KR100448382B1 - System for controlling hydranlic pressure for an automatic transmission in the vehicle - Google Patents
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Abstract
각각의 마찰요소에 적용되는 어큐뮬레이터에 엔진의 스로틀 개도에 따른 배압을 제공하여 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임을 일정하게 함으로써, 변속 제어가 용이하게 이루어져 변속 충격 발생을 최소화하고, 변속 응답성을 높일 수 있도록 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;By providing back pressure according to the throttle opening of the engine to the accumulator applied to each friction element, the torque fill time and torque release time are kept constant, making shift control easy, minimizing the occurrence of shift shock and improving shift response. To provide a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle;
라인압 조절밸브로부터 일정한 압력으로 조절된 유압을 압력제어밸브에서 각각의 솔레노이드 밸브의 제어에 따라 제어하여 독립적으로 마찰요소로 공급하며, 상기 마찰요소로 공급되는 유압이 상류측에 배치되는 어큐뮬레이터에 의하여 안정화되도록 이루어진 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,The hydraulic pressure adjusted to a constant pressure from the line pressure regulating valve is controlled according to the control of each solenoid valve in the pressure regulating valve and independently supplied to the friction element, and the hydraulic pressure supplied to the friction element is disposed by an accumulator upstream. In the hydraulic control system of the automatic transmission for a vehicle configured to be stabilized,
상기 어큐뮬레이터에 솔레노이드 밸브의 제어에 따른 어큐뮬레이터 배압 밸브의 배압을 공급할 수 있도록 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.Provided is a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle configured to supply back pressure of an accumulator back pressure valve according to control of a solenoid valve to the accumulator.
Description
본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 각각의 마찰요소에 적용되는 어큐뮬레이터에 엔진의 스로틀 개도에 따른 배압을 제공하여 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임을 일정하게 함으로써, 변속 제어가 용이하게 이루어져 변속 충격 발생을 최소화하고, 변속 응답성을 높일 수 있도록 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, by providing a back pressure according to the throttle opening degree of an engine to an accumulator applied to each friction element to make the torque fill time and the torque release time constant, The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle so that control is easily performed to minimize shift shock and increase shift response.
예컨대, 최근 자동 변속기에 적용되는 유압 제어 시스템은 결합측 작동요소와 해방측 작동요소에 대하여 각각 독립적으로 제어할 수 있도록 하는 클러치 투 클러치 제어방식을 채택하고 있는 것이 통상적이다.For example, in recent years, a hydraulic control system applied to an automatic transmission generally adopts a clutch-to-clutch control method that enables independent control of the engaging side operating element and the releasing side operating element.
즉, 마찰요소 마다 독립적으로 제어할 수 있는 압력제어밸브와 솔레노이드 밸브를 배치하고, 급격한 유압의 변동을 피하고 유압의 안정화를 기할 수 있도록 어큐뮬레이터를 배치하고 있다.That is, pressure control valves and solenoid valves that can be independently controlled for each friction element are arranged, and accumulators are arranged to avoid sudden fluctuations in hydraulic pressure and stabilize hydraulic pressure.
이를 개괄적으로 도시하면, 도 3에서와 같이, 라인압 조절밸브(100)로부터 일정한 압력으로 조절된 유압이 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)와 제1,2,3 압력제어밸브(102)(104)(106)로 공급된다.In general, as shown in Figure 3, the hydraulic pressure adjusted to a constant pressure from the line pressure control valve 100 is the first, second, third solenoid valve (S1) (S2) (S3) and the first, second, 3 are supplied to the pressure control valves 102, 104 and 106.
그러면 상기 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)가 미도시한 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 이에 연동 제어되는 제1, 2, 3 압력 제어밸브(102)(104) (106)를 각각 독립적으로 제어하게 되며, 이들 제1,2,3 압력 제어밸브(102)(104) (106)에 의한 제어압은 각각 이에 연결되어 있는 마찰요소(C1)(C2)(C3)로 공급된다.Then, the first, second and third pressure control valves 102 and 104 in which the first, second and third solenoid valves S1, S2 and S3 are interlocked and controlled according to the control of the transmission control unit, not shown. The control pressures of the first, second and third pressure control valves 102, 104 and 106 are controlled independently of each other, and the friction elements C1, C2 and C3 connected thereto are respectively controlled. Is supplied.
그리고 상기 제1,2,3 압력 제어밸브(102)(104)(106)와 제1,2,3 마찰요소 (C1)(C2)(C3)를 연결하는 관로상에는 각각 어큐뮬레이터(ACC1)(ACC2)(ACC3)가 배치되어 마찰요소로 공급된 유압을 안정화시킬 수 있도록 구성되어 있다.And accumulator (ACC1) (ACC2) on the pipe connecting the first, second, third pressure control valves 102, 104, 106 and the first, second, third friction elements (C1) (C2) (C3), respectively (ACC3) is arranged to stabilize the hydraulic pressure supplied to the friction element.
이에 따라 상기와 같은 독립 제어방식의 유압 제어 시스템에 있어서는, 파워 온 상태에서의 업 시프트시에는 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 담당 토크가 잘 교차할 수 있도록 유압 제어가 이루어져야 한다.Accordingly, in the hydraulic control system of the independent control method as described above, the hydraulic control should be made so that the charge torque of the engaging friction element and the release friction element can intersect during the upshift in the power-on state.
그리고 토크 진입단계 동안은 결합측 마찰요소가 충분히 담당 토크를 감당할 수 있는 시점에서 해방측 마찰요소의 담당 토크를 제거할 수 있도록 해제측 마찰요소를 제어해야 한다.In addition, during the torque entry step, the release side friction element must be controlled to remove the charge torque of the release friction element at a time when the engagement friction element can sufficiently handle the charge torque.
또한, 토크 진입 단계 동안에 해방측 마찰요소의 유압이 너무 빨리 빠지면 터빈 회전수가 상승{(+)△Nt}하므로 해방측 마찰요소의 유압을 높여 엔진의 플레어(Flare)가 발생하지 않도록 하여야 한다.In addition, if the hydraulic pressure of the release friction element is released too quickly during the torque entry step, the turbine rotation speed is increased {(+) ΔNt}. Therefore, the hydraulic pressure of the release friction element should be increased to prevent the engine flare from occurring.
그리고 결합측 작동요소가 담당 토크를 감당할 수 있는 시점에서는 (-)△Nt가 발생하므로 토크 진입 단계에서 관성 단계로 넘어가는 교차점을 찾아낼 수 있으며, 토크 진입단계에서 관성 단계로 넘어 가는 교차점에서 결합측 마찰요소의 담당 토크는 엔진 토크의 그 정도(스로틀 개도)에 따라 달라진다.And when the operating element of the coupling side can handle the torque in question, (-) ΔNt is generated, so it is possible to find the intersection point from the torque entry stage to the inertia stage. The charge torque of the side friction element depends on the degree of engine torque (throttle opening degree).
보다 구체적으로는 도 4의 A 및 B에서와 같이, 결합측 마찰요소 및 해재측 마찰요소의 토크 진입단계에서 관성 단계로 넘어가는 교차점까지의 시간을 토크 필 타임 및 토크 릴리이즈 타임이라고 할 때, 엔진의 저토크에서는 결합측 마찰요소는 빨라지고 해방측 마찰요소는 늦어지며, 엔진의 고토크에서는 결합측 마찰요소는 늦어지고 해방측 마찰요소는 빨라지게 된다.More specifically, as shown in FIGS. 4A and 4B, when the time from the torque entry stage of the engagement side friction element and the release side friction element to the crossing point to the inertia stage is referred to as torque fill time and torque release time, the engine At low torque, the engagement friction element is faster and the release friction element is slower. At high torque of the engine, the engagement friction element is slow and the release friction element is fast.
이와 같이 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임이 엔진 토크의 크고 작음에 대해 일정하지 않고 반대 경향으로 되는 것은 제어를 어렵게 하고, 변속시 타이 업(TIE-UP)이나 런 업(RUN-UP)성 충격이 발생 가능성이 크다.Thus, the torque fill time and the torque release time are not constant and inverse to the big and small of the engine torque, making it difficult to control, and the impact of tie-up or run-up shock during shifting It is very likely to occur.
그리고 파워 온 다운 시프트의 과정에서는 해방측 마찰요소의 ΔNt 변화율을 피드 백 제어하면서 목표 Nt에 도달하기 전까지 결합측 마찰요소의 필 타임이 끝나도록 하여 목표 Nt 도달시 해방측 마찰요소의 유압을 제거하고, 결합측 마찰요소의 유압을 높여 토크 진입단계가 일어나도록 제어하게 된다.In the process of power-on-down shifting, while controlling the change rate of ΔNt of the release friction element, the fill time of the engagement friction element ends until the target Nt is reached, thereby removing the hydraulic pressure of the release friction element when the target Nt is reached. To increase the hydraulic pressure of the engagement friction element, the torque entry step is controlled.
이는 상기 파워 온 업 시프트와 마찬가지로 관성 단계에서 토크 진입단계로의 교차점에서 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 담당 토크의 수준은 엔진의 스로틀 개도에 따라 달라지게 되는데, 토크 필 타임이나 토크 릴리이즈 타임이 엔진 토크의 크고 작음에 대해 일정하지 않고 반대 경향으로 되는 것은 교차점에서 정확한 제어가 어렵게 하고 변속시 일정정도의 엔진 플레어를 방조하거나 충격을 허용하기 쉽다는 문제점을 내포하고 있다.As with the power on up shift, the level of the torque in charge of the engagement friction element and the release friction element at the intersection point from the inertia phase to the torque entry stage is dependent on the throttle opening of the engine. The inconsistent and opposite tendency towards this large and small engine torque implies that it is difficult to precisely control at intersections and to support a certain amount of engine flares or shift shocks when shifting.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 각각의 마찰요소에 적용되는 어큐뮬레이터에 엔진의 스로틀 개도에 따른 배압을 제공하여 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임을 일정하게 함으로써, 변속 제어가 용이하게 이루어져 변속 충격 발생을 최소화하고, 변속 응답성을 높일 수 있도록 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.Accordingly, the present invention has been invented to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a back pressure according to the throttle opening degree of the engine to the accumulator applied to each friction element so that the torque fill time and the torque release time are constant. Accordingly, the shift control can be easily made to minimize the shift shock, and to provide a hydraulic control system of the automatic transmission for a vehicle to increase the shift response.
도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 일예를 보인 도면.1 is a view showing an example of a hydraulic control system according to the present invention.
도 2는 본 발명의 작용효과를 설명하기 위한 도면.2 is a view for explaining the effect of the present invention.
도 3은 종래 유압 제어 시스템의 일예를 보인 도면.3 is a view showing an example of a conventional hydraulic control system.
도 4는 종래의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.4 is a view for explaining a conventional problem.
이를 실현하기 위하여 본 발명은, 라인압 조절밸브로부터 일정한 압력으로 조절된 유압을 압력제어밸브에서 각각의 솔레노이드 밸브의 제어에 따라 제어하여 독립적으로 마찰요소로 공급하며, 상기 마찰요소로 공급되는 유압이 상류측에 배치되는 어큐뮬레이터에 의하여 안정화되도록 이루어진 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,In order to realize this, the present invention, the hydraulic pressure adjusted to a constant pressure from the line pressure control valve is controlled in accordance with the control of each solenoid valve in the pressure control valve to supply independently to the friction element, the hydraulic pressure supplied to the friction element is In the hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle configured to be stabilized by an accumulator disposed upstream,
상기 어큐뮬레이터에 솔레노이드 밸브의 제어에 따른 어큐뮬레이터 배압 밸브의 배압을 공급할 수 있도록 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.Provided is a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle configured to supply back pressure of an accumulator back pressure valve according to control of a solenoid valve to the accumulator.
이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.
도 1은 본 발명이 적용된 독립 제어식 유압 제어 시스템을 개괄적으로 도시한 것으로서, 라인압 조절밸브(2)로부터 일정한 압력으로 조절된 유압이 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)와 제1,2,3 압력제어밸브(4)(6)(8)로 공급된다.1 schematically shows an independent controlled hydraulic control system to which the present invention is applied, in which hydraulic pressure adjusted to a constant pressure from a line pressure regulating valve 2 is first, second, and third solenoid valves S1, S2, and S3. ) And first, second and third pressure control valves (4) (6) (8).
그러면 상기 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)가 미도시한 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 이에 연동 제어되는 제1, 2, 3 압력 제어밸브(4)(6)(8)를 각각 독립적으로 제어하게 되며, 이들 제1,2,3 압력 제어밸브(4)(6)(8)에 의한 제어압은 각각 이에 연결되어 있는 마찰요소(C1)(C2)(C3)로 공급된다.Then, the first, second and third pressure control valves 4 and 6 in which the first, second and third solenoid valves S1, S2 and S3 are interlocked and controlled according to the control of the transmission control unit not shown. (8) are independently controlled, and the control pressures of the first, second and third pressure control valves (4), (6) and (8) are respectively connected to the friction elements C1, C2 and C3 connected thereto. Is supplied.
그리고 상기 제1,2,3 압력 제어밸브(4)(6)(8)와 제1,2,3 마찰요소(C1)(C2) (C3)를 연결하는 관로상에는 각각 어큐뮬레이터(ACC1)(ACC2)(ACC3)가 배치되어 마찰요소로 공급된 유압을 안정화시킬 수 있도록 구성되어 있다.And accumulator (ACC1) (ACC2) on the pipe connecting the first, second, third pressure control valve (4) (6) (8) and the first, second, third friction element (C1) (C2) (C3), respectively (ACC3) is arranged to stabilize the hydraulic pressure supplied to the friction element.
이러한 유압 제어 시스템에 있어서, 본 발명은 상기 라인압을 공급받는 제4 솔레노이드 밸브(S4)와 이 제4 솔레노이드 밸브(S4)에 의하여 제어되면서 상기 제1,2,3 마찰요소(C1)(C2)(C3)의 어큐뮬레이터(ACC1)(ACC2)(ACC3)에 배압을 공급하는 어큐뮬레이터 제어밸브(10)를 배치하였다.In this hydraulic control system, the present invention is controlled by the fourth solenoid valve (S4) and the fourth solenoid valve (S4) receiving the line pressure while the first, second, third friction element (C1) (C2) The accumulator control valve 10 which supplies back pressure to the accumulator ACC1 (ACC2) (ACC3) of (C3) was arrange | positioned.
이에 따라 엔진의 토크 정도에 따라서 고토크 경우에는 배압을 크게 하고, 저토크인 경우에는 배압을 작게하여 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소에 작용하는 어큐뮬레이터의 작동 유압 수준을 도 2의 A 및 B에서와 같이 달리할 수 있도록 하였다.Accordingly, the hydraulic pressure of the accumulator acting on the engagement friction element and the release friction element is increased by increasing the back pressure in the case of high torque and decreasing the back pressure in the case of low torque, according to the torque level of the engine. As shown in the following.
따라서 파워 온 업 시프트의 경우에는 스로틀 개도에 연동되는 배압으로 인하여 변속시 요구되는 토크 용량까지의 시간이 일정하게 유지될 수 있기 때문에 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임의 예측이 더 정확할 수 있고 토크 진입단계에서 관성 단계로 넘어가는 교차점에서 제어가 용이해지고 충격 발생이 억제된다.Therefore, in the case of power-up upshift, the torque fill time and torque release time of the engaging friction element and the releasing friction element can be kept constant because the time until the torque capacity required for shifting can be kept constant due to the back pressure linked to the throttle opening degree. Can be more accurate and control is easier at the point of intersection from the torque entry stage to the inertia phase and the impact is suppressed.
그리고 파워 온 다운 시프트 과정에서는 관성 단계에서 토크 진입단계로의 교차점에서 엔진의 스로틀 개도에 연동하는 배압을 제어하여 어큐뮬레이터의 유압 수준을 달리함으로써, 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임의 예측이 더 정확해지고 엔진 플레어 및 충격 발생을 줄일 수 있게 된다.In the power-on-down shift process, the back pressure, which is linked to the throttle opening of the engine, is controlled at the intersection of the inertia and the torque entry stages, thereby varying the accumulator hydraulic pressure level, thereby reducing the torque fill time of the engagement friction element and the release friction element. The prediction of torque release time will be more accurate and will reduce engine flare and impact.
또한, 엔진의 스로틀 개도에 대한 어큐뮬레이터의 작동 유압 수준을 바꿈으로써, 배압이 없는 종래의 기술에 비해 작은 볼륨으로도 어큐뮬레이터의 효과를 발휘할 수 있게 한다.In addition, by changing the accumulator operating hydraulic pressure level to the throttle opening of the engine, it is possible to exert the effect of the accumulator even at a small volume compared to the prior art without back pressure.
그리고 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임의 예측이 더 정확해지기 때문에 변속시 변속시간을 줄일 수 있게 되는 바, 변속 응답성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.In addition, since the prediction of the torque fill time and the torque release time of the engagement friction element and the release friction element is more accurate, it is possible to reduce the shift time during shifting, thereby improving shift response.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 유압 제어 시스템에 적용되는 각각의 마찰요소의 어큐뮬레이터에 엔진의 스로틀 개도에 따른 배압을 제공함으로써, 토크 필 타임과 토크 릴리이즈 타임을 일정하여 변속 제어가 용이하게 이루어지도록 함은 물론변속 충격 발생을 최소화하고, 변속 응답성을 높일 수 있는 발명인 것이다.As described above, according to the present invention, by providing back pressure according to the throttle opening degree of the engine to the accumulator of each friction element applied to the hydraulic control system, the torque fill time and the torque release time are constant so that the shift control can be easily performed. Of course, the invention is to minimize the occurrence of shift shock, and to increase the response speed.
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