JP3608799B2

JP3608799B2 - Electric vehicle control method

Info

Publication number: JP3608799B2
Application number: JP54033198A
Authority: JP
Inventors: 博之山田; 寛片田
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1997-03-19
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 2005-01-12
Anticipated expiration: 2017-03-19
Also published as: WO1998041417A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気車の制御方法に係り、特に坂道における車両の退行阻止方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車もエンジンで駆動される自動車同様坂道での停止，発進時に車両がずり下がると言った問題がある。特開平７−75216号公報には、坂の中途において、アクセルがoffであり、かつギアのシフトレバー位置の前進或いは後進位置にあるとき電動機が逆に回転したことを検知して、車両の退行を阻止する方向へ回転駆動トルクが発生するように電動機へ供給する電流を増加する方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−75216号公報記載の技術は、アクセルとギアのシフトレバー位置と、電動機の回転方向をパラメータとして退行阻止トルクを発生するか否かを判定する。しかし、例えば車両が後進している際に、アクセルをoffにしてシフトレバー位置を前進に切り換える操作をした場合、ギアのシフトレバー位置に対して電動機が逆回転しているという状況が発生し、電動機に退行阻止トルクが発生する。すると車両は急停止し、搭乗者に強いショックがかかり、運転性を損なう。
【０００４】
また、バッテリフォークリフトのように高速域からギアのシフトレバー位置を頻繁に電動機の回転方向と逆の方向に切り換えて制動を行うような場合には、ショックが大きく、特開平７−75216号公報に示されているような技術は適用できないものと考えられる。
【０００５】
また、上記特開平７−75216号公報に示されている技術においては、坂道における退行阻止制御については述べられているが、退行阻止状態からの発進方法については述べられておらず、またギアのシフトレバー位置が走行位置、すなわちＤレンジでもＲレンジでもないニュートラルの位置に選択された場合の動作、特にニュートラル時における退行阻止解除状態での降坂動作については述べられていない。
【０００６】
本発明の目的は、通常走行時における走行性を損なうことなく、坂道において車両の退行（ずり落ち）を防止する退行阻止機能を有する電気車の制御方法を提供することにある。
【０００７】
また、本発明の他の目的は、退行阻止状態からの再発進を円滑に行えるようにし、かつ運転者が降坂したい場合には安全かつ円滑に降坂することも可能とする電気車の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、加速指示手段の信号に基づいて駆動トルクを算出し、該駆動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、もって車両を駆動する電気車の制御方法において、前記加速指示手段の信号が非加速状態を示していること、および車両の移動速度が所定の値以下である所定条件を検出し、該所定条件の検出時点の電動機回転位置を基準位置として記憶し、車両の移動中は前記検出があった後の車両の移動による前記電動機の前記基準位置からの位置変化による正負の偏差に応じた正負の制動トルクを算出し、該制動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、坂道における車両の後退力と前記制動トルクが釣り合う車両停止時点で、前記制動トルクによる通電量を保持することを特徴とする電気車の制御方法により達成される。
【０００９】
また上記発明の、好ましくは、前記制動トルクが発生している際にシフト装置がニュートラルの位置に切り換えられた後は、前記電動機を所定の回転速度に抑制することを特徴とする電気車の制御方法によって達成される。
【００１０】
また上記発明の好ましくは、制動トルクを発生している際に前記加速指示手段の信号が加速状態を示したときは、前記加速指示手段の信号に基づいて算出した前記駆動トルクの値が前記制動トルクの値を超えた後に前記制動トルクの発生を解除することを特徴とする電気車の制御方法により達成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図を用いて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態をなす電気車制御システムの基本構成図を示す。
【００１３】
電気車の制御装置４には、加速指示手段としてのアクセル装置１、前，後進方向選択手段としてのシフトレバー装置２、および制動指示手段としてのブレーキ装置３の信号が入力される。
【００１４】
制御装置４の内部にある演算手段５は、アクセル装置１等の信号に基づいて、モータ９が出力すべきトルクを演算し、演算結果に基づき駆動信号14を電力変換装置７に出力する。
【００１５】
電力変換装置７の内部の電力半導体素子８は、駆動信号14に基づいて、電源６の電力を変換し、電動機９に供給する。
【００１６】
モータ９は駆動伝達装置11を通して駆動輪12に駆動力を伝達する。電動機９の回転は回転検出手段10によって検出され、電気的な信号である回転検出信号13に変換され制御装置４に伝達される。
【００１７】
図２は、図１の制御装置４の電気的ブロック図を示す。
【００１８】
駆動トルク演算手段15は、アクセル装置１の信号，シフトレバー装置２の信号、および電動機回転速度18の値をもとに、通常走行時の駆動トルク19を演算する。
【００１９】
ここで電動機回転速度18は、図１における回転検出手段10で検出した回転検出信号13を回転パルス計数手段16によって計数し、その計数結果である回転パルス計数値24から回転速度を回転速度演算手段17により演算したものである。
【００２０】
制動トルク発生判定手段20は、アクセル装置１の信号，シフトレバー装置２の信号、および電動機回転速度18の値に基づいて、制動トルク27を発生するかどうか判定する。制動トルク27を発生するように判定されると、トルクモードフラグ21が回転子初期位置記憶手段22に出力される。
【００２１】
トルクモードフラグ21が回転子初期位置記憶手段22に入力されると、回転子初期位置記憶手段22は回転パルス計数手段16から回転パルス計数値24を得、その値を基準位置23として記憶保持する。この基準位置23は、以後の回転パルス計数値24と突き合わされ、その結果は位置偏差25として制動トルク演算手段26に伝達される。
【００２２】
制動トルク演算手段26では、入力した位置偏差25の値をもとに、位置偏差25に比例あるいは位置偏差25を入力とした関数演算などによって、制動トルク27を演算出力する。
【００２３】
制動トルク解除判定手段28は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置3,電動機回転速度18,制動トルク27の各々の信号に基づいて、制動トルクの発生を解除するか否か判断する。その結果は、トルク切換フラグ29としてトルク選択手段30に伝達される。
【００２４】
トルク切換フラグ29は回転子初期位置記憶手段22と制動トルク演算手段26にも伝達され、制動トルク発生が解除されたときには基準位置23と制動トルク27をリセットする。
【００２５】
ニュートラル制動指令演算手段31は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置3,電動機回転速度18の信号に基づいて、シフトレバー装置２の信号が前進でも後進でもない場合に、ニュートラル制動を行うべく演算を行う。演算結果は、ニュートラル制動指令33として出力され、電動機回転速度18と突き合わせた結果が制動力としてリミッタ35に出力される。
【００２６】
ニュートラル制動制限値演算手段32は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置３の信号に基づいて、ニュートラル制動の制動力の制限値を演算する。演算結果はニュートラル制動力制限値34としてリミッタ35に出力される。
【００２７】
リミッタ35は、上記制動力と上記ニュートラル制動力制限値34に基づいて、ニュートラル制動トルク36を出力する。
【００２８】
選択手段30は、電力変換手段７が電動機９に対して出力するトルク指令37として、駆動トルク19、先に述べた制動トルク27,ニュートラル制動トルク36のどのトルクを出力するか、トルク切換フラグ29に基づいて切り換える。
【００２９】
図３は、電動機９の正転時，逆転時において、図１の回転検出手段10が発生する回転検出信号13の内容、および回転検出信号13から電動機９の回転子位置を求めるための原理図を示す。
【００３０】
回転検出信号13は、図に示すようにＡ相とＢ相の２相のパルス信号からなり、その位相関係は、正転時には（ａ）のようにＡ相信号の立ち上がり時にＢ相信号がローレベル、逆転時には（ｂ）のようにＢ相信号の立ち上がり時にＡ相信号がローレベルとなるような関係にある。
【００３１】
この関係を利用することにより、２相のパルス信号の位相関係で正転と逆転の判別が可能である。
【００３２】
また、図２に示した回転パルス計数手段16では、（ａ）下段，（ｂ）下段のように、回転検出信号13のパルスをカウントし、正回転の時には加算、逆回転の時には減算する。ここで回転子が電気角度で360゜回転した時点でリセットすると、パルスカウント値は、（ａ）（ｂ）に示すように電機角360゜を周期とするのこぎり波状に現れる。この値を得ることによって回転子の位置を求めることができる。
【００３３】
図４は、図２の制御装置４における、正転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【００３４】
トルクモードフラグ21がセットされると、その時点の回転パルス計数値24の値が基準位置23（Ph）に記憶保持される。その後車両が進むにつれ回転子は回転し続け、回転パルス計数値24は増加する。その回転パルス計数値から基準位置23を差し引いた値を、位置偏差25（ΔＰ）として算出する。
【００３５】
制動トルク演算手段26は、この位置偏差25に応じた制動トルク27を演算する。この場合、制動トルク27は負トルクであり、電動機９の正回転を抑制する力を発生する。制動トルク27の絶対値は電動機９の回転子の回転が完全に抑制されるτｈの値まで増加し、車両が停止する。停止後はτｈを保持し、車両を停止位置に保持する。
【００３６】
図５は、図２の制御装置４における逆転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【００３７】
この場合も同様の流れにより車両が停止し、その後は停止位置に保持される。この場合、制動トルク27は正トルクであり、逆転する電動機９の回転を抑制する力を発生する。
【００３８】
図６は、図２の制動装置４の信号のタイムチャートを示す。
【００３９】
車両が登坂中のとき、アクセルSWはonで、アクセル開度ACOは任意のACO1を保っている。ブレーキSWは登坂中であることからoffになっており、駆動トルク19（τｍ）はアクセル開度ACOに応じた任意の値τm1で、この値をもとに電動機９は駆動トルク19を発生している。回転パルス計数値24は回転子の回転に応じたのこぎり波形を描き、トルクモードフラグ21は非セット状態である。また電動機回転速度18は回転パルス計数値24から回転数算出手段17で算出された任意の値となっている。
【００４０】
ここで運転者がアクセルを離すと、アクセルSWはoffとなり、また駆動トルク19は所定の傾きで減少し、やがてゼロとなる。電動機回転速度18も同様に低下し、やがて停止に近い微少速度レベルであるNminに達する。
【００４１】
電動機回転速度18がNminに達すると、トルクモードフラグ21がセットされ、回転パルス計数値24の値が基準位置23として記憶される。
【００４２】
その後車両が惰性で登坂すると、位置偏差25は正の値となり、図４で説明したように制動トルク27は負トルクで惰性を打ち消すように働く。惰性が打ち消された車両は坂の上で一旦停止し今度は後進つまり坂を逆に下り始めようとする。
【００４３】
このとき電動機回転速度18は正の値つまり前進から速度ゼロを通過し、後進である負の速度にまで変化していく。
【００４４】
車両が後進状態になると、今度は電動機９の回転方向も逆になるので、回転パルス計数値24は今度は減算方向にダウンカウントしていく。回転パルス計数値24が変化していくとそれに応じて位置偏差25も変化し、位置偏差25の値はゼロを通過し今度は基準位置23よりも小さくなり位置偏差25は負の値を示すようになる。
【００４５】
この状態は電動機９の回転子の位置があらかじめ記憶した基準位置よりも逆転方向に移動している状態、つまり車両が後退していっている状態であるので、今度はその後退力を打ち消すべく前進力である正の制動トルク27を発生する。
【００４６】
この制動トルク27と車両の坂道上での後退力が釣り合う所で車両は停止し、坂道上での退行阻止という動作になる。
【００４７】
なお、この制動トルク27は位置偏差25に対し比例して発生させてもよいし、位置偏差25を入力値とした関数で計算して与えてもよい。
【００４８】
このようにすることにより、アクセル装置１を離して車両の速度が低下した時点、つまり電動機回転速度18がある任意のしきい値Nmin以下になった時点での回転子の位置を記憶することで、その基準位置23から車両が動いた場合、つまり電動機９の回転子位置が移動した場合に基準位置23との「ずれ」に応じてトルクを発生する位置制御が実現でき、登坂路上などで動作した場合には車両の退行阻止として動作するようになる。
【００４９】
図７は、図６の位置制御動作での位置偏差25に対する制動トルク27の発生方法を示す。
【００５０】
位置偏差25が正または負の値に変化していった場合、（ａ）ではその変化量に比例した関係で制動トルク27を発生させるパターンとなっている。
【００５１】
電動機９は物理的に発生できるトルクに限度があるため、制動トルク27も当然その最大トルクに合わせて上限を決めておく必要がある。
【００５２】
また、位置偏差25は360゜で最大の値（電気角度１回転相当）となるが、制動トルク27はその最大値になる手前で最大の値τhmaxとなるようにパターンを設定しておけば、電動機９の回転がごく小さい量で大きな制動トルクを発生させることができるため、位置制御の偏差を小さくする効果があり、車両においては坂道での退行距離を小さくすることに寄与する。
【００５３】
（ｂ）のパターンでは、位置偏差25が負の値である場合には非線形の特性により制動トルク27を発生させるパターンとなっており、このようなパターンを設定することによってさまざまな位置制御特性を得ることができ、いろいろな車両に合わせた位置制御特性を実現することができる。
【００５４】
図８は、図２の制御装置４において、シフトレバー装置２がニュートラルに選択された場合、つまり前進でも後進でもない位置に選択した場合の動作を示す。
【００５５】
車両は登坂路上で制動トルク27により停止している状態であるため、アクセル装置１は踏み込まれておらずアクセル開度ACOはゼロであり、アクセルSWもoff状態である。ブレーキ装置３も踏み込まれておらず、ブレーキ踏み込み量BRSもブレーキSWもoff状態である。アクセル装置１が踏み込まれていないので駆動トルク19もゼロのままである。ここでシフトはＤに選択されている。
【００５６】
状態区分（ａ）の領域では、制動トルク27がある値τｈで発生されている最中なので、トルクモードフラグ21はセット状態にある。この制動トルクτｈにより車両は後退力と制動トルク27が釣り合う状態で保持され、電動機回転速度18はゼロとなって停止状態を保持している。
【００５７】
ここでシフトＤ信号をoffにし、シフトＤ信号もシフトＲ信号も選択されない状態になると、制御装置４ではニュートラル状態であると判定し、トルクモードフラグ21をリセットし制動トルク27を解除する。
【００５８】
トルクモードフラグ21のリセットにより、基準位置23,位置偏差25、および制動トルク27は全てゼロにリセットされ、制動トルク27によって後退力と釣り合って登坂路上に停止していた車両は阻止力を失って後退を始める。
【００５９】
ここで車両は登坂路を後退することになるので、電動機回転速度18が負の値で増加していく。この時に運転者がブレーキ装置３を踏み込んで降坂速度を調整するなどの操作を行わなかった場合には、電動機回転速度18は増加し続けることとなるが、トルクモードフラグ21がセットされている時にニュートラルになった場合には、ニュートラル制動フラグをセットするようにし、このニュートラル制動フラグがセットされている場合には、電動機回転速度18に応じてニュートラル制動トルク36を発生するようにする。
【００６０】
このニュートラル制動トルク36は、電動機回転速度18の増加に従って増加し、ある任意の値τn1まで達したら制限するように動作する。このニュートラル制動トルク36により車両の降坂速度が抑制され、車両が必要以上の速さで降坂することがない。
【００６１】
また運転者が降坂速度が早いと感じた場合にはブレーキを踏み込む動作を行うが、このブルーキ踏み込み量BRSを検出し、ニュートラル制動トルク36の制限値τn1をブレーキ踏み込み量BRSに応じてτn2に変化させる。この結果ニュートラル制動トルク36が大きくなり、電動機回転速度18すなわち車両の降坂速度が抑制される。
【００６２】
この動作は運転者のブレーキ踏力が小さい場合や機械ブレーキの制動力が低い場合に車両の降坂速度が過度に上昇することなく安全に降坂できるという効果をもたらす。
【００６３】
またニュートラル制動トルク36は電動機回転速度18がゼロのときには発生しないようにすることが有効である。平地でニュートラル状態で保持しているときや、走行中にニュートラルに切り換えたときには、トルクモードフラグ21のリセット状態が維持され、ニュートラル制動フラグをセットする条件が成立しないために、ニュートラル制動が働かず、通常走行することができる。
【００６４】
図９は、図８で述べたニュートラル制動トルク36の変化パターンを示す。
【００６５】
ニュートラル制動トルク36は、図８で述べたようにブレーキ装置３の踏み込み量に応じて変化させることができるように構成している。ブレーキ踏み込み量が０から100％に至るまでの間において、踏み込み量がSTR1のときにはτn1、STR2のときにはτn2となるようにニュートラル制動トルクの制限値を変化させるようにする。
【００６６】
このことによって、ブレーキ装置３の踏み込み量が小さい時にはニュートラル制動トルクも小さく、大きく踏み込んだ時には強く制動するように動作させることができる。このブレーキ踏み込み量に対するニュートラル制動トルク36の発生パターンは、ブルーキ踏み込み量に比例して発生させても良いし、ブレーキ踏み込み量を入力とした関数で発生させても良い。
【００６７】
図10は、図２の制動トルク解除判定手段28の動作説明図を示す。
【００６８】
状態区分（ａ）では制動トルク27の発生中であり、アクセル装置１もブレーキ装置３もoffの状態である。制動トルク27はあるτｈの値を保持しており、これによって登坂路上の車両は保持状態となって電動機回転速度18はゼロとなっている。
【００６９】
状態区分（ｂ）において、運転者が坂道発進を行うべくアクセル装置１を踏み込むと、アクセルSWはonとなり、駆動トルク19はアクセル開度ACOに従って上昇していく。この時点ではまだトルクモードフラグ21はセットされたままであり、依然制動トルク27が発生している。
【００７０】
さらにアクセル装置１が踏み込まれていくと、駆動トルク19が上昇し、所定の値τm1の値に近づいていく。このτm1は制動トルク27と等しい値に設定しており、やがてτｈ＝τm1になったら、トルクモードフラグ21をリセットし、電動機９の発生トルクを制動トルク27から駆動トルク19に切り換える。
【００７１】
切り換えた時点では、坂道を退行しないだけの駆動トルク19が確保されており、車両がずり下がることがなく、電動機回転速度18はゼロを保持される。
【００７２】
状態区分（ｃ）でさらにアクセル装置１が踏み込まれ、駆動トルク19が増加すると、電動機９のトルクが登坂力に打ち勝ち、車両は登坂を開始する。
【００７３】
もしアクセルSWがonになった時点で制動トルク27の発生を解除すると、アクセル装置１の踏み始めからトルクがτm1に達するまでの間は、登坂するためのトルクが不足し、坂道を退行してしまうこととなる。
【００７４】
また、円滑に車両を発進させるためには、アクセル装置１を踏み込む際に、τm1を急に越えないようなアクセル操作が必要とされる。しかし図10に示すような方法によって制動トルク発生を解除すれば、タイミングでは常に坂道上で車両を停止保持するだけのトルクを維持できるから、車両は退行することなく登坂路を再発進することができ、運転者に微妙な操作を要求することなく円滑に坂道発信を可能とする。
【００７５】
図11は図２において制動トルク27を出力するまでのフローチャートを示す。
【００７６】
はじめにトルクモードフラグ21の値を判定し、セットされている時は制動トルク発生フラグをセットする。その後、制動トルクが発生している場合、すなわちトルクモードフラグ21がセットされている場合には、制動トルクが発生しているという情報を残すべく制動トルク発生フラグをセットする。次に制動トルク制御のための初期位置がすでに記憶保持されたかどうかを初期位置記憶フラグにより判定し、初期位置が記憶保持されていなければ、回転検出信号13の信号を回転パルス計数手段16で計数した回転パルス計数値24を取り込み、これを位置制御のための基準位置23として記憶保持する。記憶保持が終了したら初期位置記憶フラグをセットする。
【００７７】
初期位置が記憶保持されていれば、記憶保持されている基準位置23をもとに、回転パルス計数値24との偏差である位置偏差25を求める。この時、電動機９が基準位置25から動いていない場合には位置偏差25もゼロになる。その位置偏差25をもとに制動トルク27を演算する。
【００７８】
トルクモードフラグ21がセットされていないときは、アクセルが踏まれているかどうか、また電動機回転速度18が所定のしきい値N1以下であるかどうかを判定する。
【００７９】
アタセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下であった場合には、アクセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下である条件が成立している時間をタイマカウンタにより計測する。計測した時間がt1経過したかどうかを判定し、経過していればトルクモードフラグ21をセットし、タイマカウンタをクリアする。時間t1が経過していない場合はトルクモードフラグ21をリセットし、処理を終了する。
【００８０】
アクセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下でない場合には、トルクモードフラグ21をリセットする。
【００８１】
図12は図２におけるトルク指令の選択を説明するフローチャートを示す。
【００８２】
通常走行時においては、アクセル装置1,電動機回転速度18に基づいて、駆動トルク指令19が算出される。
【００８３】
駆動トルク指令19が算出されると、トルクモードフラグ21がoffかどうか判定し、offのときはシフトレバー装置２の信号がＤレンジでもＲレンジでもないニュートラルかどうか、および制動トルク発生が過去に行われたかの情報である制動トルク発生フラグをチェックする。
【００８４】
ニュートラルかつ制動トルク発生フラグがonであった場合には、ニュートラル制動を行う条件が成立したとして、電動機回転速度18をもとにニュートラル制動トルク36を演算し、結果をトルク指令37にセットする。
【００８５】
シフトレバー装置２がＤまたはＲに入っていた場合、またはシフトレバー装置２の信号がニュートラルかつ制動トルク発生フラグがクリアされている場合、例えば通常走行中にニュートラルに切り換えた場合などはニュートラル制動が行わないため、駆動トルク指令19をトルク指令37にセットし、その値に基づいて電動機９のトルクを制御する。この場合は制動トルクを発生しないので、制動トルク発生フラグをoffにする。
【００８６】
トルクモードフラグ21がonの場合には、制動トルク27をトルク指令37にセットし、制動トルクを電動機９に発生させるように動作する。
【００８７】
図13は、図２の制御装置において制動トルクの発生を解除するフローチャートを示す。
【００８８】
ここではまずシフトレバー装置２で選択されている信号をチェックし、ＤレンジでもＲレンジでもない場合には制動トルクの発生を解除する条件が成立したと判定し、トルクモードフラグ21をoffにし、初期位置記憶フラグをoffにする。
【００８９】
シフトレバー装置２で選択されている信号がＤレンジまたはＲレンジである場合には、その時点の駆動トルク19の絶対値を計算してτabsにセットし、制動トルクの絶対値をτhabsにセットする。
【００９０】
次にアクセル装置１が踏み込まれておりしかも駆動トルク19の絶対値τabsの方が制動トルグの絶対値τhabsよりも大きいかどうかチェックする。結果がyesのときは、運転者がアクセルを踏み込んで坂道を上ろうとしている操作状態であり、トルクモードフラグ21および初期位置記憶フラグをoffにすることにより制動トルクの発生を解除する。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、坂道において車両の退行（ずり落ち）を防止することが可能である。
【００９２】
また、ショックや一時的なずり下がりなしに退行阻止状態から再発進することができる。
【００９３】
また、降坂時の退行阻止状態において、降坂が必要になった場合には車両速度やブレーキ操作に応じ降坂速度を制動トルクによって調整することができ、安全かつ円滑に降坂することができる。
【００９４】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態をなす電気車制御システムの基本構成図を示す。
【図２】図１の制御装置４の電気的ブロック図を示す。
【図３】電動機９の正転時，逆転時において、図１の回転検出手段10が発生する回転検出信号13の内容、および回転検出信号13から電動機９の回転子位置を求めるための原理図を示す。
【図４】図２の制御装置４における、正転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【図５】図２の制御装置４における逆転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【図６】図２の制動装置４の信号のタイムチャートを示す。
【図７】図６の位置制御動作での位置偏差25に対する制動トルク27の発生方法を示す。
【図８】図２の制御装置４において、シフトレバー装置２がニュートラルに選択された場合、つまり前進でも後進でもない位置に選択した場合の動作を示す。
【図９】図８で述べたニュートラル制動トルク36の変化パターンを示す。
【図１０】図２の制動トルク解除判定手段28の動作説明図を示す。
【図１１】図２において制動トルク27を出力するまでのフローチャートを示す。
【図１２】図２におけるトルク指令の選択を説明するフローチャートを示す。
【図１３】図２の制御装置において制動トルクの発生を解除するフローチャートを示す。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric vehicle control method, and more particularly, to a vehicle regression prevention method on a slope.
[0002]
[Prior art]
There is a problem that the electric vehicle also has a problem that the vehicle slides down when starting and stopping on the slope like the car driven by the engine. In Japanese Patent Laid-Open No. 7-75216, in the middle of a hill, when the accelerator is off and the gear shift lever is in the forward or reverse position, it is detected that the electric motor has rotated reversely, A method of increasing the current supplied to the electric motor so as to generate a rotational driving torque in a direction to prevent the rotation is disclosed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The technique described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-75216 determines whether or not to generate a retraction prevention torque using the accelerator and gear shift lever positions and the rotation direction of the motor as parameters. However, for example, when the vehicle is moving backward, if the accelerator is turned off and the operation of switching the shift lever position to forward is performed, a situation occurs in which the electric motor rotates in reverse with respect to the gear shift lever position, Regression prevention torque is generated in the motor. Then, the vehicle stops suddenly, and a strong shock is applied to the passenger, which impairs drivability.
[0004]
Further, when braking is performed by frequently switching the shift lever position of the gear from the high speed range to the direction opposite to the rotation direction of the electric motor, such as a battery forklift, the shock is large, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-75216 discloses. The technology as shown is not considered applicable.
[0005]
Further, in the technique disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-75216, although the retraction prevention control on the slope is described, the starting method from the retraction prevention state is not described, and the gear The operation when the shift lever position is selected as the traveling position, that is, the neutral position that is neither the D range nor the R range, particularly the descending slope operation in the state of releasing the retraction prevention at the neutral time is not described.
[0006]
An object of the present invention is to provide a method for controlling an electric vehicle having a retraction prevention function that prevents a vehicle from retreating (sliding down) on a hill without impairing traveling performance during normal traveling.
[0007]
In addition, another object of the present invention is to control an electric vehicle that enables smooth re-start from a regression-prevented state and also enables safe and smooth downhill when the driver wants to go downhill. To provide an apparatus.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The object is to calculate a driving torque based on a signal from the acceleration instruction means, adjust an energization amount to the electric motor according to the driving torque, and control the electric vehicle to drive the vehicle. The signal indicates a non-accelerated state, and a predetermined condition in which the moving speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined value is detected, and the motor rotation position at the time when the predetermined condition is detected is stored as a reference position. Calculates a positive / negative braking torque according to a positive / negative deviation due to a change in position of the electric motor from the reference position due to the movement of the vehicle after the detection, and adjusts the energization amount to the electric motor according to the braking torque The electric vehicle control method is characterized in that the energization amount by the braking torque is maintained when the vehicle stops at the time when the braking force of the vehicle on the slope balances the braking torque.
[0009]
Preferably, in the above invention, the electric motor is controlled to a predetermined rotational speed after the shift device is switched to the neutral position when the braking torque is generated. Achieved by the method.
[0010]
Preferably, in the above invention, when a signal of the acceleration instruction means indicates an acceleration state while the braking torque is generated, the value of the driving torque calculated based on the signal of the acceleration instruction means is the braking force. This is achieved by a method for controlling an electric vehicle, wherein generation of the braking torque is canceled after a torque value is exceeded.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0012]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of an electric vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
[0013]
The electric vehicle control device 4 receives signals from the accelerator device 1 as acceleration instruction means, the shift lever device 2 as forward and reverse direction selection means, and the brake device 3 as braking instruction means.
[0014]
Calculation means 5 in the interior of the control device 4 based on the signal, such as an accelerator apparatus 1 calculates the torque to be output motor 9 based on the operation result to output a drive signal 14 to the power converter 7.
[0015]
The power semiconductor element 8 inside the power conversion device 7 converts the power of the power source 6 based on the drive signal 14 and supplies it to the electric motor 9.
[0016]
The motor 9 transmits a driving force to the driving wheel 12 through the driving transmission device 11. The rotation of the electric motor 9 is detected by the rotation detecting means 10, converted into a rotation detection signal 13 that is an electrical signal, and transmitted to the control device 4.
[0017]
FIG. 2 shows an electrical block diagram of the control device 4 of FIG.
[0018]
The drive torque calculation means 15 calculates the drive torque 19 during normal travel based on the signal from the accelerator device 1, the signal from the shift lever device 2, and the value of the motor rotation speed 18.
[0019]
Here, the motor rotation speed 18 is obtained by counting the rotation detection signal 13 detected by the rotation detection means 10 in FIG. 1 by the rotation pulse counting means 16 and calculating the rotation speed from the rotation pulse count value 24 which is the counting result. Calculated according to 17.
[0020]
The braking torque generation determination means 20 determines whether to generate the braking torque 27 based on the signal from the accelerator device 1, the signal from the shift lever device 2, and the value of the motor rotation speed 18. When it is determined to generate the braking torque 27, the torque mode flag 21 is output to the rotor initial position storage means 22.
[0021]
When the torque mode flag 21 is input to the rotor initial position storage means 22, the rotor initial position storage means 22 obtains the rotation pulse count value 24 from the rotation pulse count means 16, and stores and holds the value as the reference position 23. . This reference position 23 is matched with the subsequent rotation pulse count value 24, and the result is transmitted as a position deviation 25 to the braking torque calculating means 26.
[0022]
The braking torque calculation means 26 calculates and outputs the braking torque 27 based on the value of the input position deviation 25, by a function calculation or the like using the position deviation 25 in proportion to the position deviation 25 or the like.
[0023]
The braking torque release determination means 28 determines whether or not to release the braking torque based on the respective signals of the accelerator device 1, the shift lever device 2, the braking device 3, the motor rotation speed 18, and the braking torque 27. The result is transmitted to the torque selection means 30 as a torque switching flag 29.
[0024]
The torque switching flag 29 is also transmitted to the rotor initial position storage means 22 and the braking torque calculation means 26, and resets the reference position 23 and the braking torque 27 when the braking torque generation is released.
[0025]
The neutral braking command calculation means 31 performs neutral braking based on the signals of the accelerator device 1, the shift lever device 2, the brake device 3, and the motor rotation speed 18 when the signal of the shift lever device 2 is neither forward nor reverse. Calculate as much as possible. The calculation result is output as a neutral braking command 33, and the result of matching with the motor rotation speed 18 is output to the limiter 35 as a braking force.
[0026]
The neutral braking limit value calculating means 32 calculates a braking force limit value for neutral braking based on signals from the accelerator device 1, the shift lever device 2, and the brake device 3. The calculation result is output to the limiter 35 as a neutral braking force limit value 34.
[0027]
The limiter 35 outputs a neutral braking torque 36 based on the braking force and the neutral braking force limit value 34.
[0028]
The selection means 30 outputs a torque switching flag 29 indicating which torque of the driving torque 19, the braking torque 27 described above, or the neutral braking torque 36 is output as the torque command 37 output from the power conversion means 7 to the electric motor 9. Switch based on.
[0029]
FIG. 3 is a principle diagram for obtaining the rotor position of the electric motor 9 from the contents of the rotation detection signal 13 generated by the rotation detecting means 10 of FIG. Indicates.
[0030]
The rotation detection signal 13 is composed of a two-phase pulse signal of A phase and B phase as shown in the figure, and the phase relationship is such that the B phase signal is low at the rising edge of the A phase signal as shown in FIG. At the time of level and reverse rotation, the relationship is such that the A-phase signal becomes low level at the rise of the B-phase signal as shown in (b).
[0031]
By utilizing this relationship, it is possible to discriminate between normal rotation and reverse rotation based on the phase relationship between the two-phase pulse signals.
[0032]
Further, the rotation pulse counting means 16 shown in FIG. 2 counts the pulses of the rotation detection signal 13 as shown in (a) the lower stage and (b) the lower stage, and adds during forward rotation and subtracts during reverse rotation. Here, if the rotor is reset when it is rotated 360 ° by an electrical angle, the pulse count value appears in a sawtooth waveform with an electrical angle of 360 ° as a period, as shown in FIGS. By obtaining this value, the position of the rotor can be obtained.
[0033]
FIG. 4 shows a time chart of the braking torque calculation during forward rotation in the control device 4 of FIG.
[0034]
When the torque mode flag 21 is set, the value of the rotation pulse count value 24 at that time is stored and held in the reference position 23 (Ph). Thereafter, as the vehicle advances, the rotor continues to rotate, and the rotation pulse count value 24 increases. A value obtained by subtracting the reference position 23 from the rotation pulse count value is calculated as a position deviation 25 (ΔP).
[0035]
The braking torque calculating means 26 calculates a braking torque 27 corresponding to the position deviation 25. In this case, the braking torque 27 is a negative torque and generates a force that suppresses the positive rotation of the electric motor 9. The absolute value of the braking torque 27 increases to the value of τh at which the rotation of the rotor of the electric motor 9 is completely suppressed, and the vehicle stops. After stopping, τh is held and the vehicle is held at the stop position.
[0036]
FIG. 5 shows a time chart of the braking torque calculation at the time of reverse rotation in the control device 4 of FIG.
[0037]
In this case as well, the vehicle stops by the same flow, and thereafter is held at the stop position. In this case, the braking torque 27 is a positive torque, and generates a force that suppresses the rotation of the electric motor 9 that rotates in the reverse direction.
[0038]
FIG. 6 shows a time chart of signals of the braking device 4 of FIG.
[0039]
When the vehicle is climbing up, the accelerator SW is on, and the accelerator opening ACO maintains an arbitrary ACO1. The brake SW is off because it is going uphill, and the drive torque 19 (τm) is an arbitrary value τm1 corresponding to the accelerator opening ACO. The motor 9 generates the drive torque 19 based on this value. ing. The rotation pulse count value 24 draws a saw waveform corresponding to the rotation of the rotor, and the torque mode flag 21 is not set. The motor rotation speed 18 is an arbitrary value calculated by the rotation speed calculation means 17 from the rotation pulse count value 24.
[0040]
Here, when the driver releases the accelerator, the accelerator SW is turned off, and the driving torque 19 decreases with a predetermined inclination and eventually becomes zero. Similarly, the motor rotation speed 18 decreases and eventually reaches Nmin, which is a minute speed level close to stopping.
[0041]
When the motor rotation speed 18 reaches Nmin, the torque mode flag 21 is set, and the value of the rotation pulse count value 24 is stored as the reference position 23.
[0042]
Thereafter, when the vehicle climbs up due to inertia, the position deviation 25 becomes a positive value, and the braking torque 27 works so as to cancel the inertia with negative torque as described with reference to FIG. The vehicle whose inertia has been canceled temporarily stops on the hill, and then tries to move backward, that is, descend on the hill.
[0043]
At this time, the electric motor rotation speed 18 changes from a positive value, that is, from forward to zero speed, and then to a negative negative speed.
[0044]
When the vehicle moves backward, the rotation direction of the electric motor 9 is also reversed, so that the rotation pulse count value 24 is now counted down in the subtraction direction. As the rotational pulse count value 24 changes, the position deviation 25 also changes accordingly.The value of the position deviation 25 passes through zero, and this time becomes smaller than the reference position 23, and the position deviation 25 shows a negative value. become.
[0045]
This state is a state in which the position of the rotor of the electric motor 9 is moving in the reverse direction from the previously stored reference position, that is, a state in which the vehicle is moving backward. A positive braking torque 27 is generated.
[0046]
The vehicle stops at a place where the braking torque 27 and the reverse force of the vehicle on the hill are balanced, and the retreat is prevented on the hill.
[0047]
The braking torque 27 may be generated in proportion to the position deviation 25, or may be calculated by a function using the position deviation 25 as an input value.
[0048]
In this way, by storing the position of the rotor at the time when the speed of the vehicle is reduced after the accelerator device 1 is released, that is, when the motor rotation speed 18 becomes a certain threshold value Nmin or less. When the vehicle moves from the reference position 23, that is, when the rotor position of the electric motor 9 moves, position control that generates torque according to the “deviation” from the reference position 23 can be realized, and the vehicle operates on an uphill road. If this happens, it will act as a vehicle for preventing the vehicle from retreating.
[0049]
FIG. 7 shows a method of generating the braking torque 27 with respect to the position deviation 25 in the position control operation of FIG.
[0050]
When the position deviation 25 changes to a positive or negative value, (a) shows a pattern in which the braking torque 27 is generated in a relationship proportional to the amount of change.
[0051]
Since there is a limit to the torque that can be physically generated in the electric motor 9, the braking torque 27 must naturally have an upper limit determined in accordance with the maximum torque.
[0052]
In addition, the position deviation 25 is the maximum value at 360 ° (equivalent to one electrical angle rotation), but if the pattern is set so that the braking torque 27 becomes the maximum value τhmax before reaching the maximum value, Since a large braking torque can be generated with a very small amount of rotation of the electric motor 9, there is an effect of reducing the deviation of the position control, and the vehicle contributes to reducing the retreat distance on the slope.
[0053]
In the pattern (b), when the position deviation 25 is a negative value, the pattern is such that the braking torque 27 is generated by a non-linear characteristic. By setting such a pattern, various position control characteristics can be obtained. It is possible to obtain position control characteristics tailored to various vehicles.
[0054]
FIG. 8 shows an operation when the shift lever device 2 is selected to be neutral in the control device 4 of FIG. 2, that is, when the shift lever device 2 is selected at a position that is neither forward nor reverse.
[0055]
Since the vehicle is stopped on the uphill road by the braking torque 27, the accelerator device 1 is not depressed, the accelerator opening ACO is zero, and the accelerator SW is also in the off state. The brake device 3 is not depressed, and the brake depression amount BRS and the brake SW are in the off state. Since the accelerator device 1 is not depressed, the drive torque 19 also remains zero. Here, the shift is selected as D.
[0056]
In the region of state classification (a), since the braking torque 27 is being generated at a certain value τh, the torque mode flag 21 is in the set state. The braking torque τh keeps the vehicle in a state in which the reverse force and the braking torque 27 are balanced, and the motor rotation speed 18 is zero and the stopped state is maintained.
[0057]
Here, when the shift D signal is turned off and neither the shift D signal nor the shift R signal is selected, the control device 4 determines that it is in the neutral state, resets the torque mode flag 21 and releases the braking torque 27.
[0058]
By resetting the torque mode flag 21, the reference position 23, the position deviation 25, and the braking torque 27 are all reset to zero, and the vehicle that has stopped on the uphill road in balance with the reverse force by the braking torque 27 has lost its stopping power. Start retreating.
[0059]
Here, since the vehicle moves backward on the uphill road, the motor rotation speed 18 increases with a negative value. If the driver does not perform an operation such as adjusting the downhill speed by depressing the brake device 3 at this time, the motor rotation speed 18 continues to increase, but the torque mode flag 21 is set. When the neutral braking flag is sometimes set, the neutral braking flag is set. When the neutral braking flag is set, the neutral braking torque 36 is generated according to the motor rotational speed 18.
[0060]
The neutral braking torque 36 increases as the motor rotational speed 18 increases, and operates to limit when reaching a certain arbitrary value τn1. The neutral braking torque 36 suppresses the downhill speed of the vehicle and prevents the vehicle from going down at a speed higher than necessary.
[0061]
Also, when the driver feels that the downhill speed is fast, the driver depresses the brake, but this blue depressing amount BRS is detected, and the limit value τn1 of the neutral braking torque 36 is set to τn2 according to the brake depressing amount BRS. Change. As a result, the neutral braking torque 36 is increased, and the motor rotation speed 18, that is, the downhill speed of the vehicle is suppressed.
[0062]
This operation brings about an effect that when the driver's brake depression force is small or the braking force of the mechanical brake is low, the vehicle can safely fall down without excessively increasing the downhill speed of the vehicle.
[0063]
It is also effective to prevent the neutral braking torque 36 from being generated when the motor rotation speed 18 is zero. When the vehicle is held in a neutral state on a flat ground or when it is switched to neutral during driving, the reset state of the torque mode flag 21 is maintained, and the condition for setting the neutral braking flag is not satisfied, so neutral braking does not work. Can drive normally.
[0064]
FIG. 9 shows a change pattern of the neutral braking torque 36 described in FIG.
[0065]
The neutral braking torque 36 can be changed in accordance with the depression amount of the brake device 3 as described in FIG. The limit value of the neutral braking torque is changed so that when the amount of depression is STR1, τn1 when the amount of depression is STR1, and τn2 when the amount of depression is STR2, until the brake depression amount reaches 0 to 100%.
[0066]
As a result, the neutral braking torque is small when the amount of depression of the brake device 3 is small, and the brake device 3 can be operated to perform strong braking when the amount of depression is large. The generation pattern of the neutral braking torque 36 with respect to the brake depression amount may be generated in proportion to the brake depression amount, or may be generated by a function having the brake depression amount as an input.
[0067]
FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the braking torque release determination means 28 of FIG.
[0068]
In the state section (a), the braking torque 27 is being generated, and both the accelerator device 1 and the brake device 3 are in the off state. The braking torque 27 holds a value of τh, whereby the vehicle on the uphill road is held and the electric motor speed 18 is zero.
[0069]
In the state classification (b), when the driver steps on the accelerator device 1 to start a slope, the accelerator SW is turned on, and the drive torque 19 increases according to the accelerator opening ACO. At this time, the torque mode flag 21 is still set, and the braking torque 27 is still generated.
[0070]
As the accelerator device 1 is further depressed, the drive torque 19 increases and approaches the predetermined value τm1. This τm1 is set to a value equal to the braking torque 27. When τh = τm1 is eventually reached, the torque mode flag 21 is reset, and the generated torque of the electric motor 9 is switched from the braking torque 27 to the driving torque 19.
[0071]
At the time of switching, the drive torque 19 that does not retreat on the slope is secured, the vehicle does not slide down, and the motor rotation speed 18 is maintained at zero.
[0072]
When the accelerator device 1 is further depressed in the state section (c) and the drive torque 19 increases, the torque of the electric motor 9 overcomes the climbing force, and the vehicle starts climbing.
[0073]
If the generation of the braking torque 27 is canceled when the accelerator SW is turned on, the torque for climbing is insufficient from the start of the accelerator device 1 until the torque reaches τm1, and the slope is retreated. It will end up.
[0074]
Further, in order to start the vehicle smoothly, an accelerator operation is required so as not to suddenly exceed τm1 when the accelerator device 1 is depressed. However, if the braking torque generation is canceled by the method shown in FIG. 10, the torque can always be maintained to stop and hold the vehicle on the slope at the timing, so the vehicle can re-start the uphill road without retreating. It is possible to send a slope smoothly without requiring the driver to perform delicate operations.
[0075]
FIG. 11 shows a flowchart until the braking torque 27 is output in FIG.
[0076]
First, the value of the torque mode flag 21 is determined, and when it is set, the braking torque generation flag is set. Thereafter, when the braking torque is generated, that is, when the torque mode flag 21 is set, the braking torque generation flag is set to leave the information that the braking torque is generated. Next, whether or not the initial position for braking torque control has already been stored is determined by the initial position storage flag. If the initial position is not stored, the rotation detection signal 13 is counted by the rotation pulse counting means 16. The counted rotation pulse count value 24 is taken in and stored as a reference position 23 for position control. When the storage is completed, the initial position storage flag is set.
[0077]
If the initial position is stored and held, a position deviation 25 that is a deviation from the rotation pulse count value 24 is obtained based on the stored and stored reference position 23. At this time, when the electric motor 9 is not moving from the reference position 25, the position deviation 25 is also zero. Based on the position deviation 25, a braking torque 27 is calculated.
[0078]
When the torque mode flag 21 is not set, it is determined whether or not the accelerator is depressed and whether or not the motor rotation speed 18 is equal to or lower than a predetermined threshold value N1.
[0079]
When the attacel is off and the motor rotation speed 18 is N1 or less, the time during which the condition that the accelerator is off and the motor rotation speed 18 is N1 or less is satisfied is measured by a timer counter. It is determined whether or not the measured time t1 has elapsed, and if it has elapsed, the torque mode flag 21 is set and the timer counter is cleared. If the time t1 has not elapsed, the torque mode flag 21 is reset, and the process ends.
[0080]
When the accelerator is off and the motor rotation speed 18 is not N1 or less, the torque mode flag 21 is reset.
[0081]
FIG. 12 shows a flowchart for explaining selection of a torque command in FIG.
[0082]
During normal travel, a drive torque command 19 is calculated based on the accelerator device 1 and the motor rotation speed 18.
[0083]
When the drive torque command 19 is calculated, it is determined whether or not the torque mode flag 21 is off. If the torque mode flag 21 is off, whether the signal of the shift lever device 2 is neutral that is neither the D range nor the R range, and braking torque generation has occurred in the past. A braking torque generation flag that is information on whether or not the operation has been performed is checked.
[0084]
If the neutral and braking torque generation flag is ON, the neutral braking torque 36 is calculated based on the motor rotation speed 18 and the result is set in the torque command 37, assuming that the condition for performing neutral braking is satisfied.
[0085]
When the shift lever device 2 is in D or R, or when the signal of the shift lever device 2 is neutral and the braking torque generation flag is cleared, for example, when switching to neutral during normal driving, neutral braking is performed. Since this is not performed, the drive torque command 19 is set to the torque command 37, and the torque of the electric motor 9 is controlled based on the value. In this case, no braking torque is generated, so the braking torque generation flag is turned off.
[0086]
When the torque mode flag 21 is on, the braking torque 27 is set in the torque command 37 and the motor 9 is operated to generate the braking torque.
[0087]
FIG. 13 shows a flowchart for canceling the generation of braking torque in the control device of FIG.
[0088]
Here, first, the signal selected by the shift lever device 2 is checked, and if it is neither the D range nor the R range, it is determined that the condition for canceling the generation of the braking torque is satisfied, the torque mode flag 21 is turned off, Set the initial position memory flag to off.
[0089]
When the signal selected by the shift lever device 2 is the D range or the R range, the absolute value of the driving torque 19 at that time is calculated and set to τabs, and the absolute value of the braking torque is set to τhabs. .
[0090]
Next, it is checked whether the accelerator device 1 is depressed and the absolute value τabs of the driving torque 19 is larger than the absolute value τhabs of the braking torque. When the result is yes, it is an operation state in which the driver is stepping on the accelerator and going up the slope, and the generation of the braking torque is canceled by turning off the torque mode flag 21 and the initial position storage flag.
[0091]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the vehicle from retreating (sliding down) on a slope.
[0092]
In addition, it is possible to return from a regression-prevented state without a shock or temporary sliding.
[0093]
In addition, when descending is necessary in the retreat prevention state when descending downhill, the downhill speed can be adjusted by the braking torque according to the vehicle speed and braking operation, and it is possible to descend safely and smoothly. it can.
[0094]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of an electric vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 shows an electrical block diagram of the control device 4 of FIG.
3 is a principle diagram for obtaining the rotor position of the electric motor 9 from the contents of the rotation detection signal 13 generated by the rotation detection means 10 in FIG. Indicates.
4 is a time chart for calculating a braking torque during normal rotation in the control device 4 of FIG.
FIG. 5 shows a time chart for calculating a braking torque during reverse rotation in the control device 4 of FIG. 2;
6 shows a time chart of signals of the braking device 4 of FIG.
7 shows a method of generating a braking torque 27 with respect to a position deviation 25 in the position control operation of FIG.
FIG. 8 shows an operation when the shift lever device 2 is selected to be neutral in the control device 4 of FIG. 2, that is, when the shift lever device 2 is selected to a position that is neither forward nor reverse.
9 shows a change pattern of the neutral braking torque 36 described in FIG.
FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the braking torque release determination means 28 of FIG.
FIG. 11 shows a flowchart until the braking torque 27 is output in FIG.
FIG. 12 is a flowchart illustrating selection of a torque command in FIG.
FIG. 13 is a flowchart for canceling the generation of braking torque in the control device of FIG. 2;

Claims

In a method for controlling an electric vehicle that drives a vehicle by calculating a drive torque based on a signal from the acceleration instruction means and adjusting an energization amount to the electric motor according to the drive torque, the signal of the acceleration instruction means is non-accelerated Indicating a state, and a predetermined condition in which the moving speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined value is detected, the motor rotation position at the time of detection of the predetermined condition is stored as a reference position, and the detection is performed while the vehicle is moving. A positive / negative braking torque is calculated according to a positive / negative deviation due to a change in position of the electric motor from the reference position due to the movement of the vehicle after the vehicle has been adjusted, and the amount of current supplied to the electric motor is adjusted according to the braking torque . A method for controlling an electric vehicle, characterized in that an energization amount by the braking torque is maintained at a vehicle stop point in time when a vehicle reverse force and the braking torque are balanced.

The electric vehicle control method according to claim 1, wherein the moving distance is calculated from a rotation angle of the electric motor.

2. The electric vehicle control method according to claim 1, wherein the braking torque is calculated according to a rotation pulse count value of the electric motor from the time of the detection.

2. The electric vehicle control method according to claim 1, wherein the braking torque is calculated using a function having the moving distance as a parameter.

2. The electric vehicle control method according to claim 1, wherein the braking torque is calculated using a proportional function having the moving distance as a parameter.

The driving torque value calculated on the basis of the signal from the acceleration instruction means is the braking torque when the signal from the acceleration instruction means indicates an acceleration state while the braking torque is being generated. A method of controlling an electric vehicle, wherein the generation of the braking torque is canceled after the value of is exceeded.

2. The electric vehicle control method according to claim 1, wherein after the shift device is switched to neutral when the braking torque is generated, the electric vehicle is controlled to a predetermined rotational speed.

2. The braking torque according to claim 1, wherein after the shift device is switched to neutral when the braking torque is generated, the braking torque corresponding to the moving speed of the vehicle is calculated and the moving speed of the vehicle is maintained at a predetermined speed. An electric vehicle control method comprising:

2. The electric vehicle control method according to claim 1, wherein when a brake signal is received, generation of the braking torque is canceled.

The method for controlling an electric vehicle according to claim 9, wherein after the generation of the braking torque is released, the electric motor is suppressed to a predetermined rotation speed.