JP3600846B2 - Hydraulic pressure control system for automatic transmission for vehicles - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両用自動変速機に適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、一般に、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のいずれかの一つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えている。
【０００３】
車両用自動変速機の液圧制御システムは、オイルポンプから発生した液圧を制御バルブにより制御して摩擦要素を選択的に作動させることにより、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行われるようにする作用をする。
【０００４】
さらに、このような液圧制御システムは、オイルポンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる手動及び自動シフトコントロール手段と、変速時に円滑な変速モードの形成のため変速感及び応答性を調節する圧力制御手段と、トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧供給を分配する液圧分配手段とを備えてなる。これによって、このような液圧制御システムは、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブにより液圧分配手段の液圧分配が異なるようにするとともに摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記のような液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、現在の変速段から他の変速段への変速制御時に現在作動している摩擦要素に供給されている液圧を排出し、他の摩擦要素に液圧を供給するタイミングが実際的に変速感に多くの影響を与えており、また、エンジンの回転数が急上昇し、又は変速メカニズムがロッキングされる現象が現れる。
【０００６】
さらに、前記液圧供給タイミングを調節して変速感を向上させるための手段を講ずるためには、変速バルブの構造を変更する必要がある。この場合、変速バルブの構造が複雑になる問題点が発生するとともに、制御が複雑になる問題点を内包している。
【０００７】
従って、本発明は前記のような問題点を解決するためのものであって、本発明の目的は、２→３、３→４変速時の初期変速中にはデューティ制御されたドライブ圧を供給し、変速完了後にはライン圧によるドライブ圧に切換えて供給し、入力要素として作用していた摩擦要素の作動を解除する際、これを背圧制御することにより作動摩擦要素の焼損を防止するとともにこれによる変速衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答性を早くするとともに電子制御によりクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上させることができる液圧制御システムを提供し、特に、前進３、４速でライン圧可変が行われる時にダンパクラッチとは別途に独立的な制御ができるようにした液圧制御システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記のような目的を実現するため本発明は、各変速比に応じて作動する多数の第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）を有して、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行なわれるようにする車両用自動変速機の液圧制御システムであって、この液圧制御システムは、液圧源（４）と；液圧源（４）で生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）と；前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）からライン圧が供給され、シフトモードを制御するためのシフトコントロール手段（１６、２６）と；前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）から減圧されたライン圧が制御圧として供給され、変速感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させて、変速後に円滑な変速モードを形成するための圧力制御手段（１８、２０、２２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧によって制御され、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧又は後進圧と圧力制御手段（１８、２０、２２）からのドライブ圧とを各速度段で作動する各第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）に適切な液圧を選択的に供給分配するための圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）と；前記シフトコントロール手段（１６）からのライン圧により制御され、３速及び４速の高速段で前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧を前記ライン圧生成手段（８）に供給し、そのライン圧を低下させて前記液圧源（４）の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ（４０）とを備えてなり、前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、シフト制御中（変速初期）には圧力制御手段（１８、２０）からデューティ制御されたドライブ圧を４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給し、シフト制御が完了した後（変速末期）には前記デューティ制御されたドライブ圧をシフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によるドライブ圧に切換えるコントロールスイッチバルブ（３６）を具備しており、前記コントロールスイッチバルブ（３６）及びハイロー圧力バルブ（４０）は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御されるソレノイドバルブ（Ｓ５）の作動によって前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されるライン圧によって制御されるとともに、前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、前記圧力制御手段（１８、２０、２２）によって発生した後進圧とドライブ圧とをそれぞれ後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素（Ｃ５）、前進時に２−３／４−３シフトバルブ（３８）に供給する供給方向を制御するための１−２シフトバルブ（３４）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からの、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧と前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧とをそれぞれ３速及び４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための４−２シフトバルブ（４２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、３速段における前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧と後進レンジにおける前記シフトコントロール手段（１６）からのドライブ圧とをそれぞれ３速段と後進レンジで作動される第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に選択的に供給するための２−３／４−３シフトバルブ（３８）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、このライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）にバルブ制御ソース用制御圧として供給し、圧力制御手段（２０）からのドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための３−４シフトバルブ（４４）とを備えてなることを特徴とする。
【０００９】
前記１−２シフトバルブ（３４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からバルブ制御ソース用制御圧を供給するための第１ポートと；前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第２ポートと；前記圧力制御手段（２２）からの後進圧を供給するための第３ポートと；前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）とコントロールスイッチバルブ（３６）とにデューティ制御されるドライブ圧を同時に供給するための第４ポートと；後進レンジで作動する第５摩擦要素（Ｃ５）に後進圧を供給するための第５ポートとを備えてなることを特徴とする。
【００１０】
前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３６１）と；前記第１ポート（３６１）を通じて供給されるバルブ制御ソース用制御圧を前記４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第２ポート（３６２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第３ポート（３６３）と；前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ（３４）を通じて供給するための第４ポート（３６４）と；前記第３ポート（３６３）を通じて供給されるライン圧又は前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給するための第５ポート（３６５）と；前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第６ポート（３６６）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第７ポート（３６７）と前記第７ポート（３６７）を通じて供給されるライン圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第８ポート（３６８）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、前記第７ポート（３６７）と連通する第２管路（３６９）から分肢された第１管路（３４０）と連通する第９ポート（３４１）と、前記第１管路（３４０）に設置され、このコントロールスイッチバルブ（３６）に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ（５２）とをさらに備えてなることを特徴とする。
【００１２】
前記４−２シフトバルブ（４２）は、前記３−４シフトバルブ（４４）からドライブ圧の一部を供給するための第１ポート（４２１）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４２２）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第３ポート（４２３）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧を供給するための第４ポート（４２４）と；前記第４ポート（４２４）を通じて供給されるライン圧と第３ポート（４２３）を通じて供給されるデューティ制御されたドライブ圧とをそれぞれ３速、４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための第５ポート（４２５）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１３】
前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３８１）と；前記３−４シフトバルブ（４４）からのバルブ制御ソース用制御圧を供給するように３−４シフトバルブ（４４）と連結される第２ポート（３８２）と；後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）と連結される第３ポート（３８３）と；前記３−４シフトバルブ（４４）からライン圧を供給し、該ライン圧を第３ポート（３８３）を通じて後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に供給するための第４ポート（３８４）と；前記圧力制御手段（１８）から前記１−２シフトバルブ（３４）を経由してドライブ圧を供給するための第５ポート（３８５）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１４】
前記３−４シフトバルブ（４４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第１ポート（４４１）と；前記第１ポート（４４１）を通じて供給されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第２ポート（３８２）にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４４２）と；前記圧力制御手段（２０）からドライブ圧を供給するための第３ポート（４４３）と；前記第３ポート（４４３）を通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための第４ポート（４４４）と；前記シフトコントロール手段（１６）からライン圧を供給するための第５、第６ポート（４４５）、（４４６）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１５】
前記３−４シフトバルブ（４４）の第６ポート（４４６）と連結される第１管路（後進第２制御管路）（５０）から分肢された循環管路（５４）が、前記第６ポート（４４６）と連通し、前記３−４シフトバルブ（４４）の第５ポート（４４５）は、前記循環管路（５４）から分肢される第２管路（５４１）と連結され、前記第２管路（５４１）は、前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第４ポート（３８４）と連結するように延長されることを特徴とする。
【００１６】
（削除）
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による液圧制御システムにおける中立レンジの液圧の流れを示す図、図２は図１の液圧制御システムの主要部分の拡大図である。同図において、本発明は、エンジンから動力が伝達されトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２及び変速段制御と潤滑に必要な液圧を生成して吐出するオイルポンプ４とを備える。このオイルポンプ４を液圧源（４）ともいう。
【００１８】
前記オイルポンプ４から生成される液圧が流れる管路６には、この管路に沿って流れる液圧を一定の圧力（ライン圧）に調節する圧力調節バルブ８と、トルクコンバータ２及び潤滑用液圧を一定に調節するトルクコンバータコントロールバルブ１０と、トルクコンバータ２の動力伝達効率を増加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ１２とが連結されて圧力調節手段とダンパクラッチコントロール手段を構成している。圧力調節バルブ８をライン圧生成手段又は圧力調節手段（８）ともいう。
【００１９】
さらに、オイルポンプ４から生成される一部の液圧が、常にオイルポンプ４からのライン圧より低い圧を維持することができるようにするリデュシングバルブ１４と、運転席にあるセレクタレバーの位置に応じ連動し作動して流路を切換えるマニュアルバルブ１６とに供給されるように流路が形成されている。リデュシングバルブ１４をリデュシング圧生成手段（１４）ともいう。
【００２０】
また、前記リデュシングバルブ１４で減圧された一定液圧（ライン圧）が第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力制御バルブ２０に供給されて変速段ドライブ圧として使用されることができる圧力制御手段が形成されている。
【００２１】
また、前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給されるライン圧の一部が中立レンジから後進レンジへのモード変更時に変速衝撃を減少させるＮ−Ｒコントロールバルブ２２のバルブ制御ソース用制御圧として使用されることができるように流路が形成されている。このＮ−Ｒコントロールバルブ２２は、第１、第２圧力制御バルブ１８、２０とを含めて圧力制御手段（１８、２０、２２）と総称する。
【００２２】
前記マニュアルバルブ１６が走行Ｄレンジにある時にライン圧が流れる管路２４に、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用によって流路を切換えるシフトコントロールバルブ２６が連通されて前記マニュアルバルブ１６と共に手動及び自動変速を行うためのシフトコントロール手段（１６、２６）を構成している。
【００２３】
前記シフトコントロールバルブ２６は、２速管路２８、３速管路３０、４速管路３２を通じてそれぞれ１−２シフトバルブ３４、２−３／４−３シフトバルブ３８及び４−２シフトバルブ４２と連結されてバルブ制御ソース用制御圧を供給するように構成されている。
【００２４】
さらに、前記管路２４上には１速管路３３が分肢されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０にライン圧を供給することができるようになっており、これら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切換えることができるように構成され、第１圧力制御バルブ１８は変速制御中（変速初期）に第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１にデューティ制御されたドライブ圧を供給することができるようにしており、第２圧力制御バルブ２０は１速段の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧を供給することができるように流路が形成される。
【００２５】
前記シフトコントロールバルブ２６は前記２速管路２８を通じて前記１−２シフトバルブ３４の左側端のポートに連結され、このバルブにバルブ制御ソース用制御圧を供給することができるようにするとともにコントロールスイッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と連通される。
【００２６】
また、３速管路３０は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側端のポートに連結されてバルブを制御することができるように構成され、また、高速段でライン圧を低下させてオイルポンプ４の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ４０と連結されるとともにコントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４２を経て第３摩擦要素Ｃ３にドライブ圧を供給することができるように構成される。さらに４速管路３２は３−４シフトバルブ４４の左側端のポートと連通してこのバルブを制御することができるように構成される。
【００２７】
また、前記１速管路３３にはタイミング制御管路４６が連結され、この１速管路３３に沿って流れるライン圧（ドライブ圧）をコントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４２にバルブ制御ソース用制御圧として供給することができるように流路が形成されている。
【００２８】
さらに、マニュアルバルブ１６が後進Ｒレンジにある時、後進第１制御管路４８に供給される後進圧が１−２シフトバルブ３４を経由して後進変速段で反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給され、後進第２制御管路５０に供給されるライン圧が３−４シフトバルブ４４と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように構成されている。また、前記第４摩擦要素Ｃ４に供給されるライン圧の一部が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に同時に供給されることができるようになっている。
【００２９】
前記１−２シフトバルブ３４、コントロールスイッチバルブ３６、２−３／４−３シフトバルブ３８、４−２シフトバルブ４２及び３−４シフトバルブ４４は、圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）を形成する。１−２シフトバルブ３４はシフトコントロールバルブ２６からの２速管路を通るライン圧によって制御され、第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２に供給され２−３／４−３シフトバルブ３８を経由して第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように流路が構成されている。また、後進時に後進第１管路４８を経由する後進圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給することができるように流路が構成されている。
【００３０】
また、前記１−２シフトバルブ３４は、前進２、３、４速変速段でシフトコントロールバルブ２６からバルブ制御ソース用制御圧を供給される第１ポートと；前記圧力制御手段の第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧を供給される第２ポートと；後進変速段でマニュアルバルブ１６からＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進圧を供給される第３ポートと；前記デューティ制御されたドライブ圧をコントロールスイッチバルブ３６と２−３／４−３シフトバルブ３８に同時に供給する第４ポートと；前記後進圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給する第５ポートとを備えてなる。
【００３１】
さらに、前記コントロールスイッチバルブ３６は、４−２シフトバルブ４２と共に３速段及び４速段の入力要素として作用する第３摩擦要素Ｃ３の作動圧（それぞれライン圧、ドライブ圧）を供給し又はその作動圧を解除するための機能を有し、この第３摩擦要素Ｃ３に供給される作動圧の供給時期と２速及び４速で反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２の制御時期とを調節することができる手段を有する。このような手段はコントロールスイッチバルブ３６がトランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第５ソレノイドバルブＳ５によって制御されながら第２摩擦要素Ｃ２と第３摩擦要素Ｃ３に供給される前記変速初期におけるデューティ制御されたドライブ圧と変速末期におけるライン圧によるドライブ圧とをスイッチングすることにより可能になる。
【００３２】
これによってコントロールスイッチバルブ３６は、図１及び図２に示されているように、マニュアルバルブ１６からバルブ制御ソース用制御圧を供給されるための第１ポート３６１と；前記第１ポート３６１を通じて流入したバルブ制御ソース用制御圧を４−２シフトバルブ４２に供給するための第２ポート３６２と；シフトコントロールバルブ２６から第２速管路２８を通じてライン圧を供給されるための第３ポート３６３と；第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ３４を通じて供給されるための第４ポート３６４と；第３ポート３６３又は第４ポート３６４を通じてそれぞれ流入したライン圧又はドライブ圧を第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給するための第５ポート３６５と；第４ポート３６４を通じて流入したドライブ圧を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第６ポート３６６と；シフトコントロールバルブ２６から第３速管路３０を通じてライン圧を供給されるための第７ポート３６７と；第７ポート３６７を通じて流入したライン圧を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第８ポート３６８と；を備える。また、コントロールスイッチバルブ３６はポート変換のためのバルブスプール３６Ｓを含む。前記コントロールスイッチバルブ３６の第１ポート３６１に供給されたバルブ制御ソース用制御圧は、変速中（変速初期）のみにオン状態に制御される第５ソレノイドバルブＳ５によって制御される。
【００３３】
そして、第１管路３４０は第７ポート３６７に連結された第２管路３６９から分肢され、この第１管路３４０はコントロールスイッチバルブ３６とそれの第９ポート３４１を通じて連結されている。また、コントロールスイッチバルブ３６に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ５２は前記第１管路３４０上に設置される。これら管路３４０、３６９は連結管路３４２によって相互連結され、オリフィス３４３は前記連結管路３４２に形成される。これは、作動圧解除時に第３摩擦要素Ｃ３から作動圧の排出を遅延させるためである。
【００３４】
さらに、前記４−２シフトバルブ４２は前記第５ソレノイドバルブＳ５のバルブ制御ソース用制御圧と第１摩擦要素Ｃ１に供給されるドライブ圧とによって制御されコントロールスイッチバルブ３６から供給される変速初期におけるデューティ制御されたドライブ圧と変速末期におけるライン圧によるドライブ圧を選択的に第３速及び第４速で作動する第３摩擦要素Ｃ３に供給するように形成される。即ち、４−２シフトバルブ４２は、図１及び図２に示されているように、第１摩擦要素Ｃ１に供給されたドライブ圧の一部を供給されるための第１ポート４２１と；コントロールスイッチバルブ３６の第２ポート３６２からバルブ制御ソース用制御圧を供給されるための第２ポート４２２と；コントロールスイッチバルブ３６の第６ポート３６６からデューティ制御されたドライブ圧を供給されるための第３ポート４２３と；コントロールスイッチバルブ３６の第８ポート３６８からライン圧を供給されるための第４ポート４２４と；前記第２ポート４２２と前記第４ポート４２４を通じて流入されるデューティ制御されたドライブ圧とライン圧によるドライブ圧をそれぞれ選択的に第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第５ポート４２５とを含む。この４−２シフトバルブ４２のポート変換はバルブスプール４２Ｓによって実行される。
【００３５】
また、２−３／４−３シフトバルブ３８は、３速及び４速変速段で左側端に供給される３速圧（ライン圧）と、４速変速段で３−４シフトバルブ４４から供給されるバルブ制御ソース用制御圧とによって制御されながら、１−２シフトバルブ３４から供給されるドライブ圧と、後進変速段で３−４シフトバルブ４４から供給されるライン圧とを選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給するように形成される。即ち、前記２−３／４−３シフトバルブ３８は、図１及び図２に示されているように、３速管路３０を通じてシフトコントロールバルブ２６と連結される第１ポート３８１と；３−４シフトバルブ４４と連結される第２ポート３８２と；第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４と連結される第３ポート３８３と；３−４シフトバルブ４４と連結される第４ポート３８４と；１−２シフトバルブ３４と連結される第５ポート３８５とを備える。
【００３６】
また、前記３−４シフトバルブ４４は、１、２、３速で第２圧力制御バルブ２０から供給されるドライブ圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧が直接排出され、３→４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されたライン圧が２−３／４−３シフトバルブ３８と後進第２制御管路５０を経由してマニュアルバルブ１６を通じて排出されるように形成される。このため、３−４シフトバルブ４４は、図１及び図２に示されているように、４速管路３２を通じてシフトコントロールバルブ２６からライン圧を供給されるための第１ポート４４１と；前記第１ポート４４１を通じて流入されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ３８の第２ポート３８２にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート４４２と；第２圧力制御バルブ２０からドライブ圧を供給されるための第３ポート４４３と；前記第３ポート４４３を通じて流入されるドライブ圧を第１摩擦要素Ｃ１と４−２シフトバルブ４２に供給するための第４ポート４４４と；後進第２制御管路５０を通じてマニュアルバルブ１６に連結される第５及び第６ポート４４５、４４６とを備える。
【００３７】
上記において、循環管路５４は３−４シフトバルブ４４の第６ポート４４６から分肢されてこの第６ポート４４６と連結される後進第２制御管路５０と連通し、前記第５ポート４４５は循環管路５４から分肢された第２管路５４１と連結され、前記第２管路５４１は２−３／４−３シフトバルブ３８の第４ポート３８４と連通する。後進第２制御管路５０側に供給されるライン圧を遮断するためのチェックバルブ５６は前記３→４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されたライン圧を排出（解除）するいわゆる解除圧を調節するように循環管路５４上に設置される。
【００３８】
さらに、３速及び４速の高速段で３速管路３０からライン圧を供給されてライン圧を制御するハイロー圧力バルブ４０は、タイミング制御管路４６に流れるライン圧によって制御されながら３速ライン３０のライン圧を３、４速で圧力調節バルブ８に供給して不必要なライン圧の増大による動力損失が発生することを防止することができるように形成される。この際、前記ハイロー圧力バルブ４０は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御時に制御されながらライン圧を低下させ、単独制御が可能になることにより、ライン圧制御が効果的に行われることができるようになる。
【００３９】
図面中の説明されていない符号Ｓ６はダンパクラッチコントロールバルブ１２を制御してダンパクラッチＤを作動させ又はその作動を解除する第６ソレノイドバルブである。
【００４０】
上記のような本発明の液圧制御システムは、図１に示されているように、中立Ｎレンジではオイルポンプ４から吐出される液圧が圧力制御バルブ８によって一定液圧（ライン圧）に調節されながらリデュシングバルブ１４を通じて減圧された後それぞれダンパクラッチコントロールバルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１８、２０とに供給される。この際、トランスミッション制御ユニットによってデューティ制御される第３及び第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御されてこれら圧力制御バルブ１８、２０のスプールを図における右側に移動させる。
【００４１】
このような状態でセレクタレバーが後進Ｒレンジに選択されると、図３に示されているように、マニュアルバルブ１６に供給されるライン圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によって制御されるＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進第１制御管路４８を通じて１−２シフトバルブ３４に供給され、このバルブ３４のバルブスプールを右側に移動させて後進時に反力要素に作用する第５摩擦要素Ｃ５に後進圧として供給される。また、他の一部のライン圧はマニュアルバルブ１６によって直接制御されて後進第２制御管路５０と、３−４シフトバルブ４４と、２−３／４−３シフトバルブ３８とを通じて後進時に入力要素として作用する第４摩擦要素Ｃ４に供給され、これによって後進制御を完了することになる。
【００４２】
さらに、中立Ｎ状態でセレクタレバーが走行Ｄレンジに選択されると、図４に示されているように、マニュアルバルブ１６に供給されるライン圧の一部がシフトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バルブ１８、２０とに供給される。この際、変速制御手段の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてオン状態に制御されこのシフトコントロールバルブ２６のポート変換を始めの状態の通り維持するようになる。また、圧力制御手段の第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給されるライン圧は、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態に制御され１速管路３３から供給されるライン圧を遮断することになるので、このライン圧は第２圧力制御バルブ２０を通じて３−４シフトバルブ４４を経由して前進１速時に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧として供給されて１速制御を完了することになる。
【００４３】
このような１速制御状態で車速が増加しスロットルバルブの開度率が増加すると、図５に示されているように、トランスミッション制御ユニットはオン状態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状態に制御してシフトコントロールバルブ２６に供給されるライン圧を２速管路２８に供給することになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にデューティ制御され１速管路３３から供給されるライン圧を第１圧力制御バルブ１８が制御するようにしてそのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ３４とコントロールスイッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給することになる。この際、１−２シフトバルブ３４を通過するデューティ制御されたドライブ圧の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８に供給されてそこで待機し、またシフトコントロールバルブ２６から２速管路２８に流れるライン圧はこの２速管路２８から分肢された管路Ｌ１を通じてコントロールスイッチバルブ３６で待機することになる。
【００４４】
このような状態で、図６に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが左側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧がデューティ制御されたドライブ圧から２速管路２８に流れるライン圧によるドライブ圧に切換えられ２速制御が完了される。
【００４５】
上記のような２速制御状態で車速がより増加しスロットルバルブの開度が増加すると、図７に示されているように、変速制御手段の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ制御することになる。このような制御によって２速管路２８と３速管路３０にライン圧が流れることになり、この際、３速管路３０のライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポートに流入してバルブスプールを図における右側に移動させる。このような作用によって２速制御時に２−３／４−３シフトバルブ３８で待機していたドライブ圧が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給されてこの第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させるとともに第４摩擦要素Ｃ４にドライブ圧を供給する。これと同時に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６を経由するデューティ制御されたドライブ圧が供給され、第２、第３速管路２８、３０に流れるライン圧の一部はコントロールスイッチバルブ３６で待機することになる。さらに、タイミング制御管路４６に流れていたライン圧の一部がハイロー圧力バルブ４０に作用してバルブスプールを図における左側に移動させて３速管路３０に流れるライン圧の一部を遮断することになる。
【００４６】
このような状態で、図８に示されているように、オフ制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが右側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧をデューティ制御されたドライブ圧から２速管路２８に流れるライン圧によるドライブ圧に切換えらせ、３速管路３０に流れるライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が完了する。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３に供給されるライン圧の一部はハイロー圧力バルブ４０を通じて圧力調節バルブ８に供給されてライン圧を調節することになり、この際、２→３変速中にはハイロー圧力バルブ４０のバルブスプールが左側に移動してから３速変速の完了する時点には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によって右側に移動しながら圧力調節バルブ８にライン圧を供給することになる。さらに前記のようなライン圧調節は実質的にライン圧を低下させることであり、これはオイルポンプの駆動損実を減少して高速段で燃費を向上させる効果を得るようにするためであり、このようにライン圧を調節する場合には、従来のようにダンパクラッチＤと連動して調節することではなく、ライン圧の独立制御が可能であるとの長所を有する。また、前記のような２速から３速への変速時、変速完了時点で第３摩擦要素Ｃ３の作動を第５ソレノイドバルブＳ５によって制御することにより、走行中変速される過程において一時的に中立になることを防止するようになる。
【００４７】
前記のような３速制御状態で車速がより増加しスロットルバルブの開度率が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、図９に示されているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御するとともに第５ソレノイドバルブＳ５をオフ状態に制御して２速、３速、４速管路２８、３０、３２のすべてにライン圧が流れるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御する。これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されていたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動によってデューティ制御されたドライブ圧に変換し、４速管路３２に流れるライン圧の供給によって３−４シフトバルブ４４のバルブスプールが図における右側に移動するとともに２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが図における左側に移動することになる。前記２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが、３速管路３０に流れるライン圧が左側に作用しているにも係わらず、左側に移動することができるのは４速ライン圧が３−４シフトバルブ４４を経て２−３／４−３シフトバルブ３８の右側に作用するためである。前記のように２−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４の作動によって３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給されたドライブ圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出される。さらに、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給されたライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４と後進第２制御管路５０とを経てマニュアルバルブ１６を通じて排出され、この際、このライン圧を排出（解除）する解除圧は後進第２制御管路５０に配置されたチェックバルブ５６によって制御されながら遅延解除される。
【００４８】
上記のような制御が行われた後には、図１０に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオン状態に制御されてコントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールを図における右側に移動させて第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３とには正常的なライン圧によるドライブ圧が供給されるようにすることにより、４速制御を完了する。
【００４９】
また、車両の走行中の走行与件に応じてダウンシフトが行われるときの制御過程について説明する。まず、４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、図１１に示されているように、４速でオン制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されながら４速管路３２に供給されたライン圧はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出され、これによって３−４シフトバルブ４４のバルブスプールが左側に移動して２−３／４−３シフトバルブ３８に供給されたライン圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて排出される。また、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデューティ制御によって第１圧力制御バルブ１８で制御されて１−２シフトバルブ３４を経由したデューティ制御されたドライブ圧の一部は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６を経て第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給され、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給される。これと同時に、第２圧力制御バルブ２０によって制御されたライン圧は３−４シフトバルブ４４を経て第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧として供給されて４→３ダウンシフトが行われる。この際、４→３変速後には第１摩擦要素Ｃ１の作動が自由になり、変速衝撃を改善するとともに一時的の中立発生を防止することができるようになる。
【００５０】
図１２は３→２ダウンシフト過程を説明するための図面である。この際には３速でオフ制御されている第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されることにより、第３摩擦要素Ｃ３に供給されたドライブ圧を３速管路３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排出する。さらに、第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態に制御して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたデューティ制御されたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動によってシフトコントロールバルブ２６からのライン圧によるドライブ圧に切替えられ、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４のライン圧を排出（解除）する解除圧は２−３／４−３シフトバルブ３８、３−４シフトバルブ４４、後進第２制御管路５０を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出されて３→２変速が行われることになる。
【００５１】
図１３は２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示している。この際には第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態を維持している状態で第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態に制御され、第５ソレノイドバルブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。これによって２速管路２８に供給されたライン圧はシフトコントロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６と１−２シフトバルブ３４を通じて解除されながら２→１変速が行われることになる。
【００５２】
このような本発明の液圧制御システムは、４速から２速へのキックダウンスキップシフトが可能になる。この際、４速から２速への制御命令がトランスミッション制御ユニットから出ると、図１４に示されているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオフ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態からオン状態に制御し、第５ソレノイドバルブＳ５はオン状態で変速後にオフ状態に制御するようになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブＳ４をデューティ制御してそれぞれ第３摩擦要素Ｃ３の作動圧（ドライブ圧）を解除しながら第１摩擦要素Ｃ１に作動圧（ドライブ圧）を供給して２速への変速制御を完了するようになる。このように４→２スキップ変速時に第３摩擦要素Ｃ３の作動解除と第１摩擦要素Ｃ１の作動制御によって変速が行われ、クラッチ−クラッチ制御方式を使用することにより、変速感を向上させることができるようになる。
【００５３】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明による液圧制御システムは３→４、３→２の変速時に作動解除される第１、第３摩擦要素Ｃ１、Ｃ３のドライブ圧を迅速に解除するとともに第２摩擦要素の作動圧（ドライブ圧）切換えにおける第２摩擦要素のドライブ圧解除と第４摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の作動圧解除を背圧制御することができ、変速衝撃を最少化し走行中に一時的の中立状態になることを防止することができるようになる。また、４→２スキップ変速ができるので応答性が極めてよい、電子制御によってクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上させることができる。さらに、前進３、４速でライン圧可変が行われる時、ダンパクラッチＤとは別途に独立的な制御が行われるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による液圧制御システムにおける中立Ｎレンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図２】本発明による液圧制御システムの主要部分の拡大図である。
【図３】本発明による液圧制御システムにおける後進Ｒレンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図４】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ１速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図５】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ１→２アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図６】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図７】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２→３アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図８】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図９】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３→４アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１０】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１１】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４→３ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１２】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３→２ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１３】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１４】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４→２スキップ変速が行われる時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ
４ オイルポンプ
（４） 液圧源
６ 管路
８ 圧力調節バルブ
（８） ライン圧生成手段又は圧力調節手段
１０ トルクコンバータコントロールバルブ
１２ ダンパクラッチコントロールバルブ
１４ リデュシングバルブ
（１４） リデュシング圧生成手段
１６ マニュアルバルブ
１８ 第１圧力制御バルブ
２０ 第２圧力制御バルブ
２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ
（１８、２０、２２） 圧力制御手段
２４ 管路
２６ シフトコントロールバルブ
（１６、２６） シフトコントロール手段
２８ ２速管路
３０ ３速管路
３２ ４速管路
３３ １速管路
３４ １−２シフトバルブ
３６ コントロールスイッチバルブ
３８ ２−３／４−３シフトバルブ
４０ ハイロー圧力バルブ
４２ ４−２シフトバルブ
４４ ３−４シフトバルブ
（３４、３６、３８、４２、４４） 圧力分配手段
４６ タイミング制御管路
４８ 第１制御管路
５０ 第２制御管路
５４ 循環管路
５６ チェックバルブ
ｈ１ 作動側チャンバ
ｈ２ 解除側チャンバ
Ｃ１ 第１摩擦要素
Ｃ２ 第２摩擦要素
Ｃ３ 第３摩擦要素
Ｃ４ 第４摩擦要素
Ｃ５ 第５摩擦要素
Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ
Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ
Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ
３４０ 第１管路
３４１ 第９ポート
３４２ 連結管路
３４３ オリフィス
３６１ 第１ポート
３６２ 第２ポート
３６３ 第３ポート
３６４ 第４ポート
３６５ 第５ポート
３６６ 第６ポート
３６７ 第７ポート
３６８ 第８ポート
３６９ 第２管路
３６Ｓ バルブスプール
３８１ 第１ポート
３８２ 第２ポート
３８３ 第３ポート
３８４ 第４ポート
３８５ 第５ポート
４２１ 第１ポート
４２２ 第２ポート
４２３ 第３ポート
４２４ 第４ポート
４２５ 第５ポート
４２Ｓ バルブスプール
４４１ 第１ポート
４４２ 第２ポート
４４３ 第３ポート
４４４ 第４ポート
４４５ 第５ポート
４４６ 第６ポート
５４１ 第２管路 [0001]
[Industrial applications]
This invention is,The present invention relates to a hydraulic control system applied to an automatic transmission for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission for a vehicle generally has a torque converter and a multi-stage transmission gear mechanism connected to the torque converter, and any one of the gear stages of the transmission gear mechanism depends on the running state of the vehicle. And a hydraulically actuated friction element for selecting one of the gears.
[0003]
Hydraulic pressure control system of automatic transmission for vehicles is generated from oil pumpAndHydraulic pressure control valveControlled bySelect friction elementTypicallyWhen activated, an appropriate shift is automatically performed according to the running state of the vehicle.
[0004]
In addition, such a hydraulic control system is generated from the oil pumpAndPressure adjusting means for adjusting the fluid pressure and a shift mode.HandDynamic and automaticshiftControl means, pressure control means for adjusting the shift feeling and responsiveness for forming a smooth shift mode during shifting, damper clutch control means for operating a damper clutch of a torque converter, and an appropriate hydraulic pressure for each friction element. And hydraulic distribution means for distributing the supply. As a result, such a hydraulic control system uses a solenoid valve that is turned on / off by the transmission control unit and a solenoid valve that is duty-controlled.RSo that the hydraulic pressure distribution of the hydraulic pressure distribution means is differentYouAt the same time, the operation of the friction element is selected, and the gear position control is realized.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described hydraulic pressure control system, when the control is performed, the hydraulic pressure supplied to the friction element that is currently operating during the shift control from the current gear to another gear is discharged. However, the timing of supplying the hydraulic pressure to other frictional elements has a great effect on the feeling of shifting, and the engine speed increases rapidly.,Alternatively, a phenomenon occurs in which the transmission mechanism is locked.
[0006]
Further, in order to take measures to improve the shift feeling by adjusting the hydraulic pressure supply timing,,Change the structure of the transmission valveThere is a need.In this case, there is a problem that the structure of the transmission valve becomes complicated.WithHowever, there is a problem that the control becomes complicated.
[0007]
Therefore, the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a 2 → 3, 3 → 4 shift.initialDuring shiftingDuty controlled drivePressure, and after shifting is completeDepends on line pressureDrive pressureSwitchingWhen the friction element that has been acting as an input element is released, the back pressure is controlled to prevent burnout of the operating friction element and reduce the shift impact due to this. Speed and electronic controlRProvided is a hydraulic pressure control system capable of improving a shift feeling by performing a shift by a clutch-clutch control method. In particular, when a line pressure is changed at a third or fourth forward speed, a hydraulic pressure control system is provided separately from a damper clutch. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control system capable of independent control.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a number of gears operating according to each gear ratio.First, second, third, fourth, fifthFriction element(C1, C2, C3, C4, C5)A hydraulic pressure control system for an automatic transmission for a vehicle, wherein the hydraulic pressure control system comprises:(4)And; hydraulic pressure source(4)Line pressure / reducing pressure generating means for adjusting the hydraulic pressure generated in step 1 to a line pressure and partially reducing the line pressure(8, 14)And said line pressure / reducing pressure generating means.(8, 14)Control means for controlling the shift mode by supplying the line pressure from the(16, 26)And said line pressure / reducing pressure generating means.(8, 14)The line pressure reduced from is supplied as a control pressure, and the shift control means is used to improve shift feeling and responsiveness.(16, 26)Control means for converting the line pressure supplied from the vehicle to drive pressure or reverse pressure to form a smooth shift mode after shifting(18, 20, 22) And the shift control means(16, 26)The shift control means is controlled by the line pressure from(16, 26)Line pressure or reverse pressure and pressure control means(18, 20, 22)Drive pressure from each speed stageFirst, second, third, fourth, fifthFriction element(C1, C2, C3, C4, C5)Distribution means for selectively supplying and distributing an appropriate hydraulic pressure to the(34, 36, 38, 42, 44)When;SaidControlled by the line pressure from the shift control means (16), the line pressure from the shift control means (16, 26) is supplied to the line pressure generating means (8) at the third and fourth speed stages. A high-low pressure valve (40) for reducing a line pressure to minimize a drive loss of the hydraulic pressure source (4)., The pressure distribution means(34, 36, 38, 42, 44)Is in shift control(Initial shift)Has a pressure control means(18, 20)FromDuty controlled driveOperates at 4th gearSecondFriction element(C2)one of(H1)After the shift control is completed.(Late gear shift)ToThe duty-controlled drive pressureShift control means(16, 26)FromDepends on line pressureDrive pressureSwitchingControl switch valve(36), The control switch valve(36)And high-low pressure valve(40)Is a solenoid valve that is turned on / off by a transmission control unit(S5)Operation of the shift control means(16, 26)Controlled by the line pressure supplied from the(34, 36, 38, 42, 44)Is the shift control means(16, 26)Pressure control means controlled by the line pressure from the(18, 20, 22)The reverse pressure and the drive pressure generated by the above act as the reaction force elements when the vehicle reverses.FifthFriction element(C5), 2-3 / 4-3 shift valve when moving forward(38)1-2 shift valve for controlling the direction of supply to the pump(34)And the control switch valve(36)from, Line pressure from the shift control means (16, 26)WhenFrom the pressure control means (18)Drive pressureWhenToRespectivelyOperates in third and fourth gearThirdFriction element(C3)4-2 shift valve for selectively supplying oil(42)And the shift control means(16, 26)Controlled by the line pressure from theDrive pressure from the pressure control means (18) in the third speed stage and drive from the shift control means (16) in the reverse rangeThe pressureRespectivelyOperated in 3rd gear and reverse range2nd, 4thFriction element(C2, C4)2-3 / 4-4 shift valve for selectively supplying to a vehicle(38)And the shift control means(16, 26)And the line pressure is controlled by the 2-3 / 4-4 shift valve.(38)ToFor valve control sourceSupply as control pressure, pressure control means(20)FromofOperates at 1st, 2nd, 3rd speed drive pressureFirstFriction element(C1)3-4 shift valve to supply to(44)And characterized in that:
[0009]
The 1-2 shift valve(34)Is the shift control means(16, 26)FromFor valve control sourceA first port for supplying a control pressure; said pressure control meansFrom (18)Duty controlledDriveA second port for supplying pressure; said pressure control meansFrom (22)A third port for supplying reverse pressure; and the 2-3 / 4-4 shift valve.(38)And control switch valve(36)And toDuty controlled drive4th port for simultaneous supply of pressure; operates in reverse rangeFifthFriction element(C5)And a fifth port for supplying reverse pressure to the vehicle.
[0010]
The control switch valve(36)Is the shift control means(16, 26)FromlinePressureFor valve control source1st port to supply as control pressure(361)And the first port(361)Supplied throughFor valve control sourceControl pressure is controlled by the 4-2 shift valve.(42)2nd port to supply to(362)And the shift control means(16, 26)3rd port to supply line pressure from(363)And the pressure control meansDuty from (18)Controlled drive pressure 1-2 shift valve(34)4th port for feeding through(364)And the third port(363)Supplied throughlinePressure or the fourth port(364)Drive at 2nd, 3rd and 4th gearsSecondFriction element(C2)one of(H1)Fifth port for supply to the working pressure(365)And the fourth port(364)4-2 shift valve to drive pressure supplied through(42)6th port to supply to(366)And the shift control means(16, 26)7th port to supply line pressure from(367)And the seventh port(367)Line pressure supplied through the 4-2 shift valve(42)8th port to supply to(368)And;
[0011]
The control switch valve(36)Is the seventh port(367)The second conduit communicating with(369)1st channel divided from(340)9th port communicating with(341)And the first conduit(340)Installed in this control switch valve(36)Supplied tolineCheck valve to shut off pressure(52)And further comprising:
[0012]
The 4-2 shift valve(42)Is the 3-4 shift valve(44)1st port for supplying a part of drive pressure from(421)And the control switch valve(36)From the line pressureFor valve control source2nd port to supply as control pressure(422)And the control switch valve(36)FromDuty controlledThird port for supplying drive pressure(423)And the control switch valve(36)4th port to supply line pressure from(424)And beforeNote4 ports(424)Supplied throughlinePressure andA duty-controlled drive pressure supplied through a third port (423);ToRespectivelyOperates in 3rd and 4th gearThirdFriction element(C3)5th port for selective supply to(425)And;
[0013]
The 2-3 / 4-4 shift valve(38)Is the shift control means(16, 26)From the line pressureFor valve control source1st port to supply as control pressure(381)And the 3-4 shift valve(44)fromFor valve control source3-4 shift valve to supply control pressure(44)Second port connected to(382)And operates in reverse and third gear2nd, 4thFriction element(C2, C4)Third port connected to(383)And the 3-4 shift valve(44)Supply line pressure fromTheLine pressure at 3rd port(383)Operates in reverse and third gear through2nd, 4thFriction element(C2, C4)4th port to supply to(384)And the pressure control means(18)From the 1-2 shift valve(34)Fifth port for supplying drive pressure via(385)And;
[0014]
The 3-4 shift valve(44)Is the shift control means(16, 26)1st port to supply line pressure from(441)And the first port(441)2-3 / 4-4 shift valve with line pressure supplied through(38)2nd port of(382)ToFor valve control source2nd port to supply as control pressure(442)And the pressure control means(20)3rd port to supply drive pressure from(443)And the third port(443)Drive at 1st, 2nd and 3rd gearsFirstFriction element(C1)4th port to supply to(444)And the shift control means(16)5th and 6th ports for supplying line pressure from(445), (446)And;
[0015]
The 3-4 shift valve(44)6th port of(446)1st pipe connected with(Reverse second control pipeline) (50)From the circulation line(54)Is the sixth port(446)And the 3-4 shift valve(44)Fifth port(445)Is the circulation line(54)2nd pipeline divided from(541)And the second conduit(541)Is the 2-3 / 4-4 shift valve.(38)4th port of(384)It is characterized by being extended so as to be connected to.
[0016]
(Delete)
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing the flow of hydraulic pressure in a neutral range in a hydraulic control system according to the present invention.,FIG. 2 is an enlarged view of a main part of the hydraulic control system of FIG. In the figure, the present invention providesButTransmittedRetoTorque converter 2 for converting torque and transmitting the torque to the transmission;With youNecessary for lubricationHydraulic pressureGenerate and dischargeToAn oil pump 4 is provided.This oil pump 4 is also called a hydraulic pressure source (4).
[0018]
The fluid pressure generated from the oil pump 4 flows through the pipeline 6 along this pipeline.Hydraulic pressureThe constant pressure(Line pressure)Pressure control valve 8, torque converter 2 and lubricationliquidA torque converter control valve 10 for adjusting the pressure to a constant value and a damper clutch control valve 12 for increasing the power transmission efficiency of the torque converter 2 are connected to constitute a pressure adjusting means and a damper clutch control means.The pressure adjusting valve 8 is also called a line pressure generating means or a pressure adjusting means (8).
[0019]
Furthermore, some of the oil pump 4 generatesHydraulic pressureBut alwaysFrom the oil pump 4A reducing valve 14 for maintaining a pressure lower than the line pressure, and a position corresponding to a selector lever in a driver's seat.RepetitionMovementWorkMovehandIt is supplied to the manual valve 16 that switches the flow path.I'llAs shown in FIG.The reducing valve 14 is also called a reducing pressure generating means (14).
[0020]
Also, a constant hydraulic pressure reduced by the reducing valve 14(Line pressure)Is supplied to the first pressure control valve 18 and the second pressure control valve 20, anddriveA pressure control means is formed which can be used as pressure.
[0021]
Also, it is supplied to the first and second pressure control valves 18 and 20.lineWhen the mode is changed from the neutral range to the reverse range, a part of the pressure reduces the shift impact of the NR control valve 22.For valve control sourceThe flow path is formed so that it can be used as a control pressure.The NR control valve 22 is generically referred to as pressure control means (18, 20, 22) including the first and second pressure control valves 18, 20.
[0022]
When the manual valve 16 is in the traveling D rangelineA shift control valve 26 for switching a flow path by the action of a first solenoid valve S1 and a second solenoid valve S2, which is turned on / off by a transmission control unit, is communicated with a line 24 through which pressure flows, and is manually operated together with the manual valve 16. And automatic shiftingShift to doControl means(16, 26)Is composed.
[0023]
The shift control valve 26,1-2 shift valve 34, 2-3 / 4-3 shift valve 38 through second speed line 28, third speed line 30, and fourth speed line 32, respectively.as well asConnected to the 4-2 shift valve 42Control pressure for valve control sourceIs provided.
[0024]
Further, a first speed line 33 is divided on the line 24 so that line pressure can be supplied to the first and second pressure control valves 18 and 20. The second pressure control valves 18 and 20 are configured such that the flow paths can be switched by third and fourth solenoid valves S3 and S4.AndThe first pressure control valve 18 is performing shift control(Initial shift)ToSecondFriction elementWorking side chamber h1 of C2ToDuty controlled driveThe second pressure control valve 20 has a flow path formed so as to supply a drive pressure to the first frictional element C1 acting as an input element of the first speed stage. .
[0025]
The shift control valve 26 is connected to the left end port of the 1-2 shift valve 34 through the second speed line 28.AndThis valveFor valve control sourceThe control pressure can be supplied, and the control pressure is communicated with the operation side chamber h1 of the second friction element C2 via the control switch valve 36.
[0026]
The third speed line 30 is connected to a port on the left end of the 2-3 / 4-3 shift valve 38 so as to control the valve, and also reduces the line pressure at a high speed. The third frictional element C3 is connected to a high / low pressure valve 40 for minimizing a driving loss of the oil pump 4 and via a control switch valve 36 and a 4-2 shift valve 42.driveIt is configured to be able to supply pressure. Further, the 4th speed line 32 is configured to communicate with a port on the left end of the 3-4 shift valve 44 so that the valve can be controlled.
[0027]
A timing control line 46 is connected to the first speed line 33.AndFlows along this first speed line 33Line pressure (Drive pressure)To the control switch valve 36 and the 4-2 shift valve 42As control pressure for valve control sourceA flow path is formed so that it can be supplied.
[0028]
Further, when the manual valve 16 is in the reverse R range, it is supplied to the reverse first control line 48.ReverseThe pressure is supplied via the 1-2 shift valve 34 to the fifth friction element C5 acting as a reaction force element in the reverse gear, and is supplied to the second reverse control pipeline 50.lineIt is configured such that pressure can be supplied to the fourth friction element C4 through the 3-4 shift valve 44 and the 2-3 / 4-3 shift valve 38. Also, it is supplied to the fourth friction element C4.linePart of the pressure can be supplied simultaneously to the release-side chamber h2 of the second friction element C2.
[0029]
The 1-2 shift valve 34, the control switch valve 36, the 2-3 / 4-3 shift valve 38, the 4-2 shift valve 42, and the 3-4 shift valve 44Distribution means(34, 36, 38, 42, 44)Form.The 1-2 shift valve 34 is the shift control valve 26FromSecond speedLine passing through a pipelinePressure controlled by the first pressure control valve 18Duty fromControlleddriveThe pressure is supplied via the control switch valve 36 to the second friction element C2 acting as a reaction element at the second speed, and is released via the 2-3 / 4-3 shift valve 38 to release the second friction element C2. The flow path so that it can be supplied to the chamber h2 and the fourth friction element C4ButHas been established. In addition, at the time of reverse travel, it passes through the reverse first pipeline 48.ReverseThe flow path is configured so that pressure can be supplied to the fifth friction element C5.
[0030]
Further, the 1-2 shift valve 34 is connected to the shift control valve 26 at the forward second, third and fourth gears.For valve control sourceSupplied with control pressureFirstA port; a first pressure control valve 18 of said pressure control meansDuty fromControlleddriveSupplied with pressureSecondPort and from manual valve 16 at reverse gearVia the NR control valve 22Reverse pressure is suppliedThirdA port;DutycontrolDriveSupply pressure to control switch valve 36 and 2-3 / 4-3 shift valve 38 simultaneously4thAnd a port for supplying the reverse pressure to the fifth friction element C5.FifthAnd a port.
[0031]
Further, the control switch valve 36 operates together with the 4-2 shift valve 42 to operate the third friction element C3 acting as an input element for the third speed and the fourth speed.(Line pressure and drive pressure respectively)SupplyShimataIsThatIt has a function of releasing the operating pressure, and is supplied to the third friction element C3.ActuationMeans are provided for adjusting the pressure supply timing and the control timing of the second friction element C2 acting as a reaction element in the second and fourth speeds. Such a means is supplied to the second friction element C2 and the third friction element C3 while the control switch valve 36 is controlled by a fifth solenoid valve S5 whose on / off is controlled by the transmission control unit.Duty controlled drive at the beginning of the shiftPressure andDepending on the line pressure at the end of shiftingDrive pressureWhenSwitching is possible.
[0032]
This causes the control switch valve 36 to move from the manual valve 16 as shown in FIGS.For valve control sourceA first port 361 for supplying a control pressure;For valve control sourceA second port 362 for supplying control pressure to the 4-2 shift valve 42; from the shift control valve 26 through the second speed line 28;lineA third port 363 for supplying pressure; from the first pressure control valve 18DutycontrolDriveA fourth port 364 for supplying pressure through the 1-2 shift valve 34; and through a third port 363 or a fourth port 364.RespectivelyFlowed inLine pressure or driveA fifth port 365 for supplying pressure to the working chamber h1 of the second friction element C2;driveA sixth port 366 for supplying pressure to the third friction element C3 via the 4-2 shift valve 42; and from the shift control valve 26 through the third speed line 30.lineA seventh port 367 for supplying pressure; flowed through the seventh port 367lineAn eighth port 368 for supplying pressure to the third friction element C3 via the 4-2 shift valve 42. The control switch valve 36 includes a valve spool 36S for port conversion. Supplied to the first port 361 of the control switch valve 36For valve control sourceThe control pressure changes during shifting (Shifting early) Is controlled only by the fifth solenoid valve S5 which is controlled to the ON state only.
[0033]
AndFirstLine 340 is connected to seventh port 367SecondThis is split from line 369,FirstThe line 340 is connected to the control switch valve 36 through a ninth port 341 thereof. The control switch valve 36 supplieslineThe check valve 52 for shutting off the pressure isFirstIt is installed on a conduit 340. The conduits 340, 369 are interconnected by a connecting conduit 342, and an orifice 343 is formed in the connecting conduit 342. This is to delay the discharge of the operating pressure from the third friction element C3 when the operating pressure is released.
[0034]
Further, the 4-2 shift valve 42 is connected to the fifth solenoid valve S5.For valve control sourceControl pressure and supplied to the first friction element C1driveAnd is supplied from the control switch valve 36.Duty controlled drive at the beginning of shiftingPressure andDepending on the line pressure at the end of shiftingIt is configured to selectively supply the drive pressure to the third friction element C3 operating at the third speed and the fourth speed. That is, the 4-2 shift valve 42 is supplied to the first friction element C1 as shown in FIGS.driveA first port 421 for supplying part of the pressure; from a second port 362 of the control switch valve 36For valve control sourceA second port 422 for supplying control pressure; from a sixth port 366 of the control switch valve 36Duty controlled driveA third port 423 for supplying pressure; from an eighth port 368 of the control switch valve 36lineA fourth port 424 for supplying pressure; flowing through the second port 422 and the fourth port 424Duty controlled drivePressure andDepends on line pressureA fifth port 425 for selectively supplying drive pressure to the third friction element C3. This port conversion of the 4-2 shift valve 42 is executed by the valve spool 42S.
[0035]
The 2-3 / 4-3 shift valve 38 is a third-speed pressure supplied to the left end at the third and fourth speeds.(Line pressure)Is supplied from the 3-4 shift valve 44 at the fourth speed.For valve control sourceSupplied from the 1-2 shift valve 34 while being controlled by the control pressuredrivePressure and supplied from the 3-4 shift valve 44 in reverse gearlineThe pressure is selectively supplied to the release side chamber h2 of the second friction element C2 and the fourth friction element C4. That is, the 2-3 / 4-3 shift valve 38 includes a first port 381 connected to the shift control valve 26 through the third speed line 30, as shown in FIGS. 1 and 2; A second port 382 connected to the four-shift valve 44; a third port 383 connected to the release-side chamber h2 of the second friction element C2 and the fourth friction element C4; A fourth port 384; and a fifth port 385 connected to the 1-2 shift valve 34.
[0036]
The 3-4 shift valve 44 is supplied from the second pressure control valve 20 at the first, second, and third speeds.driveThe pressure is supplied to the first friction element C1, the hydraulic pressure supplied to the first friction element C1 is directly discharged at the time of 3 → 4 shift, and the release side chamber of the second friction element C2 at the time of 3 → 4, 3 → 2 shift h2 and the fourth friction element C4lineThe pressure is formed to be discharged through the manual valve 16 via the 2-3 / 4-4 shift valve 38 and the reverse second control line 50. Therefore, the 3-4 shift valve 44 is connected to the shift control valve 26 through the fourth speed line 32 as shown in FIGS.lineA first port 441 for supplying a pressure;linePressure to the second port 382 of the 2-3 / 4-3 shift valve 38For valve control sourceA second port 442 for supplying as control pressure; from the second pressure control valve 20driveA third port 443 for supplying pressure; and an inflow through the third port 443driveA fourth port 444 for supplying pressure to the first friction element C1 and the 4-2 shift valve 42; fifth and sixth ports 445, 446 connected to the manual valve 16 through the reverse second control line 50. Is provided.
[0037]
In the above description, the circulation line 54 is divided from the sixth port 446 of the 3-4 shift valve 44 and communicates with the reverse second control line 50 connected to the sixth port 446, and the fifth port 445 is Separated from circulation line 54SecondConnected to the conduit 541,SecondThe pipeline 541 communicates with the fourth port 384 of the 2-3 / 4-3 shift valve 38. Supplied to the second reverse control line 50lineCheck valve 56 for shutting off pressure3 aboveDuring the → 4, 3 → 2 shift, the so-called release pressure for discharging (releasing) the line pressure supplied to the release-side chamber h2 of the second friction element C2 and the fourth friction element C4 is adjusted on the circulation line 54 so as to be adjusted. Will be installed.
[0038]
In addition, from the third speed line 30 in the third and fourth speed stageslineThe high-low pressure valve 40, which is supplied with pressure to control the line pressure,,Flows through timing control line 46lineOf the third speed line 30 while being controlled by pressure.lineThe pressure is supplied to the pressure control valve 8 at the third and fourth speeds so that the power loss due to the unnecessary increase of the line pressure can be prevented. At this time, the high-low pressure valve 40 lowers the line pressure while being controlled at the time of the off control of the fifth solenoid valve S5, so that the independent control becomes possible, so that the line pressure control can be effectively performed. Become.
[0039]
An unexplained reference numeral S6 in the drawing controls the damper clutch control valve 12 to operate the damper clutch D.SetamaIsThatIt is a sixth solenoid valve for canceling operation.
[0040]
In the hydraulic control system of the present invention as described above, the hydraulic pressure discharged from the oil pump 4 is maintained at a constant hydraulic pressure by the pressure control valve 8 in the neutral N range as shown in FIG.(Line pressure)After the pressure is reduced through the reducing valve 14 while being adjusted, the damper clutch control valve 12 and the first and second pressure control valves 18 and 20, respectively.WhenSupplied to At this time, the third and fourth solenoid valves S3 and S4, which are duty-controlled by the transmission control unit, are controlled to be turned off, and these pressure control valves18, 20Is moved to the right in the figure.
[0041]
In such a state, the selector lever moves to the reverse R range.ToWhen selected, it is supplied to a manual valve 16, as shown in FIG.linePart of the pressure is supplied to the 1-2 shift valve 34 through the reverse first control line 48 via the NR control valve 22 controlled by the duty control of the third solenoid valve S3. Move the spool to the right to move to the fifth friction element C5 that acts on the reaction element during reverse travel.As reverse pressureSupplied. Also some otherlineThe pressure is directly controlled by the manual valve 16 and passes through the second reverse control line 50, the 3-4 shift valve 44, and the 2-3 / 4-3 shift valve 38 to act as an input element during reverse movement as the fourth friction element. C4, thereby completing the reverse control.
[0042]
Furthermore, when the selector lever is in the driving D range in the neutral N stateToWhen selected, it is supplied to a manual valve 16, as shown in FIG.linePart of the pressure is shifted by the shift control valve 26 and the first and second pressure control valves 18 and 20.WhenSupplied to At this time, the first and second solenoid valves S1 and S2 of the shift control means are all turned on, and the port conversion of the shift control valve 26 is maintained as in the initial state. In addition, the pressure is supplied to first and second pressure control valves 18 and 20 of the pressure control means.lineThe pressure is supplied from the first speed line 33 when the third solenoid valve S3 is turned on.lineWill shut off the pressurelineThe pressure is applied to the first friction element C1 acting as an input element at the first forward speed through the 3-4 shift valve 44 through the second pressure control valve 20.As drive pressureThe first-speed control is completed after being supplied.
[0043]
When the vehicle speed increases in such a first-speed control state and the opening ratio of the throttle valve increases, as shown in FIG. 5, the transmission control unit turns off the first solenoid valve S1 that has been controlled to the on state. State and supplied to the shift control valve 26linePressure will be supplied to the second speed line 28. Further, the duty is controlled so that the third solenoid valve S3 is turned off, and the third solenoid valve S3 is supplied from the first speed line 33.lineThe pressure is controlled by the first pressure control valve 18 so thatDuty controlled driveThe pressure is supplied to the working chamber h1 of the second friction element C2 via the 1-2 shift valve 34 and the control switch valve 36. At this time, it passes through the 1-2 shift valve 34Duty controlled driveA part of the pressure is supplied to the 2-3 / 4-3 shift valve 38 and waits there, and the line pressure flowing from the shift control valve 26 to the second speed line 28 is divided from the second speed line 28. The control switch valve 36 stands by through the line L1.
[0044]
In this state, as shown in FIG. 6, when the fifth solenoid valve S5 is controlled to be turned on, the valve spool of the control switch valve 36 moves to the left, and the operation side chamber of the second friction element C2 is moved. supplied to h1drivePressureDuty controlled driveLine pressure from the pressure to the second speed line 28Drive pressure byToSwitchingThe second speed control is completed.
[0045]
When the vehicle speed further increases and the throttle valve opening increases in the above-described second speed control state, as shown in FIG. 7, the first and second solenoid valves S1 and S2 of the shift control means are all turned off. Control. By such control, the second speed line 28 and the third speed line 30linePressure will flow, at this time the third speed line 30lineThe pressure flows into the left port of the 2-3 / 4-3 shift valve 38 to move the valve spool to the right in the figure. Due to such an operation, the second / third shift valve 38 stands by during the second speed control.driveThe pressure is supplied to the release side chamber h2 of the second friction element C2 to interrupt the operation of the second friction element C2 and to apply the pressure to the fourth friction element C4.driveSupply pressure. At the same time, the operation side chamber h1 of the second friction element C2 passes through the control switch valve 36 by turning off the fifth solenoid valve S5.Duty controlled driveThe pressure is supplied, and a part of the line pressure flowing through the second and third speed lines 28 and 30 is on standby by the control switch valve 36. Further, it was flowing in the timing control line 46.lineA part of the pressure acts on the high-low pressure valve 40 to move the valve spool to the left in the drawing, thereby cutting off a part of the line pressure flowing through the third speed line 30.
[0046]
In this state, as shown in FIG. 8, when the fifth solenoid valve S5, which has been turned off, is turned on, the valve spool of the control switch valve 36 moves to the right, and the second friction element Supplied to the working side chamber h1 of C2drivePressureDuty controlled driveLine pressure from the pressure to the second speed line 28Drive pressure byToSwitchingThen, the line pressure flowing through the third speed line 30 is supplied to the third friction element C3, and the third speed control is completed. At the time of such third speed control, it is supplied to the third friction element C3.lineA part of the pressure is supplied to the pressure adjusting valve 8 through the high / low pressure valve 40 to adjust the line pressure. At this time, during the 2 → 3 shift, the valve spool of the high / low pressure valve 40 moves to the left. At the time point when the third speed change is completed, the pressure control valve 8 is moved to the right by the off control of the fifth solenoid valve S5 and moved to the right.linePressure. Further, the line pressure adjustment as described above is to substantially reduce the line pressure, which is to reduce the drive loss of the oil pump and to obtain the effect of improving fuel efficiency at a high speed. When the line pressure is adjusted in this way, it has an advantage that independent control of the line pressure is possible, instead of adjusting in conjunction with the damper clutch D as in the related art. Further, at the time of the shift from the second speed to the third speed as described above, the operation of the third friction element C3 is controlled by the fifth solenoid valve S5 at the time of completion of the shift, so that the gear is temporarily neutralized in the process of shifting during running. Will be prevented.
[0047]
When the vehicle speed further increases and the throttle valve opening rate increases in the third speed control state as described above, the transmission control unit controls the first solenoid valve S1 to be turned on and the second solenoid valve as shown in FIG. The 5th solenoid valve S5 is controlled to the off state, and the second, third, and fourth speed lines 28, 30, and 32 are connected to all of them.lineThe pressure is made to flow, and the duty of the third solenoid valve S3 is controlled. Thereby, it was supplied to the working-side chamber h1 of the second friction element C2.driveThe pressure is increased by the operation of the control switch valve 36.Duty controlled driveThe valve spool of the 3-4 shift valve 44 is moved to the right side in the figure by the supply of the line pressure flowing through the fourth speed line 32 and the valve spool of the 2-3 / 4-3 shift valve 38 is moved in the figure. Will move to the left. The valve spool of the 2-3 / 4-4 shift valve 38 can move to the left side despite the line pressure flowing through the third speed line 30 acting on the left side. This acts on the right side of the 2-3 / 4-3 shift valve 38 via the 3-4 shift valve 44. As described above, the first frictional element C1 is supplied at the third speed by the operation of the 2-3 / 4-3 shift valve 38 and the 3-4 shift valve 44.driveThe pressure is quickly discharged through the discharge port Ex of the 3-4 shift valve 44. Further, the pressure was supplied to the release-side chamber h2 of the fourth friction element C4 and the second friction element C2.lineThe pressure is discharged through the manual valve 16 via the 2-3 / 4-3 shift valve 38, the 3-4 shift valve 44, and the reverse second control line 50.Discharge (release) line pressureThe release pressure is released while being delayed by being controlled by the check valve 56 arranged in the second reverse control pipeline 50.
[0048]
After the above-described control is performed, as shown in FIG. 10, the fifth solenoid valve S5 is controlled to the ON state, and the valve spool of the control switch valve 36 is moved to the right side in the drawing, and The working-side chamber h1 of the second friction element C2 and the third friction element C3Depends on line pressureThe fourth speed control is completed by supplying the drive pressure.
[0049]
Also, a control process when a downshift is performed according to the traveling conditions during traveling of the vehicle.Will be described.First, when the downshift from the fourth speed to the third speed is performed, as shown in FIG. 11, the first solenoid valve S1, which has been on-controlled at the fourth speed, is controlled to be off and is connected to the fourth-speed line 32. SuppliedlineThe pressure was discharged through the shift control valve 26, whereby the valve spool of the 3-4 shift valve 44 moved to the left and was supplied to the 2-3 / 4-3 shift valve 38.lineThe pressure is discharged through the discharge port Ex of the 3-4 shift valve 44. Further, the duty ratio of the third and fourth solenoid valves S3 and S4 is controlled by the first pressure control valve 18 and passes through the 1-2 shift valve 34.Duty controlled driveA part of the pressure is supplied to the working chamber h1 of the second friction element C2 through the control switch valve 36 by the OFF control of the fifth solenoid valve S5, and the other part is passed through the 2-3 / 4-3 shift valve 38. It is supplied to the release-side chamber h2 of the fourth friction element C4 and the second friction element C2. At the same time, it was controlled by the second pressure control valve 20.linePressure is applied to the first friction element C1 via the 3-4 shift valve 44.driveThe pressure is supplied as a pressure to perform a 4 → 3 downshift. At this time, after the 4 → 3 shift, the operation of the first friction element C1 becomes free, so that it is possible to improve the shift impact and prevent the occurrence of temporary neutrality.
[0050]
FIG. 12 is a diagram for explaining the 3 → 2 downshift process.You.At this time, the second solenoid valve S2, which is turned off at the third speed, is turned on, so that the second solenoid valve S2 is supplied to the third friction element C3.driveThe pressure is quickly discharged through the third speed line 30 and the shift control valve 26. Further, the fifth solenoid valve S5 is controlled to be in an ON state and is supplied to the operation side chamber h1 of the second friction element C2.Duty controlled driveThe pressure is changed to the line pressure from the shift control valve 26 by the operation of the control switch valve 36.Drive pressure byToSwitchingBetween the release-side chamber h2 of the second friction element C2 and the fourth friction element C4.Discharge (release) line pressureThe release pressure is discharged through the manual valve 16 through the 2-3 / 4-3 shift valve 38, the 3-4 shift valve 44, and the second reverse control conduit 50, and the 3 → 2 shift is performed.
[0051]
FIG. 13 shows the state of hydraulic pressure flow during a 2 → 1 downshift.I have.At this time, the second solenoid valve S2 is controlled to be on while the first solenoid valve S1 is kept off, and the fifth solenoid valve S5 is kept off during gear shifting. As a result, it was supplied to the second speed line 28.lineThe pressure was quickly discharged through the discharge port Ex of the shift control valve 26, and was supplied to the working chamber h1 of the second friction element C2.driveThe pressure is released through the control switch valve 36 and the 1-2 shift valve 34 by the OFF control of the fifth solenoid valve S5, and the 2 → 1 shift is performed.
[0052]
Such a hydraulic control system of the present invention enables a kick down skip shift from the fourth speed to the second speed.You.At this time, when the transmission command from the fourth speed to the second speed is output from the transmission control unit, as shown in FIG. 14, the first solenoid valve S1 is controlled from the on state to the off state, and the second solenoid valve S2 is controlled. Is controlled from the off state to the on state, and the fifth solenoid valve S5 is controlled to the off state after the shift in the on state. Further, the duty of the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4 is controlled to control the operating pressure of the third friction element C3.(Drive pressure)Pressure on the first friction element C1 while releasing(Drive pressure)To complete the shift control to the second speed. As described above, the shift is performed by the release of the operation of the third friction element C3 and the operation control of the first friction element C1 at the time of the 4 → 2 skip shift, and the shift feeling can be improved by using the clutch-clutch control method. become able to.
[0053]
【The invention's effect】
As described above, the first and third frictional elements that are deactivated when shifting from 3 to 4, 3 to 2 in the hydraulic control system according to the present invention.C1, C3ofdrivePressure is quickly released and the operating pressure of the second friction element(Drive pressure) switchingOf the second friction elementDrive pressure releaseAnd the second4Friction elementWorking side chamber h1 of C2ofRelease of operating pressureCan be controlled by the back pressure to minimize shift impact and prevent a temporary neutral state during traveling. Further, since the 4 → 2 skip shift can be performed, the responsiveness is extremely good. The shift feeling can be improved by performing the shift by the clutch-clutch control method by electronic control. Further, when the line pressure is changed in the third and fourth forward speeds, independent control is performed separately from the damper clutch D.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow in a neutral N range in a hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a main part of the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow in a reverse R range in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 4 is a view showing a state of a hydraulic flow in a first speed of a traveling D range in the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 5 is a view showing a state of a hydraulic pressure flow at the time of an upshift of the traveling D range 1 → 2 in the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow in a traveling D range second speed in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow during a traveling D range 2 → 3 upshift in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow in a traveling D range third speed in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow at the time of an upshift of the traveling D range 3 → 4 in the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 10 is a view showing a state of a hydraulic pressure flow in a traveling D range fourth speed in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 11 is a view showing a state of a hydraulic pressure flow at the time of a downshift of the traveling D range 4 → 3 in the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 12 is a view showing a state of a hydraulic pressure flow at the time of a downshift of the traveling D range 3 → 2 in the hydraulic control system according to the present invention.
FIG. 13 is a diagram showing a state of a hydraulic pressure flow at the time of a downshift of the traveling D range 2 → 1 in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
FIG. 14 is a diagram showing a state of a flow of hydraulic pressure when a traveling D range 4 → 2 skip shift is performed in the hydraulic pressure control system according to the present invention.
[Explanation of symbols]
2 Torque converter
4 Oil pump
(4) Hydraulic pressure source
6 pipeline
8 Pressure control valve
(8) Line pressure generating means or pressure adjusting means
10 Torque converter control valve
12 Damper clutch control valve
14 Reducing valve
(14) Reducing pressure generating means
16 Manual valve
18 1st pressure control valve
20 Second pressure control valve
22 NR control valve
(18, 20, 22) Pressure control means
24 pipeline
26 Shift control valve
(16, 26) Shift control means
28 2nd speed pipeline
30 3rd speed pipeline
32 4th speed pipeline
33 1st speed pipeline
34 1-2 shift valve
36 Control switch valve
38 2-3 / 4-4 shift valve
40 High-low pressure valve
42 4-2 shift valve
44 3-4 shift valve
(34, 36, 38, 42, 44) Pressure distribution means
46 Timing control pipeline
48 1st control line
50 Second control line
54 Circulation pipeline
56 Check valve
h1 Working side chamber
h2 Release side chamber
C1 First friction element
C2 Second friction element
C3 Third friction element
C4 4th friction element
C5 Fifth friction element
S1 1st solenoid valve
S2 2nd solenoid valve
S3 3rd solenoid valve
S4 4th solenoid valve
S5 Fifth solenoid valve
S6 6th solenoid valve
340FirstPipeline
341 9th port
342 connecting pipeline
343 orifice
361 1st port
362 2nd port
363 3rd port
364 4th port
365 5th port
366 Port 6
367 7th port
368 8th port
369SecondPipeline
36S Valve spool
381 Port 1
382 Second port
383 Port 3
384 4th port
385 5th port
421 1st port
422 Second port
423 Third port
424 4th port
425 5th port
42S valve spool
441 Port 1
442 2nd port
443 3rd port
444 4th port
445 5th port
446 port 6
541 2nd pipeline

Claims (8)

各変速比に応じて作動する多数の第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）を有して、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行なわれるようにする車両用自動変速機の液圧制御システムであって、
この液圧制御システムは、液圧源（４）と；
液圧源（４）で生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）と；
前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）からライン圧が供給され、シフトモードを制御するためのシフトコントロール手段（１６、２６）と；
前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）から減圧されたライン圧が制御圧として供給され、変速感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させて、変速後に円滑な変速モードを形成するための圧力制御手段（１８、２０、２２）と；
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧によって制御され、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧又は後進圧と圧力制御手段（１８、２０、２２）からのドライブ圧とを各速度段で作動する各第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）に適切な液圧を選択的に供給分配するための圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）と；
前記シフトコントロール手段（１６）からのライン圧により制御され、３速及び４速の高速段で前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧を前記ライン圧生成手段（８）に供給し、そのライン圧を低下させて前記液圧源（４）の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ（４０）とを備えてなり、
前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、シフト制御中（変速初期）には圧力制御手段（１８、２０）からデューティ制御されたドライブ圧を４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給し、シフト制御が完了した後（変速末期）には前記デューティ制御されたドライブ圧をシフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によるドライブ圧に切換えるコントロールスイッチバルブ（３６）を具備しており、
前記コントロールスイッチバルブ（３６）及びハイロー圧力バルブ（４０）は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御されるソレノイドバルブ（Ｓ５）の作動によって前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されるライン圧によって制御されるとともに、
前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、前記圧力制御手段（１８、２０、２２）によって発生した後進圧とドライブ圧とをそれぞれ後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素（Ｃ５）、前進時に２−３／４−３シフトバルブ（３８）に供給する供給方向を制御するための１−２シフトバルブ（３４）と；
前記コントロールスイッチバルブ（３６）からの、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧と前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧とをそれぞれ３速及び４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための４−２シフトバルブ（４２）と；
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、３速段における前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧と後進レンジにおける前記シフトコントロール手段（１６）からのドライブ圧とをそれぞれ３速段と後進レンジで作動される第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に選択的に供給するための２−３／４−３シフトバルブ（３８）と；
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、このライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）にバルブ制御ソース用制御圧として供給し、圧力制御手段（２０）からのドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための３−４シフトバルブ（４４）とを備えてなることを特徴とする車両用自動変速機の液圧制御システム。It has a number of first, second, third, fourth, and fifth friction elements (C1, C2, C3, C4, C5) that operate in accordance with each gear ratio, and is suitable for the running state of the vehicle. A hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle, wherein the automatic shifting is automatically performed.
The hydraulic control system comprises a hydraulic pressure source (4) ;
A line pressure / reducing pressure generating means (8, 14) for adjusting the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure source (4) to a line pressure and reducing a part of the line pressure;
Shift control means (16, 26) for supplying a line pressure from the line pressure / reducing pressure generation means (8, 14) and controlling a shift mode;
The reduced line pressure is supplied as a control pressure from the line pressure / reducing pressure generating means (8, 14), and the line pressure supplied from the shift control means (16, 26) to improve shift feeling and responsiveness. Pressure control means (18, 20, 22 ) for converting to a drive pressure or a reverse pressure to form a smooth shift mode after shifting.
The controlled from the shift control means (16, 26) by the line pressure, line pressure or from the shift control means (16, 26) is a drive pressure from the reverse pressure and the pressure control means (18, 20, 22) each Pressure distribution means for selectively supplying and distributing an appropriate hydraulic pressure to each of the first, second, third, fourth, and fifth friction elements (C1, C2, C3, C4, C5) operating at the speed stage. (34, 36, 38, 42, 44) ;
Controlled by the line pressure from the shift control means (16), supplying the line pressure from the shift control means (16, 26) to the line pressure generation means (8) at the third and fourth speed stages; A high-low pressure valve (40) for reducing the line pressure to minimize the drive loss of the hydraulic pressure source (4) ;
The pressure distributing means (34, 36, 38, 42, 44) operates the drive pressure, which is duty-controlled by the pressure control means (18, 20) at the fourth speed, during the shift control (early shift) . It is supplied to one of the friction elements (C2) (h1) as operating pressure, and after the shift control is completed (end of shift) , the duty-controlled drive pressure is applied to the line pressure from the shift control means (16, 26). and comprising a changeover Ru control switch valve (36) to the drive pressure by,
The control switch valve (36) and the high / low pressure valve (40) are controlled by a line pressure supplied from the shift control means (16, 26) by the operation of a solenoid valve (S5) that is turned on / off by a transmission control unit. Controlled,
The pressure distribution means (34, 36, 38, 42, 44)
Fifth friction controlled by the line pressure from the shift control means (16, 26), and the reverse pressure and the drive pressure generated by the pressure control means (18, 20, 22) acting as reaction force elements when the vehicle is moving backward. Element (C5) , a 1-2 shift valve (34) for controlling the direction of supply to the 2-3 / 4-3 shift valve (38) during forward movement;
Third friction operating in the control switch from the valve (36), the shift control means (16, 26) line pressure and said pressure control means (18), respectively third speed and fourth speed and drive pressure from from A 4-2 shift valve (42) for selectively feeding the element (C3) ;
The drive pressure is controlled by the line pressure from the shift control means (16, 26), and the drive pressure from the pressure control means (18) in the third speed and the drive pressure from the shift control means (16) in the reverse range are respectively determined. A 2-3 / 4-4 shift valve (38) for selectively supplying the second and fourth friction elements (C2, C4) operated in the third gear and the reverse range;
The line pressure is controlled by the line pressure from the shift control means (16, 26) . This line pressure is supplied to the 2-3 / 4-3 shift valve (38) as a control pressure for a valve control source , and the pressure control means (20 first speed drive pressure from), 2-speed, a vehicle characterized in that it comprises 3-4 shift valve (44) to be supplied to the first frictional element that operates at the third speed stage (C1) Hydraulic pressure control system for automatic transmission. 前記１−２シフトバルブ（３４）は、
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からバルブ制御ソース用制御圧を供給するための第１ポートと；
前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第２ポートと；
前記圧力制御手段（２２）からの後進圧を供給するための第３ポートと；
前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）とコントロールスイッチバルブ（３６）とにデューティ制御されるドライブ圧を同時に供給するための第４ポートと；
後進レンジで作動する第５摩擦要素（Ｃ５）に後進圧を供給するための第５ポートとを備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The 1-2 shift valve (34) includes:
A first port for supplying a control pressure for a valve control source from the shift control means (16, 26) ;
A second port for supplying a duty-controlled drive pressure from the pressure control means (18) ;
A third port for supplying reverse pressure from said pressure control means (22) ;
A fourth port for simultaneously supplying a duty-controlled drive pressure to the 2-3 / 4-4 shift valve (38) and the control switch valve (36) ;
The hydraulic pressure control system for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a fifth port for supplying a reverse pressure to a fifth friction element (C5) that operates in a reverse range. 前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３６１）と；
前記第１ポート（３６１）を通じて供給されるバルブ制御ソース用制御圧を前記４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第２ポート（３６２）と；
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第３ポート（３６３）と；
前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ（３４）を通じて供給するための第４ポート（３６４）と；
前記第３ポート（３６３）を通じて供給されるライン圧又は前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給するための第５ポート（３６５）と；
前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第６ポート（３６６）と；
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第７ポート（３６７）と；
前記第７ポート（３６７）を通じて供給されるライン圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第８ポート（３６８）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The control switch valve (36) is
A first port (361) for supplying a line pressure from the shift control means (16, 26) as a control pressure for a valve control source ;
A second port (362) for supplying a control pressure for the valve control source supplied through the first port (361) to the 4-2 shift valve (42) ;
A third port (363) for supplying line pressure from the shift control means (16, 26) ;
A fourth port (364) for supplying duty- controlled drive pressure from the pressure control means (18) through a 1-2 shift valve (34) ;
One of the second friction elements (C2) that operates at the second , third, or fourth speed by changing the line pressure supplied through the third port (363) or the drive pressure supplied through the fourth port (364). A fifth port (365) for supplying the working pressure to (h1) ;
A sixth port (366) for supplying the drive pressure supplied through the fourth port (364) to the 4-2 shift valve (42) ;
A seventh port (367) for supplying line pressure from the shift control means (16, 26) ;
An eighth port (368) for supplying a line pressure supplied through the seventh port (367) to the 4-2 shift valve (42) . Hydraulic pressure control system for automatic transmission for vehicles. 前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、
前記第７ポート（３６７）と連通する第２管路（３６９）から分肢された第１管路（３４０）と連通する第９ポート（３４１）と、
前記第１管路（３４０）に設置され、このコントロールスイッチバルブ（３６）に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ（５２）とをさらに備えてなることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The control switch valve (36) is
A ninth port (341) communicating with the first conduit (340) divided from the second conduit (369) communicating with the seventh port (367) ;
The control valve according to claim 3, further comprising: a check valve (52) installed in the first conduit (340) for shutting off a line pressure supplied to the control switch valve (36) . Hydraulic pressure control system for automatic transmission for vehicles. 前記４−２シフトバルブ（４２）は、
前記３−４シフトバルブ（４４）からドライブ圧の一部を供給するための第１ポート（４２１）と；
前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４２２）と；
前記コントロールスイッチバルブ（３６）からデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第３ポート（４２３）と；
前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧を供給するための第４ポート（４２４）と；
前記第４ポート（４２４）を通じて供給されるライン圧と第３ポート（４２３）を通じて供給されるデューティ制御されたドライブ圧とをそれぞれ３速、４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための第５ポート（４２５）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The 4-2 shift valve (42)
A first port (421) for supplying a part of the drive pressure from the 3-4 shift valve (44) ;
A second port (422) for supplying a line pressure from the control switch valve (36) as a control pressure for a valve control source ;
A third port (423) for supplying a duty-controlled drive pressure from the control switch valve (36) ;
A fourth port (424) for supplying line pressure from the control switch valve (36) ;
Third friction element for operating a front Symbol duty controlled drive pressure supplied through the line pressure and the third port supplied fourth through port (424) (423), respectively third speed, in fourth gear (C3) And a fifth port (425) for selectively supplying the hydraulic pressure to the automatic transmission for a vehicle. 前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）は、
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３８１）と；
前記３−４シフトバルブ（４４）からのバルブ制御ソース用制御圧を供給するように３−４シフトバルブ（４４）と連結される第２ポート（３８２）と；
後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）と連結される第３ポート（３８３）と；
前記３−４シフトバルブ（４４）からライン圧を供給し、該ライン圧を第３ポート（３８３）を通じて後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に供給するための第４ポート（３８４）と；
前記圧力制御手段（１８）から前記１−２シフトバルブ（３４）を経由してドライブ圧を供給するための第５ポート（３８５）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The 2-3 / 4-4 shift valve (38) is
A first port (381) for supplying a line pressure from the shift control means (16, 26) as a control pressure for a valve control source ;
The 3-4 shift second port is connected to the 3-4 shift valve (44) to provide valve control source control pressure from the valve (44) (382);
A third port (383) connected to the second and fourth friction elements (C2, C4) operating at the reverse speed and the third speed;
The 3-4 supplies the line pressure from the shift valve (44), a second operating at reverse stage and third gear the line pressure through the third port (383), supplied to the fourth friction element (C2, C4) A fourth port (384) for communication;
The fifth port (385) for supplying a drive pressure from the pressure control means (18) via the 1-2 shift valve (34). Hydraulic control system for automatic transmissions for vehicles. 前記３−４シフトバルブ（４４）は、
前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第１ポート（４４１）と；
前記第１ポート（４４１）を通じて供給されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第２ポート（３８２）にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４４２）と；
前記圧力制御手段（２０）からドライブ圧を供給するための第３ポート（４４３）と；
前記第３ポート（４４３）を通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための第４ポート（４４４）と；
前記シフトコントロール手段（１６）からライン圧を供給するための第５、第６ポート（４４５）、（４４６）と；を備えてなることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The 3-4 shift valve (44)
A first port (441) for supplying line pressure from the shift control means (16, 26) ;
A second port (442 ) for supplying the line pressure supplied through the first port (441) to the second port (382) of the 2-3 / 4-3 shift valve (38) as a control pressure for a valve control source. ) And;
A third port (443) for supplying drive pressure from the pressure control means (20) ;
A fourth port (444) for supplying the drive pressure supplied through the third port (443) to a first friction element (C1) that operates in first , second, and third speeds;
The automatic transmission according to claim 6, further comprising: fifth and sixth ports (445) and (446) for supplying line pressure from the shift control means (16). Hydraulic control system. 前記３−４シフトバルブ（４４）の第６ポート（４４６）と連結される第１管路（後進第２制御管路）（５０）から分肢された循環管路（５４）が、前記第６ポート（４４６）と連通し、
前記３−４シフトバルブ（４４）の第５ポート（４４５）は、前記循環管路（５４）から分肢される第２管路（５４１）と連結され、
前記第２管路（５４１）は、前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第４ポート（３８４）と連結するように延長されることを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。The circulation line (54), which is separated from the first line (reverse second control line) (50) connected to the sixth port (446 ) of the 3-4 shift valve (44) , is connected to the third line. 6 ports (446)
A fifth port (445 ) of the 3-4 shift valve (44 ) is connected to a second pipe (541) that is divided from the circulation pipe (54) ,
The vehicle according to claim 7, wherein the second pipe (541) is extended to be connected to a fourth port (384) of the 2-3 / 4-3 shift valve (38) . Pressure control system for automatic transmission.
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