JP3627568B2 - 燃料遮断弁制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体燃料によって運転される内燃機関における燃料遮断弁を制御する燃料遮断弁制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
圧縮天然ガス(CNG:Compressed Natural Gas)などの気体燃料を燃料とする気体燃料車が実用化されている。このような気体燃料車においては、気体燃料を貯蔵するタンクから内燃機関の間に燃料配管が配設され、燃料配管上には燃料の供給を遮断する遮断弁が配設され、電子制御ユニット(ECU)などの弁制御手段によって上述した遮断弁を制御している。このような気体燃料車としては、特開平8−210192号公報に記載のものなどが知られている。
【0003】
特開平8−210192号公報に記載の気体燃料車においては、図4に示されるように、上述した弁制御手段によって、遮断弁の開弁動作時には遮断弁に対して開弁電流を所定時間T秒だけ流す開弁制御を行い、その後の開弁状態を保持する開弁保持時には遮断弁に対して開弁電流よりも小さい保持電流を流す保持制御を行っている。上述した遮断弁は、非制御時にはバネなどの力で閉状態とされており、燃料を供給する際に開状態にされる。遮断弁を閉状態から開状態にするためには、開状態を維持するよりも多くの電流が必要となるため、図4に示されるように、開弁制御時には開弁させるために必要な開弁電流を流し、一旦開弁された後は、開状態を維持するのに必要な保持電流(<開弁電流)にまで電流を下げて電力消費を抑制している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、遮断弁を一度開弁させた後に保持制御を継続している間に、電流の瞬断や瞬間的な電流値の降下などが生じる場合がある。この場合は、図5に示されるように、電流の瞬断や瞬間的な電流値の降下が発生したときに遮断弁の開弁状態を維持することができなくなり、遮断弁が閉じられてしまう。そして、電流の瞬断や瞬間的な電流値の降下が終わって電流値が復帰しても、その電流値は保持制御中であるので保持電流にまでしか復帰しない。このため、遮断弁は閉じられたままとなってしまい、内燃機関に気体燃料が供給されなくなって内燃機関が停止してしまう。
【0005】
従って、本発明の目的は、何らかの理由により遮断弁が閉じられてしまった場合であっても、直ちに遮断弁を開弁状態に復帰させて確実に燃料を供給することのできる燃料遮断弁制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料遮断弁制御装置は、気体燃料を貯蔵するタンクと、気体燃料によって駆動する内燃機関と、タンクから内燃機関の間に配設された燃料配管と、燃料配管上に配設され、タンクから内燃機関への燃料の供給を遮断する遮断弁と、遮断弁の開弁動作時には遮断弁に対して所定時間開弁電流を流す開弁制御を行い、遮断弁の開弁状態を保持する開弁保持時には遮断弁に対して開弁電流よりも小さい保持電流を流す保持制御を行う弁制御手段と、燃料配管上の遮断弁下流の気体燃料圧力を検出する圧力検出手段とを備えており、弁制御手段が、開弁保持時に圧力検出手段によって検出した気体燃料圧力が所定圧力以下となった場合には、開弁制御を行った後に保持制御に移行するように構成されていることを特徴としている。
【0007】
本発明の燃料遮断弁制御装置によれば、圧力検出手段により気体燃料の圧力を検出することによって、燃料が正常に供給されているか否かを検出する。気体燃料の圧力が低下している場合は、遮断弁が閉じられていると判断できるので、気体燃料の圧力が所定圧力以下となったときには直ちに開弁制御を行う。これにより、遮断弁が一旦開弁されて保持制御されているときに何らかの理由で遮断弁が遮断されてしまったときでも、直ちに遮断弁を開弁状態に復帰させることができ、確実に燃料を供給することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の燃料遮断弁制御装置の一実施形態について説明する。本実施形態における内燃機関及び燃料遮断弁制御装置の構成を図1に示す。
【0009】
本実施形態の燃料遮断弁制御装置は、気体燃料車であるCNG車に搭載されている。本実施形態の内燃機関であるエンジン1は、基本的には通常のガソリンエンジンと同様の構成を有しているが、その燃料系のみが気体燃料であるCNGを供給するために異なっている。CNGは、車輌に搭載されたタンク2内に充填されており、タンク2からエンジン1にかけて配設された燃料配管3を介してエンジン1に供給される。また、タンク2には充填口4も接続されており、タンク2へのCNGの充填は充填口4から行われる。タンク2の燃料配管3との接続部分には、タンク遮断弁5が内蔵されている。タンク遮断弁5は、燃料配管3の破損時などにタンク2からCNGが放出されるのを防止する。
【0010】
タンク2とエンジン1との間の燃料配管3上には、タンク2側からガスフィルタ6、第一圧力センサ7、プレッシャーレギュレータ8及び第二圧力センサ9が配設されている。ガスフィルタ6は、CNG内の水やオイルなどを除去する。第一圧力センサ7及び第二圧力センサ9は、燃料配管3上の各位置におけるCNGの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。プレッシャーレギュレータ8は、タンク2内に高圧下で貯蔵されているCNGの圧力を減圧してエンジン1側に供給する。CNGは、貯蔵容積効率を高めるために高圧下(フル充填時で200kgf/cm2)に圧縮された状態でタンク2内に貯蔵されるが、実際にエンジン1に対して供給する際には、制御のし易さなどから数kgf/cm2にまで減圧される。プレッシャーレギュレータ8は、この減圧を行う。
【0011】
なお、本実施形態のプレッシャーレギュレータ8は、内部に遮断弁としての機能も兼ねており(この部分を特にP/R遮断弁8aと言うこととする)、エンジン1の停止時などにはエンジン1へのCNGの供給を遮断する役目も負っている。また、プレッシャーレギュレータ8は、気体燃料中に含まれるオイル成分を除去するオイルトラッパとしての役目も負っている。ガスステーションなどでCNGを圧縮してタンク2内に充填する行程で不可避的に混入するオイルが、CNGが減圧されることによってCNG中にミスト状に現れるので、プレッシャーレギュレータ8はこのオイルを捕集する。
【0012】
燃料配管3の最もエンジン1側は、エンジン1の各シリンダ10毎に取り付けられたインジェクタ11にCNGを配分するデリバリ12に接続されている。デリバリ12と燃料配管3との接続部分には、デリバリ遮断弁13が配設されている。また、デリバリ12には、CNGの圧力を検出する第三圧力センサ14が取り付けられている。第三圧力センサ14は、デリバリ12におけるCNGの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。
【0013】
即ち、タンク2とプレッシャーレギュレータ8との間のCNGの圧力(以下、1次ガス圧という)は第一圧力センサ7によって検出され、プレッシャーレギュレータ8とデリバリ12の入り口との間のCNGの圧力(以下、2次ガス圧という)は第二圧力センサ9によって検出され、デリバリ12の入り口以降のCNGの圧力(以下、3次ガス圧という)は第三圧力センサ14によって検出される。
【0014】
インジェクタ11から吸気管15(吸気ポート)内に供給されたCNGは、空気と混合されて混合気を生成し、エンジン1のシリンダ10内で点火プラグ16によって点火されて燃焼する。混合気の燃焼によってエンジン1は駆動力を発生する。混合気が燃焼された後の排気ガスは、排気管17に排出され、排気浄化触媒18によって浄化された後に大気に放出される。排気浄化触媒18の上流側には、空燃比センサであるO2センサ19が取り付けられている。O2センサ19は、排ガス中の酸素濃度から混合気の空燃比を検出する。
【0015】
上述した、タンク遮断弁5、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13、並びに、第一圧力センサ7、第二圧力センサ9及び第三圧力センサ14は、エンジン1の運転を総合的に制御する電子制御ユニット(ECU)20に接続されている。タンク遮断弁5、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13の開閉は、ECU20によって制御される。即ち、ECU20は、 P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13を制御する弁制御手段として機能する。また、第一圧力センサ7、第二圧力センサ9及び第三圧力センサ14の検出結果は、ECU20に送出されている。また、ECU20には、エンジン1に関する各種情報量を検出する各種センサも接続されているが、ここではこれらのついての説明は省略する。
【0016】
次に、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13の弁制御について説明する。
【0017】
上述したように、これらの遮断弁(P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13)を閉状態から開状態にするためには、開状態を維持するよりも多くの電流が必要となる。このため、これらの遮断弁(P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13)を開弁させる開弁制御時には、開弁させるために必要な開弁電流を所定時間(P/R遮断弁8aについては所定時間Ta、デリバリ遮断弁13については所定時間Tb)流し、一旦開弁された後は、開状態を維持するのに必要な保持電流(<開弁電流)にまで電流値を下げて電力消費を抑制している。
【0018】
遮断弁(P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13)に流す電流値の制御はDuty制御によって行われている。遮断弁への電流の供給をオン−オフし、このオン−オフのDuty比を変えることによって電流値を可変制御している。また、各遮断弁に供給されている電流値は、バッテリ21などの電源電圧値と各遮断弁内に内蔵された電流値モニター用の抵抗の抵抗値とから算出される。電流値の制御や電流値の検出は、上述したECU20によって行われる。
【0019】
また、開弁制御後に保持制御を行っている間に、電流の瞬断や瞬間的な電流値の降下などの様々な原因によって遮断弁が遮断されてしまう場合がある。本実施形態の遮断弁制御装置は、このようにエンジン1の運転中に何らかの理由によって遮断弁が閉じられてしまった場合でも、遮断弁を確実に開弁状態に復帰させ、燃料をエンジン1に対して確実に供給することができる。具体的には、2次ガス圧及び3次ガス圧を第二圧力センサ9及び第三圧力センサ14によって監視し、保持制御中に遮断弁(P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13)が遮断されてしまってCNGの圧力が低下した場合には、開弁制御を行って遮断弁を開弁させてから保持制御に移行する。このようにすれば遮断弁を確実に開弁状態に復帰させることができる。
【0020】
上述した弁制御をフローチャートに基づいて説明する。フローチャートを図2に示す。図2のフローチャートに示される制御は、ECU20内のROMにプログラムとして格納されており、一旦終了した後も一定時間をおいて再度実行されるようにされており、繰り返し実行される。
【0021】
まず、運転者の操作によってイグニッションスイッチ22がオンにされてからTa秒が経過しているか否かを判定する(ステップ100)。イグニッションスイッチ22がオンにされてからTa秒が経過していない場合は、P/R遮断弁8aに対して開弁電流を供給してP/R遮断弁8aの開弁制御を行い(ステップ110)、イグニッションスイッチ22がオンにされてからTa秒が経過している場合は、P/R遮断弁8aに対して保持電流を供給してP/R遮断弁8aの保持制御を行う(ステップ120)。上述したように、図2のフローチャートに示される制御は繰り返し行われるため、P/R遮断弁8aに関しては、イグニッションスイッチ22がオンにされてから所定時間Ta秒が経過するまでは開弁制御が行われ、Ta秒経過後は保持制御が行われることとなる。
【0022】
ステップ110又はステップ120の後、スターターがオンとされたか否かを判定する(ステップ130)。シリンダ10へのCNGの供給は、エンジン1が始動される状態となってから、即ち、スターターが始動されてから行いたいので、ステップ130でこれを判定する。ステップ130において、スターターがまだ始動されていないと判定された場合は、図2に示される制御を一旦抜ける。
【0023】
一方、ステップ130において、スターターが既にオンとなっていると判定された場合は、スターターがオンにされてからTb秒が経過しているか否かを判定する(ステップ140)。スターターがオンにされてからTb秒が経過していない場合は、デリバリ遮断弁13に対して開弁電流を供給してデリバリ遮断弁13の開弁制御を行い(ステップ150)、スターターがオンにされてからTb秒が経過している場合は、デリバリ遮断弁13に対して保持電流を供給してデリバリ遮断弁13の保持制御を行う(ステップ160)。上述したように、図2のフローチャートに示される制御は繰り返し行われるため、デリバリ遮断弁13に関しては、スターターがオンにされてから所定時間Tb秒が経過するまでは開弁制御が行われ、Tb秒経過後は保持制御が行われることとなる。
【0024】
ステップ150又はステップ160の後、エンジン1がストールしているか否かを判定する(ステップ170)。スターターが始動されても、エンジン1が実際に始動しておらずにストールしている場合は、エンジン1へのCNGの供給を停止したいので、このような判定を行う。ステップ170において、エンジン1がストールしていると判定される場合は、P/R遮断弁8aを遮断(ステップ180)し、さらに、デリバリ遮断弁13を遮断(ステップ190)した後に、図2に示される制御を一旦抜ける。図2に示される制御は繰り返し実行されるので、エンジン1のストールの後にエンジン1の始動が再び試みられた場合は、ステップ100からのステップによって、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13の開弁が再度行われる。
【0025】
ステップ170において、エンジン1がストールせずに正常に運転されている場合は、上述した1次〜3次ガス圧が各規定圧力以上に一度はなったか否かを判定する(ステップ200)。エンジン1の状態(寒冷地での冷間始動など)にもよるが、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13が開弁された後に2次〜3次ガス圧が直ぐには各規定圧力に達しない場合も考えられる。ここでは、1次〜3次ガス圧の何れか少なくとも一つがまだ各規定圧力に達していない場合、即ち、ステップ200が否定された場合は、1次〜3次ガス圧の全てが各規定圧力に達するのを待機すべく、図2に示される制御を一旦抜ける。
【0026】
1次〜3次ガス圧の全てが各規定圧力に達した場合、即ち、ステップ200が肯定された場合は、ステップ210に進む。なお、エンジン1の運転が一旦開始されると、CNGはインジェクタ11に対して常に供給されている状態となる。即ち、エンジン1の運転が一旦開始された後は、エンジン1が停止されるまで異常がない限り、P/R遮断弁8a及びデリバリ遮断弁13は常に開かれているはずである。エンジン1の運転状態によってはフューエルカットによってシリンダ10に対してCNGを供給されない場合もあるが、フューエルカット時はインジェクタ11による制御によってCNG のシリンダ10への供給が停止される。
【0027】
まず、ステップ200が肯定された後のステップ210において、第一圧力センサ7によって検出される1次ガス圧が規定圧力以上であるか否かを判定する(ステップ210)。一次ガス圧が規定圧力以上でない場合は、図2に示される制御を一旦抜ける。一次ガス圧が規定圧力以上でない場合は、タンク遮断弁5などの不具合が考えられるので、別のルーチンなどによって適当な対処をする。また、2次及び3次ガス圧が各規定圧力に一度達した後に2次及び3次ガス圧の何れかが規定圧力を満たしていない場合は、 P/R 遮断弁8aやデリバリ遮断弁13などが遮断されてしまったなどの何らかの異常があると考えられる。
【0028】
そこで、一次ガス圧が規定圧力以上である場合は、次に、第二圧力センサ9によって検出される2次ガス圧が規定圧力Pa以上であるか否かを判定する(ステップ220)〔図3(a)参照〕。ここで、2次ガス圧が規定圧力Pa以上でない場合、即ち、ステップ220が否定される場合は、P/R遮断弁8aが何らかの理由によって遮断状態となっていると考えられる。図3(b)には、P/R遮断弁8aに供給される電流値が瞬間的に降下した場合を示してある。
【0029】
この場合は、P/R遮断弁8aに対して開弁電流を再度供給して開弁制御を行い(ステップ230)、P/R遮断弁8aを開弁させる。この開弁制御は、上述した所定時間Ta秒継続される(ステップ240)。そして、開弁制御が所定時間Ta秒継続された後は、P/R遮断弁8aに対して保持電流を供給する保持制御に移行する(ステップ250)。
【0030】
一方、ステップ220において、2次ガス圧が規定圧力Pa以上であると判定された場合は、2次ガス圧力よりもエンジン1に近い3次ガス圧が規定圧力Pb以上であるか否かを判定する(ステップ260)〔図3(a)参照〕。3次ガス圧は、第三圧力センサ14によって検出される。ここで、3次ガス圧が規定圧力Pb以上でない場合、即ち、ステップ260が否定される場合は、2次ガス圧力が正常であるのであるから、デリバリ遮断弁13が何らかの理由によって遮断状態となっていると考えられる。図3(b)には、デリバリ遮断弁13に供給される電流値が瞬間的に降下した場合を示してある。
【0031】
この場合は、デリバリ遮断弁13に対して開弁電流を再度供給して開弁制御を行い(ステップ270)、デリバリ遮断弁13を開弁させる。この開弁制御は、上述した所定時間Tb秒継続される(ステップ280)。そして、開弁制御が所定時間Tb秒継続された後は、デリバリ遮断弁13に対して保持電流を供給する保持制御に移行する(ステップ290)。
【0032】
このようにすれば、電流の瞬断や瞬間的な電流値の降下などの様々な原因によってP/R遮断弁8a又はデリバリ遮断弁13が遮断されてしまっても、その遮断状態を気体燃料であるCNGの圧力によって検出することができる。そして、P/R遮断弁8a又はデリバリ遮断弁13の遮断が検出された場合は、遮断されてしまったP/R遮断弁8a又はデリバリ遮断弁13を確実に開弁状態に直ちに復帰させることができる。また、このとき消費される電力を必要最小限とすることができる。
【0033】
なお、本発明の燃料遮断弁制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、CNG車における燃料遮断弁制御装置を例に説明したが、本発明の燃料遮断弁制御装置は、CNG車以外の気体燃料車に用いられてもよい。また、上述した実施形態においては、吸気管15(吸気ポート)に対して燃料を供給するエンジン1を例に説明したが、本発明の燃料遮断弁制御装置は、シリンダ10内に直接燃料を供給する筒内噴射型のエンジンに適用されてもよい。さらに、図3(a)においては、2次ガス圧の規定圧力Paと3次ガス圧の規定圧力Pbとは同じであるように記載されているが、異なる場合もあり得る。
【0034】
【発明の効果】
本発明の燃料遮断弁制御装置は、気体燃料を貯蔵するタンクから内燃機関の間に配設された燃料配管上に配設された遮断弁と、これを制御する弁制御手段と、気体燃料の圧力を検出する圧力検出手段とを備えており、弁制御手段が、開弁保持時に圧力検出手段によって検出した気体燃料の圧力が所定圧力以下となった場合には、開弁制御を行った後に保持制御に移行するように構成されているので、何らかの理由により遮断弁が閉じられてしまった場合であっても、直ちに遮断弁を開弁状態に復帰させて確実に燃料を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の燃料遮断弁制御装置の一実施形態の構成を示す構成図である。
【図2】本発明の燃料遮断弁制御装置による遮断弁制御のフローチャートである。
【図3】(a)は本発明の燃料遮断弁制御装置による遮断弁制御時の気体燃料圧力と時間との関係を示すグラフであり、(b)は遮断弁制御時の遮断弁への電流値と時間との関係を示すグラフである。
【図4】従来の燃料遮断弁制御装置による遮断弁制御時の遮断弁への電流値と時間との関係を示すグラフ(正常時)である。
【図5】従来の燃料遮断弁制御装置による遮断弁制御時の遮断弁への電流値と時間との関係を示すグラフ(異常時)である。
【符号の説明】
1…エンジン(内燃機関)、2…タンク、3…燃料配管、8a…P/R遮断弁、9…第二圧力センサ(圧力検出手段)、13…デリバリ遮断弁、14…第二圧力センサ(圧力検出手段)、20…ECU(弁制御手段)。
Claims (1)
- 気体燃料を貯蔵するタンクと、
気体燃料によって駆動する内燃機関と、
前記タンクから前記内燃機関の間に配設された燃料配管と、
前記燃料配管上に配設され、前記タンクから前記内燃機関への燃料の供給を遮断する遮断弁と、
前記遮断弁の開弁動作時には前記遮断弁に対して所定時間開弁電流を流す開弁制御を行い、前記遮断弁の開弁状態を保持する開弁保持時には前記遮断弁に対して前記開弁電流よりも小さい保持電流を流す保持制御を行う弁制御手段と、
前記燃料配管上の前記遮断弁下流の気体燃料圧力を検出する圧力検出手段とを備えた燃料遮断弁制御装置において、
前記弁制御手段が、開弁保持時に前記圧力検出手段によって検出した気体燃料圧力が所定圧力以下となった場合には、前記開弁制御を行った後に前記保持制御に移行するように構成されていることを特徴とする燃料遮断弁制御装置。
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (1)
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JP11238999A JP3627568B2 (ja) | 1999-04-20 | 1999-04-20 | 燃料遮断弁制御装置 |
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ID=14585461
Family Applications (1)
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JP11238999A Expired - Lifetime JP3627568B2 (ja) | 1999-04-20 | 1999-04-20 | 燃料遮断弁制御装置 |
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- 1999-04-20 JP JP11238999A patent/JP3627568B2/ja not_active Expired - Lifetime
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