JP3637655B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載した自動変速機の変速制御装置、特にアクセルペダルの戻し操作を行うときの変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、エンジンの運転負荷や、車速などの走行条件に応じて決定した好適変速段へ自動的に変速され、エンジンの運転負荷に関しては、これが小さくなるほど高速側のギヤ位置へアップシフト変速される傾向にある。
【０００３】
従って、前方に他の車両が割り込んだ時や、障害物を回避するなどのために、エンジンの出力を加減するアクセルペダルを急に戻す操作を行った場合、自動変速機は高速側のギヤ位置へアップシフト変速される。この場合、エンジンブレーキが小さいことから、運転者は車両の空走感を感じて一瞬不安になることがある。
【０００４】
この問題を解消するために従来、例えば特開昭６１−２４９８４１号公報に記載のごとく、アクセルペダルの戻し速度が設定速度を越えるような操作があった時は、該操作の直前におけるギヤ位置を保持して高速側ギヤ位置へのアップシフト変速を禁じるようにした自動変速機の変速制御装置が提案された。かかる従来技術によれば、アクセルペダルの戻し速度が設定速度を越える時、自動変速機が、該アクセル戻し操作の直前におけるギヤ位置に保持されることから、エンジンブレーキが小さくなることがなく、従って運転者が空走感を感じて不安になるといった弊害を解消することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両が登坂路を走行中であるにもかかわらず、上記従来技術のように、アクセルペダルの戻し速度が設定速度を越えたことに呼応して、自動変速機を、該アクセル戻し操作の直前におけるギヤ位置に保持する制御を実行すると、以下の問題が生ずることを確かめた。
【０００６】
つまり、かかるギヤ位置保持制御によれば当然に、アクセル戻し操作時のエンジンブレーキが比較的大きくなり、登坂路走行中の車両を一瞬減速させる傾向となり、登坂路走行車両の運転性を大きく損なう。
【０００７】
本発明は、アクセルペダルの戻し速度が設定速度を越えた時に、自動変速機を、当該アクセル戻し操作の直前におけるギヤ位置に保持するという制御を、登坂路走行中は行わせないようにする構成にすることで、上述の問題を解消することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、請求項１に記載した第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
自動変速機を介して原動機の回転を車輪に伝達する車両において、
前記原動機の出力を加減するアクセルペダルの設定速度以上の急な戻し操作を検出するアクセル急減操作検出手段と、
該手段によりアクセルペダルの急な戻し操作が検出されるとき、自動変速機のギヤ位置を保持するギヤ位置保持手段と、
車両が登坂路走行中であるのを検知する登坂路走行検知手段と、
該手段により登坂路走行中が検知される間、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用を禁止して、自動変速機の自動変速を許可するギヤ位置保持禁止手段とを具備する構成を特徴とするものである。
【０００９】
かかる構成の第１発明によれば、アクセル急減操作検出手段によりアクセルペダルの急な戻し操作が検出されるとき、ギヤ位置保持手段は自動変速機のギヤ位置を保持する。よって当該アクセル急減操作時は、自動変速機が、この急なアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持されることとなり、アクセル戻し操作に呼応して自動変速機が高速側のギヤ位置にアップシフト変速されることがない。従って、急なアクセル戻し操作がなされた時も、自動変速機のアップシフト変速によってエンジンブレーキが小さくなることがなく、運転者が空走感を感じて不安になるといった弊害を解消することができる。
【００１０】
ところで、登坂路走行検知手段により車両の登坂路走行中が検知される間は、ギヤ位置保持禁止手段が上記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用を禁止して、自動変速機に通常通りの自動変速を行わせるようにする。よって、登坂路走行中においては、上記の急なアクセル戻し操作がなされても、自動変速機をこのアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持する制御がなされず、自動変速機はアクセル戻し操作に呼応して高速側のギヤ位置にアップシフト変速される。
【００１１】
これがため、登坂路走行中のアクセル急減操作時に上記のギヤ位置保持制御がなされて大きなエンジンブレーキが作用し、登坂路走行中の車両を一瞬減速させるといったようなことがなくなり、登坂路走行車両の運転性が大きく損われるといった問題の発生を回避することができる。
【００１２】
また、請求項２に記載した第２発明による自動変速機の変速制御装置は、上記の第１発明において、
前記登坂路走行検知手段に路面勾配を検出する路面勾配検出手段を設け、該登坂路走行検知手段は、これにより検出した路面勾配が設定勾配以上であるときに登坂路走行であることを検知するよう構成する。
【００１３】
かかる構成の第２発明によれば、登坂路走行検知手段は、路面勾配検出手段により検出した路面勾配が設定勾配以上であるときに登坂路走行であることを検知する。
【００１４】
この場合、路面勾配を周知のように傾斜角センサで検出したり、ナビゲーションシステムから路面傾斜情報を読み出して、直接的に得ることができるため、従って演算に頼る必要がないため、登坂路走行の検出を確実で、且つ安価に行うことができる。
【００１５】
また、請求項３に記載した第３発明による自動変速機の変速制御装置は、上記の第２発明において、
前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が行われているのを検知するギヤ位置保持作用検知手段と、
前記アクセルペダルの踏み込みを検知するアクセル踏み込み検知手段と、
前記車輪を制動するブレーキペダルの踏み込みを検知するブレーキ操作検知手段とを付加して設け、
更に、これら手段からの信号に応答し、前記アクセル急減操作検出手段がアクセルペダルの設定速度以上の急な戻し操作を検出した場合において、前記ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、アクセル踏み込み検知手段によりアクセルペダルの踏み込みが検知される時、前記設定勾配を減少させ、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、ブレーキ操作検知手段によりブレーキペダルの踏み込みが検知される時、前記設定勾配を増大させる設定勾配修正手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１６】
かかる構成の第３発明によれば、アクセル急減操作検出手段がアクセルペダルの設定速度以上の急な戻し操作を検出した場合において、設定勾配修正手段は以下のごとくに前記の設定勾配を修正する。
【００１７】
つまり、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、アクセル踏み込み検知手段によりアクセルペダルの踏み込みが検知される時、換言すれば、ギヤ位置保持作用が過大なエンジンブレーキをもたらし、アクセルペダルを踏み込まざるを得なかった場合、設定勾配修正手段は前記の設定勾配を減少させる。かかる設定勾配の減少は、一層小さな路面勾配からギヤ位置保持作用を禁止することとなり、ギヤ位置保持作用が上記過大なエンジンブレーキをもたらすような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に禁止して、アクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００１８】
また、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、ブレーキ操作検知手段によりブレーキペダルの踏み込みが検知される時、換言すれば、ギヤ位置保持作用が生起されないことによってエンジンブレーキが得られず、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なかった場合、設定勾配修正手段は前記の設定勾配を増大させる。かかる設定勾配の増大は、路面勾配が一層大きくならないとギヤ位置保持作用を禁止しないこととなり、ギヤ位置保持作用の生起によりエンジンブレーキを発生させないと、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に生起させて、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００１９】
請求項４に記載した第４発明による自動変速機の変速制御装置は、上記の第２発明において、
アクセルペダルの戻し操作を検知するアクセル戻し操作検知手段と、
前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が行われているのを検知するギヤ位置保持作用検知手段と、
前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段とを付加して設け、
更に、これら手段からの信号に応答し、アクセル戻し操作検知手段がアクセルペダルの戻し操作を検知した場合において、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第１の設定加速度未満のエンジンブレーキ過大時、前記設定勾配を減少させ、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第２の設定加速度以上のエンジンブレーキ不足時、前記設定勾配を増大させる設定勾配修正手段を設けたことを特徴とするものである。
【００２０】
かかる構成の第４発明によれば、アクセル戻し操作検知手段がアクセルペダルの戻し操作を検知した場合において、設定勾配修正手段は以下のごとくに前記の設定勾配を修正する。
【００２１】
つまり、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第１の設定加速度未満である時、換言すれば、ギヤ位置保持作用が過大なエンジンブレーキをもたらし、第１の設定加速度に対応した値より大きな車両減速度が発生した場合、設定勾配修正手段は前記の設定勾配を減少させる。かかる設定勾配の減少は、一層小さな路面勾配からギヤ位置保持作用を禁止することとなり、ギヤ位置保持作用を行うと第１の設定加速度に対応した値より大きな車両減速度が発生して、運転者がアクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に禁止して、アクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００２２】
また、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第２の設定加速度以上である時、換言すれば、ギヤ位置保持作用が生起されないことによってエンジンブレーキが得られず、第２の設定加速度に対応した値より大きな車両加速度が発生した場合、設定勾配修正手段は前記の設定勾配を増大させる。かかる設定勾配の増大は、路面勾配が一層大きくならないとギヤ位置保持作用を禁止しないこととなり、ギヤ位置保持作用の生起によりエンジンブレーキを発生させないと、第２の設定加速度に対応した値より大きな車両加速度が発生して、運転者がブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に生起させて、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００２３】
請求項５に記載した第５発明による自動変速機の変速制御装置によれば、上記の第４発明において、
前記設定勾配修正手段は、前記アクセル戻し操作検知手段がアクセルペダルの戻し操作を検知してから所定時間経過時における前記車両加速度検出手段の加速度検出値を前記第１および第２の設定加速度と比較するような構成とする。
【００２４】
かかる構成の第５発明によれば、アクセルペダルの戻し操作があってから所定時間中に懸念されるイナーシャに原因した影響を排除して第４発明の作用を生起させることができ、第４発明の作用効果を一層確実に達成することが可能となる。
【００２５】
請求項６に記載した第６発明による自動変速機の変速制御装置は、上記の第１乃至第５発明のいずれかにおいて、
道路が渋滞中であるか否かを検知する渋滞検知手段を付加して設け、
該手段により渋滞中が検知される時、登坂路走行中が検知されても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行されるよう構成したものである。
【００２６】
かかる構成の第６発明によれば、渋滞検知手段により道路の渋滞中が検知される時は、登坂路走行中であっても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行される。
【００２７】
よって、道路が渋滞中である時は、登坂路走行中であっても、アクセルペダルの急な戻し操作を行った場合、ギヤ位置保持作用がなされて、エンジンブレーキを発生させ得ることとなり、当該渋滞中においてブレーキペダル操作を頻繁に行う必要がなくなって、操作性が高まると共に、ブレーキの耐久性も向上させることができる。
【００２８】
請求項７に記載した第７発明による自動変速機の変速制御装置は、上記の第１乃至第６発明のいずれかにおいて、
車両前方の車間距離を検出する車間距離検出手段を付加して設け、
該手段により検出された前方車間距離が安全車間距離未満である間、登坂路走行中が検知されても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行されるよう構成したものである。
【００２９】
かかる構成の第７発明によれば、車間距離検出手段により検出された前方車間距離が安全車間距離未満である間、登坂路走行中であっても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行される。
【００３０】
よって、前方車間距離が安全車間距離未満である間は、アクセルペダルの戻し操作を行った場合、登坂路走行中であっても、ギヤ位置保持作用がなされて、エンジンブレーキを発生させ得ることとなり、当該短い車間距離のもとでの走行中にブレーキペダル操作を頻繁に行う必要がなくて、操作性および安全性が高まると共に、ブレーキの耐久性も向上させることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１乃至図３は、本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示し、先ず、図１をもとに変速制御装置の構成を説明する。この図１において、１は自動変速機を示し、この自動変速機１は有段変速機とし、図示せざる車載エンジン（原動機）からの回転を選択ギヤ位置に応じ変速して、同じく図示せざる車輪に伝達するものとする。
【００３２】
なお、自動変速機１の選択ギヤ位置は、周知の変速制御部２によりこれを決定し、この際自動変速機１は、変速制御部２からのギヤ位置指令を受けて、変速機内の変速油圧回路を介し選択ギヤ位置を、当該指令に対応したギヤ位置に向け切り換える自動変速を行うものとする。
【００３３】
ここで変速制御部２は、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３からの信号、および車速ＶＳＰを検出する車速センサ４からの信号をそれぞれ入力され、以下のごとくに自動変速機１のギヤ位置を決定するものとする。つまり変速制御部２は、センサ３，４で検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、予め設定してある変速マップを基に、車両運転状態にマッチした好適なギヤ位置を検索し、これをギヤ位置指令として自動変速機１に発する。
【００３４】
本実施の形態においては、変速制御部２に接続してギヤ位置保持指令部５を設け、このギヤ位置保持指令部５は、上記エンジンの出力を加減すべく運転者が操作するアクセルペダルの急戻し時に、詳しくは後述するごとく、条件が満たされていれば、ギヤ位置保持指令を変速制御部２に発するためのもので、この指令を入力されるとき変速制御部２は、前記通常の変速制御に優先して当該指令を実行し、ギヤ位置を保持するものとする。
【００３５】
ギヤ位置保持指令を発するべきか否かを決定するために、ギヤ位置保持指令部５には、前記スロットル開度センサ３および車速センサ４からの信号を入力する外に、自動変速機１の選択ギヤ位置ｉを検出するギヤ位置センサ６からの信号、スロットル開度変化速度演算部７からの信号、および登坂路走行検知部８からの信号をそれぞれ入力する。
【００３６】
スロットル開度変化速度演算部７は、センサ３で検出したスロットル開度ＴＶＯの微小単位時間毎のスロットル開度変化量ΔＴＶＯを求め、これをスロットル開度変化速度としてギヤ位置保持指令部５に入力するものとする。但し本例においては、アクセルペダルの戻し方向への操作にともなうスロットル開度変化量ΔＴＶＯを正とする。従って、スロットル開度変化量ΔＴＶＯはアクセル戻し速度を表すものとする。
【００３７】
また登坂路走行検知部８は、車両に設置した周知の傾斜角センサで構成したり、或いはナビゲーションシステムの道路勾配情報を読み込むもの等、種々のものが考えられる。なお、勾配抵抗を次式、つまり勾配抵抗＝駆動力−加速抵抗−空力抵抗−転がり抵抗の演算により求め、これから路面勾配を算出することも考えられる。ここで、上式における駆動力は、エンジンの性能線図をもとにスロットル開度ＴＶＯおよびエンジン回転数から容易に求めることができ、加速抵抗も、車速ＶＳＰの変化量および車両重量から計算により容易に求めることができ、空力抵抗および転がり抵抗はそれぞれ、車速ＶＳＰに応じた０％ロード・ロード線から容易に求めることができる。
【００３８】
ギヤ位置保持指令部５は、上記入力情報を基に図２および図３のプログラムを実行して適宜、変速制御部２へギヤ位置保持指令を発するものとする。図２は、メインルーチンで、先ず、本発明における登坂路走行検知手段に対応したステップ１１において、登坂路走行検知部８からの信号をもとに、登坂路走行中か否かを判別する。登坂路走行中でなければステップ１２において、詳しくは図３の制御プログラムを実行することによりギヤ位置保持制御を行い、登坂路走行中であれば、本発明におけるギヤ位置保持禁止手段に相当するステップ１３において、ステップ１２におけるギヤ位置保持制御を禁止する。
【００３９】
次に、図３に示すギヤ位置保持制御を説明するに、先ずステップ２１において、車速ＶＳＰを読み込み、次のステップ２２において、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 以上か否かを判別する。ここで設定車速ＶＳＰS は、アクセルペダルの急戻しに伴うアップシフト変速によっても空走感を生ずることのない高車速域の下限値とし、例えば７０km/hに定める。車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満で、アクセルペダルの急戻しを行うと、これに伴うアップシフト変速によって空走感を生ずる場合においては、制御を本発明におけるアクセル急減操作検出手段に対応したステップ２３に進め、ここで、上記の空走感を生ずるようなアクセルペダルの急戻しを行ったか否かを、アクセル戻し速度ΔＴＶＯが設定速度ΔＴＶＯS 以上か否かにより判別する。
【００４０】
アクセルペダルの急戻しを行ったと判別する場合、ステップ２４において、選択中のギヤ位置ｉが最高速段か否かをチェックする。最高速段であれば、それ以上のアップシフト変速が存在しないから、アップシフト変速を行わせないようにして上記の空走感を防止するギヤ位置保持制御は意味がない。従って、ステップ２４でギヤ位置ｉが最高速段でないと判別する場合に、制御をステップ２５に進め、ここでスロットル開度ＴＶＯが０（アクセルペダル釈放）と判別する時に、本発明におけるギヤ位置保持手段に対応したステップ２６で、ギヤ位置保持指令を変速制御部２に出力すると共に、このことを表すようにフラグＦＬＡＧを１にセットする。
【００４１】
ギヤ位置保持指令を受けると変速制御部２は、前記した通常の変速制御に関係なく、現在の自動変速機１のギヤ位置を保持する。以上により、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満であるときにアクセルペダルの急戻し（ΔＴＶＯ≧ΔＴＶＯS ）を行ってスロットル開度ＴＶＯを全閉にした時は、自動変速機１がアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持されることとなり、上記アクセルペダルの戻しに呼応したアップシフト変速を行うことがない。従って、当該アクセルペダルの戻し操作に呼応したアップシフト変速で、運転者が空走感を感じて不安になるといった弊害を解消することができる。
【００４２】
ステップ２３で、前記アクセルペダルの急戻しを検出しなくなった場合や、またステップ２４において、ギヤ位置ｉが最高速段であると判別した場合や、更にステップ２５で、スロットル開度ＴＶＯが０（アクセルペダル釈放）でないと判別した場合は、ステップ２７で、車速ＶＳＰが０以外の走行中であると判別し、且つ、ステップ２８で、スロットル開度ＴＶＯが減速意思を示す設定値ＴＶＯS 未満であると判別する時、制御をステップ２９，３０に進めて、以下のごとくにギヤ位置保持制御を実行する。つまりステップ２９において、フラグＦＬＡＧから前回はギヤ位置保持状態だったか否かを判別し、ギヤ位置保持状態だった場合はステップ３０で、引き続きギヤ位置保持指令を出力し、ギヤ位置保持状態でなかった場合は、制御をそのまま終了する。従って、ギヤ位置保持制御を前回の状態のままに保つ。
【００４３】
ステップ２２で、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 以上であると判別する場合や、ステップ２８で、スロットル開度ＴＶＯが減速意思を示す設定値ＴＶＯS 未満でないと判別する場合は、制御をステップ３１，３２に進める。ステップ３１でフラグＦＬＡＧが１のあると判別する場合、つまり前回がギヤ位置保持状態であったと判別する場合、ステップ３２において、変速制御部２へのギヤ位置保持指令を解除すると共に、このことを表すようにフラグＦＬＡＧを０にリセットする。ステップ３１でフラグＦＬＡＧが０のあると判別する場合、制御をそのまま終了し、いずれにしても、ギヤ位置保持作用を終了させる。
【００４４】
ところで図２に示すように、ステップ１１で登坂路走行中であると判別する場合は、ステップ１３において、ステップ１２における上記のギヤ位置保持制御を禁止したから、自動変速機１のギヤ位置を変速制御部２による通常の変速制御に任せることとなる。よって登坂路走行中においては、上記の急なアクセル戻し操作がなされても、自動変速機１をこのアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持する制御がなされず、自動変速機はアクセル戻し操作に呼応して高速側のギヤ位置にアップシフト変速され得る。
【００４５】
これがため、登坂路走行中のアクセル急減操作時に前記のギヤ位置保持制御がなされて大きなエンジンブレーキが作用し、登坂路走行中の車両を一瞬減速させるといったようなことがなくなり、登坂路走行車両の運転性が大きく損われるという問題の発生を回避することができる。
【００４６】
図４は、本発明による変速制御装置の他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、登坂路走行検知部８が、図１につき前述したもののうち、特に路面勾配θを検出してギヤ位置保持指令部５に入力するものとする。従って、登坂路走行検知部８は本発明における路面勾配検出手段に相当する。またギヤ位置保持指令部５には、図１における入力情報に付加して、ブレーキスイッチ９１からの信号を入力するものとし、このブレーキスイッチ９１は、ブレーキペダルを踏み込む車両制動時にＯＮとなるようなものでよい。
【００４７】
本実施の形態においては、ギヤ位置保持指令部５は図５のプログラムを実行してギヤ位置保持制御を行う。図５の制御プログラムは、図２のステップ１１をステップ１４に置換したもので、先ずステップ１４において、路面勾配θが設定勾配θS 以上か否かにより、登坂路走行中か否かを判別する。登坂路走行中でない場合、ステップ１２において、図２におけると同様にして、即ち、詳しくは図３に示す処理によりギヤ位置保持制御を行う。
【００４８】
しかし、ステップ１４において登坂路走行中であると判別する場合、ステップ１３において、図２におけると同様に上記のギヤ位置保持制御を禁止し、自動変速機の通常通りの自動変速を許可する。
【００４９】
よって、本実施の形態においても、登坂路走行中でなければ図３に示すように、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満であるときにアクセルペダルの急戻し（ΔＴＶＯ≧ΔＴＶＯS ）を行ってスロットル開度ＴＶＯを全閉にした時は、自動変速機１がアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持されることとなり、上記アクセルペダルの戻しに呼応したアップシフト変速が生起されることがない。従って、当該アクセルペダルの戻し操作に呼応したアップシフト変速で、運転者が空走感を感じて不安になるといった弊害を解消することができる。これに対し登坂路走行中である場合は、上記のギヤ位置保持制御を禁止し、自動変速機１のギヤ位置を変速制御部２による通常の変速制御に任せることから、上記の急なアクセル戻し操作がなされても、自動変速機１をこのアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持する制御がなされず、自動変速機はアクセル戻し操作に呼応して高速側のギヤ位置にアップシフト変速される。これがため、登坂路走行中のアクセル急減操作時に前記のギヤ位置保持制御がなされて大きなエンジンブレーキが作用し、登坂路走行中の車両を一瞬減速させるといったようなことがなくなり、登坂路走行車両の運転性が大きく損われるという問題の発生を回避することができる。
【００５０】
ところで、本実施の形態においては更に、ギヤ位置保持指令部５が上記の設定勾配θS を、図６のプログラムにより学習制御するようになす。図６においては、先ずステップ４１で、路面勾配θが設定勾配θS 以上か否かにより、登坂路走行中か否かを判別し、ステップ４２で、アクセル戻し速度ΔＴＶＯが、図３につき前記した設定速度ΔＴＶＯS 以上か否かにより、アクセルペダルの急戻しを行ったか否かを判別する。
【００５１】
これらステップ４１，４２において、登坂路走行中で、且つ、アクセルペダルの急戻しを行ったと判別する場合、ステップ４３において、当該判別からの経過時間を測定するためにタイマＴＭを起動し、このタイマＴＭが例えば３秒の設定時間ＴＭS を計測するまでの間に、制御をステップ４５に進める。ステップ４５では、図４のギヤ位置保持指令部５から変速制御部２へギヤ位置保持指令が出力されているか否かにより、ギヤ位置保持作用中か否かを判別する。よってステップ４５は、本発明におけるギヤ位置保持作用検知手段に相当する。
【００５２】
かかるステップ４５の判別結果に応じ、設定勾配θS の学習制御による修正が以下のごとくに行われる。つまり、ステップ４５でギヤ位置保持作用中であると判別し、且つ、本発明におけるアクセル踏み込み検知手段を成すステップ４６で、スロットル開度ＴＶＯの検出値から、アクセルペダルが踏み込まれた加速中であると判別する場合、換言すれば、上記のギヤ位置保持作用が過大なエンジンブレーキをもたらし、アクセルペダルを踏み込まざるを得なかった場合、本発明における設定勾配修正手段に相当するステップ４７において、設定勾配θS を所定値ΔθS だけ減少させた後、ステップ４８においてタイマＴＭを０にリセットする。
【００５３】
かかる設定勾配の減少は、一層小さな路面勾配θからギヤ位置保持作用を禁止することとなり、よってギヤ位置保持作用が上記過大なエンジンブレーキをもたらして、運転者がアクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に禁止して、アクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００５４】
勿論、ステップ４６でアクセルペダルが踏み込まれていないと判別する場合は、設定勾配θS が適切なものであることから、その修正を行わずに、制御をそのまま終了する。
【００５５】
また、ステップ４５でギヤ位置保持作用中でないと判別し、且つ、本発明におけるブレーキ操作検知手段を成すステップ４９で、図４におけるブレーキスイッチ９１のＯＮが検出される車両制動中である場合、換言すれば、ギヤ位置保持作用が生起されないことによってエンジンブレーキが得られず、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なかった場合、本発明における設定勾配修正手段に相当するステップ５０において、設定勾配θS を所定値ΔθS だけ増大させた後、ステップ４８においてタイマＴＭを０にリセットする。
【００５６】
かかる設定勾配の増大は、路面勾配が一層大きくならないとギヤ位置保持作用を禁止しないこととなり、ギヤ位置保持作用の生起によりエンジンブレーキを発生させないと、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に生起させて、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００５７】
勿論、ステップ４９でブレーキペダルが踏み込まれていないと判別する場合は、設定勾配θS が適切なものであることから、その修正を行わずに、制御をそのまま終了する。
【００５８】
以上のような設定勾配θS の学習制御は、ステップ４４でタイマＴＭが設定時間ＴＭS 以上を示すようになったと判別する時に、つまり、ステップ４１，４２において、登坂路走行中で、且つ、アクセルペダルの急戻しがあったと判別してから、設定時間ＴＭS が経過した後は、学習制御の正確を期するために終了させる。
【００５９】
また、ステップ４１で登坂路走行中でないと判別した場合や、ステップ４２でアクセルペダルの急な戻し操作が検出されない場合は、当然、設定勾配θS の学習制御は行う必要がないから、制御をそのまま終了することとする。
【００６０】
図７は、本発明による変速制御装置の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、登坂路走行検知部８が、図４につき前述したと同様に、路面勾配θを検出してギヤ位置保持指令部５に入力するものとする。また、ギヤ位置保持指令部５には、図４におけるブレーキスイッチ９１に代えて、車両の加速度Ｇを検出する加速度センサ９２からの信号を入力するものとする。
【００６１】
本実施の形態においても、ギヤ位置保持指令部５は図４の場合と同様に、図５および図３のプログラムを実行してギヤ位置保持制御を行う。つまり、図５のステップ１４において、路面勾配θが設定勾配θS 未満で、登坂路走行中でないと判別した場合は、ステップ１２において、詳しくは図３に示す処理によりギヤ位置保持制御を行い、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満であるときにアクセルペダルの急戻し（ΔＴＶＯ≧ΔＴＶＯS ）を行ってスロットル開度ＴＶＯを全閉にした時、自動変速機１をアクセル戻し操作直前におけるギヤ位置に保持して、アクセルペダルの戻しに呼応したアップシフト変速を禁じることで、運転者が空走感を感じて不安になるといった弊害を解消する。これに対し図５のステップ１４において、登坂路走行中であると判別する場合は、ステップ１３において上記のギヤ位置保持制御を禁止し、自動変速機１のギヤ位置を変速制御部２による通常の変速制御に任せることから、自動変速機はアクセル戻し操作に呼応して高速側のギヤ位置にアップシフト変速されることとなり、登坂路走行中のアクセル急減操作時に前記のギヤ位置保持制御がなされて大きなエンジンブレーキが作用し、車両を一瞬減速させるといったようなことがなくなる。
【００６２】
ところで、本実施の形態においては、ギヤ位置保持指令部５が上記の設定勾配θS を学習制御するに際し、図６に代えて図８のプログラムによりこれを行うようになす。図８においては、先ず本発明におけるアクセル戻し操作検知手段に相当するステップ６１で、前記のΔＴＶＯをもとにアクセルペダルの戻し操作があったか否かをチェックする。アクセルペダルの戻し操作がなければ、設定勾配θS の学習制御は不要であるから、制御をそのまま終了するが、アクセルペダルの戻し操作があった場合、設定勾配θS の学習制御を以下のごとくに行う。
【００６３】
つまり先ず、本発明における車両加速度検出手段に相当するステップ６２において、アクセルペダルの戻し操作があってから、イナーシャによる影響がなくなる、例えば１秒のような設定時間Δｔが経過した時の車両加速度Ｇを、図７のセンサ９２から読み込む。そして、本発明におけるギヤ位置保持作用検知手段に相当するステップ６３で、図７のギヤ位置保持指令部５から変速制御部２へギヤ位置保持指令が出力されているか否かにより、ギヤ位置保持作用中か否かを判別する。
【００６４】
ステップ６３でギヤ位置保持作用中であると判別し、且つ、ステップ６４で車両加速度Ｇが第１の設定加速度Ｇ1 未満であると判別する場合、換言すれば、上記のギヤ位置保持作用が過大なエンジンブレーキをもたらし、第１の設定加速度Ｇ1 に対応した値よりも大きな車両減速度が発生した場合、本発明における設定勾配修正手段に対応したステップ６５において、設定勾配θS を所定値ΔθS だけ減少させる。
【００６５】
かかる設定勾配の減少は、一層小さな路面勾配θからギヤ位置保持作用を禁止することとなり、ギヤ位置保持作用が上記第１の設定加速度Ｇ1 に対応した値より大きな車両減速度を発生させて、運転者がアクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に禁止して、アクセルペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００６６】
勿論、ステップ６４で車両加速度Ｇが第１の設定加速度Ｇ1 未満ではないと判別する場合は、設定勾配θS が適切なものであることから、その修正を行わずに、制御をそのまま終了する。
【００６７】
また、ステップ６３でギヤ位置保持作用中でないと判別し、且つ、ステップ６６で車両加速度Ｇが第２の設定加速度Ｇ2 以上であると判別する場合、換言すれば、ギヤ位置保持作用が生起されないことによってエンジンブレーキが不足して、第２の設定加速度Ｇ2 に対応した値より大きな車両加速度が発生した場合、本発明における設定勾配修正手段に相当するステップ６７において、設定勾配θS を所定値ΔθS だけ増大させる。
【００６８】
かかる設定勾配の増大は、路面勾配が一層大きくならないとギヤ位置保持作用を禁止しないこととなり、ギヤ位置保持作用の生起によりエンジンブレーキを発生させないと、第２の設定加速度Ｇ2 に対応した値より大きな車両加速度が発生して、運転者がブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような路面勾配のもとでは、当該ギヤ位置保持作用を確実に生起させて、ブレーキペダルを踏み込まざるを得なくなるような事態の発生を回避することができる。
【００６９】
勿論、ステップ６６で車両加速度Ｇが第２の設定加速度Ｇ2 以上でないと判別する場合は、設定勾配θS が適切なものであることから、その修正を行わずに、制御をそのまま終了する。
【００７０】
以上のような図８に示す設定勾配θS の学習制御によっても、図６につき前述した設定勾配θS の学習制御によると同様の作用効果を達成することができる。
【００７１】
図９は、本発明による変速制御装置の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、図１に付加して渋滞検知部９３を設け、これによる検知結果をもギヤ位置保持指令部５に入力するものとする。なお渋滞検知部９３としては、ナビゲーションシステムや、ＦＭ多重放送からの渋滞情報を判定し、判定結果をギヤ位置保持指令部５に入力するものが考えられる。
【００７２】
本実施の形態においてギヤ位置保持指令部５は、図２に対応した図１０のプログラムを実行してギヤ位置保持制御を行うものとする。つまり、本発明における渋滞検知手段を成す図１０のステップ１５において、渋滞検知部９３からの信号をもとに走行中の道路が渋滞中であるか否かを判別し、渋滞中でなければ制御をステップ１１に進めて、図２につき前述したと同様にギヤ位置保持制御の実行（ステップ１２）、および当該ギヤ位置保持制御の禁止（ステップ１３）を行うものとする。
【００７３】
ところで、ステップ１５において走行道路が渋滞中であると判別する場合は、ステップ１１の判別結果に関係なく、つまり登坂路走行中であっても、制御をステップ１２に進めることにより、ギヤ位置保持制御を禁止せずに実行させることとする。
【００７４】
ここで渋滞時においては、アクセルペダルを釈放すると同時に、ブレーキペダルの踏み込みにより車両を制動する頻度が高いが、この時前記したギヤ位置保持作用により、アクセルペダルの戻し操作に呼応したアップシフトがなされないようにすることで、エンジンブレーキを有効に活用して、ブレーキペダルの踏み込み頻度を減ずることができ、運転性を向上させ得るのみならず、ブレーキ装置の耐久性をも向上させることができる。
【００７５】
図１１は、本発明による変速制御装置の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、図１に付加して車間距離検出部９４を設け、これにより検出した車間距離Ｌに係わる信号をもギヤ位置保持指令部５に入力するものとする。なお車間距離検出部９４としては、レーダ波や超音波を発射し、反射波を受信するまでの時間から車間距離Ｌを計測したり、カメラで撮影した画像を用いて前方走行車両までの車間距離Ｌを算出する型式のものでよい。
【００７６】
本実施の形態においてギヤ位置保持指令部５は、図２に対応した図１２のプログラムを実行してギヤ位置保持制御を行うものとする。つまり、本発明における車間距離検出手段を成す図１２のステップ１６において、車間距離検出部９４からの信号をもとに車間距離Ｌが、図１３のように車速ＶＳＰごとに予め設定してある安全車間距離ＬS 未満であるか、以上であるかを判別し、安全車間距離ＬS 以上であれば制御をステップ１１に進めて、図２につき前述したと同様にギヤ位置保持制御の実行（ステップ１２）、および当該ギヤ位置保持制御の禁止（ステップ１３）を行うものとする。
【００７７】
ところで、ステップ１６において車間距離Ｌが安全車間距離ＬS 未満であると判別する場合は、ステップ１１の判別結果に関係なく、つまり登坂路走行中であっても、制御をステップ１２に進めることにより、ギヤ位置保持制御を禁止せずに実行させることとする。
【００７８】
ここで車間距離Ｌが安全車間距離ＬS 未満である場合においては、アクセルペダルを釈放して、ブレーキペダルの踏み込みにより車両を制動する時に、十分な制動力が要求されるが、この時前記したギヤ位置保持作用により、アクセルペダルの戻し操作に呼応したアップシフトがなされないようにすることで、エンジンブレーキを有効に活用して、十分な制動力を要求通りに発生させることができ、運転性および安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図２】同変速制御装置による変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】同メインルーチンにおけるギヤ位置保持制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明による他の実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図５】同変速制御装置による変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】同変速制御において登坂路走行か否かを判定するに用いた設定路面勾配の学習制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】本発明による更に他の実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図８】同変速制御装置において登坂路走行か否かを判定するに用いた設定路面勾配の学習制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】本発明による更に他の実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図１０】同変速制御装置による変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明による更に他の実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図１２】同変速制御装置による変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】車速ごとの安全車間距離を示す線図である。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ 変速制御部
３ スロットル開度センサ
４ 車速センサ
５ ギヤ位置保持指令部
６ ギヤ位置センサ
７ スロットル開度変化速度演算部
８ 登坂路走行検知部
91 ブレーキスイッチ
92 加速度センサ
93 渋滞検知部
94 車間距離検出部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a shift control device for performing a return operation of an accelerator pedal.
[0002]
[Prior art]
The automatic transmission is automatically shifted to a suitable shift speed determined according to the driving load of the engine and the driving conditions such as the vehicle speed, and as the driving load of the engine becomes smaller, the upshift gear shifts to a higher gear position. Tend to be.
[0003]
Therefore, when an operation is made to suddenly return the accelerator pedal that adjusts the output of the engine to avoid an obstacle, for example, when another vehicle cuts in front of the vehicle, the automatic transmission will shift the gear position on the high speed side. Upshifted to In this case, since the engine brake is small, the driver may feel a feeling of idling of the vehicle and be anxious for a moment.
[0004]
In order to solve this problem, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-249841, for example, when there has been an operation in which the return speed of the accelerator pedal exceeds the set speed, the gear position immediately before the operation is changed. There has been proposed a shift control device for an automatic transmission that holds and prohibits an upshift to a high gear position. According to such a conventional technique, when the return speed of the accelerator pedal exceeds the set speed, the automatic transmission is held at the gear position immediately before the accelerator return operation, so that the engine brake is not reduced. It is possible to eliminate the negative effect that the driver feels uneasy and feels uneasy.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in spite of the fact that the vehicle is traveling on an uphill road, the automatic transmission is operated in response to the accelerator return operation in response to the return speed of the accelerator pedal exceeding the set speed as in the prior art. It has been confirmed that the following problems occur when the control to maintain the gear position immediately before is executed.
[0006]
That is, according to the gear position holding control, naturally, the engine brake at the time of the accelerator returning operation becomes relatively large, and the vehicle traveling on the uphill road tends to be decelerated for a moment, so that the drivability of the uphill road traveling vehicle is greatly impaired.
[0007]
The present invention is configured to prevent the automatic transmission from being held at the gear position immediately before the accelerator return operation during the uphill traveling when the return speed of the accelerator pedal exceeds the set speed. It aims at solving the above-mentioned problem.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
For this purpose, a shift control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention comprises:
In vehicles that transmit the rotation of the prime mover to the wheels via an automatic transmission,
An accelerator sudden decrease operation detecting means for detecting a sudden return operation exceeding a set speed of an accelerator pedal for adjusting the output of the prime mover;
Gear position holding means for holding the gear position of the automatic transmission when a sudden return operation of the accelerator pedal is detected by the means;
Uphill traveling detection means for detecting that the vehicle is traveling on the uphill,
A gear position holding prohibiting means for prohibiting the gear position holding action by the gear position holding means and permitting automatic shift of the automatic transmission while detecting that the vehicle is traveling on an uphill road. To do.
[0009]
According to the first aspect of the invention, the gear position holding means holds the gear position of the automatic transmission when the accelerator sudden decrease operation detecting means detects a sudden return operation of the accelerator pedal. Therefore, during the accelerator sudden decrease operation, the automatic transmission is held at the gear position immediately before the sudden accelerator return operation, and the automatic transmission is upshifted to the high-speed gear position in response to the accelerator return operation. It will not be done. Therefore, even when a sudden accelerator return operation is performed, the engine brake is not reduced by the upshift of the automatic transmission, and the problem that the driver feels uneasy and feels uneasy can be solved. .
[0010]
By the way, while the uphill traveling detection means detects that the vehicle is traveling on the uphill road, the gear position holding prohibiting means prohibits the gear position holding action by the gear position holding means, and the automatic transmission is automatically operated as usual. Let the gear shift. Therefore, during traveling on an uphill road, even if the abrupt accelerator return operation is performed, the automatic transmission is not controlled to hold the gear position immediately before the accelerator return operation, and the automatic transmission responds to the accelerator return operation. Then, the upshift is performed to the gear position on the high speed side.
[0011]
For this reason, the gear position retention control described above is performed at the time of the accelerator sudden reduction operation while traveling on the uphill road, a large engine brake is applied, and the vehicle traveling on the uphill road is not decelerated for a moment. Occurrence of a problem that the drivability is greatly impaired can be avoided.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the shift control device for an automatic transmission according to the second aspect of the present invention.
The uphill traveling detection means is provided with road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient, and the uphill traveling detection means detects that the vehicle is traveling on an uphill road when the detected road surface gradient is greater than or equal to a set gradient. Configure as follows.
[0013]
According to the second aspect of the present invention, the uphill traveling detection means detects that the vehicle is traveling on the uphill road when the road surface gradient detected by the road surface gradient detecting means is equal to or greater than the set gradient.
[0014]
In this case, the road surface gradient can be detected by a tilt angle sensor as is well known, or the road surface inclination information can be read directly from the navigation system and obtained directly, so there is no need to rely on computations. Detection can be performed reliably and inexpensively.
[0015]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission according to the third aspect of the present invention.
Gear position holding action detecting means for detecting that the gear position holding action is performed by the gear position holding means;
An accelerator depression detecting means for detecting depression of the accelerator pedal;
Brake operation detecting means for detecting depression of a brake pedal for braking the wheel is provided,
Further, in response to signals from these means, when the accelerator sudden decrease operation detecting means detects a sudden return operation exceeding the set speed of the accelerator pedal, the gear position holding action detecting means detects that the gear position holding action is being performed. When the accelerator pedal depression is detected by the accelerator depression detection means, the set gradient is decreased, the gear position holding action detecting means is not detected by the gear position holding action detecting means, and the brake operation detecting means is detected. When the depression of the brake pedal is detected, a setting gradient correcting means for increasing the setting gradient is provided.
[0016]
According to the third aspect of the present invention, when the accelerator sudden decrease operation detecting means detects a sudden return operation exceeding the set speed of the accelerator pedal, the set slope correcting means corrects the set slope as follows.
[0017]
In other words, when the gear position holding action detecting means detects that the gear position holding action is being performed and the accelerator depression detecting means detects the depression of the accelerator pedal, in other words, the gear position holding action causes excessive engine braking. When the accelerator pedal has to be depressed, the set gradient correcting means decreases the set gradient. Such a decrease in the set gradient prohibits the gear position holding action from a smaller road surface gradient, and the gear position holding action is ensured under a road surface gradient where the gear position holding action results in the excessive engine braking. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a situation where the accelerator pedal must be depressed.
[0018]
Further, when the gear position holding action detecting means is not detected and the brake operation detecting means detects the depression of the brake pedal, in other words, the engine does not cause the gear position holding action. When the brake cannot be obtained and the brake pedal has to be depressed, the set gradient correcting means increases the set gradient. The increase in the set gradient does not prohibit the gear position holding action unless the road slope is further increased, and the road slope is such that the brake pedal must be depressed unless engine braking is generated due to the occurrence of the gear position holding action. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a situation where the gear position holding action is surely generated and the brake pedal has to be depressed.
[0019]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the shift control device for an automatic transmission according to the fourth aspect of the present invention.
An accelerator return operation detecting means for detecting the return operation of the accelerator pedal;
Gear position holding action detecting means for detecting that the gear position holding action is performed by the gear position holding means;
Vehicle acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle is additionally provided;
Further, when the accelerator return operation detecting means detects the return operation of the accelerator pedal in response to signals from these means, the gear position holding action detecting means is detected by the gear position holding action detecting means, and the vehicle acceleration detecting means When the engine brake is excessively less than the first set acceleration, the set gradient is decreased, the gear position holding action detecting means is not detected by the gear position holding action detecting means, and the vehicle acceleration detecting means detects A setting gradient correcting means for increasing the setting gradient when an engine brake is insufficient with an acceleration equal to or higher than a second setting acceleration is provided.
[0020]
According to the fourth aspect of the invention, when the accelerator return operation detecting means detects the return operation of the accelerator pedal, the set gradient correcting means corrects the set gradient as follows.
[0021]
That is, when the gear position holding action detecting means detects that the gear position holding action is being performed and the acceleration detected by the vehicle acceleration detecting means is less than the first set acceleration, in other words, the gear position holding action is excessive. When engine braking occurs and a vehicle deceleration greater than a value corresponding to the first set acceleration occurs, the set slope correction means decreases the set slope. Such a decrease in the set gradient prohibits the gear position holding action from a smaller road surface gradient. When the gear position holding action is performed, a vehicle deceleration greater than the value corresponding to the first set acceleration occurs, and the driver However, under a road surface gradient in which the accelerator pedal must be depressed, the gear position holding action can be reliably prohibited, and the occurrence of a situation in which the accelerator pedal has to be depressed can be avoided.
[0022]
Further, when the gear position holding action detecting means is not detected by the gear position holding action detecting means and the acceleration detected by the vehicle acceleration detecting means is equal to or higher than the second set acceleration, in other words, the gear position holding action occurs. If the engine brake cannot be obtained and the vehicle acceleration greater than the value corresponding to the second set acceleration is generated, the set gradient correcting means increases the set gradient. This increase in the set gradient does not prohibit the gear position holding action unless the road surface gradient is further increased. If the engine brake is not generated due to the occurrence of the gear position holding action, the vehicle is larger than the value corresponding to the second set acceleration. Under a road slope where the driver is forced to step on the brake pedal due to acceleration, there is a situation where the gear position holding action is surely caused and the brake pedal has to be stepped on. Occurrence can be avoided.
[0023]
According to the shift control device for an automatic transmission according to the fifth invention described in claim 5, in the fourth invention,
The set gradient correcting means compares the acceleration detection value of the vehicle acceleration detecting means with the first and second set accelerations when a predetermined time has elapsed after the accelerator return operation detecting means detects the return operation of the accelerator pedal. It is set as such.
[0024]
According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to eliminate the influence caused by the inertia which is concerned during a predetermined time after the accelerator pedal is returned, and to cause the action of the fourth aspect. It is possible to achieve the above-mentioned operational effect more reliably.
[0025]
A shift control apparatus for an automatic transmission according to a sixth invention described in claim 6 is the above-described first to fifth invention.
Add traffic detection means to detect whether the road is congested,
When a traffic jam is detected by the means, the gear position holding action by the gear position holding means is executed even if it is detected that the vehicle is traveling on an uphill road.
[0026]
According to the sixth aspect of the present invention, when the traffic jam detecting means detects that the road is jammed, the gear position holding action is executed by the gear position holding means even when the vehicle is traveling on an uphill road.
[0027]
Therefore, when the road is congested, even if you are traveling on an uphill road, if you perform a sudden return operation of the accelerator pedal, the gear position holding action will be done, and engine brake can be generated, It is not necessary to frequently operate the brake pedal during a traffic jam, so that the operability is improved and the durability of the brake can be improved.
[0028]
A shift control device for an automatic transmission according to a seventh aspect of the present invention according to any one of the first to sixth aspects of the present invention,
An additional inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance in front of the vehicle is provided,
While the forward inter-vehicle distance detected by the means is less than the safe inter-vehicle distance, the gear position holding means is configured to execute the gear position holding means even when traveling on an uphill road is detected.
[0029]
According to the seventh aspect of the present invention, the gear position holding action by the gear position holding means is achieved even when the vehicle is traveling on an uphill road while the front inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means is less than the safe inter-vehicle distance. Executed.
[0030]
Therefore, while the front inter-vehicle distance is less than the safe inter-vehicle distance, when the accelerator pedal is returned, the gear position is maintained and the engine brake can be generated even when traveling on an uphill road. Thus, it is not necessary to frequently operate the brake pedal during traveling under the short inter-vehicle distance, so that the operability and safety are improved and the durability of the brake can be improved.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 to 3 show a shift control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. First, the configuration of the shift control apparatus will be described with reference to FIG. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an automatic transmission. The automatic transmission 1 is a stepped transmission, and the rotation from an in-vehicle engine (prime mover) (not shown) is changed according to a selected gear position and is not shown. It shall be transmitted to the wheels.
[0032]
Note that the selected gear position of the automatic transmission 1 is determined by a known shift control unit 2. At this time, the automatic transmission 1 receives a gear position command from the shift control unit 2, and changes the shift hydraulic pressure in the transmission. It is assumed that automatic shift is performed by switching the selected gear position to a gear position corresponding to the command via a circuit.
[0033]
Here, the shift control unit 2 is supplied with a signal from the throttle opening sensor 3 for detecting the throttle opening TVO of the engine and a signal from the vehicle speed sensor 4 for detecting the vehicle speed VSP. The gear position of 1 is determined. That is, the shift control unit 2 searches for a suitable gear position that matches the vehicle operating state from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP detected by the sensors 3 and 4 based on a preset shift map. Issued to the automatic transmission 1 as a gear position command.
[0034]
In the present embodiment, a gear position hold command unit 5 is provided in connection with the shift control unit 2, and this gear position hold command unit 5 is used to quickly adjust the accelerator pedal operated by the driver to adjust the output of the engine. At the time of return, as will be described in detail later, if a condition is satisfied, the gear position holding command is issued to the shift control unit 2. When this command is input, the shift control unit 2 The command is executed in preference to the control, and the gear position is held.
[0035]
In order to determine whether or not to issue a gear position holding command, the gear position holding command unit 5 selects the automatic transmission 1 in addition to inputting signals from the throttle opening sensor 3 and the vehicle speed sensor 4. A signal from the gear position sensor 6 for detecting the gear position i, a signal from the throttle opening change speed calculation unit 7, and a signal from the uphill traveling detection unit 8 are input.
[0036]
The throttle opening change speed calculation unit 7 obtains the throttle opening change amount ΔTVO per minute unit time of the throttle opening TVO detected by the sensor 3, and inputs this to the gear position hold command unit 5 as the throttle opening change speed. It shall be. However, in this example, the amount of change in throttle opening ΔTVO accompanying the operation of the accelerator pedal in the return direction is positive. Therefore, the throttle opening change amount ΔTVO represents the accelerator return speed.
[0037]
The uphill traveling detection unit 8 may be a variety of devices such as a well-known inclination angle sensor installed in a vehicle or a device that reads road gradient information of a navigation system. It is also conceivable that the slope resistance is calculated by the following equation, that is, the slope resistance = driving force−acceleration resistance−aerodynamic resistance−rolling resistance, and the road surface slope is calculated therefrom. Here, the driving force in the above equation can be easily obtained from the throttle opening TVO and the engine speed based on the engine performance diagram, and the acceleration resistance is also calculated from the amount of change in the vehicle speed VSP and the vehicle weight. The aerodynamic resistance and the rolling resistance can be easily obtained from the 0% road / load line corresponding to the vehicle speed VSP.
[0038]
The gear position hold command unit 5 executes the programs shown in FIGS. 2 and 3 based on the input information, and issues a gear position hold command to the shift control unit 2 as appropriate. FIG. 2 is a main routine. First, in step 11 corresponding to the uphill traveling detection means in the present invention, it is determined whether or not the vehicle is traveling uphill based on the signal from the uphill traveling detection unit 8. If the vehicle is not traveling on an uphill road, the gear position holding control is performed in step 12 by executing the control program of FIG. 3 in detail. If the vehicle is running on an uphill road, the step corresponds to the gear position holding prohibiting means in the present invention. In step 13, the gear position holding control in step 12 is prohibited.
[0039]
Next, the gear position holding control shown in FIG. 3 will be described. First, in step 21, the vehicle speed VSP is read, and in the next step 22, the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSP. S It is determined whether or not this is the case. Set vehicle speed VSP here S Is a lower limit value of a high vehicle speed range in which no idling feeling is caused even by an upshift due to a sudden return of the accelerator pedal, and is set to, for example, 70 km / h. Vehicle speed VSP is set vehicle speed VSP S If the accelerator pedal is suddenly returned at a speed lower than the above, and if the resulting upshift shift causes an idling feeling, the control proceeds to step 23 corresponding to the accelerator sudden decrease operation detecting means in the present invention. The accelerator return speed ΔTVO determines whether or not the accelerator pedal has suddenly returned so as to produce a feeling of free running. S It discriminate | determines by whether it is above.
[0040]
When it is determined that the accelerator pedal is suddenly returned, it is checked in step 24 whether the currently selected gear position i is at the highest speed. Since there is no further upshift at the highest speed, there is no point in the gear position holding control that prevents the above-mentioned feeling of idling by preventing the upshift. Accordingly, when it is determined in step 24 that the gear position i is not the highest speed stage, the control proceeds to step 25, and when it is determined that the throttle opening TVO is 0 (accelerator pedal release), the gear position holding in the present invention is performed. In step 26 corresponding to the means, a gear position hold command is output to the shift control unit 2 and a flag FLAG is set to 1 to indicate this.
[0041]
When receiving the gear position hold command, the shift control unit 2 holds the current gear position of the automatic transmission 1 regardless of the normal shift control described above. As described above, the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSP. S Acceleration of accelerator pedal when it is less than (ΔTVO ≧ ΔTVO S ) And the throttle opening TVO is fully closed, the automatic transmission 1 is held at the gear position immediately before the accelerator return operation, and an upshift corresponding to the return of the accelerator pedal can be performed. Absent. Therefore, it is possible to eliminate the adverse effect that the driver feels uneasy due to an upshift gear shift in response to the accelerator pedal return operation.
[0042]
If it is determined in step 23 that the accelerator pedal is not suddenly returned, or if it is determined in step 24 that the gear position i is at the highest speed, or in step 25, the throttle opening TVO is 0 ( If it is determined that the accelerator pedal is not released), it is determined in step 27 that the vehicle speed VSP is running other than 0, and in step 28, the throttle opening TVO indicates the set value TVO indicating the intention to decelerate. S When it is determined that the value is less than the predetermined value, the control advances to steps 29 and 30 to execute the gear position holding control as follows. That is, in step 29, it is determined from the flag FLAG whether or not the gear position was held last time. If the gear position was held, the gear position holding command was continuously output in step 30 and the gear position was not held. If so, the control is terminated as it is. Therefore, the gear position holding control is maintained in the previous state.
[0043]
In step 22, the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSP. S When it is determined that the value is equal to or greater than that, or in step 28, the throttle opening TVO is a set value TVO indicating the intention to decelerate. S If it is determined that it is not less than the control, the control proceeds to steps 31 and 32. When it is determined at step 31 that the flag FLAG is 1, that is, when it is determined that the previous time was the gear position holding state, at step 32, the gear position holding command to the shift control unit 2 is canceled and this is performed. Reset the flag FLAG to 0 as shown. If it is determined in step 31 that the flag FLAG is 0, the control is ended as it is, and in any case, the gear position holding action is ended.
[0044]
As shown in FIG. 2, when it is determined in step 11 that the vehicle is traveling on an uphill road, the gear position holding control in step 12 is prohibited in step 13, so the gear position of the automatic transmission 1 is changed. The normal shift control by the control unit 2 is left to the task. Therefore, during traveling on an uphill road, even if the abrupt accelerator return operation is performed, the automatic transmission 1 is not controlled to hold the gear position immediately before the accelerator return operation, and the automatic transmission responds to the accelerator return operation. Thus, the upshift can be performed to the gear position on the high speed side.
[0045]
For this reason, the gear position retention control is performed at the time of an accelerator suddenly decreasing operation while traveling on an uphill road, a large engine brake is applied, and the vehicle traveling on the uphill road is not decelerated for a moment. Occurrence of the problem that the drivability is greatly impaired can be avoided.
[0046]
FIG. 4 shows another embodiment of the speed change control device according to the present invention. In this embodiment, the uphill traveling detection unit 8 detects the road surface gradient θ in particular among those described above with reference to FIG. It is assumed that an input is made to the gear position hold command unit 5. Therefore, the uphill traveling detection unit 8 corresponds to the road surface gradient detecting means in the present invention. In addition to the input information in FIG. 1, a signal from the brake switch 91 is input to the gear position holding command unit 5, and this brake switch 91 is turned on when the vehicle is braked when the brake pedal is depressed. Things can be used.
[0047]
In the present embodiment, the gear position hold command unit 5 executes the program of FIG. 5 to perform gear position hold control. The control program in FIG. 5 is obtained by replacing step 11 in FIG. 2 with step 14. First, in step 14, the road surface gradient θ is changed to the set gradient θ. S Whether or not the vehicle is traveling on an uphill road is determined based on whether or not it is above. If the vehicle is not traveling on an uphill road, the gear position holding control is performed in step 12 in the same manner as in FIG. 2, that is, in detail by the processing shown in FIG.
[0048]
However, when it is determined in step 14 that the vehicle is traveling on an uphill road, in step 13, the above-described gear position holding control is prohibited as in FIG. 2, and automatic transmission as usual in the automatic transmission is permitted.
[0049]
Therefore, also in this embodiment, if the vehicle is not traveling on an uphill road, the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSP as shown in FIG. S Acceleration of accelerator pedal when it is less than (ΔTVO ≧ ΔTVO S ) To fully close the throttle opening TVO, the automatic transmission 1 is held at the gear position immediately before the accelerator return operation, and an upshift corresponding to the return of the accelerator pedal occurs. There is nothing. Therefore, it is possible to eliminate the adverse effect that the driver feels uneasy due to an upshift gear shift in response to the accelerator pedal return operation. On the other hand, when the vehicle is traveling on an uphill road, the gear position holding control is prohibited and the gear position of the automatic transmission 1 is left to the normal shift control by the shift control unit 2. Even if the operation is performed, the automatic transmission 1 is not controlled to be held at the gear position immediately before the accelerator return operation, and the automatic transmission is upshifted to the high-speed gear position in response to the accelerator return operation. For this reason, the gear position retention control is performed at the time of an accelerator suddenly decreasing operation while traveling on an uphill road, a large engine brake is applied, and the vehicle traveling on the uphill road is not decelerated for a moment. Occurrence of the problem that the drivability is greatly impaired can be avoided.
[0050]
By the way, in the present embodiment, the gear position hold command unit 5 further includes the set gradient θ S The learning is controlled by the program shown in FIG. In FIG. 6, first, in step 41, the road surface gradient θ is set to the set gradient θ. S Whether or not the vehicle is traveling on an uphill road is determined based on whether or not it is above. S It is determined whether or not the accelerator pedal is suddenly returned depending on whether or not the above is true.
[0051]
In these steps 41 and 42, when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road and the accelerator pedal is suddenly returned, a timer TM is started in step 43 in order to measure the elapsed time from the determination. TM is set time TM, for example 3 seconds S Control is advanced to step 45 until the measurement of. In step 45, it is determined whether or not the gear position holding operation is being performed based on whether or not the gear position holding command is output from the gear position holding command unit 5 of FIG. Therefore, step 45 corresponds to the gear position holding action detecting means in the present invention.
[0052]
In accordance with the determination result of step 45, the set gradient θ S The correction by learning control is performed as follows. That is, it is determined in step 45 that the gear position is being maintained, and in step 46, which constitutes the accelerator depression detection means in the present invention, the accelerator pedal is depressed from the detected value of the throttle opening TVO. In other words, in other words, if the above-mentioned gear position holding action results in excessive engine braking and the accelerator pedal has to be depressed, in step 47 corresponding to the setting gradient correcting means in the present invention, the setting gradient is set. θ S Is a predetermined value Δθ S In step 48, the timer TM is reset to zero.
[0053]
Such a decrease in the setting gradient prohibits the gear position holding action from a smaller road surface gradient θ, so that the gear position holding action causes the excessive engine brake and the driver is forced to step on the accelerator pedal. Under a rough road surface gradient, it is possible to reliably inhibit the gear position holding action and avoid the occurrence of a situation in which the accelerator pedal must be depressed.
[0054]
Of course, if it is determined in step 46 that the accelerator pedal is not depressed, the set gradient θ S Therefore, the control is ended without performing the correction.
[0055]
If it is determined in step 45 that the gear position is not being maintained, and the vehicle is being braked in step 49 which constitutes the brake operation detecting means in the present invention and the brake switch 91 in FIG. If the engine brake cannot be obtained because the gear position holding action does not occur and the brake pedal has to be depressed, in step 50 corresponding to the setting gradient correcting means in the present invention, the setting gradient θ S Is a predetermined value Δθ S In step 48, the timer TM is reset to zero.
[0056]
The increase in the set gradient does not prohibit the gear position holding action unless the road slope is further increased, and the road slope is such that the brake pedal must be depressed unless engine braking is generated due to the occurrence of the gear position holding action. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a situation where the gear position holding action is surely generated and the brake pedal has to be depressed.
[0057]
Of course, if it is determined in step 49 that the brake pedal is not depressed, the set gradient θ S Therefore, the control is ended without performing the correction.
[0058]
Setting gradient θ as above S In step 44, the timer TM sets the set time TM. S When it is determined that the above has been achieved, that is, in steps 41 and 42, it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road and the accelerator pedal has been suddenly returned, and then the set time TM S After elapses, the process is terminated to ensure accurate learning control.
[0059]
If it is determined in step 41 that the vehicle is not traveling on an uphill road, or if a sudden return operation of the accelerator pedal is not detected in step 42, naturally, the set gradient θ S Since it is not necessary to perform this learning control, the control is terminated as it is.
[0060]
FIG. 7 shows still another embodiment of the speed change control device according to the present invention. In this embodiment, the uphill traveling detection unit 8 detects the road surface gradient θ as described above with reference to FIG. And input to the gear position hold command unit 5. In addition, a signal from an acceleration sensor 92 that detects the acceleration G of the vehicle is input to the gear position hold command unit 5 instead of the brake switch 91 in FIG.
[0061]
Also in the present embodiment, the gear position hold command unit 5 executes the program of FIGS. 5 and 3 to perform the gear position hold control, as in the case of FIG. That is, in step 14 of FIG. S If it is determined that the vehicle is not traveling on an uphill road, in step 12, the gear position holding control is performed by the process shown in FIG. 3 in detail, and the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSP. S Acceleration of accelerator pedal when it is less than (ΔTVO ≧ ΔTVO S ) And the throttle opening TVO is fully closed, the automatic transmission 1 is held at the gear position just before the accelerator return operation, and the upshift shift corresponding to the return of the accelerator pedal is prohibited. Eliminate the negative effects of feeling uncomfortable and feeling uneasy. On the other hand, if it is determined in step 14 in FIG. 5 that the vehicle is traveling on an uphill road, the gear position holding control is prohibited in step 13, and the gear position of the automatic transmission 1 is changed to the normal speed control unit 2. Since it is left to the shift control, the automatic transmission is upshifted to the gear position on the high speed side in response to the accelerator return operation, and the gear position holding control is performed at the time of the accelerator sudden decrease operation while traveling on the uphill road A large engine brake is applied and the vehicle is not decelerated for a moment.
[0062]
By the way, in the present embodiment, the gear position hold command unit 5 performs the above setting gradient θ S When learning control is performed, this is performed by the program of FIG. 8 instead of FIG. In FIG. 8, first, in step 61 corresponding to the accelerator return operation detecting means in the present invention, it is checked whether or not the accelerator pedal has been returned based on the ΔTVO. If there is no accelerator pedal return operation, the set gradient θ S Since the learning control is not necessary, the control is terminated as it is, but when the accelerator pedal is returned, the set gradient θ S The learning control is performed as follows.
[0063]
That is, first, in step 62 corresponding to the vehicle acceleration detecting means in the present invention, the vehicle acceleration G when a set time Δt such as 1 second elapses after the accelerator pedal return operation is eliminated is eliminated. Is read from the sensor 92 of FIG. In step 63 corresponding to the gear position holding action detecting means in the present invention, the gear position holding action is determined depending on whether or not a gear position holding command is output from the gear position holding command section 5 to the transmission control section 2 in FIG. It is determined whether it is medium or not.
[0064]
In step 63, it is determined that the gear position is being maintained, and in step 64, the vehicle acceleration G is the first set acceleration G. 1 In other words, in other words, the above-described gear position holding action causes excessive engine braking, and the first set acceleration G 1 When a vehicle deceleration greater than the value corresponding to the occurrence of the vehicle is generated, in step 65 corresponding to the setting gradient correcting means in the present invention, the setting gradient θ S Is a predetermined value Δθ S Only decrease.
[0065]
Such a decrease in the setting gradient prohibits the gear position holding action from a smaller road surface gradient θ, and the gear position holding action becomes the first set acceleration G. 1 Under a road surface gradient that generates a vehicle deceleration greater than the value corresponding to It is possible to avoid the occurrence of an unavoidable situation.
[0066]
Of course, in step 64, the vehicle acceleration G is changed to the first set acceleration G. 1 If it is determined that the gradient is not less than S Therefore, the control is ended without performing the correction.
[0067]
In step 63, it is determined that the gear position is not being maintained. In step 66, the vehicle acceleration G is set to the second set acceleration G. 2 When it is determined that the above is satisfied, in other words, the engine brake is insufficient due to the absence of the gear position holding action, and the second set acceleration G 2 When a vehicle acceleration larger than the value corresponding to the value of the vehicle is generated, in step 67 corresponding to the setting gradient correcting means in the present invention, the setting gradient θ S Is a predetermined value Δθ S Only increase.
[0068]
The increase in the set gradient does not prohibit the gear position holding action unless the road surface gradient is further increased. If the engine brake is not generated due to the occurrence of the gear position holding action, the second set acceleration G 2 If the vehicle acceleration is larger than the value corresponding to Can be avoided.
[0069]
Of course, in step 66, the vehicle acceleration G is changed to the second set acceleration G. 2 If it is determined that the difference is not greater than the set gradient θ S Therefore, the control is ended without performing the correction.
[0070]
The set gradient θ shown in FIG. 8 as described above S Even with the learning control, the setting gradient θ described above with reference to FIG. S According to the learning control, the same effect can be achieved.
[0071]
FIG. 9 shows still another embodiment of the speed change control device according to the present invention. In this embodiment, a traffic jam detection unit 93 is provided in addition to FIG. It is assumed that the data is input to part 5. As the traffic jam detection unit 93, it is possible to determine traffic jam information from a navigation system or FM multiplex broadcasting, and input the determination result to the gear position hold command unit 5.
[0072]
In the present embodiment, the gear position hold command unit 5 executes the program of FIG. 10 corresponding to FIG. 2 to perform gear position hold control. That is, in step 15 of FIG. 10 that constitutes the traffic jam detection means in the present invention, it is determined whether or not the running road is jammed based on the signal from the traffic jam detection unit 93, and if it is not jammed, control is performed. , The gear position holding control is executed (step 12) and the gear position holding control is prohibited (step 13) as described above with reference to FIG.
[0073]
By the way, when it is determined in step 15 that the traveling road is congested, the gear position holding control is performed by advancing the control to step 12 regardless of the determination result in step 11, that is, even when traveling on an uphill road. Will be executed without prohibition.
[0074]
Here, when there is a traffic jam, the vehicle is frequently braked by releasing the accelerator pedal and simultaneously depressing the brake pedal. By avoiding this, it is possible to effectively use the engine brake to reduce the frequency of depression of the brake pedal, thereby improving not only the drivability but also the durability of the brake device.
[0075]
FIG. 11 shows still another embodiment of the speed change control device according to the present invention. In this embodiment, an inter-vehicle distance detector 94 is provided in addition to FIG. It is assumed that a signal is also input to the gear position hold command unit 5. The inter-vehicle distance detection unit 94 measures the inter-vehicle distance L from the time it takes to emit a radar wave or an ultrasonic wave and receives the reflected wave, or the inter-vehicle distance to the vehicle traveling ahead using an image captured by the camera. It may be of the type that calculates L.
[0076]
In this embodiment, the gear position holding command unit 5 executes the program of FIG. 12 corresponding to FIG. 2 to perform gear position holding control. That is, in step 16 of FIG. 12 constituting the inter-vehicle distance detection means in the present invention, the inter-vehicle distance L is preset for each vehicle speed VSP as shown in FIG. 13 based on the signal from the inter-vehicle distance detector 94. Distance between vehicles L S It is discriminated whether it is less than or more than, and the safe inter-vehicle distance L S If it is above, control will be advanced to step 11 and execution of gear position holding control (step 12) and prohibition of said gear position holding control (step 13) will be performed in the same manner as described above with reference to FIG.
[0077]
By the way, in step 16, the inter-vehicle distance L is the safe inter-vehicle distance L. S If it is determined that the speed is less than the value, regardless of the determination result of step 11, that is, even when traveling on an uphill road, the control is advanced to step 12 to execute the gear position holding control without being prohibited. To do.
[0078]
Here, the inter-vehicle distance L is the safe inter-vehicle distance L S If it is less than that, a sufficient braking force is required when the vehicle is braked by releasing the accelerator pedal and depressing the brake pedal. By preventing an upshift in response to the above, it is possible to effectively utilize the engine brake, to generate a sufficient braking force as required, and to improve drivability and safety.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram showing a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of shift control by the shift control device.
FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine related to gear position holding control in the main routine.
FIG. 4 is a functional block diagram showing a shift control device for an automatic transmission according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a main routine of shift control by the shift control device.
FIG. 6 is a flowchart showing a set road gradient learning control program used to determine whether or not the vehicle travels on an uphill road in the same shift control.
FIG. 7 is a functional block diagram showing a shift control device for an automatic transmission according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a set road surface gradient learning control program used to determine whether or not the vehicle travels on an uphill road in the transmission control apparatus.
FIG. 9 is a functional block diagram showing a shift control device for an automatic transmission according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a main routine of shift control by the shift control device.
FIG. 11 is a functional block diagram showing a shift control device for an automatic transmission according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a main routine of shift control by the shift control device.
FIG. 13 is a diagram showing a safe inter-vehicle distance for each vehicle speed.
[Explanation of symbols]
1 Automatic transmission
2 Shift control unit
3 Throttle opening sensor
4 Vehicle speed sensor
5 Gear position hold command section
6 Gear position sensor
7 Throttle opening change speed calculator
8 Climbing detection unit
91 Brake switch
92 Accelerometer
93 Traffic jam detector
94 Inter-vehicle distance detector

Claims (7)

自動変速機を介して原動機の回転を車輪に伝達する車両において、
前記原動機の出力を加減するアクセルペダルの設定速度以上の急な戻し操作を検出するアクセル急減操作検出手段と、
該手段によりアクセルペダルの急な戻し操作が検出されるとき、自動変速機のギヤ位置を保持するギヤ位置保持手段と、
車両が登坂路走行中であるのを検知する登坂路走行検知手段と、
該手段により登坂路走行中が検知される間、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用を禁止して、自動変速機の自動変速を許可するギヤ位置保持禁止手段とを具備してなることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。In vehicles that transmit the rotation of the prime mover to the wheels via an automatic transmission,
An accelerator sudden decrease operation detecting means for detecting a sudden return operation exceeding a set speed of an accelerator pedal for adjusting the output of the prime mover;
Gear position holding means for holding the gear position of the automatic transmission when a sudden return operation of the accelerator pedal is detected by the means;
Uphill traveling detection means for detecting that the vehicle is traveling on the uphill,
A gear position holding prohibiting means for prohibiting the gear position holding action by the gear position holding means and allowing automatic shifting of the automatic transmission while detecting that the vehicle is traveling on an uphill road. A shift control device for an automatic transmission characterized by the above. 請求項１において、前記登坂路走行検知手段は路面勾配を検出する路面勾配検出手段を具え、該検出した路面勾配が設定勾配以上であるときに登坂路走行であることを検知するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。2. The uphill traveling detection means according to claim 1, comprising road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient, and configured to detect that the vehicle is traveling on an uphill road when the detected road surface gradient is equal to or greater than a set gradient. A shift control device for an automatic transmission characterized by the above. 請求項２において、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が行われているのを検知するギヤ位置保持作用検知手段と、
前記アクセルペダルの踏み込みを検知するアクセル踏み込み検知手段と、
前記車輪を制動するブレーキペダルの踏み込みを検知するブレーキ操作検知手段とを付加して設け、
更に、これら手段からの信号に応答し、前記アクセル急減操作検出手段がアクセルペダルの設定速度以上の急な戻し操作を検出した場合において、前記ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、アクセル踏み込み検知手段によりアクセルペダルの踏み込みが検知される時、前記設定勾配を減少させ、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、ブレーキ操作検知手段によりブレーキペダルの踏み込みが検知される時、前記設定勾配を増大させる設定勾配修正手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。In Claim 2, the gear position holding action detecting means for detecting that the gear position holding action by the gear position holding means is performed,
An accelerator depression detecting means for detecting depression of the accelerator pedal;
Brake operation detecting means for detecting depression of a brake pedal for braking the wheel is provided,
Further, in response to signals from these means, when the accelerator sudden decrease operation detecting means detects a sudden return operation exceeding the set speed of the accelerator pedal, the gear position holding action detecting means detects that the gear position holding action is being performed. When the accelerator pedal depression is detected by the accelerator depression detection means, the set gradient is decreased, the gear position holding action detecting means is not detected by the gear position holding action detecting means, and the brake operation detecting means is detected. A shift control apparatus for an automatic transmission, comprising: a setting gradient correcting means for increasing the setting gradient when depression of a brake pedal is detected. 請求項２において、前記アクセルペダルの戻し操作を検知するアクセル戻し操作検知手段と、
前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が行われているのを検知するギヤ位置保持作用検知手段と、
前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段とを付加して設け、
更に、これら手段からの信号に応答し、アクセル戻し操作検知手段がアクセルペダルの戻し操作を検知した場合において、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知され、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第１の設定加速度未満のエンジンブレーキ過大時、前記設定勾配を減少させ、ギヤ位置保持作用検知手段によりギヤ位置保持作用中が検知されず、且つ、車両加速度検出手段により検出した加速度が第２の設定加速度以上のエンジンブレーキ不足時、前記設定勾配を増大させる設定勾配修正手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。The accelerator return operation detecting means for detecting a return operation of the accelerator pedal according to claim 2,
Gear position holding action detecting means for detecting that the gear position holding action is performed by the gear position holding means;
Vehicle acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle is additionally provided;
Further, when the accelerator return operation detecting means detects the return operation of the accelerator pedal in response to signals from these means, the gear position holding action detecting means is detected by the gear position holding action detecting means, and the vehicle acceleration detecting means When the engine brake is excessively less than the first set acceleration, the set gradient is decreased, the gear position holding action detecting means is not detected by the gear position holding action detecting means, and the vehicle acceleration detecting means detects A shift control device for an automatic transmission, comprising: a set gradient correcting means for increasing the set gradient when an engine brake is insufficient with an acceleration equal to or greater than a second set acceleration. 請求項４において、前記設定勾配修正手段は、前記アクセル戻し操作検知手段がアクセルペダルの戻し操作を検知してから所定時間経過時における前記車両加速度検出手段の加速度検出値を前記第１および第２の設定加速度と比較するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。5. The set gradient correcting means according to claim 4, wherein the first and second acceleration detection values of the vehicle acceleration detecting means when a predetermined time has elapsed after the accelerator return operation detecting means detects the return operation of the accelerator pedal. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to be compared with a set acceleration. 請求項１乃至５のいずれか１項において、道路が渋滞中であるか否かを検知する渋滞検知手段を付加して設け、
該手段により渋滞中が検知される時、登坂路走行中が検知されても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行されるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。In any one of Claims 1 thru | or 5, provided additionally with the traffic congestion detection means which detects whether the road is in traffic congestion,
A gear shift control device for an automatic transmission, wherein the gear position holding action by the gear position holding means is executed even when a traffic jam is detected by the means, even if it is detected that the vehicle is traveling on an uphill road. . 請求項１乃至６のいずれか１項において、車両前方の車間距離を検出する車間距離検出手段を付加して設け、
該手段により検出された前方車間距離が安全車間距離未満である間、登坂路走行中が検知されても、前記ギヤ位置保持手段によるギヤ位置保持作用が実行されるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。In any one of Claims 1 thru | or 6, it has additionally provided the inter-vehicle distance detection means which detects the inter-vehicle distance ahead of a vehicle,
The gear position holding means is configured to perform the gear position holding action even when it is detected that the vehicle is traveling on an uphill road while the front inter-vehicle distance detected by the means is less than the safe inter-vehicle distance. Shift control device for automatic transmission.
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