JP3627613B2

JP3627613B2 - Driving force control device for automobile

Info

Publication number: JP3627613B2
Application number: JP2000044724A
Authority: JP
Inventors: 幹生野崎; 美憲岩崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2005-03-09
Anticipated expiration: 2020-02-22
Also published as: JP2001235016A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
登録特許第２６４１００４号「車両用無段変速機における加速および減速スキップ変速制御方法」に於いて、発明者は加速意志を示す指標（アクセル開度等）の変化率に応じて変速比変化速度を増大補正することを提案している。また、登録特許第２９００７４７号「車両用自動変速制御装置」に於いては、発明者はアクセル操作量の未来値を非線形方程式を用いて予測し変速が急なアクセル動作に対しても追従性良く反応するようにしている。
【０００３】
また、特開昭６２−１１０５３６号「車両駆動系の制御装置」に於いては、アクセル開度と車速に応じて目標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクと実変速比に応じて目標エンジントルクを求める方式が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開昭６２−１１０５３６号に示されたような制御構成をとる場合、急加速時の変速機の応答性が遅い場合には変速比の変化が遅れた分、エンジントルクが高負荷側にオーバーシュートする形となり、エンジントルク×変速比で表される駆動力が目標駆動力に追従するように制御される。しかしながら、燃費最適となるような動作線が設定されている場合は、一般的に低回転高負荷側を通る動作線となり、エンジントルクの余裕分が小さいため、上記エンジントルクのオーバーシュートに限界があり、結果として目標駆動力が実現できないことになる。一方、応答性を確保するため、あらかじめ動作線を変速比Ｌｏ側に設定しておくと燃費が悪化するという弊害がある。
【０００５】
また、登録特許第２６４１００４号、登録特許第２９００７４７号に於いては変速機の応答遅れに伴う加速不足を補うため、急加速を早めに予測して変速速度を増速したり、アクセル変化量を先読みしてなるべく変速が早めにＬｏ側に変化する工夫をしている。しかしながら、これらの発明に於いては変速比のみの制御を早める工夫をしているため、事前に加速要求が来ることを予測して、エンジントルクは一定のままＬｏ側に変速すると、駆動力が増大側に変化してしまう。即ち、運転者が実際に加速意志を動作に移す前に行う制御では、予測が間違うと運転者が違和感を感じ、アクセル操作によって駆動力を所望の値に戻さなければいけないという運転性上の課題があった。そのため、これらの発明に於いては実際にアクセルが踏まれた後にしか制御を実行できず、変速機の応答速度よりも速い加速要求があった場合には対応しきれないという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑みなされたもので、アクセルペダルの急踏み込みといった急な加速要求に対する高い駆動力応答性の実現と、急加速が必要でない場合には燃費が最適となる運転を両立し、両モードの切り換え時には駆動力変化のないスムーズな切り換えが可能となる制御を提案するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられた多段もしくは無段の変速機の変速比を検出する手段と、運転者の現在の加減速意志を検出する現在加減速意志検出手段と、検出された現在加減速意志と車両の状態を基に車両の目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、目標駆動力を実現するエンジン回転数とエンジントルクの組合せの中から所定の動作線を基に目標変速比を選択して、動作点を決定する動作点決定手段と、目標駆動力を実際の変速比で割った値に関して目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定手段と、目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを操作するエンジントルク操作手段と、目標変速比に基づいて変速機の変速比を操作する変速比操作手段とを有する自動車の駆動力制御装置において、運転者の将来の加減速意志を予測する将来加減速意志予測手段と、将来加減速意志予測手段により、近い将来運転者が加減速する可能性が高いと判断したときには、加減速する可能性が低いと判断したときに比べ、変速比Lo側を通る動作線を選択して、目標駆動力は同一のまま変速機の変速比をLo側にシフトする事前変速手段とを設け、前記将来加減速意志予測手段は、将来の加減速する可能性と加減速量を予測するものであり、前記近い将来加減速する可能性が高いと判断したときに選択する動作線と加減速する可能性が低いと判断したときに選択する動作線における変速比の差は、加減速量予測値の大きさに依存して決定する。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、前記加減速量予測値は、加減速時の目標駆動力変化量として予測し、加速する事が予測される場合には、現在の目標駆動力に予測した目標駆動力変化量を足した駆動力を全開のエンジントルクで実現できる変速比を求めて、該変速比にシフトする。
【００１２】
第３の発明は、第１、第２の発明において、前記将来加減速意志予測手段は、走行中前車との距離を計測する手段を有し、前車との相対距離の絶対値、またはその変化率に関して将来加減速意志を予測する。
【００１４】
第４の発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられた多段もしくは無段の変速機の変速比を検出する手段と、運転者の現在の加減速意志を検出する現在加減速意志検出手段と、検出された現在加減速意志と車両の状態を基に車両の目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、目標駆動力を実現するエンジン回転数とエンジントルクの組合せの中から所定の動作線を基に目標変速比を選択して、動作点を決定する動作点決定手段と、目標駆動力を実際の変速比で割った値に関して目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定手段と、目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを操作するエンジントルク操作手段と、目標変速比に基づいて変速機の変速比を操作する変速比操作手段とを有する自動車の駆動力制御装置において、運転者の将来の加減速意志を予測する将来加減速意志予測手段と、将来加減速意志予測手段により、近い将来運転者が加減速する可能性が高いと判断したときには、加減速する可能性が低いと判断したときに比べ、変速比 Lo 側を通る動作線を選択して、目標駆動力は同一のまま変速機の変速比を Lo 側にシフトする事前変速手段とを設け、前記将来加減速意志予測手段は、アクセルペダルの踏力を計測する手段を有し、アクセル踏力の変化率に関して将来加減速意志を予測する。
【００１５】
【発明の効果】
第１の発明では、将来加減速意志予測手段が、加減速要求が来る可能性が低いと判断した場合には燃費重視のＨｉ側変速比運転点を運転し、加減速が来る可能性が高いと判断した場合にはレスポンスを重視したＬｏ側変速比運転点を運転するので、燃費と加減速のレスポンスの両立が図れる。また、Ｈｉ側変速比運転点とＬｏ側変速比運転点の間の切り換えは駆動力一定線上で行われるので、予測した通りに運転者が加減速を行わなかった場合でも運転性上の問題を起こさないため、運転者のアクセル操作の十分前に切り換えを行うことが可能である。
【００１８】
また、将来加減速予測として加減速要求駆動力の概略を予測でき、その大きさに応じた変速比シフト幅分Lo側に変速しておくことで、急加速要求時も駆動力不足の起きるリスクを減じることができる。
【００１９】
第２の発明では、将来の加速が予測される際に到達されることが予測される駆動力を最大エンジントルクで実現するために必要なエンジン回転数は一つ決まるが、事前にそのエンジン回転まで上昇させるように変速比をシフトしておくので、加速要求が来たときに変速比移動量はゼロで、エンジントルクのレスポンスだけで加速を行え、最大のレスポンスを得ることができる。これは、一般的に変速比を変化させるレスポンスよりもエンジントルクを変化させるレスポンスの方が速いからである。
【００２０】
第３の発明では、前車との距離の絶対値または変化率を見ているため、急接近による急減速や急に前車が加速して遠ざかっていく場合に追従しようとして自車も加速しようとする場合、また急接近時に車線変更を行い追い越しをかける場合等の急加減速意志を予測することが可能である。
【００２２】
第４の発明では、アクセル開度が変化する前に生じるアクセル踏力の変化により、事前に将来加減速意志の有無を予測することができる。
将来加減速意志予測手段が、加減速要求が来る可能性が低いと判断した場合には燃費重視の Hi 側変速比運転点を運転し、加減速が来る可能性が高いと判断した場合にはレスポンスを重視した Lo 側変速比運転点を運転するので、燃費と加減速のレスポンスの両立が図れる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は本発明に係わる自動車の駆動力制御装置の全体構成を示したものである。
【００２５】
図において、エンジン１の出力は、クラッチ１５、ベルト方式の無段変速機（以下ＣＶＴと呼ぶ）２、ディファレンシャルギア１９を介して駆動輪５に伝えられる。ＣＶＴ２の入力軸プーリ１６と出力軸プーリ１７の間には伝導ベルト１８がかかっており、各プーリ１６，１７の溝幅を油圧機構等により制御することによって変速比が無段階に変化するように制御される。
【００２６】
入力軸プーリ１６の回転速度は回転数センサ１３により計測され、変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）４およびエンジン制御ユニット３に入力される。出力軸プーリ１７の回転速度は回転数センサ１４（車速センサを兼ねる）により計測され、変速機制御ユニット４およびエンジン制御ユニット３に入力される。
【００２７】
エンジン制御ユニット３には、アクセルペダル６の踏み込み量を検出する現在加減速意志検出手段としてのアクセル開度センサ７、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１１、エンジン回転数センサ１２、ＣＶＴ入力軸回転数センサ１３、ＣＶＴ出力軸回転数センサ１４の信号の他、運転者の将来の加減速意志を予測するために、前車との車間距離を計測する車間距離レーダー２５等による車間距離情報、ウインカーレバー２６が操作されたことを示す信号（操作スイッチの信号）、アクセルペダル６の踏力を検出するアクセルペダル踏力センサ８の出力信号が入力回路２３を介し入力される。
【００２８】
スロットル弁９の開度は、出力回路２４を介し電子制御スロットルモータ１０ヘ出力される制御電流によって制御される。
【００２９】
そして、エンジン制御ユニット３は、各信号に基づいて目標駆動力を演算して、目標駆動力から目標エンジントルクとＣＶＴ目標入力回転数（目標変速比）を求めて、目標エンジントルクを実現するように、スロットル弁９の開度、エンジンの燃料噴射量を制御する。
【００３０】
また、変速機制御ユニット４は、ＣＶＴ入力軸回転数がエンジン制御ユニット３からの指令値であるＣＶＴ目標入力回転数に一致するように（目標変速比を実現するように）、ＣＶＴ２の変速比を制御する。
【００３１】
図２は、図１に示した全体構成の中で、目標駆動力を生成し、各アクチュエータの動作量指令値を出力するまでの制御ブロック構成を示したものである。
【００３２】
この中で、ＡＰＯはアクセル開度、ＶＳＰは車速、ｔＴｄは目標駆動力、ｔＮｉｎはＣＶＴ目標入力軸回転数、ｒＮｉｎはＣＶＴ実入力軸回転数、ｒＮｏｕｔはＣＶＴ実出力軸回転数、ｒＲＡＴＩＯはＣＶＴ実変速比、ｔＴｅは目標エンジントルク、ｔＴＶＯは目標スロットル開度を示している。
【００３３】
ブロック１０１では、アクセル開度ＡＰＯ信号、車速ＶＳＰ信号を基に、図中に示すマップを検索して目標駆動力ｔＴｄを演算する。
【００３４】
ブロック１０２では、目標駆動力ｔＴｄ、車速ＶＳＰ信号を基に、図中に示すマップ（複数）を検索してＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎを演算する。
【００３５】
ＣＶＴ２は、ＣＶＴ実入力軸回転数ｒＮｉｎがＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎに一致するように、変速比のフィードバック制御を行う。
【００３６】
ＣＶＴ実入力軸回転数ｒＮｉｎ／ＣＶＴ実出力軸回転数ｒＮｏｕｔ＝ＣＶＴ実変速比ｒＲＡＴＩＯとし、目標駆動力ｔＴｄをＣＶＴ実変速比ｒＲＡＴＩＯで除したものより目標エンジントルクｔＴｅを算出し、ブロック１０３では目標エンジントルクｔＴｅに見合った目標スロットル開度ｔＴＶＯを出力する。
【００３７】
ブロック１０２の演算においては、エンジンの燃料消費率を最小にする燃費優先マップ（変速比Ｈｉ側）と、高い駆動力応答を得るレスポンス優先マップ（変速比Ｌｏ側）の少なくとも２種類のマップを設け、燃費優先マップからの出力をｔＮｉｎ１、レスポンス優先マップからの出力をｔＮｉｎ２として、最終的なＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎは、将来加減速予測に基づいたレスポンス係数ｔＲＮ（０≦ｔＲＮ≦１）を用い、
ｔＮｉｎ＝（１−ｔＲＮ）×ｔＮｉｎ１＋ｔＲＮ×ｔＮｉｎ２ …（１）
により求める。
【００３８】
この場合、燃費優先マップは、エンジン回転数とエンジントルクの組合せの中からエンジンの燃料消費率を最小にする動作線（図４の最適燃費率動作線）を基にＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎ１を、レスポンス優先マップは、高い駆動力応答を得る変速比Ｌｏ側を通る動作線（図４の燃費悪化率許容限界動作線）を基にＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎ２を設定している。
【００３９】
図３は、レスポンス係数ｔＲＮを求める部分の制御の流れを表したフローチャートである。
【００４０】
図３において、ステップ１ではレスポンス係数（レスポンス重視比率）ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＃ＯＬＤを読み込む。
【００４１】
ステップ２〜５では、アクセルペダル６の踏力を読み込み、踏力の変化率が所定値以上の場合、近い将来運転者が加減速する可能性が高い（踏力を増加した場合、近い将来運転者が加速する可能性が高い、また踏力を減少した場合、近い将来運転者が減速する可能性が高い）と判断して、レスポンス係数ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＃ＯＬＤに所定加算量Δ１を加算して、新しいレスポンス係数ｔＲＮを求める。
【００４２】
ステップ６〜９では、前車との車間距離を読み込み、車間距離の変化率が所定値以上の場合、近い将来運転者が加減速する可能性が高い（前車との車間距離が開いて行く場合、近い将来運転者が加速する可能性が高い、また前車との車間距離が詰まって行く場合、近い将来運転者が減速する可能性が高い）と判断して、レスポンス係数ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＃ＯＬＤに所定加算量Δ２を加算して、新しいレスポンス係数ｔＲＮを求める。
【００４３】
ステップ１０〜１２では、ウインカーレバー２６（ターンシグナル）が操作された場合、即ち右左折あるいは車線変更する場合、近い将来運転者が加減速する可能性が高いと判断して、レスポンス係数ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＃ＯＬＤに所定加算量Δ３を加算して、新しいレスポンス係数ｔＲＮを求める。
【００４４】
ステップ１３では、前記３条件がいずれも成立しない場合には、レスポンス係数ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＃ＯＬＤから所定値Δ４を減算する。
【００４５】
なお、レスポンス係数ｔＲＮには、上下にリミット（０≦ｔＲＮ≦１）を設けている。
【００４６】
このように、アクセルペダル６の踏力の変化率が所定値以上の場合（踏力を増加した場合あるいは減少した場合）、あるいは前車との車間距離の変化率が所定値以上の場合（前車との車間距離が開いて行く場合あるいは詰まって行く場合）、あるいはウインカーレバー２６が操作された場合（右左折あるいは車線変更する場合）、レスポンス係数ｔＲＮを大きくし、ＣＶＴ目標入力軸回転数ｔＮｉｎを高くする。このため、変速比はＬｏ側にシフトすると共に、このとき目標駆動力は変わらないので、変速比がＬｏ側にシフトするのにしたがい、エンジントルクは低下する。
【００４７】
即ち、近い将来運転者が加減速する可能性が高いと判断したときには、目標駆動力は同一のまま、変速比をＬｏ側に事前にシフトして、エンジントルクを事前に低下しておくのである。
【００４８】
したがって、この直後、急加速したときに、エンジントルクを十分に増大でき、高い駆動力応答を確保できる。また、減速したときは、変速比を事前にＬｏ側にシフトしているので、良好な減速性を維持できる。
【００４９】
一方、変速比をＬｏ側にシフトするのにしたがいエンジントルクを低下するので、そのシフトに起因してあるいは加減速の予測が外れたときに運転者に違和感を与えることがない。
【００５０】
なお、近い将来運転者が加減速する可能性が低いと判断したときには、エンジンの燃料消費率を最小にする運転点を運転するため、燃費を向上できる。
【００５１】
図８に最適燃費率線のみをトレースする場合の従来例の加速動作を、図４に本例の加速動作を示す。
【００５２】
図８の従来例は、馬力Ａから馬力Ｂへと急加速により目標駆動力が増大する場合、ＣＶＴ変速動作よりもエンジントルクレスポンスのほうが速いため、エンジン動作線は太線のようにトルク増大側に移動する。しかしながら、一般的にエンジンの最適燃費線は、最大トルクに対してあまり余裕の大きくない領域を通る場合が多いので、エンジントルクは上限（最大トルクライン）にはりつき、その間は実駆動力は達成できない。図９は図８の太線のようにエンジントルクが上限にはりついた場合のタイミングチャートを示している。アクセル開度がステップ状に増大したとき、目標駆動力、目標変速比ともステップ的に増大する。一方、実変速比は遅れをもって変化するため、目標駆動力を実変速比で除した値に関して決められる目標エンジントルクは変速比の変化が足りない分、大き目に変化する。しかし、エンジントルクは最大値以上にはならないので頭打ちになり、実駆動力は目標を下回るのである。
【００５３】
これに対し、図４の本例は、馬力Ａから馬力Ｂへと急加速により目標駆動力が増大する場合、事前に将来加速意志を予測して燃費悪化率許容限界動作線まで変速比を等駆動力線（馬力＝Ａ）上をＬｏ側に移動する。そして、実際にアクセルペダルが踏み込まれたときは、変速比の増大が遅れをもち、エンジントルクがそれを補おうと大き目に変化する。この場合、図８の場合と異なり、実駆動力＝目標駆動力となるのに必要なエンジントルクは最大トルクよりも小さいため、実駆動力は目標駆動力を精度よく追従できる。図５は図４（または図７）の太線のように動作点が移動した場合のタイミングチャートを示している。図５の場合は将来加速意志の予測のために用いる信号として、アクセル踏力センサ信号を用いている。アクセルペダル踏力とアクセル開度の間には一般に摩擦抵抗分のヒステリシスがあるため、アクセルペダルを踏み増しする場合にはそれ以前にアクセル踏力が変化（増加）する場合が多い。したがって、アクセル踏力の事前の変化を検知し、目標変速比を事前に変化させるが、その時点では目標駆動力はまだ増大していないので、目標エンジントルクは一旦減少する。これにより、実際にアクセル開度が増大すると、エンジントルクが増大すると共に、エンジントルクは頭打ちしないため、実駆動力は精度よく実現される。
【００５４】
一方、アクセル踏力が減少した場合、将来減速意志を予測して、減速時に良好な減速性が確保される。
【００５５】
また、前車との車間距離を基に、例えば前車の急接近による急減速や急に前車が加速して遠ざかっていく場合に追従しようとして自車も加速しようとする場合、また急接近時に車線変更を行い追い越しをかける場合等の急加減速意志を予測することができ、加速時に実駆動力は精度よく実現され、減速時に良好な減速性が確保される。なお、前車との車間距離の絶対値を基に、将来加減速意志を予測するようにしても良い。
【００５６】
また、ウインカーレバー２６の操作を基に、例えば右左折時の減速、追い越しのための加速に伴う車線変更、高速道路の側道への減速しながらの車線変更、高速道路への合流時等の加減速意志を予測することができ、加速時に実駆動力は精度よく実現され、減速時に良好な減速性が確保される。
【００５７】
図６は本発明の別の実施形態を示す。これは、アクセルペダル６の踏力の変化が生じた場合、および前車との車間距離の変化が生じた場合に、変化率に応じて駆動力の加算予測を行うものである。
【００５８】
図６において、ステップ１１では現在の目標駆動力ｔＴｄを読み込む。
【００５９】
ステップ１２〜１５では、アクセルペダル６の踏力を読み込み、踏力の変化率が所定値以上の場合、即ち踏力を増加した場合（近い将来運転者が加速する可能性が高い）、これを基に駆動力加算予測値を演算する。
【００６０】
ステップ１６〜１９では、前車との車間距離を読み込み、車間距離の変化率が所定値以上の場合、即ち前車との車間距離が開いて行く場合（近い将来運転者が加速する可能性が高い）、これを基に駆動力加算予測値を演算する。
【００６１】
ステップ２０〜２２では、ウインカーレバー２６（ターンシグナル）が操作された場合、即ち左折、右折あるいは車線変更する場合、一定の駆動力加算予測値を設定する。
【００６２】
ステップ２３，２４では、最大の駆動力加算予測値を選択して、現在の目標駆動力ｔＴｄにその駆動力加算予測値を加えたものを駆動力予測値として決定する。
【００６３】
ステップ２５，２６では、決定した駆動力予測値を全開エンジントルクで実現できるエンジン回転数を計算して、目標ＣＶＴ入力回転数ｔＮｉｎとして出力する。
【００６４】
図７にはこの場合の加速動作を示している。予測された加速後の目標駆動力に対応した馬力Ｂ（駆動力予測値）に対し、等馬力線上で最大エンジントルクの点を求める。その点から等エンジン回転数の馬力Ａの点を求めると、その点が馬力Ｂまで加速するときの必要Ｌｏシフト点となる。したがって、加速時に変速遅れをエンジントルクによって補償でき、良好な目標駆動力追従性が得られる。なお、この場合、実際の駆動力加算量が予測値内であれば、エンジントルクのレスポンスによって加速が行われる。
【００６５】
なお、各実施形態は無段変速機に適用した例を示したが、多段の変速機に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる車両駆動力制御装置の全体構成図である。
【図２】制御ブロック構成図である。
【図３】制御の流れを表したフローチャートである。
【図４】加速動作を説明する線図である。
【図５】アクセルペダルの急な踏み増し時のタイミングチャートである。
【図６】本発明の別の実施形態の制御の流れを表したフローチャートである。
【図７】加速動作を説明する線図である。
【図８】従来の加速動作を説明する線図である。
【図９】そのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２無段変速機（ＣＶＴ）
３エンジン制御ユニット
４変速機制御ユニット
５駆動輪
６アクセルペダル
７アクセル開度センサ
８アクセルペダル踏力センサ
９スロットル弁
１０電子制御スロットルモータ
１２エンジン回転数センサ
１３ＣＶＴ入力軸回転数センサ
１４ＣＶＴ出力軸回転数センサ
２５車間距離レーダー
２６ウインカーレバー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control apparatus for an automobile.
[0002]
[Prior art]
In the registered patent No. 2641004 "Acceleration and deceleration skip shift control method in a continuously variable transmission for a vehicle", the inventor determines the speed change rate according to the rate of change of an index (accelerator opening etc.) indicating the intention to accelerate. It is proposed to compensate for the increase. In addition, in the registered patent No. 2900747 “automatic vehicular shift control device”, the inventor predicts the future value of the accelerator operation amount using a nonlinear equation and has good follow-up performance even for an accelerator operation where the shift is sudden. I try to react.
[0003]
Further, in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-110536 “Control Device for Vehicle Drive System”, a target drive torque is calculated according to the accelerator opening and the vehicle speed, and the target engine torque according to the target drive torque and the actual gear ratio. The method for obtaining is shown.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
When a control configuration such as that disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-110536 is adopted, if the response of the transmission during a sudden acceleration is slow, the change in the gear ratio is delayed and the engine torque exceeds the high load side. Shooting is performed, and control is performed so that the driving force represented by engine torque × transmission ratio follows the target driving force. However, when an operating line that optimizes fuel consumption is set, the operating line generally passes through the low rotation and high load side, and the engine torque margin is small, so there is a limit to the overshoot of the engine torque. As a result, the target driving force cannot be realized. On the other hand, if the operating line is set in advance to the gear ratio Lo side in order to ensure responsiveness, there is a problem that fuel consumption deteriorates.
[0005]
In addition, in the registered patent No. 264004 and the registered patent No. 2900747, in order to compensate for the insufficient acceleration due to the response delay of the transmission, sudden acceleration is predicted early and the shift speed is increased or the accelerator change amount is set. Pre-reading is devised so that the gear shift changes to the Lo side as soon as possible. However, in these inventions, since the contrivance is made to speed up the control of only the gear ratio, it is predicted that an acceleration request will come in advance, and if the engine torque is shifted to the Lo side while the engine torque remains constant, the driving force is reduced. It will change to the increase side. In other words, in the control performed before the driver actually moves the acceleration intention to the operation, if the prediction is wrong, the driver feels uncomfortable and the driving force must be returned to the desired value by the accelerator operation. was there. Therefore, in these inventions, there is a problem that the control can be executed only after the accelerator is actually stepped on, and cannot be dealt with when there is an acceleration request faster than the response speed of the transmission.
[0006]
The present invention has been made in view of such problems, and realizes a high driving force responsiveness to a sudden acceleration request such as a sudden depression of an accelerator pedal, and an operation that optimizes fuel consumption when rapid acceleration is not required. We propose a control that is compatible and enables smooth switching without changing the driving force when switching between both modes.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The first invention is a means for detecting the gear ratio of a multi-stage or continuously variable transmission provided between the engine and the drive wheels, and a current acceleration / deceleration will detection means for detecting the driver's current acceleration / deceleration intention. And a target driving force setting means for setting the target driving force of the vehicle based on the detected present acceleration / deceleration intention and the state of the vehicle, and a combination of engine speed and engine torque for realizing the target driving force. An operating point determining means for selecting a target speed ratio based on the operating line and determining an operating point; a target engine torque determining means for determining a target engine torque with respect to a value obtained by dividing the target driving force by the actual speed ratio; In a vehicle driving force control device having engine torque operating means for operating engine torque based on a target engine torque and speed ratio operating means for operating a speed ratio of a transmission based on a target speed ratio, When the future acceleration / deceleration will prediction means for predicting the future acceleration / deceleration will be determined by the future acceleration / deceleration will prediction means, it is possible that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future. Compared to when judged to be low, an operating line passing through the gear ratio Lo side is selected, and a pre-transmission means for shifting the gear ratio of the transmission to the Lo side with the same target driving force is provided . The will prediction means predicts the possibility of acceleration / deceleration in the future and the amount of acceleration / deceleration, and the operation line to be selected when it is determined that the possibility of acceleration / deceleration in the near future is high is low. The difference in the transmission gear ratio on the operation line selected when it is determined as follows is determined depending on the magnitude of the predicted acceleration / deceleration amount .
[0011]
In a second aspect based on the first aspect , the acceleration / deceleration amount predicted value is predicted as a target driving force change amount at the time of acceleration / deceleration. A gear ratio capable of realizing the driving force obtained by adding the predicted target driving force change amount with the fully-open engine torque is obtained, and the gear ratio is shifted to the gear ratio.
[0012]
According to a third invention, in the first and second inventions, the future acceleration / deceleration intention prediction means has means for measuring a distance from the traveling vehicle in advance, and an absolute value of a relative distance from the traveling vehicle, or Predict future acceleration / deceleration regarding the rate of change.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided means for detecting a gear ratio of a multi-stage or continuously variable transmission provided between the engine and the drive wheel, and current acceleration / deceleration will detection means for detecting a driver's current acceleration / deceleration intention. And a target driving force setting means for setting the target driving force of the vehicle based on the detected present acceleration / deceleration intention and the state of the vehicle, and a combination of engine speed and engine torque for realizing the target driving force. An operating point determining means for selecting a target speed ratio based on the operating line and determining an operating point; a target engine torque determining means for determining a target engine torque with respect to a value obtained by dividing the target driving force by the actual speed ratio; In a vehicle driving force control device having engine torque operating means for operating engine torque based on a target engine torque and speed ratio operating means for operating a speed ratio of a transmission based on a target speed ratio, When the future acceleration / deceleration will prediction means for predicting the future acceleration / deceleration will be determined by the future acceleration / deceleration will prediction means, it is possible that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future. Compared to when judged to be low, an operating line passing through the gear ratio Lo side is selected, and a pre-transmission means for shifting the gear ratio of the transmission to the Lo side with the same target driving force is provided. The will prediction means has means for measuring the depression force of the accelerator pedal, and predicts the future acceleration / deceleration will with respect to the rate of change of the accelerator depression force.
[0015]
【The invention's effect】
In the first invention, when the future acceleration / deceleration intention predicting means determines that the possibility of an acceleration / deceleration request is low, driving the Hi side gear ratio operating point with an emphasis on fuel consumption is highly likely. Is determined, the Lo side gear ratio operating point with an emphasis on response is operated, so that both fuel efficiency and acceleration / deceleration response can be achieved. In addition, since the switching between the Hi-side gear ratio operating point and the Lo-side gear ratio operating point is performed on a constant driving force line, even if the driver does not perform acceleration / deceleration as predicted, there is a problem in drivability. Since it does not occur, it is possible to perform switching sufficiently before the driver's accelerator operation.
[0018]
In addition , the approximate acceleration / deceleration required driving force can be predicted as future acceleration / deceleration prediction, and by shifting to the Lo side by the gear ratio shift width according to the magnitude, the risk of insufficient driving force even when sudden acceleration is requested Can be reduced.
[0019]
In the second aspect of the present invention, one engine speed is required to realize the driving force predicted to be reached when the future acceleration is predicted with the maximum engine torque. Since the gear ratio is shifted so that the speed is increased, the speed ratio movement amount is zero when an acceleration request is made, and acceleration can be performed only by the response of the engine torque, and the maximum response can be obtained. This is because the response for changing the engine torque is generally faster than the response for changing the gear ratio.
[0020]
In the third aspect of the invention, since the absolute value or rate of change of the distance from the previous vehicle is observed, the vehicle will also accelerate in an attempt to follow a sudden deceleration due to a sudden approach or a sudden acceleration of the previous vehicle moving away. In this case, it is also possible to predict the willingness of acceleration / deceleration in the case of overtaking by changing the lane at the time of sudden approach.
[0022]
In the fourth invention, the presence or absence of the future acceleration / deceleration will be predicted in advance based on the change in the accelerator pedal force that occurs before the accelerator opening changes.
If the future acceleration / deceleration willing predictor determines that the possibility of an acceleration / deceleration request is low, drive the Hi- side gear ratio operating point with emphasis on fuel efficiency, and if it determines that the possibility of acceleration / deceleration is high Driving at the Lo side gear ratio operating point with an emphasis on response, both fuel efficiency and acceleration / deceleration response can be achieved.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0024]
FIG. 1 shows the overall configuration of an automobile driving force control apparatus according to the present invention.
[0025]
In the figure, the output of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 5 through a clutch 15, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 2, and a differential gear 19. A transmission belt 18 is placed between the input shaft pulley 16 and the output shaft pulley 17 of the CVT 2 so that the gear ratio can be changed steplessly by controlling the groove width of each pulley 16 and 17 by a hydraulic mechanism or the like. Be controlled.
[0026]
The rotational speed of the input shaft pulley 16 is measured by the rotational speed sensor 13 and input to the transmission control unit (ATCU) 4 and the engine control unit 3. The rotational speed of the output shaft pulley 17 is measured by a rotational speed sensor 14 (also serving as a vehicle speed sensor) and input to the transmission control unit 4 and the engine control unit 3.
[0027]
The engine control unit 3 includes an accelerator opening sensor 7 as current acceleration / deceleration intention detecting means for detecting the depression amount of the accelerator pedal 6, a throttle opening sensor 11 for detecting the opening of the throttle valve 9, and an engine speed sensor 12. In addition to signals from the CVT input shaft rotational speed sensor 13 and the CVT output shaft rotational speed sensor 14, in order to predict the driver's future acceleration / deceleration will be measured by an inter-vehicle distance radar 25 or the like that measures the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. The inter-vehicle distance information, a signal indicating that the winker lever 26 is operated (operation switch signal), and the output signal of the accelerator pedal depression force sensor 8 that detects the depression force of the accelerator pedal 6 are input via the input circuit 23.
[0028]
The opening degree of the throttle valve 9 is controlled by a control current output to the electronic control throttle motor 10 via the output circuit 24.
[0029]
Then, the engine control unit 3 calculates the target driving force based on each signal, obtains the target engine torque and the CVT target input rotational speed (target gear ratio) from the target driving force, and realizes the target engine torque. In addition, the opening degree of the throttle valve 9 and the fuel injection amount of the engine are controlled.
[0030]
Further, the transmission control unit 4 is configured so that the CVT input shaft rotational speed matches the CVT target input rotational speed that is a command value from the engine control unit 3 (so as to realize the target speed ratio). To control.
[0031]
FIG. 2 shows a control block configuration for generating a target driving force and outputting an operation amount command value for each actuator in the overall configuration shown in FIG.
[0032]
Among these, APO is the accelerator opening, VSP is the vehicle speed, tTd is the target driving force, tNin is the CVT target input shaft speed, rNin is the CVT actual input shaft speed, rNout is the CVT actual output shaft speed, and rRATIO is CVT. The actual gear ratio, tTe indicates the target engine torque, and tTVO indicates the target throttle opening.
[0033]
In block 101, based on the accelerator opening APO signal and the vehicle speed VSP signal, the map shown in the figure is searched to calculate the target driving force tTd.
[0034]
In block 102, the map (plurality) shown in the figure is searched based on the target driving force tTd and the vehicle speed VSP signal, and the CVT target input shaft speed tNin is calculated.
[0035]
The CVT 2 performs a gear ratio feedback control so that the CVT actual input shaft speed rNin matches the CVT target input shaft speed tNin.
[0036]
CVT actual input shaft speed rNin / CVT actual output shaft speed rNout = CVT actual speed ratio rRATIO, and target engine torque tTe is calculated from the target drive force tTd divided by CVT actual speed ratio rRATIO. A target throttle opening tTVO corresponding to the engine torque tTe is output.
[0037]
In the calculation of block 102, at least two types of maps are provided: a fuel efficiency priority map (speed ratio Hi side) that minimizes the fuel consumption rate of the engine, and a response priority map (speed ratio Lo side) that obtains a high driving force response. The output from the fuel efficiency priority map is tNin1, the output from the response priority map is tNin2, and the final CVT target input shaft speed tNin is a response coefficient tRN (0 ≦ tRN ≦ 1) based on future acceleration / deceleration prediction. Use
tNin = (1−tRN) × tNin1 + tRN × tNin2 (1)
Ask for.
[0038]
In this case, the fuel efficiency priority map is based on the operation line that minimizes the fuel consumption rate of the engine from the combination of the engine speed and the engine torque (the optimum fuel efficiency rate operation line in FIG. 4), and the CVT target input shaft speed tNin1. In the response priority map, the CVT target input shaft speed tNin2 is set on the basis of an operation line (fuel efficiency deterioration rate allowable limit operation line in FIG. 4) passing through the speed ratio Lo side that obtains a high driving force response.
[0039]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of control for obtaining the response coefficient tRN.
[0040]
In FIG. 3, in step 1, the previous value tRN # OLD of the response coefficient (response importance ratio) tRN is read.
[0041]
In steps 2 to 5, the pedal force of the accelerator pedal 6 is read, and if the rate of change in the pedal force is equal to or greater than a predetermined value, the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future (if the pedal force is increased, the driver in the near future accelerates). If the pedaling force is reduced, the driver is likely to decelerate in the near future), and a new addition value Δ1 is added to the previous value tRN # OLD of the response coefficient tRN. A response coefficient tRN is obtained.
[0042]
In steps 6 to 9, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is read, and if the change rate of the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined value, the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future (the inter-vehicle distance from the preceding vehicle opens up). In the near future, it is highly likely that the driver will accelerate, and if the distance between the vehicle and the previous vehicle is getting closer, the driver is likely to decelerate in the near future), and the previous value of the response coefficient tRN A new response coefficient tRN is obtained by adding a predetermined addition amount Δ2 to tRN # OLD.
[0043]
In Steps 10 to 12, when the winker lever 26 (turn signal) is operated, that is, when turning right or left or changing lanes, it is determined that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future, and the response coefficient tRN last time A new response coefficient tRN is obtained by adding a predetermined addition amount Δ3 to the value tRN # OLD.
[0044]
In step 13, if none of the three conditions is satisfied, a predetermined value Δ4 is subtracted from the previous value tRN # OLD of the response coefficient tRN.
[0045]
The response coefficient tRN is provided with a limit (0 ≦ tRN ≦ 1) on the upper and lower sides.
[0046]
As described above, when the rate of change of the pedal force of the accelerator pedal 6 is greater than or equal to a predetermined value (when the pedal force is increased or decreased), or when the rate of change of the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is greater than or equal to a predetermined value (with the previous vehicle). When the distance between the vehicles is increasing or becoming jammed), or when the winker lever 26 is operated (when turning left or right or changing lanes), the response coefficient tRN is increased and the CVT target input shaft rotational speed tNin is increased. To do. For this reason, the gear ratio shifts to the Lo side, and the target driving force does not change at this time. Therefore, the engine torque decreases as the gear ratio shifts to the Lo side.
[0047]
That is, when it is determined that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future, the engine torque is reduced in advance by shifting the gear ratio in advance to the Lo side while maintaining the same target driving force. .
[0048]
Therefore, immediately after this, when sudden acceleration is performed, the engine torque can be sufficiently increased and a high driving force response can be ensured. In addition, when the vehicle is decelerated, the gear ratio is shifted to the Lo side in advance, so that good deceleration can be maintained.
[0049]
On the other hand, the engine torque is reduced as the gear ratio is shifted to the Lo side, so that the driver does not feel uncomfortable due to the shift or when the acceleration / deceleration is not predicted.
[0050]
Note that when it is determined that the driver is unlikely to accelerate or decelerate in the near future, the driving point that minimizes the fuel consumption rate of the engine is driven, so that fuel efficiency can be improved.
[0051]
FIG. 8 shows the acceleration operation of the conventional example when tracing only the optimum fuel consumption rate line, and FIG. 4 shows the acceleration operation of this example.
[0052]
In the conventional example of FIG. 8, when the target driving force increases due to sudden acceleration from horsepower A to horsepower B, the engine torque response is faster than the CVT shift operation. Moving. However, in general, the optimal fuel consumption line of the engine often passes through a region where there is not much room for the maximum torque, so the engine torque sticks to the upper limit (maximum torque line), and the actual driving force cannot be achieved during that time. . FIG. 9 shows a timing chart when the engine torque reaches the upper limit as indicated by the thick line in FIG. When the accelerator opening increases stepwise, both the target driving force and the target gear ratio increase stepwise. On the other hand, since the actual speed ratio changes with a delay, the target engine torque determined with respect to the value obtained by dividing the target driving force by the actual speed ratio changes greatly due to the lack of change in the speed ratio. However, since the engine torque does not exceed the maximum value, it reaches a peak and the actual driving force falls below the target.
[0053]
On the other hand, in this example of FIG. 4, when the target driving force increases due to rapid acceleration from horsepower A to horsepower B, the future acceleration will is predicted in advance, and the gear ratio is set to the fuel consumption deterioration rate allowable limit operation line. It moves to the Lo side on the driving force line (horsepower = A). When the accelerator pedal is actually depressed, the gear ratio increases with a delay, and the engine torque changes greatly to compensate for it. In this case, unlike the case of FIG. 8, the engine torque required to satisfy the actual driving force = the target driving force is smaller than the maximum torque, so that the actual driving force can accurately follow the target driving force. FIG. 5 shows a timing chart when the operating point moves as indicated by the thick line in FIG. 4 (or FIG. 7). In the case of FIG. 5, an accelerator pedal force sensor signal is used as a signal used for prediction of future acceleration will. Since there is generally a hysteresis corresponding to the frictional resistance between the accelerator pedal depression force and the accelerator opening, when the accelerator pedal is depressed more, the accelerator depression force often changes (increases) before that. Accordingly, a change in the accelerator pedaling force is detected in advance and the target gear ratio is changed in advance. However, since the target driving force has not yet increased at that time, the target engine torque temporarily decreases. As a result, when the accelerator opening is actually increased, the engine torque increases and the engine torque does not reach its peak, so that the actual driving force is accurately realized.
[0054]
On the other hand, when the accelerator pedal force is reduced, a future deceleration intention is predicted, and good deceleration performance is ensured during deceleration.
[0055]
Also, based on the distance between the vehicle and the previous vehicle, for example, when the vehicle is going to accelerate when it suddenly decelerates due to a sudden approach of the vehicle or when the vehicle suddenly accelerates and moves away, It is possible to predict the willingness of acceleration / deceleration when changing lanes sometimes to overtake the vehicle, and the actual driving force can be accurately realized during acceleration, and good deceleration can be ensured during deceleration. The future acceleration / deceleration will may be predicted based on the absolute value of the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
[0056]
Also, based on the operation of the blinker lever 26, for example, when decelerating when turning left or right, changing lanes with acceleration for overtaking, changing lanes while decelerating to a sideway on the highway, merging into the highway, etc. The acceleration / deceleration will can be predicted, and the actual driving force can be realized with high accuracy during acceleration, and good deceleration can be ensured during deceleration.
[0057]
FIG. 6 shows another embodiment of the present invention. In this case, when a change in the depression force of the accelerator pedal 6 occurs and when a change in the inter-vehicle distance from the preceding vehicle occurs, an addition prediction of the driving force is performed according to the change rate.
[0058]
In FIG. 6, in step 11, the current target driving force tTd is read.
[0059]
In steps 12 to 15, the pedal force of the accelerator pedal 6 is read, and when the change rate of the pedal force is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the pedal force is increased (the driver is likely to accelerate in the near future), driving is performed based on this. Calculate the force addition predicted value.
[0060]
In steps 16 to 19, the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is read, and when the rate of change of the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the inter-vehicle distance increases with the previous vehicle (the driver may accelerate in the near future). High), the driving force addition predicted value is calculated based on this.
[0061]
In steps 20 to 22, when the winker lever 26 (turn signal) is operated, that is, when turning left, turning right, or changing lanes, a fixed driving force addition predicted value is set.
[0062]
In steps 23 and 24, the maximum driving force addition predicted value is selected, and the driving force predicted value obtained by adding the driving force addition predicted value to the current target driving force tTd is determined.
[0063]
In steps 25 and 26, an engine speed that can realize the determined driving force prediction value with the fully-open engine torque is calculated and output as the target CVT input speed tNin.
[0064]
FIG. 7 shows the acceleration operation in this case. For the horsepower B (driving force predicted value) corresponding to the predicted target driving force after acceleration, the point of the maximum engine torque on the equal horsepower line is obtained. If the point of the horsepower A at the same engine speed is obtained from that point, the point becomes the necessary Lo shift point when accelerating to the horsepower B. Therefore, the shift delay can be compensated by the engine torque during acceleration, and good target driving force followability can be obtained. In this case, if the actual driving force addition amount is within the predicted value, acceleration is performed by the response of the engine torque.
[0065]
In addition, although each embodiment showed the example applied to the continuously variable transmission, it is also possible to apply to a multistage transmission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle driving force control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a control block configuration diagram.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of control.
FIG. 4 is a diagram for explaining an acceleration operation.
FIG. 5 is a timing chart when the accelerator pedal is suddenly increased.
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of control according to another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram for explaining an acceleration operation.
FIG. 8 is a diagram illustrating a conventional acceleration operation.
FIG. 9 is a timing chart thereof.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Continuously variable transmission (CVT)
3 Engine control unit 4 Transmission control unit 5 Drive wheel 6 Accelerator pedal 7 Accelerator opening sensor 8 Accelerator pedal depression sensor 9 Throttle valve 10 Electronically controlled throttle motor 12 Engine speed sensor 13 CVT input shaft speed sensor 14 CVT output shaft rotation Number sensor 25 Inter-vehicle distance radar 26 Blinker lever

Claims

Means for detecting a gear ratio of a multi-stage or continuously variable transmission provided between the engine and the drive wheel;
Current acceleration / deceleration will detection means for detecting the driver's current acceleration / deceleration will;
Target driving force setting means for setting the target driving force of the vehicle based on the detected current acceleration / deceleration will and the state of the vehicle;
An operating point determination means for selecting an operating point by selecting a target speed ratio based on a predetermined operating line from a combination of an engine speed and an engine torque for realizing a target driving force;
Target engine torque determining means for determining a target engine torque with respect to a value obtained by dividing the target driving force by the actual gear ratio;
Engine torque operating means for operating the engine torque based on the target engine torque;
In a driving force control device for an automobile having gear ratio operating means for operating a gear ratio of the transmission based on a target gear ratio,
Future acceleration / deceleration will prediction means for predicting the driver's future acceleration / deceleration will,
When the future acceleration / deceleration will prediction means determines that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future, the operation line passing through the gear ratio Lo side is selected compared to when it is determined that the possibility of acceleration / deceleration is low. And a pre-shift means for shifting the transmission gear ratio to the Lo side while maintaining the same target driving force ,
The future acceleration / deceleration will predicting means predicts the possibility of acceleration / deceleration in the future and the amount of acceleration / deceleration, and accelerates / decelerates the operation line to be selected when it is determined that the possibility of acceleration / deceleration in the near future is high. A driving force control apparatus for an automobile, characterized in that a difference in speed ratio in an operation line to be selected when it is determined that the possibility is low is determined depending on a predicted acceleration / deceleration amount .

The predicted acceleration / deceleration amount is predicted as a target driving force change amount at the time of acceleration / deceleration. When acceleration is predicted, a driving force obtained by adding the predicted target driving force change amount to the current target driving force. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1, wherein a gear ratio that can be realized with a fully-open engine torque is obtained and shifted to the gear ratio .

The future acceleration / deceleration will predicting means has means for measuring the distance to the front vehicle during traveling, and predicts the future acceleration / deceleration will with respect to the absolute value of the relative distance to the front vehicle or the rate of change thereof. The driving force control apparatus for an automobile according to claim 1 or 2.

Means for detecting a gear ratio of a multi-stage or continuously variable transmission provided between the engine and the drive wheel;
Current acceleration / deceleration will detection means for detecting the driver's current acceleration / deceleration will;
Target driving force setting means for setting the target driving force of the vehicle based on the detected current acceleration / deceleration will and the state of the vehicle;
An operating point determination means for selecting an operating point by selecting a target speed ratio based on a predetermined operating line from a combination of an engine speed and an engine torque for realizing a target driving force;
Target engine torque determining means for determining a target engine torque with respect to a value obtained by dividing the target driving force by the actual gear ratio;
Engine torque operating means for operating the engine torque based on the target engine torque;
In a driving force control device for an automobile having gear ratio operating means for operating a gear ratio of the transmission based on a target gear ratio,
Future acceleration / deceleration will prediction means for predicting the driver's future acceleration / deceleration will,
When the future acceleration / deceleration will prediction means determines that the driver is likely to accelerate / decelerate in the near future, the operation line passing through the gear ratio Lo side is selected compared to when it is determined that the possibility of acceleration / deceleration is low. And a pre-shift means for shifting the transmission gear ratio to the Lo side while maintaining the same target driving force ,
The future acceleration / deceleration will prediction means has means for measuring the depression force of the accelerator pedal, and predicts the future acceleration / deceleration will with respect to the rate of change of the accelerator depression force .