vehicle takes time to reach the plurality line portion of the first vehicle and the second vehicle,
As the other vehicle that is different from the one vehicle of the first vehicle and the second vehicle to the arrival time calculated the in step (f) reaches the multi-line portion, the speed of the other side of the vehicle Controlling step (g);
A vehicle operation control method comprising:
前記ステップ(d)は、前記第2の車両が前記先行車両である場合において、
前記第2の車両が前記第1の複線部に到達する到達時刻を算出するステップ(h)と、
前記第1の車両が前記ステップ(h)で算出された到達時刻に前記第2の複線部に到達するように、該第1の車両の速度を制御するステップ(i)と、
を備えることを特徴とする車両運行制御方法。The vehicle operation control method according to claim 1 ,
In the step (d), when the second vehicle is the preceding vehicle,
Calculating an arrival time at which the second vehicle reaches the first double track portion ( h );
As the first vehicle reaches the second multi-line portion of the calculated time of arrival at the step (h), and step (i) to control the speed of the first vehicle,
A vehicle operation control method comprising:
インフラ通信機に対して、車両の位置、速度、及び進行方向を含む車両情報を送信する送信手段と、
インフラ通信機から、車両前方の複線部に到達すべき時刻の情報を受信する受信手段と、
車両が前記時刻に前記車両前方の複線部に到達するように、車両の走行状態を制御する走行制御手段と、
を備えることを特徴とする車両運行支援装置。In a vehicle operation support device mounted on a vehicle traveling on a road having a single wire portion and a double wire portion,
Transmission means for transmitting vehicle information including vehicle position, speed, and traveling direction to the infrastructure communication device,
Receiving means for receiving information on the time to reach the double track part ahead of the vehicle from the infrastructure communication device,
Traveling control means for controlling the traveling state of the vehicle so that the vehicle reaches the double-tracked portion in front of the vehicle at the time;
A vehicle operation support device comprising:
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