JP3646780B2 - Shift control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機出力回転を車速情報として最適変速比を決める変速制御を行う無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平５−１２６２３９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと変速機出力回転センサのいずれかが異常である場合、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出する変速制御では、適切な目標変速比の算出がなされないため、異常が発生すると早期に回転センサ異常を判定し、フェールセーフ動作に入る必要がある。
【０００５】
この回転センサ異常判定手法として、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値を比較し、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ、つまり、車速センサが異常であると判定する手法が提案されている。例えば、ロックアップ状態で変速比が１の時に全てが正常であれば、理論的にエンジン回転数＝変速機入力回転数＝変速機出力回転数となることで、３つの検出値を互いに比較することで１つの検出値が検出誤差範囲を超える値であると認められる場合、その検出値を出力する回転センサが異常であるということができる。
【０００６】
しかしながら、トロイダル型無段変速機において、変速アクチュエータであるステップモータの作動不良（脱調）やパワーローラの滑り等、無段変速機構を構成する部品が異常である場合、変速電子制御側から例えば変速比１を得る駆動指令が出力されているにもかかわらず、無段変速機構の異常により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比（実変速比）が１とはならず、無段変速機構を経過して検出される回転数である変速機出力回転数が異常、つまり、車速センサが異常であると誤判定されることになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定する無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ（以下、車速センサという）が異常であると判定する車速センサ異常判定手段と、
前記車速センサ異常判定手段により車速センサが異常であると判定された場合、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかを判断する車速差判断手段と、
車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定する変速機構異常判定手段と、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理を行うフェールセーフ制御手段と、を設け、
前記フェールセーフ制御手段は、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報を記憶し、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値を制限する変速範囲制限手段を備えていることを特徴とする。
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報を保存する故障情報記憶手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、変速制御手段において、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比が算出され、算出された目標変速比が得られる駆動指令が、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構の変速アクチュエータに出力される。
【００１７】
そして、車速センサ異常判定手段において、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、車速センサが異常であると判定され、車速センサが異常であると判定された場合、車速差判断手段において、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかが判断され、この車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、変速機構異常判定手段において、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定される。
【００１８】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサによる検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速と従動輪速である推定車体速とはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【００１９】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【００２０】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
さらに、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、フェールセーフ制御手段において、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理が行われる。
すなわち、変速機構に異常が発生すると、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、アクチュエータ動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
そこで、変速機構の異常が判定された場合、走行中に変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ（高車速イニシャライズという）が実施される。
よって、変速機構が異常のまま走行しても、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
加えて、フェールセーフ制御手段の変速範囲制限手段において、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報が記憶され、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
すなわち、走行中に変速機構の異常が判定されると、停車時に行われる通常のイニシャライズ処理での変速範囲（変速アクチュエータの機械的な作動限界位置に対応する範囲）より変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
よって、走行中に行われるイニシャライズ処理での変速アクチュエータに対する駆動指令が、ストッパ当たりまで十分に余裕のある変速比範囲内に制限されることで、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報記憶手段において、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報が保存される。
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、故障履歴メモリに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【００２１】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２２】
よって、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）、ＶＤＣ（ビークル・ダイナミクス・コントロール）等の制動力制御装置や駆動力制御装置が作動時には、駆動スリップや制動ロック等の発生により、車速センサ異常の誤検知を回避することができないため、制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２３】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２４】
よって、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２５】
本発明のうち請求項５記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２６】
よって、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサとのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサも正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００４０】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００４１】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００４２】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００４３】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００４４】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００４５】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００４６】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００４７】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を介して相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００４８】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００４９】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００５０】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００５１】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００５２】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００５３】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００５４】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００５５】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００５６】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００５７】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００５８】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００５９】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００６０】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００６１】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、一般的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００６２】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００６３】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００６４】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００６５】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００６６】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００６７】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ*を検索して求める。
【００６８】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ*に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ*を求める。
【００６９】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。
【００７０】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ*に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ*を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００７１】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００７２】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００７３】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００７４】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００７５】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００７６】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００７７】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００７８】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００７９】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００８０】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００８１】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００８２】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００８３】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００８４】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００８５】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００８６】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００８７】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００８８】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００８９】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００９０】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００９１】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００９２】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００９３】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００９４】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００９５】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５及び図６のプログラムでこれを実行する（変速制御手段に相当）。
【００９６】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００９７】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００９８】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅipを算出する。
【００９９】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【０１００】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【０１０１】
［車速センサ異常及び変速機構異常判定について］
図６（イ）は変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。ここで、変速機構の出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５が本発明での異常判定の対象となる車速センサに相当する。なお、図２において、出力回転センサ６５とは別に車速センサ６３が設けられているが、この車速センサ６３は、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに対し終減速比や駆動系伝達応答等を考慮して車速ＶＳＰを得るもので、出力回転数Ｎｏを入力する車速演算回路により置き換え可能な検出手段である。
【０１０２】
先ず、ステップ１０４では、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５からのエンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較により車速センサ正常か車速センサ異常かの判定がされ、車速センサ正常の場合は、ステップ１０５へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力され、車速センサ異常の場合はステップ１０６へ進む（車速センサ異常判定手段に相当）。
【０１０３】
ここで、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較判定は、図６（ロ）に示すように、Ｎｅ−ＮｉとＮｉ−ＮｏとＮｅ−Ｎｏのそれぞれについて、ＯＫかＮＧかが判断され、３つの判断による８通りの組み合わせパターンのうち、Ｎｅ−ＮｉがＯＫで、Ｎｉ−ＮｏとＮｅ−ＮｏがＮＧのパターン、つまり、出力回転数Ｎｏを含まないＮｅ−ＮｉのみがＯＫで、出力回転数Ｎｏが含まれる２つの値がＮＧの場合、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定される。
【０１０４】
ステップ１０６では、従動輪速に基づいて算出された推定車体速ＶＳＰFLが使用禁止か使用許可かが判断され、使用禁止である場合はステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、使用許可である場合はステップ１０８へ進む。このステップは、図外の推定車体速異常判定において、推定車体速ＶＳＰFLが異常であると判定されれば使用禁止され、推定車体速ＶＳＰFLが正常であると判定されれば使用許可され、この使用許可もしくは使用禁止を示す信号が出される。この信号を読み込むことで判断される。
【０１０５】
ステップ１０８では、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに基づき算出された車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下かどうかが判断され、しきい値Ｃを超えていればステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、しきい値Ｃ以下であればステップ１０９へ進む。なお、ステップ１０６及びステップ１０８は、車速差判断手段に相当する。
【０１０６】
ステップ１０９では、車速差がしきい値Ｃ以下の状態となって一定時間経過しているかどうかが判断され、ＮＯの場合はステップ１１０へ進み、車速センサフェールについて現在判定が保持され、ＹＥＳの場合はステップ１１１へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力される（請求項１記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０７】
ステップ１１２では、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＤＣのいずれも非作動であるかどうかが判断され、何れかが作動である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも非作動である場合にはステップ１１４へ進む（請求項３記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０８】
ステップ１１４では、ロックアップ状態かどうかが判断され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中以外の場合はステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中の場合はステップ１１５へ進む（請求項４記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０９】
ステップ１１５では、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と車速センサ（出力回転センサ６５）が正常か異常かが判断され、何れかが異常である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも正常である場合にはステップ１１６へ進み、変速機構異常を示す信号が出力される（請求項５記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１１０】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサ（出力回転センサ６５）による検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。
【０１１１】
一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰSENと従動輪速である推定車体速ＶＳＰFLとはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【０１１２】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【０１１３】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、入力回転センサ６４と出力回転センサ６５との間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
【０１１４】
また、変速機構異常判定のステップ１１２において、ＡＢＳやＴＣＳやＶＤＣ等の制駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１５】
すなわち、車速センサ異常の誤検知を回避することができない制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１６】
さらに、変速機構異常判定のステップ１１４において、ロックアップ中であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１７】
すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１８】
その上、変速機構異常判定のステップ１１５において、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５のいずれのセンサも正常であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１９】
すなわち、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５とのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサ６８，６４，６５の比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサ６８，６４，６５も正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１２０】
［変速制御車速の設定について］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして、車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰSEN）に代えて各装置３２０，３３０で用いられる推定車体速ＶＳＰFLとする構成を採用している。
【０１２１】
図７は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１２２】
先ず、ステップ１１７では、図６に示す車速センサ異常判定結果を受けて車速センサ異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１１８へ進み、ＮＯの場合はステップ１２０へ進む。
【０１２３】
ステップ１１８では、車速センサ車速ＶＳＰSENが固定値に設定され、ステップ１１９へ進む。この固定値は、例えば、有段変速機の３速に相当する変速比が得られる車速値に設定される。
【０１２４】
ステップ１１９では、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２５】
ステップ１２０では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２１へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２６】
ステップ１２１では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２２へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２７】
ステップ１２２では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENが設定され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２８】
ステップ１２３では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが設定され、ステップ１２４へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰFLとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【０１２９】
ステップ１２４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２５へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３０】
ステップ１２５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２６へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３１】
ステップ１２６では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰFLから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊FLが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰSENから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊SENが算出され、ステップ１２７へ進む。
【０１３２】
ステップ１２７では、推定車体速ＶＳＰFLを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊FLと、車速センサ車速ＶＳＰSENを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊SENとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１２７でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２７でＮＯと判断されると、ステップ１２８へ進む。
【０１３３】
ステップ１２８では、推定車体速ＶＳＰFLが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１２８でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２８でＮＯと判断されると、ステップ１２３へ進む。
【０１３４】
したがって、車速センサ（出力回転センサ６５）が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰSENから推定車体速ＶＳＰFLに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳの作動が終了し、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、変速比の急変を抑えるステップ１２７の戻し条件とステップ１２８の戻し条件のうち何れかが成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。
【０１３５】
一方、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定されると、ステップ１１７→ステップ１１８→ステップ１１９へと進み、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値にされ、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが固定値とされて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める変速制御が行われる。
【０１３６】
すなわち、通常は車速センサ車速ＶＳＰSENを使用して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定し、車速センサの異常が発生した場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰをある一定の値に固定して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定している場合、その状態でＴＣＳやＡＢＳ等が作動すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLに切り替わるため、その切り替わりの際にその車速差により、車両挙動変化やショックを招く急激なダウンシフトや急激なアップシフトが発生してしまう。また、推定車体速ＶＳＰFLによる変速制御から通常の車速センサ車速ＶＳＰSENに戻る際も同様な問題が発生する。
【０１３７】
そこで、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定された場合、推定車体速ＶＳＰFLの使用を禁止し、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値、つまり、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを固定値としたままで変速制御を行うことで、ＴＣＳやＡＢＳ等の制駆動力制御装置の作動開始時や作動終了時であっても変速比が一定に保たれ、意図しない車両挙動変化やショックを招く急な変速比変化を抑えることができる。
【０１３８】
［高車速イニシャライズ処理について］
図８は変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。この処理は、ステップモータ駆動位置指令算出部８７（図３）において実行されるものである。
【０１３９】
先ず、ステップ１２９では、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを読み込み、ステップ１３０へ進む。
【０１４０】
ステップ１３０では、図６に示す変速機構異常判定結果を受けて変速機構が異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３１へ進み、ＮＯの場合はステップ１３２へ進む。
【０１４１】
ステップ１３１では、故障情報記憶制御に従い履歴データに変速機構異常情報を保存し、ステップ１３６へ進む（請求項２記載の故障情報記憶手段に相当）。
【０１４２】
ステップ１３２では、走行中の電源ＯＦＦの有無が判定され、ＹＥＳの場合はステップ１３３へ進み、ＮＯの場合はステップ１３４へ進む。
【０１４３】
ステップ１３３では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報有りを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝１に設定され、ステップ１３４へ進む。
【０１４４】
ステップ１３４では、ＦＬＡＧＩＮＩ＝１かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３６へ進み、ＮＯの場合はステップ１３５へ進む。
【０１４５】
ステップ１３５では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２と比較される。ここで、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２は、ステップモータ４の双方向の機械的な作動限界位置に対応する。
【０１４６】
このステップ１３５での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＲＴＯ２であればステップ１３７でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ２とし、ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１であればステップ１３８でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＲＴＯ１であればステップ１３９でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ１とする。
【０１４７】
ステップ１３６では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２と比較される。ここで、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２は、上記通常時のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２により規定される通常範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）よりも狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１）に対応する。
【０１４８】
このステップ１３６での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＩＮＩＲＴＯ２であればステップ１４０でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ２とし、ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４１でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４２でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ１とする。
【０１４９】
ステップ１４３では、停車かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１４４へ進み、ステップ１４４では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報無しを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝０に設定される。
【０１５０】
なお、ステップ１３０，ステップ１３６及びステップ１４０〜ステップ１４２は、請求項１記載のフェールセーフ制御手段に相当する。
【０１５１】
よって、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１２９→ステップ１３０→ステップ１３１→ステップ１３６へと進む流れとなり、走行中において変速アクチュエータであるステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係を初期化する高車速イニシャライズ処理が行われる。
【０１５２】
すなわち、変速機構に異常が発生すると、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、ステップモータ４の動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
【０１５３】
そこで、変速機構の異常が判定された場合、高車速イニシャライズを実施することによって、変速機構が異常のまま走行しても、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
【０１５４】
また、高車速イニシャライズ処理において、図４に示すように、図中実線で示した停車時におけるイニシャライズ処理での変速範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）に比べ変速範囲を狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１；図４中破線で示す）内に駆動位置指令Ａｓｔｅｐを制限したため、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
【０１５５】
さらに、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１３１において、履歴データに変速機構異常情報を保存するようにしているため、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５６】
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、履歴データに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５７】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１５８】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図８】変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
２０ 入力軸
２８ ローディングカム
４１ トラニオン
４３ アッパリンク
４５ ロアリンク
６０ インヒビタスイッチ
６１ コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力回転センサ
６５ 出力回転センサ
６６ 油温センサ
６７ ライン圧センサ
６８ エンジン回転センサ
６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０ モード選択スイッチ
７１ 変速マップ選択部
７２ 到達入力回転数算出部
７３ 到達変速比算出部
７４ 変速時定数算出部
７５ 目標変速比算出部
３１０ エンジン制御スイッチ
３２０ アンチスキッド制御装置
３３０ トラクションコントロール装置
３４０ 定速走行装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a transmission control device for a continuously variable transmission that performs shift control for determining an optimal gear ratio using transmission output rotation as vehicle speed information.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a transmission control device for a continuously variable transmission, for example, the one described in JP-A-5-126239 is known.
[0003]
This publication discloses a continuously variable transmission mechanism that continuously changes input rotation from an engine to obtain output rotation to a drive wheel, an engine rotation sensor that detects engine rotation speed, and rotation of a transmission input member. A transmission input rotation sensor, a transmission output rotation sensor for detecting the rotation of the transmission output member, and a target gear ratio based on input information including sensor signals from these rotation sensors. There is described a transmission control device for a continuously variable transmission that includes a transmission control means for outputting a drive command for obtaining a transmission ratio to a transmission actuator.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional transmission control device for a continuously variable transmission, when any of the engine rotation sensor, the transmission input rotation sensor, and the transmission output rotation sensor is abnormal, sensor signals from these rotation sensors are detected. In the shift control that calculates the target gear ratio based on the input information including the above, since an appropriate target gear ratio is not calculated, it is necessary to determine the rotation sensor abnormality at an early stage and enter the fail-safe operation when an abnormality occurs. .
[0005]
As this rotation sensor abnormality determination method, three detection values of the engine rotation speed, transmission input rotation speed, and transmission output rotation speed detected by the rotation sensor are compared, and only the detection value of the transmission output rotation is compared with the other detection values. When a value different from the detected value is indicated, a method for determining that the transmission output rotation sensor, that is, the vehicle speed sensor is abnormal has been proposed. For example, if everything is normal when the gear ratio is 1 in the lock-up state, theoretically the engine speed = transmission input speed = transmission output speed, and the three detection values are compared with each other. Thus, when it is recognized that one detection value exceeds the detection error range, it can be said that the rotation sensor that outputs the detection value is abnormal.
[0006]
However, in the toroidal type continuously variable transmission, if the components constituting the continuously variable transmission mechanism are abnormal, such as malfunction of the stepping motor (step out) or slipping of the power roller, the shift electronic control side, for example, In spite of the output of the drive command for obtaining the gear ratio 1, the ratio of the transmission input speed to the transmission output speed (actual speed ratio) does not become 1 due to the abnormality of the continuously variable transmission mechanism. It is erroneously determined that the transmission output rotational speed, which is the rotational speed detected after passing through the step transmission mechanism, is abnormal, that is, the vehicle speed sensor is abnormal.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above problems, and by combining two types of vehicle speed sensor abnormality determination methods, the abnormality of the transmission mechanism interposed between the transmission input rotation sensor and the transmission output rotation sensor. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for a continuously variable transmission that easily and accurately determines the above.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, a continuously variable transmission mechanism that continuously changes the input rotation from the engine to obtain output rotation to the drive wheels, an engine rotation sensor that detects the engine rotation speed, A transmission input rotation sensor for detecting the rotation of the transmission input member, a transmission output rotation sensor for detecting the rotation of the transmission output member, and a target gear ratio based on input information including sensor signals from these rotation sensors. In a transmission control device for a continuously variable transmission, comprising: a shift control means for calculating and outputting a drive command for obtaining a calculated target gear ratio to a shift actuator;
  Only the detected value of the transmission output rotation is different from the other detected values based on the three detected values of the engine speed, the transmission input speed, and the transmission output speed detected by the rotation sensor. Vehicle speed sensor abnormality determining means for determining that the transmission output rotation sensor (hereinafter referred to as vehicle speed sensor) is abnormal,
  When the vehicle speed sensor abnormality determining means determines that the vehicle speed sensor is abnormal, the estimated vehicle speed calculated from a signal different from the vehicle speed sensor signal is normal, and the vehicle speed sensor calculated based on the vehicle speed sensor signal Vehicle speed difference determining means for determining whether the absolute value of the difference between the vehicle speed and the estimated vehicle body speed is less than or equal to a set threshold value;
  If the set time elapses with the absolute value of the vehicle speed difference being less than or equal to the threshold value, the above determination result that the vehicle speed sensor is abnormal due to the rotation speed comparison is regarded as the determination result caused by the abnormality of the continuously variable transmission mechanism. Transmission mechanism abnormality determining means for determining that the transmission mechanism is abnormal;
  Fail-safe control means for performing initialization processing for initializing the relationship between the command value to the speed change actuator and the speed ratio when the speed change mechanism is determined to be abnormal by the speed change mechanism abnormality determination means. ,
  The fail-safe control means stores in-running initialization command information at the time of determination of a shift mechanism abnormality, and a shift range limit that limits the command value within a limit range in which the shift range is set narrowly based on the in-running initialization command information. meansIt is characterized by having.
  According to a second aspect of the present invention, in the transmission control device for a continuously variable transmission according to the first aspect,
  When the transmission mechanism abnormality determining means determines that the transmission mechanism is abnormal, a failure information storage means for storing the transmission mechanism abnormality information is provided in a failure history memory for storing failure information.
[0009]
  Of the present inventionClaim 3In the described invention, claim 1 is provided.Or claim 2In the described transmission control device for continuously variable transmission,
  In addition to the vehicle speed difference condition, the transmission mechanism abnormality determining means is a means for determining that the continuously variable transmission mechanism is abnormal when a condition that both the braking force control device and the driving force control device are inactive is satisfied. It is characterized by that.
[0010]
  Of the present inventionClaim 4In the described invention, claim 1 is provided.Or any one of claims 3In the described transmission control device for continuously variable transmission,
  The transmission mechanism abnormality determining means is a means for determining that the continuously variable transmission mechanism is abnormal when a condition that the lockup is in progress is satisfied in addition to the vehicle speed difference condition.
[0011]
  Of the present inventionClaim 5In the described invention, claims 1 toIn any one of Claim 4In the described transmission control device for continuously variable transmission,
  The transmission mechanism abnormality determining means is a continuously variable transmission mechanism when a condition that all of the engine rotation sensor, the transmission input rotation sensor, and the vehicle speed sensor are normal is satisfied by the individual abnormality determination in addition to the vehicle speed difference condition. It is characterized in that it is a means for determining that is abnormal.
[0016]
Operation and effect of the invention
In the first aspect of the present invention, in the shift control means, an engine rotation sensor for detecting the engine speed, a transmission input rotation sensor for detecting the rotation of the transmission input member, and a transmission output. A target gear ratio is calculated based on input information including a sensor signal from a transmission output rotation sensor that detects rotation of a member, and a drive command that obtains the calculated target gear ratio continuously steps input rotation from the engine. Is output to a transmission actuator of a continuously variable transmission mechanism that obtains an output rotation to the drive wheel.
[0017]
In the vehicle speed sensor abnormality determining means, only the detected value of the transmission output rotation is obtained based on the three detected values of the engine speed, the transmission input speed, and the transmission output speed detected by the rotation sensor. When the vehicle speed sensor is determined to be abnormal when the detected value is different from the detected value, and the vehicle speed sensor is determined to be abnormal, the vehicle speed difference determining means calculates a signal different from the vehicle speed sensor signal. It is determined whether the estimated vehicle speed is normal and the absolute value of the difference between the vehicle speed sensor vehicle speed calculated based on the vehicle speed sensor signal and the estimated vehicle speed is less than or equal to the set threshold value. If the set time elapses while the value is not greater than the threshold value, the transmission mechanism abnormality determination means determines that the determination result that the vehicle speed sensor is abnormal due to the rotation speed comparison is different from that of the continuously variable transmission mechanism. Regarded as the determination result caused by continuously variable transmission mechanism is determined to be abnormal.
[0018]
That is, in the abnormality determination by the three types of rotation sensor detection value comparison, it is simply determined that the vehicle speed sensor is abnormal, but the detection value by the vehicle speed sensor is rotation information that has passed through the speed change mechanism. A case where the transmission mechanism is normal and the vehicle speed sensor is abnormal, a case where the transmission mechanism is abnormal and the vehicle speed sensor is normal, and a case where both the transmission mechanism and the vehicle speed sensor are abnormal are included. Of these, the fact that both the speed change mechanism and the vehicle speed sensor are abnormal at the same time is very unlikely to occur in practice. Therefore, either the speed change mechanism is normal and the vehicle speed sensor is abnormal, or the speed change mechanism is abnormal and the vehicle speed sensor is normal. It can be said. On the other hand, unless an acceleration slip (driving slip) or a deceleration slip (braking lock) occurs, the vehicle speed sensor, which is the driving wheel speed, and the estimated vehicle speed, which is the driven wheel speed, are substantially the same value. When the absolute value of the difference between the vehicle speed and the estimated vehicle body speed is within a normal vehicle speed difference range that is equal to or less than the set threshold value, the vehicle speed sensor alone can be determined to be normal.
[0019]
Therefore, another abnormality determination method is introduced as a vehicle speed sensor alone for abnormality determination by rotation sensor detection value comparison, and even if it is determined abnormal by determination by detection value comparison, if it is determined that the vehicle speed sensor alone is normal, Abnormality determination of the transmission mechanism is determined by introducing the idea that abnormality determination by comparison of detected values can be regarded as a determination result caused by abnormality of the transmission mechanism.
[0020]
  Therefore, by combining the two types of vehicle speed sensor abnormality determination methods, it is possible to easily and accurately determine the abnormality of the transmission mechanism interposed between the transmission input rotation sensor and the transmission output rotation sensor.
  Further, when the transmission mechanism abnormality determining means determines that the transmission mechanism is abnormal, the fail safe control means performs initialization processing for initializing the relationship between the command value to the transmission actuator and the transmission ratio during traveling. .
  That is, when an abnormality occurs in the speed change mechanism, the relationship between the command value for the speed change actuator and the speed change ratio is deviated.
  Therefore, when it is determined that the speed change mechanism is abnormal, initialization (referred to as high vehicle speed initialization) is performed to initialize the relationship between the command value to the speed change actuator and the speed ratio during traveling.
  Therefore, even if the speed change mechanism travels abnormally, the deviation in the relationship between the command value to the speed change actuator and the speed ratio is corrected, and the stopper hit can be prevented.
  In addition, in the shift range limiting means of the fail-safe control means, the running initialization command information at the time of determining the speed change mechanism abnormality is stored, and based on this running initialization command information, the command is entered within a limited range in which the shift range is set narrow. Value is limited.
  In other words, if an abnormality of the speed change mechanism is determined during traveling, the speed change range is set to be narrower than the speed change range (the range corresponding to the mechanical operation limit position of the speed change actuator) in the normal initialization process performed when the vehicle is stopped. The command value is limited within the range.
  Therefore, the drive command for the speed change actuator in the initialization process performed during traveling is limited within the speed ratio range with a sufficient margin until the stopper hits, so that the relationship between the command value to the speed change actuator and the speed ratio is While correcting the deviation, the stopper contact is reliably prevented.
  In the invention according to claim 2 of the present invention, when the speed change mechanism abnormality determining means determines that the speed change mechanism is abnormal, the speed change mechanism is stored in the failure history memory storing the failure information in the failure information storage means. Abnormal information is saved.
  That is, when an abnormality occurs in the speed change mechanism, it should have some sense of incongruity, and the vehicle is put into a dealer for inspection and repair. At this time, by opening the transmission mechanism abnormality information stored in the failure history memory in the dealer, the dealer quickly detects that the transmission mechanism is faulty and repairs or replaces the parts to restore the transmission mechanism to a normal state. Etc. can be handled.
[0021]
  Of the present inventionClaim 3In the described invention, in the speed change mechanism abnormality determining means, in addition to the vehicle speed difference condition, when the condition that both the braking force control device and the driving force control device are inactive is satisfied, the continuously variable speed change mechanism is It is determined to be abnormal.
[0022]
Therefore, when a braking force control device or driving force control device such as ABS (anti-lock braking system), TCS (traction control system), or VDC (vehicle dynamics control) is activated, driving slip, braking lock, etc. Therefore, it is impossible to avoid erroneous detection of an abnormality in the vehicle speed sensor. Therefore, when the braking / driving force control device is operating, the abnormality determination of the transmission mechanism is prohibited, so that the abnormality determination of the transmission mechanism can be performed accurately.
[0023]
  Of the present inventionClaim 4In the described invention, the transmission mechanism abnormality determining means determines that the continuously variable transmission mechanism is abnormal when the condition that the lock-up is being established is satisfied in addition to the vehicle speed difference condition.
[0024]
Therefore, when the lock-up clutch of the torque converter is released, the relationship between the engine speed and the transmission input speed changes depending on the degree of fluid slip caused by the torque converter, and an accurate comparison of the three types of rotation sensors is performed. Therefore, it is possible to accurately determine the abnormality of the transmission mechanism by prohibiting the abnormality determination of the transmission mechanism except at the time of lock-up (including the coast lock-up).
[0025]
  Of the present inventionClaim 5In the described invention, in the speed change mechanism abnormality determining means, in addition to the vehicle speed difference condition, a condition that all of the engine rotation sensor, the transmission input rotation sensor, and the vehicle speed sensor are normal is established by the individual abnormality determination. When it is determined that the continuously variable transmission mechanism is abnormal.
[0026]
Therefore, if any one of the engine rotation sensor, transmission input rotation sensor, and vehicle speed sensor is abnormal such as disconnection or short circuit, it is impossible to make an accurate comparison of the three types of rotation sensors. By prohibiting the abnormality determination of the transmission mechanism as long as the sensor is not normal, the abnormality determination of the transmission mechanism can be accurately performed.
[0039]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A transmission control device for a continuously variable transmission according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0040]
[Configuration of continuously variable transmission transmission unit and transmission control device]
1 and 2 show a toroidal continuously variable transmission including a transmission control device for a continuously variable transmission according to the present invention, FIG. 1 is a longitudinal side view showing a transmission unit of a toroidal continuously variable transmission, and FIG. It is a figure which shows the transmission control apparatus of a toroidal type continuously variable transmission.
[0041]
First, a transmission unit that is a main part of a toroidal-type continuously variable transmission will be described with reference to FIG. This transmission unit includes an input shaft 20 to which rotation from an engine (not shown) is transmitted. As shown in FIG. 1, the input shaft 20 has an end portion far from the engine in a transmission case 21 via a bearing 22. The central portion is supported rotatably in the intermediate wall 23 of the transmission case 21 via a bearing 24 and a hollow output shaft 25.
[0042]
The input cone disk 1 is supported by the input shaft 20, the output cone disk 2 is supported by the hollow output shaft 25, and the input / output cone disks 1 and 2 have their toroidal curved surfaces 1a and 2a facing each other. Coaxially arranged.
[0043]
A pair of power rollers 3 and 3 disposed on both sides of the input shaft 20 are interposed between the opposing toroidal curved surfaces 1a and 2a of the input / output cone disks 1 and 2, respectively. The following configuration is adopted in order to clamp the disk between the input / output cone disks 1 and 2.
[0044]
That is, a loading nut 26 is screwed onto the bearing 22 side end of the input shaft 20, the cam disk 27 is prevented from coming off by the loading nut 26 and is rotationally engaged on the input shaft 20, and the toroid of the input cone disk 1. A loading cam 28 is interposed between the end surface far from the curved surface 1a, and the rotation from the input shaft 20 to the cam disk 27 is transmitted to the input cone disk 1 through the loading cam 28.
[0045]
Here, the rotation of the input cone disk 1 is transmitted to the output cone disk 2 through the rotation of both power rollers 3 and 3, and during this transmission, the loading cam 28 generates a thrust proportional to the transmission torque, and the power roller 3 , 3 is narrowed between the input / output cone disks 1 and 2 to enable the power transmission.
[0046]
The output cone disk 2 is wedged on the output shaft 25, and an output gear 29 is fitted on the output shaft 25 so as to rotate integrally therewith.
[0047]
The output shaft 25 is further rotatably supported in an end cover 31 of the transmission case 21 via a radial / thrust bearing 30, and the input shaft 20 is separately received in the end cover 31 via a radial / thrust bearing 32. Support for rotation. Here, the radial and thrust bearings 30, 32 are abutted so as not to approach each other via the spacer 33, and the axial line with respect to the corresponding output gear 29 input shaft 20 so that relative displacement in the direction away from each other becomes impossible. Impetus in the direction.
[0048]
With the above configuration, the thrust acting between the input / output cone disks 1 and 2 by the loading cam 28 becomes an internal force that sandwiches the spacer 33 and does not act on the transmission case 21.
[0049]
As shown in FIG. 2, the power rollers 3 and 3 are rotatably supported by trunnions 41 and 41, and the trunnions 41 and 41 are respectively rotatable at both ends of the upper link 43 by spherical joints 42. The lower end is connected to both ends of the lower link 45 by a spherical joint 44 so as to be freely swingable and swingable.
[0050]
The upper link 43 and the lower link 45 are supported at the center by the spherical joints 46 and 47 so that the transmission case 21 can swing in the vertical direction, and both trunnions 41 and 41 are moved up and down in synchronization with each other in opposite directions. To get.
[0051]
A shift control apparatus that shifts the speed by moving both the trunnions 41 and 41 in the up and down direction in synchronization with each other will be described with reference to FIG.
[0052]
Each trunnion 41, 41 is provided with pistons 6, 6 for individually moving these trunnions in the vertical direction, and upper chambers 51, 52 and lower chambers 53, 54 are defined on both sides of both pistons 6, 6, respectively. . A shift control valve 5 is installed to control the strokes of the pistons 6 and 6 in opposite directions.
[0053]
Here, the shift control valve 5 is configured such that a spool-type inner valve body 5a and a sleeve-type outer valve body 5b are slidably fitted to each other, and the outer valve body 5b is slidable on a valve case 5c. Fit and configure.
[0054]
The shift control valve 5 has an input port 5d connected to the pressure source 55, one communication port 5e connected to the piston chambers 51 and 54, and the other communication port 5f connected to the piston knows 52 and 53, respectively.
[0055]
Then, the inner valve body 5a is caused to cooperate with the cam surface of the recess cam 7 fixed to the lower end of one trunnion 41 via a bell crank type shift lever 8, and the outer valve body 5b is used as a step motor 4 as a shift actuator. And drivingly engaged with a rack and pinion model.
[0056]
The operation command for the shift control valve 5 is given as a stroke to the outer valve body 5b via the rack and pinion by the step motor 4 that responds to the actuator drive position command Asstep (step position command).
[0057]
By this operation command, when the outer valve body 5b of the shift control valve 5 is displaced from the neutral position relative to the inner valve body 5a, for example, to the position shown in FIG. The fluid pressure (line pressure PL) is supplied to the chambers 52 and 53, while the other chambers 51 and 54 are drained, and the outer valve body 5b of the speed change control valve 5 is relative to the inner valve body 5a. When the shift control valve 5 is opened in the reverse direction from the neutral position, the fluid pressure from the pressure source 55 is supplied to the chambers 51 and 54, while the other chambers 52 and 53 are drained, and both trunnions 41 and 41 are supplied. Is displaced by fluid pressure through the pistons 6 and 6 in the corresponding up and down directions in the drawing.
[0058]
As a result, both the power rollers 3 and 31Is the rotation axis O of the input / output cone disks 1 and 22Is offset (offset amount y) from the illustrated position that intersects with the power roller 3, 3 due to the nuclear offset, the power roller 3, 3 swings from the input / output cone disks 1, 2, and its own rotation axis O1Swing axis O3Is continuously tilted (tilt angle φ) and continuously variable.
[0059]
During such a shift, the recess cam 7 coupled to the lower end of one trunnion 41 shifts the above-described vertical movement (offset amount y) and tilt angle φ of the trunnion 41 and the power roller 3 via the shift link 8. Feedback is given mechanically to the inner valve body 5a of the valve 5 as indicated by x.
[0060]
When the gear ratio command value corresponding to the actuator drive position command Asstep for the step motor 4 is achieved by the continuously variable transmission, the mechanical feedback via the recess cam 7 is changed to the inner valve of the shift control valve 5. The body 5a is returned to the initial neutral position relative to the outer valve body 5b. At the same time, both the power rollers 3 and 31Is the rotation axis 0 of the input / output cone disks 1 and 22By returning to the illustrated position that intersects with the speed ratio, the achieved state of the gear ratio command value can be maintained.
[0061]
Since the purpose of the control is to set the power roller tilt angle φ to a value corresponding to the gear ratio command value, generally, the recess cam 7 only needs to feed back only the power roller tilt angle φ. The reason why the power roller offset amount y is also fed back is to avoid the hunting phenomenon of the shift control by providing a damping effect that prevents the shift control from becoming oscillating.
[0062]
The actuator drive position command Astep to the step motor 4 is determined by the controller 61.
[0063]
For this purpose, as shown in FIG. 2, the controller 61 has a signal from the throttle opening sensor 62 for detecting the engine throttle opening TVO, a signal from the vehicle speed sensor 63 for detecting the vehicle speed VSP, and the rotational speed of the input cone disk 1. A signal from the input rotation sensor 64 for detecting Ni (which may be the engine rotation speed Ne), a signal from the output rotation sensor 65 for detecting the rotation speed No of the output cone disk 2, and an oil temperature for detecting the transmission operating oil temperature TMP. Signal from sensor 66, line pressure P from hydraulic source 55L(Normally, the line pressure PLIs detected by an internal signal of the controller 61 because it is controlled by the controller 61), a signal from the engine rotation sensor 68 that detects the engine speed Ne, and a signal about range information from the inhibitor switch 60. , UP / DOWN information signal from UP / DOWN switch 69, selection mode signal from mode selection switch 70, torque down permission signal from engine control device 310, ABS control from anti-skid control device (ABS) 320 A signal, a TCS control signal from the traction control device (TCS) 330, and an ASCD cruise signal from the constant speed traveling device 340 are input.
[0064]
The controller 61 determines the actuator drive position command Asstep (shift command value) to the step motor 4 by the following calculation based on the various input information.
[0065]
[About controller configuration]
In the present embodiment, the controller 61 is configured as shown in FIG.
[0066]
The shift map selection unit 71 selects a shift map according to various conditions such as the oil temperature TMP detected by the sensor 66 in FIG. 2 and whether the exhaust purification catalyst is being activated.
[0067]
The reaching input rotation speed calculation unit 72 will be described with respect to the case where the shift map selected in this way is as shown in FIG. 4, for example. The throttle opening TVO detected by the sensors 62 and 63 in FIG. From the vehicle speed VSP, based on the shift map corresponding to the shift diagram of the figure, the reached input rotational speed Ni to be the steady target input rotational speed in the current operating state*Search for and ask.
[0068]
The reaching speed ratio calculating unit 73 is configured to input the reaching input rotational speed Ni.*Is divided by the transmission output rotational speed No detected by the sensor 65 of FIG.*Reaching speed ratio i which is a steady target speed ratio corresponding to*Ask for.
[0069]
The shift time constant calculation unit 74 includes a selection range (forward normal travel range D, forward sport travel range Ds), vehicle speed VSP, throttle opening TVO, engine speed Ne, accelerator pedal operation speed, torque down control device (not shown). ) To change the speed according to various conditions such as a torque down amount signal, a torque down permission signal, an anti-skid control signal, a traction control signal, a constant speed travel signal, and a speed ratio deviation RtoERR with a target speed ratio Ratio0 described later. The first speed change time constant Tg1 and the second speed change time constant Tg2 of the control are determined and the ultimate speed ratio i*And the deviation Eip between the target gear ratio Ratio0.
[0070]
Here, the first speed change time constant Tg1 and the second speed change time constant Tg2 determined to correspond to the secondary delay system of the toroidal-type continuously variable transmission are determined by the ultimate speed ratio i.*The target speed ratio calculation unit 75 determines the speed change speed by determining the response of the speed change to the target speed ratio i.*Is calculated with a transitional time target speed ratio Ratio0 and an intermediate speed ratio Ratio00 for realizing the above with a speed change response determined by the first speed change time constant Tg1 and the second speed change time constant Tg2, and only the target speed ratio Ratio0 is calculated. Is output.
[0071]
The input torque calculation unit 76 obtains the transmission input torque Ti by a known method. First, the engine output torque is obtained from the throttle opening TVO and the engine speed Ne, and then the input / output speed (Ne, The torque ratio t of the torque converter is obtained from the speed ratio which is the Ni) ratio, and finally the transmission input torque Ti is calculated by multiplying the engine output torque by the torque ratio t.
[0072]
The torque shift compensation gear ratio calculation unit 77 is a torque shift for eliminating a torque shift (an incorrect gear ratio) peculiar to the toroidal type continuously variable transmission from the transient target gear ratio Ratio0 and the transmission input torque Ti. A compensation gear ratio TSrto is calculated.
[0073]
Here, the torque shift of the toroidal-type continuously variable transmission will be supplementarily explained. During the transmission of the toroidal-type continuously variable transmission, the power rollers 3, 3 are placed between the input / output cone disks 1, 2 as described above. Due to the pinching, the trunnion 41 is deformed, whereby the position of the recess cam 7 at the lower end of the trunnion is changed to cause a change in the path length of the mechanical feedback system composed of the recess cam 7 and the speed change link 8. The torque shift is generated.
[0074]
Therefore, the torque shift of the toroidal continuously variable transmission varies depending on the target gear ratio Ratio0 and the transmission input torque Ti, and the torque shift compensation gear ratio calculation unit 77 searches the torque shift compensation gear ratio TSrto from these two-dimensional maps. Ask for.
[0075]
The actual transmission ratio calculation unit 78 calculates the actual transmission ratio Ratio by dividing the transmission input rotational speed Ni by the transmission output rotational speed No detected by the sensor 65 of FIG. The gear ratio deviation calculation unit 79 subtracts the actual gear ratio Ratio from the target gear ratio Ratio0 to obtain a gear ratio deviation RtoERR (= Ratio0-Ratio) between the two.
[0076]
The first feedback (FB) gain calculating unit 80 calculates a gear ratio feedback correction amount by a well-known PID control (P is proportional control, I is integral control, and D is differential control) according to the gear ratio deviation RtoERR. The first proportional control feedback gain fbpDATA1, the integral control feedback gain fbiDATA1, and the differential control feedback gain to be determined according to the transmission input rotational speed Ni and the vehicle speed VSP among the feedback gains of the respective controls. Each of fbdDATA1 is obtained.
[0077]
The first feedback gains fbpDATA1, fbiDATA1, and fbdDATA1 are determined in advance as a two-dimensional map of the transmission input rotational speed Ni and the vehicle speed VSP, and based on this map, the transmission input rotational speed Ni and the vehicle speed VSP are obtained by inspection. Suppose you want.
[0078]
The second feedback (FB) gain calculation unit 81 includes the transmission hydraulic oil temperature TMP and the line pressure P among the feedback gains used when calculating the gear ratio feedback correction amount by the PID control.LThe second proportional control feedback gain fbpDATA2, the integral control feedback gain fbiDATA2, and the differential control feedback gain fbdDATA2 to be determined according to the above are obtained.
[0079]
These second feedback gains fbpDATA2, fbiDATA2, and fbdDATA2 are determined by the hydraulic oil temperature TMP and the line pressure P.LAs a two-dimensional map, the hydraulic oil temperature TMP and the line pressure P are determined based on this map.LIt shall be obtained by searching from
[0080]
The feedback gain calculation unit 83 multiplies corresponding ones of the first feedback gain and the second feedback gain to obtain a proportional control feedback gain fbpDATA (= fbpDATA1 × fbpDATA2) and an integral control feedback gain fbiDATA ( = FbiDATA1 × fbiDATA2) and a differential control feedback gain fbdDATA (= fbdDATA1 × fbdDATA2).
[0081]
In order to calculate the gear ratio feedback correction amount FBrto by the PID control according to the gear ratio deviation RtoERR, the PID control unit 84 uses the feedback gain obtained as described above.
The speed ratio feedback correction amount by the proportional control is obtained by RtoERR × fbpDATA,
Next, a gear ratio feedback correction amount by integral control is obtained by ∫RtoERR × fbiDATA,
Further, a gear ratio feedback correction amount by differential control is obtained by (d / dt) RtoERR × fbdDATA,
Finally, the sum of these three values is set as a gear ratio feedback correction amount FBrto (= RtoERR × fbpDATA + ∫RtoERR × fbiDATA + (d / dt) RtoERR × fbdDATA) by PID control.
[0082]
The target speed ratio correction unit 85 corrects the target speed ratio Ratio0 by the torque shift compensation speed ratio TSrto and the speed ratio feedback correction amount FBrto to obtain a corrected target speed ratio DsrRTO (= Ratio0 + TSrto + FBrto). The target step number (actuator target drive position) calculation unit 86 obtains the target step number (actuator target drive position) DsrSTP of the step motor (actuator) 4 for realizing the corrected target gear ratio DsrRTO by map search.
[0083]
The step motor drive position command calculation unit 87 is configured so that the step motor 4 can perform the target step number DsrSTP in one control cycle even at the limit drive speed of the step motor 4 determined by the step motor drive speed determination unit 88 from the transmission hydraulic fluid temperature TMP or the like. When the step motor 4 cannot be displaced, the feasible limit position that can be realized at the limit drive speed of the step motor 4 is set as the drive position command Asstep to the step motor 4, and the step motor 4 performs the target step number DsrSTP in one control cycle. If the target step number DsrSTP can be displaced as it is, it is assumed that the target position number DsrSTP is directly used as the drive position command Astep for the step motor 4.
[0084]
Therefore, the drive position command Asstep can always be regarded as the actual drive position of the step motor 4.
[0085]
The step motor 4 is displaced in a direction and a position corresponding to the drive position command Astep and strokes the outer valve body 5b of the shift control valve 5 via the rack and pinion, so that the toroidal continuously variable transmission has already been described. The gears can be shifted as prescribed.
[0086]
When the gear ratio command value corresponding to the drive position command Step is achieved by this speed change, the mechanical feedback via the recess cam 7 causes the inner valve body 5a of the speed change control valve 5 to be relative to the outer body 5b. At the same time, the power rollers 3 and 3 are rotated at the rotational axis 0 at the same time.1Is the rotation axis 0 of the input / output cone disks 1 and 22By returning to the illustrated position that intersects with the speed ratio, the achieved state of the gear ratio command value can be maintained.
[0087]
In the present embodiment, a step motor followability determination unit 89 is additionally provided.
[0088]
The step motor followable determination unit 89 determines whether or not the step motor 4 can follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP corresponding to the corrected target speed ratio DsrRTO.
[0089]
That is, the determination unit 89 first obtains a step number deviation (actuator drive position deviation) ΔSTP between the target step number (actuator target drive position) DsrSTP and the drive position command Astep that can be regarded as the actual drive position.
[0090]
Then, the determination unit 89 determines the step number deviation (actuator drive) that the step motor 4 cannot resolve in one control cycle even at the limit drive speed of the step motor 4 determined as described above by the step motor drive speed determination unit 88. Lower limit value of position deviation) △ STPLIMStep number deviation (actuator drive position deviation) ΔSTP is smaller (ΔSTP <ΔSTP)LIM), Determining that the step motor 4 can follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP corresponding to the corrected target speed ratio DsrRTO,
Conversely, △ STP ≧ △ STPLIMWhen it is, it is determined that the step motor 4 cannot follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP.
[0091]
When the determination unit 89 determines that the step motor 4 can follow the target step number (actuator target drive position) DsrSTP corresponding to the corrected target speed ratio DsrRTO, the PID control unit 84 performs the PID as described above. The calculation of the gear ratio feedback correction amount FBrto by the control is continued.
[0092]
In this way, when it is determined that the step motor 4 cannot follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP, the gear ratio feedback correction amount ∫RtoERR × fbiDATA by integral control is held at the value at the time of the determination. The PID controller 84 is instructed to do so.
[0093]
Further, in the present embodiment, when the step motor drive position command calculation unit 87 does not allow the step motor 4 to be displaced to the target step number DsrSTP during one control cycle even at the limit drive speed of the step motor 4, the limit of the step motor 4 is reached. The feasible limit position that can be realized at the driving speed is set as the driving position command Asstep to the step motor 4, and the driving position command Asstep is used as the actual driving position of the step motor 4 to determine whether the step motor can follow the step motor 4. Because we decided to contribute
The actual drive position of the step motor 4 necessary for performing such followable determination is detected by the drive position command Step from the transmission control device to the step motor 4. This can be done inexpensively without relying on actual measurement of the actual drive position.
[0094]
In the present embodiment, step motor followability determination unit 89 determines step number deviation (actuator drive position deviation) between target step number (actuator target drive position) DsrSTP and actual drive position (drive position command) Asstep. △ STF is the follow-up determination standard deviation △ STP determined for each limit drive speed of the step motor 4LIMLess than (△ STP <△ STPLIM), It is determined that the step motor 4 can follow the target step number (actuator target drive position) DsrSTP corresponding to the corrected target gear ratio DsrRTO, and on the contrary, ΔSTP ≧ ΔSTPLIMIn order to determine that the step motor 4 cannot follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP,
Whether the step motor 4 can follow can be reliably determined regardless of the limit drive speed of the step motor 4 that varies depending on the oil temperature TMP or the like.
[0095]
[Overall shift control]
When the controller 61 of FIG. 2 is configured by a microcomputer, the shift control described with reference to FIG. 3 is executed by the programs of FIGS. 5 and 6 (corresponding to shift control means).
[0096]
FIG. 5 shows the entire shift control, and this routine is executed every 10 ms, for example. First, at step 91, the shift time constant setting unit 74 (FIG. 3) inputs the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 63 (FIG. 2), the engine speed Ne detected by the engine rotation sensor 68 (FIG. 2), and the input. The transmission input rotational speed Ni detected by the rotation sensor 64 (FIG. 2), the throttle opening TVO detected by the throttle opening sensor 62 (FIG. 2), and the range information (automatic shift) from the inhibitor switch 60 (FIG. 2). (D) Range, sports running (S) range, etc.) are read.
[0097]
Next, at step 92, the reached input rotation speed calculation unit 72 (FIG. 3) calculates the actual gear ratio Ratio by dividing the input rotation speed Ni by the transmission output rotation speed No. Next, at step 93, the input input rotational speed Ni is determined from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP based on the shift map as shown in FIG.*Search for and ask.
[0098]
Next, at step 94 as the ultimate transmission ratio setting means, the ultimate transmission ratio calculation unit 73 (FIG. 3) determines the ultimate input rotational speed Ni.*Is divided by the transmission output rotational speed No to reach the ultimate transmission ratio i*Is calculated. Next, at step 95 as the deviation calculating means, the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3) sets the ultimate transmission ratio i.*From this, the deviation Eip is calculated by subtracting the target gear ratio Ratio0 calculated in the previous routine (this is calculated in the subsequent step 99).
[0099]
Next, at step 96, it is determined whether or not there is a stepped shift (hereinafter referred to as “switch shift”) by mode switching and manual shift. Specifically, the presence / absence of switching between the power mode and the snow mode is detected in accordance with the selection mode signal from the mode selection switch 70 (FIG. 2), and the manual range signal is output from the inhibitor switch 60 (FIG. 2). At the same time, it is determined whether a signal about UP / DOWN information is detected from the UP / DOWN switch 69 (FIG. 2). Next, at step 97 and step 98 as mode setting means and at step 99 as target speed ratio setting means, the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3) performs the time constant calculation mode and the first and second shift time constants. Tg1 and Tg2, and a target speed ratio Ratio0 and an intermediate speed ratio Ratio00 are calculated.
[0100]
Thereafter, in step 100, the torque shift compensation speed ratio calculating unit 77 (FIG. 3) calculates the torque shift compensation speed ratio TSrto from the map regarding the target speed ratio Ratio0 and the transmission input torque Ti. Next, in step 101, the PID control unit 84 (FIG. 3) calculates a gear ratio feedback correction amount FBrto by PID control. Next, at step 102, the target gear ratio correction unit 85 (FIG. 3) adds the torque shift compensation gear ratio TSrto and the gear ratio feedback correction amount FBrto to the target gear ratio Ratio0 to calculate a corrected target gear ratio DsrRTO. Next, at step 103, a drive position command Asstep to the step motor 4 (FIG. 2) is calculated, and this routine is finished.
[0101]
[Vehicle speed sensor abnormality and transmission mechanism abnormality determination]
FIG. 6A is a flowchart showing a vehicle speed sensor abnormality and transmission mechanism abnormality determination process in the transmission control program. Here, the output rotation sensor 65 that detects the output rotation speed No of the speed change mechanism corresponds to a vehicle speed sensor that is an object of abnormality determination in the present invention. In FIG. 2, a vehicle speed sensor 63 is provided separately from the output rotation sensor 65. This vehicle speed sensor 63 corresponds to the final reduction ratio, the drive system transmission response, etc. with respect to the output rotation speed No from the output rotation sensor 65. Is a detection means that can be replaced by a vehicle speed calculation circuit that inputs the output rotational speed No.
[0102]
First, in step 104, it is determined whether the vehicle speed sensor is normal or the vehicle speed sensor is abnormal by comparing the engine speed Ne, the input speed Ni, and the output speed No from the engine speed sensor 68, the input speed sensor 64, and the output speed sensor 65. If the vehicle speed sensor is normal, the process proceeds to step 105, and a signal indicating that the vehicle speed sensor is normal is output. If the vehicle speed sensor is abnormal, the process proceeds to step 106 (corresponding to a vehicle speed sensor abnormality determination unit).
[0103]
Here, the comparison determination of the engine speed Ne, the input speed Ni, and the output speed No is OK or NG for each of Ne-Ni, Ni-No, and Ne-No, as shown in FIG. Of the eight combinations according to the three judgments, Ne-Ni is OK and Ni-No and Ne-No are NG patterns, that is, only Ne-Ni that does not include the output rotation number No. If the two values including the output rotation speed No are NG, it is determined that the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) is abnormal.
[0104]
In step 106, it is determined whether the estimated vehicle speed VSPFL calculated based on the driven wheel speed is prohibited or permitted. If the estimated vehicle speed VSPFL is prohibited, the process proceeds to step 107, where a signal indicating a vehicle speed sensor abnormality is output and used. If it is permitted, the process proceeds to step 108. In this step, when the estimated vehicle speed VSPFL is determined to be abnormal in the estimated vehicle speed abnormality determination (not shown), the use is prohibited, and when the estimated vehicle speed VSPFL is determined to be normal, the use is permitted. A signal indicating permission or use prohibition is issued. This is determined by reading this signal.
[0105]
In step 108, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN calculated based on the output rotation speed No from the output rotation sensor 65 and the estimated vehicle body speed VSPFL is equal to or less than a set threshold value C. If the threshold value C is exceeded, the routine proceeds to step 107, a signal indicating a vehicle speed sensor abnormality is output, and if the threshold value C or less, the routine proceeds to step 109. Step 106 and step 108 correspond to vehicle speed difference determination means.
[0106]
In step 109, it is determined whether or not a certain time has elapsed since the vehicle speed difference is equal to or less than the threshold value C. If NO, the process proceeds to step 110, and the current determination for the vehicle speed sensor failure is held. Advances to step 111, and a signal indicating that the vehicle speed sensor is normal is output (corresponding to the transmission mechanism abnormality determining means according to claim 1).
[0107]
  In step 112, it is determined whether any of ABS, TCS, and VDC is inactive. If any of them is in operation, the process proceeds to step 113, and a signal indicating that the speed change mechanism is normal is output. If yes, go to step 114 (Claim 3Equivalent to the transmission mechanism abnormality determining means described).
[0108]
  In step 114, it is determined whether or not the lock-up state is established. If the lock-up or coast lock-up is not in progress, the process proceeds to step 113, and a signal indicating that the speed change mechanism is normal is output. Proceed to 115 (Claim 4Equivalent to the transmission mechanism abnormality determining means described).
[0109]
  In step 115, it is determined whether the engine rotation sensor 68, the input rotation sensor 64, and the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) are normal or abnormal by individual abnormality determination. If any of them is abnormal, the process proceeds to step 113. A signal indicating that the speed change mechanism is normal is output. If both are normal, the process proceeds to step 116, and a signal indicating a speed change mechanism abnormality is output (Claim 5Equivalent to the transmission mechanism abnormality determining means described).
[0110]
That is, in the abnormality determination by the three types of rotation sensor detection value comparison, it is simply determined that the vehicle speed sensor is abnormal, but the detection value by the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) is rotation information that has passed through the speed change mechanism. This abnormality determination includes a case where the speed change mechanism is normal and the vehicle speed sensor is abnormal, a case where the speed change mechanism is abnormal and the vehicle speed sensor is normal, and a case where both the speed change mechanism and the vehicle speed sensor are abnormal. Of these, the fact that both the speed change mechanism and the vehicle speed sensor are abnormal at the same time is very unlikely to occur in practice. Therefore, either the speed change mechanism is normal and the vehicle speed sensor is abnormal, or the speed change mechanism is abnormal and the vehicle speed sensor is normal. It can be said.
[0111]
On the other hand, unless acceleration slip (driving slip) or deceleration slip (braking lock) occurs, the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN that is the driving wheel speed and the estimated vehicle speed VSPFL that is the driven wheel speed are substantially the same value. Vehicle speed sensor The vehicle speed sensor alone is determined to be normal when the absolute value of the difference between the vehicle speed VSPSEN and the estimated vehicle speed VSPFL is within a normal vehicle speed difference range that is equal to or less than the set threshold value C for a set time. be able to.
[0112]
Therefore, another abnormality determination method is introduced as a vehicle speed sensor alone for abnormality determination by rotation sensor detection value comparison, and even if it is determined abnormal by determination by detection value comparison, if it is determined that the vehicle speed sensor alone is normal, Abnormality determination of the transmission mechanism is determined by introducing the idea that abnormality determination by comparison of detected values can be regarded as a determination result caused by abnormality of the transmission mechanism.
[0113]
Therefore, by combining the two types of vehicle speed sensor abnormality determination methods, it is possible to easily and accurately determine the abnormality of the speed change mechanism interposed between the input rotation sensor 64 and the output rotation sensor 65.
[0114]
In addition, in step 112 for determining the speed change mechanism abnormality, a condition that any of the braking / driving force control devices such as ABS, TCS, and VDC is inoperative is added to the abnormality determination condition. It can be carried out.
[0115]
In other words, when the braking / driving force control device that cannot prevent erroneous detection of the vehicle speed sensor abnormality is prohibited, the abnormality determination of the transmission mechanism can be prohibited, so that the abnormality determination of the transmission mechanism can be performed accurately.
[0116]
Furthermore, in the transmission mechanism abnormality determination step 114, the condition that the lockup is in progress is added to the abnormality determination condition, so that an accurate transmission mechanism abnormality determination can be performed.
[0117]
That is, when the lock-up clutch of the torque converter is released, the relationship between the engine speed and the transmission input speed changes depending on the degree of fluid slip caused by the torque converter, and an accurate comparison of three types of rotation sensors is performed. Therefore, it is possible to accurately determine the abnormality of the transmission mechanism by prohibiting the abnormality determination of the transmission mechanism except at the time of lock-up (including the coast lock-up).
[0118]
In addition, in step 115 of the transmission mechanism abnormality determination, a condition that all of the engine rotation sensor 68, the input rotation sensor 64, and the output rotation sensor 65 are normal is added to the abnormality determination condition by the individual abnormality determination. It is possible to accurately determine the abnormality of the transmission mechanism.
[0119]
That is, when any one of the engine rotation sensor 68, the input rotation sensor 64, and the output rotation sensor 65 is abnormal such as a disconnection or a short circuit, it is impossible to accurately compare and determine the three types of rotation sensors 68, 64, 65. For this reason, unless any of the sensors 68, 64, 65 are normal by the individual abnormality determination, the abnormality determination of the transmission mechanism is prohibited, so that an accurate determination of the abnormality of the transmission mechanism can be performed.
[0120]
[Setting of speed control vehicle speed]
In the above description, it is assumed that ABS or TCS is inactive, and the input speed of rotation Ni is calculated using the vehicle speed VSP.*In this embodiment, when an operation signal is input from the anti-skid control device 320 or the traction control device 330, the vehicle speed VSP (hereinafter referred to as a vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN) is used as the shift control vehicle speed SftVSP. Instead of this, a configuration is adopted in which the estimated vehicle body speed VSPFL used in each of the devices 320 and 330 is adopted.
[0121]
FIG. 7 is a flowchart showing a shift control vehicle speed setting process in the shift control program. This process is executed in the reaching input rotation speed calculation unit 72 (FIG. 3).
[0122]
First, in step 117, it is determined whether or not the vehicle speed sensor is abnormal in response to the vehicle speed sensor abnormality determination result shown in FIG. 6. If YES, the process proceeds to step 118. If NO, the process proceeds to step 120.
[0123]
In step 118, the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is set to a fixed value, and the process proceeds to step 119. This fixed value is set, for example, to a vehicle speed value that provides a gear ratio corresponding to the third speed of the stepped transmission.
[0124]
  In step 119, use of the estimated vehicle speed VSPFL is prohibited, and the process returns to step 117..
[0125]
In step 120, it is determined whether or not the ABS is operated based on the operation signal from the anti-skid control device 320. If it is determined that it is not activated, the process proceeds to step 121, and if it is determined that it is activated, the process proceeds to step 123.
[0126]
In step 121, it is determined whether or not the TCS is activated based on the activation signal from the traction control device 330. If it is determined to be inactive, the process proceeds to step 122, and if it is determined to be active, the process proceeds to step 123.
[0127]
In step 122, the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is set as the shift control vehicle speed SftVSP, and the process returns to step 117.
[0128]
In step 123, the estimated vehicle speed VSPFL is set as the shift control vehicle speed SftVSP, and the routine proceeds to step 124. Here, the estimated vehicle speed VSPFL is a vehicle speed calculation value obtained by integrating the pseudo vehicle speed determined based on the driven wheel speed by the ABS control or the TCS control and the output signal from the longitudinal acceleration sensor.
[0129]
In step 124, it is determined whether or not the ABS is operated based on the operation signal from the anti-skid control device 320. If it is determined to be inactive, the process proceeds to step 125, and if it is determined to be active, the process proceeds to step 123.
[0130]
In step 125, it is determined whether or not the TCS is activated based on the activation signal from the traction control device 330. If it is determined that it is not activated, the process proceeds to step 126, and if it is determined that it is activated, the process proceeds to step 123.
[0131]
In step 126, the reached input rotational speed Ni is determined based on the shift map as shown in FIG. 4 from the throttle opening TVO and the estimated vehicle speed VSPFL.*FL is calculated, and the input rotational speed Ni is calculated from the throttle opening TVO and the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN based on the shift map as shown in FIG.*SEN is calculated and the process proceeds to step 127.
[0132]
In step 127, the reached input rotational speed Ni calculated using the estimated vehicle speed VSPFL.*Reached input rotational speed Ni calculated using FL and vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN*It is determined whether the absolute value of the difference from SEN is less than or equal to the set threshold value A. Here, when the speed change ratio is changed by returning the speed change control vehicle speed SftVSP from the estimated vehicle speed VSPFL to the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN, a maximum value that allows the change of the speed change ratio for the occupant is obtained through experiments or the like. The value is set threshold A. If YES is determined in this step 127, the process proceeds to step 122, and the shift control vehicle speed SftVSP is returned from the estimated vehicle speed VSPFL to the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN. If NO is determined in step 127, the process proceeds to step 128.
[0133]
In step 128, it is determined whether the estimated vehicle body speed VSPFL is equal to or less than a fixed value B. Here, the value set as the minimum value of the shift control vehicle speed SftVSP is the fixed value B. If YES is determined in the step 128, the process proceeds to a step 122, in which the shift control vehicle speed SftVSP is returned from the estimated vehicle speed VSPFL to the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN. If NO is determined in step 128, the process proceeds to step 123.
[0134]
Therefore, when the vehicle travels in a state where the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) is normal and neither the ABS nor the TCS is in operation, the setting of the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is maintained as the shift control vehicle speed SftVSP, and the ABS or TCS starts operating. Then, when the shift control vehicle speed SftVSP is switched from the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN to the estimated vehicle speed VSPFL, the operation of the ABS or TCS is terminated, and both the ABS and the TCS are deactivated, the return condition of step 127 for suppressing the sudden change of the gear ratio. If either of the return conditions in step 128 is satisfied, the shift control vehicle speed SftVSP is returned from the estimated vehicle speed VSPFL to the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN.
[0135]
On the other hand, if it is determined that the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) is abnormal, the process proceeds from step 117 to step 118 to step 119, the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is set to a fixed value, and the estimated vehicle body speed VSPFL is used. Is prohibited, the shift control vehicle speed SftVSP is set to a fixed value, and the reached input rotational speed Ni*The shift control for obtaining is performed.
[0136]
In other words, usually, the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is used to reach the input input rotational speed Ni.*When the abnormality of the vehicle speed sensor occurs, the shift control vehicle speed SftVSP is fixed to a certain value and the input input rotational speed Ni*If the TCS, ABS, etc. are activated in that state, the shift control vehicle speed SftVSP is switched to the estimated vehicle speed VSPFL. Therefore, when the switch is made, the vehicle speed difference causes a sudden change in vehicle behavior or a shock. A downshift or a sudden upshift will occur. A similar problem also occurs when returning from the shift control based on the estimated vehicle speed VSPFL to the normal vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN.
[0137]
Therefore, when it is determined that the vehicle speed sensor (output rotation sensor 65) is abnormal, the use of the estimated vehicle speed VSPFL is prohibited, and the vehicle speed sensor vehicle speed VSPSEN is set to a fixed value, that is, the shift control vehicle speed SftVSP is set to a fixed value. By performing the gear shift control without changing the gear ratio, the gear ratio is kept constant even when the operation of the braking / driving force control device such as TCS or ABS starts or ends, and sudden changes that cause unintended vehicle behavior or shocks are caused. Change in speed ratio can be suppressed.
[0138]
[About high vehicle speed initialization processing]
FIG. 8 is a flowchart showing a high vehicle speed initialization process in the shift control program. This process is executed by the step motor drive position command calculation unit 87 (FIG. 3).
[0139]
First, in step 129, the drive position command Asstep to the step motor 4 is read, and the process proceeds to step 130.
[0140]
In step 130, it is determined whether or not the transmission mechanism is abnormal in response to the transmission mechanism abnormality determination result shown in FIG. 6. If YES, the process proceeds to step 131, and if NO, the process proceeds to step 132.
[0141]
  In step 131, the transmission mechanism abnormality information is stored in the history data according to the failure information storage control, and the process proceeds to step 136 (Claim 2Equivalent to the failure information storage means described).
[0142]
In step 132, it is determined whether or not the power is turned off during traveling. If YES, the process proceeds to step 133. If NO, the process proceeds to step 134.
[0143]
In step 133, the running initialization command information FLAGINI is set to FLAGINI = 1 indicating that the running initialization command information is present, and the process proceeds to step 134.
[0144]
In step 134, it is determined whether FLAGINI = 1. If YES, the process proceeds to step 136, and if NO, the process proceeds to step 135.
[0145]
In step 135, the drive position command Astep is compared with the normal low limit value RTO1 and high limit value RTO2. Here, the normal low-side limit value RTO1 and high-side limit value RTO2 correspond to the bidirectional mechanical operation limit positions of the step motor 4.
[0146]
In the comparison in step 135, if Aste <RTO2, Asp = RTO2 is set in step 137. If RTO2 ≦ Astep ≦ RTO1, Asp = Astep is set in step 138. If Asp> RTO1, Asp = RTO1 is set in step 139. And
[0147]
In step 136, the drive position command Astep is compared with the low-side limit value INITTO1 and the high-side limit value INITTO2 at the time of high vehicle speed initialization. Here, the low-side limit value INITTO1 and the high-side limit value INFIRTO2 at the time of high vehicle speed initialization are from the normal range (RTO2 ≦ Astep ≦ RTO1) defined by the normal low-side limit value RTO1 and the high-side limit value RTO2. Also corresponds to the narrowly set limit range (INITIRTO2 ≦ Astep ≦ INITIRTO1).
[0148]
In this comparison at step 136, if Asstep <INITIRTO 2, then Step 140 is set to ASTTO = INFIRTO 2. And
[0149]
In step 143, it is determined whether or not the vehicle is stopped. If YES, the process proceeds to step 144. In step 144, the running initialization command information FLAGINI is set to FLAGINI = 0 indicating that there is no running initialization command information.
[0150]
  Note that step 130, step 136, and step 140 to step 142 are as follows.Claim 1DescribedFail-safe control meansIt corresponds to.
[0151]
Accordingly, when it is determined that the speed change mechanism is abnormal, the flow proceeds from step 129 to step 130 to step 131 to step 136, and the drive position command Astep and the speed ratio to the step motor 4 that is the speed change actuator during the travel. A high vehicle speed initialization process for initializing the relationship is performed.
[0152]
That is, when an abnormality occurs in the speed change mechanism, the relationship between the drive position command Step to the step motor 4 and the gear ratio is deviated. Therefore, when the vehicle travels as it is, a stopper contact that defines the operation of the step motor 4 occurs. .
[0153]
Therefore, when it is determined that the speed change mechanism is abnormal, the high vehicle speed initialization is performed, so that even if the speed change mechanism travels abnormally, the relationship between the drive position command Step to the step motor 4 and the speed ratio is shifted. It can be modified to prevent stopper contact.
[0154]
Further, in the high vehicle speed initialization process, as shown in FIG. 4, a limited range (INITIRTO2 ≦) in which the shift range is set narrower than the shift range (RTO2 ≦ Astep ≦ RTO1) in the initialization process at the time of stopping shown by the solid line in the drawing. Since the drive position command Astep is limited within (Astep ≦ INITIRTO1; indicated by a broken line in FIG. 4), the contact with the stopper is reliably prevented while correcting the deviation in the relationship between the drive position command Astep to the step motor 4 and the gear ratio. The
[0155]
Further, when it is determined that the speed change mechanism is abnormal, since the speed change mechanism abnormality information is stored in the history data in step 131, the dealer quickly detects that the speed change mechanism is faulty, It is possible to perform repairs such as repairing the mechanism to a normal state and parts replacement.
[0156]
In other words, when an abnormality occurs in the speed change mechanism, it should have some sense of incongruity, and the vehicle is put into a dealer for inspection and repair. At this time, by opening the transmission mechanism abnormality information stored in the history data in the dealer, the dealer quickly detects that the transmission mechanism is faulty, and repairs, parts replacement, etc. to restore the transmission mechanism to a normal state Can be handled.
[0157]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and many changes and modifications can be made.
[0158]
For example, in the above embodiment, the case where the shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is applied to a toroidal continuously variable transmission has been described. It can also be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal side view of a toroidal type continuously variable transmission provided with a speed change control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
2 is a longitudinal front view showing the toroidal-type continuously variable transmission of FIG. 1 together with its shift control system. FIG.
FIG. 3 is a functional block diagram of shift control executed by the controller of FIG. 2;
FIG. 4 is a shift diagram illustrating a shift pattern of a continuously variable transmission.
FIG. 5 is a flowchart showing the entire shift control program of the shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing vehicle speed sensor abnormality and transmission mechanism abnormality determination processing in the transmission control program.
FIG. 7 is a flowchart showing a shift control vehicle speed setting process in the shift control program.
FIG. 8 is a flowchart showing a high vehicle speed initialization process in the shift control program.
[Explanation of symbols]
1 Input cone disk
2 Output cone disk
3 Power roller
4 Step motor
5 Shift control valve
6 Piston
7 Precess Come
8 Shift link
20 Input shaft
28 Loading cam
41 Trunnion
43 Upper Link
45 Lower link
60 Inhibitor switch
61 controller
62 Throttle opening sensor
63 Vehicle speed sensor
64 input rotation sensor
65 Output rotation sensor
66 Oil temperature sensor
67 Line pressure sensor
68 Engine rotation sensor
69 UP / DOWN switch
70 Mode selection switch
71 Shift map selection section
72 Achieving input rotation speed calculation unit
73 Achieving transmission ratio calculation unit
74 Shift time constant calculator
75 Target gear ratio calculation unit
310 Engine control switch
320 Anti-skid control device
330 Traction control device
340 constant speed travel device

Claims (5)

エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ（以下、車速センサという）が異常であると判定する車速センサ異常判定手段と、
前記車速センサ異常判定手段により車速センサが異常であると判定された場合、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかを判断する車速差判断手段と、
車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定する変速機構異常判定手段と、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理を行うフェールセーフ制御手段と、を設け、
前記フェールセーフ制御手段は、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報を記憶し、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値を制限する変速範囲制限手段を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。A continuously variable transmission mechanism that continuously changes input rotation from the engine to obtain output rotation to the drive wheel, an engine rotation sensor that detects the engine speed, and a transmission input rotation that detects the rotation of the transmission input member A target gear ratio is calculated based on input information including a sensor, a transmission output rotation sensor that detects the rotation of the transmission output member, and sensor signals from these rotation sensors, and the calculated target gear ratio is obtained. A shift control device for a continuously variable transmission, comprising a shift control means for outputting a drive command to a shift actuator;
Only the detected value of the transmission output rotation is different from the other detected values based on the three detected values of the engine speed, the transmission input speed, and the transmission output speed detected by the rotation sensor. Vehicle speed sensor abnormality determining means for determining that the transmission output rotation sensor (hereinafter referred to as vehicle speed sensor) is abnormal,
When the vehicle speed sensor abnormality determining means determines that the vehicle speed sensor is abnormal, the estimated vehicle speed calculated from a signal different from the vehicle speed sensor signal is normal, and the vehicle speed sensor calculated based on the vehicle speed sensor signal Vehicle speed difference determining means for determining whether the absolute value of the difference between the vehicle speed and the estimated vehicle body speed is less than or equal to a set threshold value;
If the set time elapses with the absolute value of the vehicle speed difference being less than or equal to the threshold value, the above determination result that the vehicle speed sensor is abnormal due to the rotation speed comparison is regarded as the determination result caused by the abnormality of the continuously variable transmission mechanism. Transmission mechanism abnormality determining means for determining that the transmission mechanism is abnormal;
Fail-safe control means for performing initialization processing for initializing the relationship between the command value to the speed change actuator and the speed ratio when the speed change mechanism is determined to be abnormal by the speed change mechanism abnormality determination means. ,
The fail-safe control means stores in-running initialization command information at the time of determination of a shift mechanism abnormality, and a shift range limit that limits the command value within a limit range in which the shift range is set narrowly based on the in-running initialization command information. the shift control device for a continuously variable transmission, characterized in that it comprises a means. 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報を保存する故障情報記憶手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
A continuously variable transmission comprising a failure information storage means for storing transmission mechanism abnormality information in a failure history memory for storing failure information when the transmission mechanism abnormality determination means determines that the transmission mechanism is abnormal. Gear shift control device. 請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2,
In addition to the vehicle speed difference condition, the transmission mechanism abnormality determining means is a means for determining that the continuously variable transmission mechanism is abnormal when a condition that both the braking force control device and the driving force control device are inactive is satisfied. A transmission control device for a continuously variable transmission. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
The continuously variable transmission is characterized in that the transmission mechanism abnormality determining means is a means for determining that the continuously variable transmission mechanism is abnormal when the condition that the lockup is being established is satisfied in addition to the vehicle speed difference condition. Shift control device. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4,
The transmission mechanism abnormality determining means is a continuously variable transmission mechanism when a condition that all of the engine rotation sensor, the transmission input rotation sensor, and the vehicle speed sensor are normal is satisfied by the individual abnormality determination in addition to the vehicle speed difference condition. A shift control device for a continuously variable transmission, characterized in that it is a means for determining that the engine is abnormal.
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