JP3565353B2 - Regenerative brake interlocking friction brake system - Google Patents

Regenerative brake interlocking friction brake system Download PDF

Info

Publication number
JP3565353B2
JP3565353B2 JP16101794A JP16101794A JP3565353B2 JP 3565353 B2 JP3565353 B2 JP 3565353B2 JP 16101794 A JP16101794 A JP 16101794A JP 16101794 A JP16101794 A JP 16101794A JP 3565353 B2 JP3565353 B2 JP 3565353B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
pressure
master cylinder
friction
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP16101794A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH0826098A (en
Inventor
良保 高崎
良之 平塚
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Bosch Corp
Bosch Automotive Systems Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Corp, Bosch Automotive Systems Corp filed Critical Bosch Corp
Priority to JP16101794A priority Critical patent/JP3565353B2/en
Publication of JPH0826098A publication Critical patent/JPH0826098A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3565353B2 publication Critical patent/JP3565353B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、摩擦力によって車輪を制動する摩擦ブレーキ装置、およびこの摩擦ブレーキ装置を備えるとともに車両の制動の際、その制動エネルギを車両運転用エネルギとして利用するために回収する回生ブレーキ装置とを備えた回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電気自動車においては、所定の速度で走行中の制動時に車輪の回転により発電機のモータを回転駆動させて車輪の回転に対し抵抗を与えることにより減速するとともに、発電機のモータの回転駆動により発電させて制動エネルギを回収する回生ブレーキ装置が搭載されている。この回生ブレーキ装置によって回収された制動エネルギは、電気自動車の運転のためのエネルギとして有効に利用されるようになっている。
【０００３】
また、この電気自動車には、摩擦によって車輪の回転を減速または停止させる従来からある一般的な摩擦ブレーキ装置が搭載されている。この摩擦ブレーキ装置は、一般に回生ブレーキ装置においては、比較的低車速および比較的高車速の時に回生トルクが小さいのでブレーキ力が不足し、また例えば約５ｋｍ／ｈ以下の超低車速時に回生トルクが発生しないので、不足するブレーキ力を補うとともに超低車速時に車両の制動を確実に行わせるために回生ブレーキ装置に連動して作動するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、制動エネルギをできるだけ効率よく回収して、車両運転のためのエネルギとして有効に利用するようにすることが望まれる。
【０００５】
しかしながら、従来の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、回生ブレーキ装置および摩擦ブレーキ装置の連動制御が必ずしも適正に行われていなく、したがって回生ブレーキ装置による制動エネルギの回収が効率よく行われていなかった。
【０００６】
そこで、回生ブレーキ装置を摩擦ブレーキ装置に対して優先的に作動させることにより、制動エネルギをより一層有効に回収することが考えられる。しかしながら、このように回生ブレーキ装置を優先させるようにすると、回生ブレーキ装置によるブレーキ力の不足により摩擦ブレーキ装置を作動させようとした場合、摩擦ブレーキ装置のブレーキシリンダにロスストロークがあるため、ブレーキ液をブレーキシリンダに供給してもそのロスストロークが吸収されるまではブレーキシリンダ圧は上昇しない。このため、摩擦ブレーキ装置は作動遅れを生じ、応答性が悪いという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、回生ブレーキ装置により制動エネルギをより一層効率よく回収することができるようにしながら、しかも摩擦ブレーキ装置の応答性を向上することのできる回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムを提供することである。
【０００８】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段からなり、前記ブレーキ圧伝達制御部が、前記マスタシリンダ圧が、ブレーキシリンダのロスストロークが解消される第１の設定圧以下では前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に変化させる手段と、前記マスタシリンダ圧が、前記第１の設定圧より大きくかつ前記摩擦ブレーキ装置が作動しない状態が保持される第２の設定圧以下では、前記摩擦ブレーキ装置の作動を制限する状態となるように前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して制御する手段と、前記マスタシリンダ圧が前記第２の設定圧より大きいときは、前記摩擦ブレーキ装置が作動するように前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧に比例して変化させる手段とを備えており、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出信号に基づいて、前記回生ブレーキ装置が作動するときは、前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御部を制御して、前記回生ブレーキ装置のみを作動させる制御手段であることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２の発明は、前記ブレーキ圧伝達制御部が、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に配設された常開の第１の電磁開閉弁を備えるとともに、前記第１の電磁開閉弁をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態に設定するブレーキ圧伝達制御装置を備えていて、前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は第１の電磁開閉弁が開かれて前記マスタシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置からの出力信号により第１の電磁開閉弁が閉じられて前記ブレーキ圧伝達制御装置により前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態に設定されることを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３の発明は、前記ブレーキ圧伝達制御装置が、前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧以下のとき開きかつ前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧を超えると閉じるとともに、閉じたとき前記ブレーキシリンダから前記マスタシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１のチェック弁と、前記マスタシリンダ圧を受圧し前記第１のチェック弁が閉じた状態で作動することにより前記ブレーキシリンダ圧を発生する第１のピストンと、前記第１のピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢し、前記第１のチェック弁が閉じた状態で前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧より大きい第２の設定圧を超えたとき、前記第１のピストンが作動するようにセット荷重が設定されている第１のばねとを備えていることを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項４の発明は、前記ブレーキ圧伝達制御装置が、前記マスタシリンダ圧を受圧する第の２ピストンと、前記第２のピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢し、前記マスタシリンダ圧が第３の設定圧を超えたとき、前記第２のピストンが作動するようにセット荷重が設定されている第２のばねと、前記第２のピストンと所定距離を置いて直列に配設され、前記第２のピストンと反対側の面に前記ブレーキシリンダ圧を受圧する第３のピストンと、前記第３のピストンを前記ブレーキシリンダ圧と同方向に付勢し、前記第２のピストンが前記所定距離だけ作動して前記第３のピストンに当接した状態で、前記マスタシリンダ圧が前記第３の設定圧より大きい第４の設定圧を超えたとき、前記第２および第３のピストンが一緒に作動するようにセット荷重が設定されている第３のばねとを備えていることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項５の発明は、ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段からなり、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出信号に基づいて、前記回生ブレーキ装置が作動するときは、前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する制御手段であり、前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態から前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定するための異なる複数の出力開始圧が設定される入出力特性を有しており、前記ブレーキ圧伝達制御部が、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に直列に配設された複数の常開の電磁開閉弁を備えるとともに、前記複数の電磁開閉弁をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に前記ブレーキ圧伝達制御装置を備えていて、前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は前記複数の電磁開閉弁がすべて開かれて前記マスタシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置からの出力信号により前記複数の電磁開閉弁のうち所定数の電磁開閉弁が閉じられることにより、前記マスタシリンダ圧に応じて前記ブレーキ圧伝達制御装置が前記異なる複数の出力開始圧の一つに設定されることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項６の発明は、前記複数の電磁開閉弁が、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に上流側と下流側に直列に配設された第２の電磁開閉弁と第３の電磁開閉弁との２個からなり、更に前記ブレーキ圧伝達制御装置は、直列に配設された第４のピストンおよび第５のピストンと、前記第４のピストンを付勢する第４のばねおよび前記第５のピストンを付勢しかつ前記第４のばねのセット荷重より大きいセット荷重の第５のばねとを備えており、前記第４のピストンの一面側が前記マスタシリンダに連通し、また前記第４のピストンの他面側と前記第５のピストンの一面側との間の空間が、前記第２の電磁開閉弁と前記第３の電磁開閉弁との間の通路に連通し、更に前記第５のピストンの他面側が前記ブレーキシリンダに連通しており、前記第２および第３の電磁開閉弁を制御して、前記第４および第５のピストンの少なくとも一つを作動させることにより、前記出力開始圧の異なる複数の入出力特性のうちの一つを設定することを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項７の発明は、前記ブレーキ圧伝達制御部をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、前記マスタシリンダ圧が第５の設定圧を超えたときに前記マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する非常用チェック弁が設けられていることを特徴としている。
【００１５】
【作用】
このような構成をした請求項１および２の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置においては、通常のブレーキ作動時、各電磁開閉弁を制御することにより、ブレーキ圧伝達制御装置が摩擦ブレーキの作動を制限する。これにより、回生ブレーキ装置が摩擦ブレーキに優先して作動するようになる。したがって、この回生ブレーキ装置の作動により、制動エネルギがより一層効率よく回収される。
【００１６】
また、摩擦ブレーキが作動するとき、既にブレーキシリンダにブレーキ液が送られており、ブレーキシリンダのロスストロークが解消しているので、摩擦ブレーキが直ぐに作動するようになる。したがって、摩擦ブレーキ装置は応答性が良好になる。
【００１７】
更に請求項３の発明においては、ブレーキペダルの踏み込み時、マスタシリンダのブレーキ液がブレーキシリンダに供給されるので、また請求項４の発明においては、ブレーキペダルが踏み込みまれてマスタシリンダ圧が発生すると直ぐに第２ピストンが作動してマスタシリンダのブレーキ液がブレーキ圧伝達制御装置に供給されるので、ともにブレーキペダルのストロークが確保されるようになる。
【００１８】
更に請求項５および請求項６の発明においては、摩擦ブレーキの作動の制限が種々設定されるようになる。したがって、車両の走行状況あるいは運転状況に応じて摩擦ブレーキの作動の制限を設定することにより、摩擦ブレーキの作動がきめ細かく制御されるようになる。これにより、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの連動制御がより適切に行われるようになる。
【００１９】
更に請求項７の発明において、第２および第３電磁開閉弁の異常あるいは第４および第５ピストンの異常によりブレーキ圧伝達制御部が出力しなく、車両のブレーキ作動が行われないときには、非常用チェック弁が開くことにより、車両のブレーキが確実に作動するようになる。
【００２０】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
図１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図であり、図２はこの第１実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大詳細図、図３はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を示す図である。
【００２１】
図１に示すように、この回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム１は、摩擦ブレーキ装置２と回生ブレーキ装置３とから構成されており、更に摩擦ブレーキ２は、ブレーキ操作部４と、ブレーキ倍力部５と、ブレーキ圧伝達制御部６と、制動部７とから構成されている。
ブレーキ操作部４は、制動時運転者によって踏み込まれるとともに本発明のブレーキ操作手段であるブレーキペダル８から構成されている。
【００２２】
ブレーキ倍力部５は、ブレーキペダル８の踏み込み操作によって作動してペダル踏力を倍力して出力する従来周知の真空倍力装置９と、真空倍力装置９によって作動されてマスタシリンダ圧を発生する二つの液室１０ａ，１０ｂにマスタシリンダ圧を発生するタンデムマスタシリンダ１０とから構成されている。二つの液室１０ａ，１０ｂは、それぞれ第１ブレーキ系統Ａおよび第２ブレーキ系統Ｂに接続されているが、両ブレーキ系統Ａ，Ｂはまったく同じ構成を有しているので、以後第１ブレーキ系統Ａのみを説明かつ図示し、第２ブレーキ系統Ｂの説明および図示は省略する。
【００２３】
ブレーキ圧伝達制御部６は、液室１０ａに連通する第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御装置１２と、このブレーキ圧伝達制御装置１２をバイパスする第２通路１３に設けられ、連通位置Iと遮断位置IIとの二位置が設定された常開の第１電磁開閉弁（本発明の第１の電磁開閉弁に相当）１４と、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置（以下、摩擦ブレーキＥＣＵともいう）１５とから構成されている。図２に示すように、ブレーキ圧伝達制御装置１２は、ハウジング１６と、ハウジング１６に形成され、液室１０ａに連通する入力口１７と、ハウジング１６に形成され、後述するブレーキシリンダに連通する出力口１８と、ハウジング１６内で入力口１７および出力口１８間の第３通路１９に摺動可能に設けられ、一面側に液室１０ａのマスタシリンダ圧を受圧するとともに他面側にブレーキシリンダ圧を受圧する第１ピストン（本発明の第１のピストンに相当）２０と、第１ピストン２０をマスタシリンダ圧と対抗する方向に付勢する第１ばね（本発明の第１のばねに相当）２１と、第１ピストン２０をバイパスして入力口１７および出力口１８を連通する第４通路２２に設けられ、入力口１７から出力口１８へのブレーキ液の流れを阻止する第１チェック弁（本発明の第１のチェック弁に相当）２３と、入力口１７のマスタシリンダ圧が第１設定圧（本発明の第１の設定圧に相当）Ｐ1以下のとき第１チェック弁２３を開くとともにマスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐ1を超えたとき第１チェック弁２３を閉じるチェック弁制御ピストン２４とから構成されている。
【００２４】
この第１実施例のブレーキ圧伝達制御部６においては、第１電磁開閉弁１４がオフすなわち連通位置Ｉに設定されているときは、マスタシリンダ１０の液室１０ａ内に発生したマスタシリンダ圧は第２通路１３と第１電磁開閉弁１４とを通って後述するブレーキシリンダ２８に伝達され、このブレーキシリンダ２８内にブレーキシリンダ圧が発生する。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、入力圧（すなわちマスタシリンダ圧）と出力圧（すなわちブレーキシリンダ圧）とが比例した図３に一点鎖線で示すａの特性となる。したがって、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇にともなって遅れることなく上昇する。
【００２５】
また、第１電磁開閉弁１４がオンすなわち遮断位置ＩＩに設定されているときは、第２通路１３を通るブレーキ液の流れは遮断される。したがって、入力口１７の入力圧が第１設定圧Ｐ１以下のときではチェック弁制御ピストン２４が第１チェック弁２３を開いているので、マスタシリンダ１０からのブレーキ液は入力口１７から出力口１８へ第４通路２２を通って流れ、更に出力口１８からブレーキシリンダ２８内に供給されるが、その場合ブレーキシリンダ２８のロスストローク分のブレーキ液が供給される。ブレーキシリンダ２８のロスストローク分のブレーキ液が完全に供給されると、ブレーキ力が発生する。そして、ブレーキ圧伝達制御部６においては、入力圧が第１設定圧Ｐ１を超えるまではチェック弁制御ピストン２４が第１チェック弁２３を開いた状態に保持するので、入力圧がそのまま出力口１８に伝達され、図３に実線で示すように出力口１８の出力圧が入力圧に比例して上昇する。このとき、第１ピストン２０には同じ大きさの入力圧と出力圧とが作用するので、第１ピストン２０は移動しない。
【００２６】
入力圧が第１設定圧Ｐ1を超えると、チェック弁制御ピストン２４が下降して第１チェック弁２３を閉じるので、第４通路２２を通るマスタシリンダ圧の伝達は阻止されて入力圧が上昇しても出力圧は上昇しなく一定となり、その結果入力圧と出力圧とに差圧が生じるようになる。入力圧が更に上昇して第２設定圧（本発明の第２の設定圧に相当）Ｐ2を超えると、入力圧と出力圧との差圧により第１ピストン２０に作用する下向きの力が第１ばね２１のセット荷重より大きくなるので、第１ばね２１が縮んで第１ピストン２０は下降する。この第１ピストン２０の下降により、再び出力圧が入力圧に比例して上昇するようになる。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図３に実線で示すｂの特性となる。こうして、ブレーキ圧伝達制御部６の出力圧は入力圧に対して遅れて上昇するようになる。
【００２７】
制動部７は、車輪２５の車軸２６に固設された本発明の回転部材であるブレーキディスク２７と、ブレーキ圧伝達制御装置１２の出力口１８に連通し、摩擦部材を有するキャリパ等のブレーキシリンダ２８とから構成されている。ブレーキシリンダ２８は、出力口１８からのブレーキ圧が導入されることによりその摩擦部材でブレーキディスク２７を挟圧してその摩擦力によりブレーキディスク２７の回転を減速または停止するようになっている。なお、図示しないがもう一つの車輪に対する制動部も同様の構成となっている。
【００２８】
回生ブレーキ装置３は、車軸２６の回転により回転駆動されるモータ２９と、交流を直流に変換するインバータ３０を介してモータ２９の磁石とコイルとの位相を後述するストロークセンサ３１からのブレーキペダル８の踏み込みストローク信号に基づいて制御してその発電量を制御するモータ制御用電子制御装置（以下、モータＥＣＵともいう）３２と、インバータ３０に接続された蓄電器３３とから構成されている。
【００２９】
モータＥＣＵ３２には摩擦ブレーキＥＣＵ１５が接続されているとともに、ブレーキペダル８の踏み込みストロークを検出してブレーキ操作検出信号を出力する本発明のブレーキ操作検出手段であるストロークセンサ３１が接続されている。
【００３０】
更に、車輪２５の車輪速を検出する車輪速センサ３４が車輪２５の近傍に設けられており、検出した車輪速信号がモータＥＣＵ３２に入力されるようになっている。
なお、摩擦ブレーキＥＣＵ１５、インバータ３０、モータＥＣＵ３２および蓄電器３３は第１、第２ブレーキ系統Ａ、Ｂに共通に設けられている。
【００３１】
このように構成された本実施例の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ１における摩擦ブレーキ装置２および回生ブレーキ装置３の個々の基本的な作用について説明する。
【００３２】
まず、摩擦ブレーキ装置２について説明する。摩擦ブレーキを制限することなく作動させる場合、第１電磁開閉弁１４が連通位置Ｉに設定され、したがって、前述のようにブレーキ伝達制御部６の入出力が図３のａの特性となる。これにより、ブレーキシリンダ２８は、マスタシリンダ圧に比例したブレーキシリンダ圧により摩擦部材を作動してブレーキディスク２７を挟圧する。したがって、その摩擦力で制動が制限されることなく行われる。
【００３３】
また、摩擦ブレーキを制限して作動させる場合、第１電磁開閉弁１４が遮断位置ＩＩに設定される。したがって、ブレーキ伝達制御部６の入出力は図３のｂの特性となる。前述のようにマスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐ１になるまでにブレーキシリンダ２８のロスストロークが解消され、これによりブレーキブレーキペダル８の踏み込み時、ペダルストロークが確保されるようになる。またブレーキシリンダ２８内に若干のブレーキシリンダ圧が発生するが、摩擦ブレーキは実質的に作動しない状態となり、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ２を超えるまでこの状態が保持される。マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ２を超えると、ブレーキシリンダ圧が上昇し、このときにはブレーキシリンダ２８のロスストロークが解消しているので、摩擦ブレーキが直ちに作動する。したがって、摩擦ブレーキ装置２は応答性が良好になる。このようにこの場合は、摩擦ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ２を超えたときに遅れて、すなわち制限されて作動する。
【００３４】
一方、回生ブレーキ装置３は、制動時ブレーキペダル８が踏み込まれると、ストロークセンサ３１がこのブレーキペダル３０の踏み込みストロークを検出して、モータＥＣＵ３２へストローク信号を出力する。このストローク信号を受けて、モータＥＣＵ３２は作動制御信号を出力し、この作動制御信号により、モータ２９の磁石とコイルとの位相が制御され、モータ２９が発電を行う。このモータ２９の発電の際の抵抗により車軸２６の回転が抑制されて減速される。こうして回生ブレーキによる制動が行われる。モータ２９によって発電された交流電力はインバータ３０によって直流電力に変換されて蓄電器３３に蓄電される。蓄電器３３に蓄電された直流電力は、車両の運転のためのエネルギとして利用される。
【００３５】
このような回生ブレーキにおける最大回生トルクＴｍａｘは、図４に示すように車速あるいはモータ回転数によって変化する特性を呈する。すなわち、車速が例えば約５ｋｍ／ｈ以下の低速域では回生トルクはほとんど発生しなく、車速が約５ｋｍ／ｈを超えると回生トルクが発生するようになる。そして、その車速に対応する最大回生トルクＴｍａｘは車速の増加に比例して増大していくとともに、車速が約１３ｋｍ／ｈ前後で一定となる。更に、最大回生トルクＴｍａｘは、車速が約３０ｋｍ／ｈ前後から曲線的に徐々に減少し、更に車速が約４５ｋｍ／ｈ前後からは直線的に減少する。更に、車速が約５０ｋｍ／ｈ前後で回生トルクはほとんど発生しなくなる。
【００３６】
本実施例では、回生トルクが発生する車速領域で、回生トルクがブレーキペダル８のストローク量に応じてＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４と最大回生トルクＴｍａｘまで上昇していくようにしている。この回生トルクが最大回生トルクＴｍａｘまで達した後、更にブレーキペダル８を踏み込んでも回生トルクは上昇しなく、その最大回生トルクＴｍａｘで回生ブレーキが作動するようになる。
【００３７】
そして、本実施例においては、通常ブレーキ時ブレーキペダル８の踏み込みにより回生ブレーキが作動するとともに、モータＥＣＵ３２からブレーキペダル８のストローク信号が摩擦ブレーキＥＣＵ１５へ出力され、このストローク信号により、摩擦ブレーキＥＣＵ１５は第１電磁開閉弁１４にオン信号を出力し、このオン信号により第１電磁開閉弁１４がオンされて遮断位置IIに設定されるようにしている。したがって、通常ブレーキ時はブレーキ圧伝達制御部６の入出力が図３のｂの特性にされ、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ2を超えるまでは摩擦ブレーキが制限されて回生ブレーキのみが優先するようになっている。
【００３８】
更に、本実施例においては、第１電磁開閉弁１４を次のように制御することにより、摩擦ブレーキ装置２が制限されることなく作動するように回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行うことにより、回生ブレーキが有効に作動しない状況では、摩擦ブレーキにより車両のブレーキを確実に作動できるようにしている。
【００３９】
このような回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行うために、図１に示すようにモータＥＣＵ３２内に車速監視制御手段３５が設けられており、この車速監視制御手段３５は、車輪速センサ３４からの車輪速信号に基づいて、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下の超低速である判断したときは、第１電磁開閉弁１４をオフにし、ブレーキシリンダ２８のブレーキ圧を上昇させて摩擦ブレーキを何ら制限しないで作動するようにしている。これは、図４に示すように車速が例えば約５ｋｍ／ｈ以下のときは、回生ブレーキの回生トルクが０になって回生ブレーキが作動しなくなるために、摩擦ブレーキを作動させて車両を確実に制動または停止しようとするものである。
【００４０】
また、図１に示すようにモータＥＣＵ３２内にブレーキ操作量増加速度算出手段３６が設けられており、このブレーキ操作量増加速度算出手段３６は、ストロークセンサ３１からのブレーキペダル８の踏み込みストローク信号に基づいてストローク増加速度を算出し、算出したストローク増加速度が設定値を超えるときも、第１電磁開閉弁１４をオフにして、前述と同様に摩擦ブレーキを何ら制限しないで作動するようにしている。これは、ブレーキペダル８のストローク速度が設定値を超えたと判断したときは急ブレーキ作動のときであるが、回生ブレーキが減速機的な作用を行うものであるためこの急ブレーキに対応することができないので、急ブレーキ作動時には摩擦ブレーキを作動させて車両の急ブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４１】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３２内にブレーキ操作量算出手段３７が設けられており、このブレーキ操作量算出手段３７は、ストロークセンサ３１からのストローク信号に基づいてブレーキペダル踏み込みのストローク量を算出し、算出したストローク量が設定値を超えたと判断したときも、第１電磁開閉弁１４をオフにして、前述と同様に摩擦ブレーキを何ら制限しないで作動するようにしている。これは、ブレーキペダル８のストローク量が設定値を超えるときは高減速度のブレーキ作動時であり、この高減速度のブレーキ作動時では回生トルクが最大になっても車両のブレーキ力が不足するために、更にブレーキペダル８が踏み込まれた場合に摩擦ブレーキを作動させて高減速度時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４２】
これらの車速監視制御手段３５、ブレーキ操作量増加速度算出手段３６、ブレーキ操作量算出手段３７は、摩擦ブレーキＥＣＵ１５に設けることもできる。
【００４３】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３２内に回生トルク監視制御手段３８が設けられており、この回生トルク監視制御手段３８は、回生ブレーキの作動時に、モータ２９の発電量を監視して発電量の減少が検出されたとき、換言すれば回生ブレーキの回生トルクを監視して、回生トルクの減少が検出されたときは、第１電磁開閉弁１４をデューティ制御によりオン・オフ（すなわち開閉）してブレーキシリダ２８のブレーキ圧をデューティ制御により上昇させて摩擦ブレーキをデューティ制御により作動するようにしている。その場合、回生トルク監視制御手段３８は、デューティ制御のデューティ比が回生トルクの減少率すなわちモータ２９の発電量の減少率を算出して、この減少率に基づいてデューティ比を決定するようにしている。このように第１電磁開閉弁１４のデューティ制御を行うようにするのは、図４に示すように車速が低速になると回生トルクが低下して、回生ブレーキのみでは車両のブレーキ力が不足するので、摩擦ブレーキを作動させて回生ブレーキにおける回生トルク減少時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするためである。
【００４４】
そして、上記の回生ブレーキが有効に作動しない状況以外では、第１電磁開閉弁１４をオンして摩擦ブレーキを制限し、回生ブレーキのみを摩擦ブレーキに優先させて作動させるようにしている。この第１電磁開閉弁１４の開閉制御の例では、通常走行中における車両の通常のブレーキは回生ブレーキで行われる場合が多くなり、制動エネルギを効率よく回収することができ、しかも回生ブレーキが有効でない場合は、摩擦ブレーキにより車両のブレーキが確実に行われるようになる。
【００４５】
図５は、第１実施例における第１電磁開閉弁１４の開閉制御の一例のフローを示す図である。
図５に示すように、この例では、まずステップＳ１においてブレーキ操作が行われたか否かが判断される。このブレーキ操作の検出はストロークセンサ３１のペダルストロークを検出することにより行われる。なお、ブレーキ操作の検出はこれ以外に例えば図示しないストップランプスイッチのオンを検出したりあるいは圧力センサによりマスタシリンダ１０の圧力を検出するようにすることもできる。
【００４６】
ブレーキ操作が行われたと判断されると、ステップＳ２において車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判断され、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ以下でない、すなわち低速でないと判断されると、ステップＳ３においてストロークセンサ３１のストローク増加速度が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク増加速度が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ４においてストロークセンサ３１のストローク量が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク量が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ５において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ６において第１電磁開閉弁１４がオンされて（すなわち閉じられ）摩擦ブレーキの作動が制限される。これにより、通常走行中の通常のブレーキ操作時には回生ブレーキが優先して作動するようになる。
【００４７】
ステップＳ５において回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ７において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップ８において算出された回生トルク減少率に基づいて第１電磁開閉弁１４のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ９において第１電磁開閉弁１４が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生トルクの減少による回生ブレーキのブレーキ力不足時、回生トルクの減少に応じて摩擦ブレーキが作動するようになる。
【００４８】
また、ステップＳ４でストロークセンサ３１のストローク量が設定値より大きいと判断されたとき、あるいはステップＳ３でストロークセンサ３１のストローク増加速度が設定値より大きいと判断されたとき、あるいは車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈより大きいと判断されると、ストロークＳ１０において第１電磁開閉弁１４がオフ（すなわち開）にされて摩擦ブレーキの作動は何ら制限されない。
【００４９】
図６は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図であり、図７はこの第２実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大詳細図、図８はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を示す図である。なお、前述の第１実施例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５０】
この第２実施例では、図６に示すように第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御装置１２が、直列に配設された二つの第２および第３ピストン（それぞれ本発明の第４よび第５のピストンに相当）３９,４０と、直列に配設された二つの常開の第２および第３電磁開閉弁（それぞれ本発明の第２および第３の電磁開閉弁に相当）４１,４２と、第２チェック弁４３とを備えている。
【００５１】
図７に詳細に示すように、第２ピストン３９は、ハウジング１６内に摺動可能に設けられているとともに、第３ピストン４０がこの第２ピストン３９と直列にブレーキシリンダ２８寄りのハウジング１６内に摺動可能に設けられている。第２ピストン３９は、その一面側に入力口１７に連通する第５通路４４を介して伝達される液室１０ａのマスタシリンダ圧を受圧するとともに、その他面側に、入力口１７と出力口１８とを第２および第３ピストン３９,４０をバイパスして連通する第６通路４５、第２電磁開閉弁４１および第６通路４５から分岐した第７通路４６を介して伝達されるマスタシリンダ圧と第６通路４５、第３電磁開閉弁４２および第７通路４６を介して伝達されるブレーキシリンダ圧と第２および第３電磁開閉弁４１,４２の閉時第２および第３ピストン３９,４０間の空間内に密閉された圧力との３つの圧力の何れか一つを選択的に受圧するようになっている。また、この第２ピストン３９は、一面側に作用するマスタシリンダ圧と対抗する方向に第２ばね（本発明の第４のばねに相当）４７により付勢されている。
【００５２】
また、第３ピストン４０は、その一面側に第８通路４８を通して第２ピストン３９の他面側に受圧される圧力と同じ圧力を受圧するとともに、第６通路４５および第９通路４９を通してその他面側にブレーキシリンダ圧を受圧するようになっている。更にこの第３ピストン４０は、一面側に作用する圧力と対抗する方向に第３ばね（本発明の第５のばねに相当）５０により付勢されている。その場合、第３ばね５０のセット荷重は第２ばね４７のセット荷重より大きく設定されている。更に、第２および第３ピストン３９,４０の外周には、それぞれカップシール５１,５２が設けられており、これらのカップシール５１,５２は、第２および第３ピストン３９,４０のそれぞれの他面側から一面側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するようになっている。
【００５３】
更に、第６通路４５にそれぞれ常開の第２および第３電磁開閉弁４１，４２が設けられている。これらの第２および第３電磁開閉弁４１，４２は、ともに前述の第１電磁開閉弁１４と同様の連通位置Ｉと遮断位置ＩＩとの二位置が設定され、通常時は連通位置Ｉに設定されている。更に、第７通路４６は第２および第３電磁開閉弁４１，４２の間の第６通路４５から分岐されている。
【００５４】
更に、第２および第３ピストン３９,４０をバイパスして入力口１７と出力口１８とを連通する第１０通路５３が設けられており、この第１０通路５３に第２チェック弁４３が設けられており、入力口１７から出力口１８へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するようになっている。この第２チェック弁４３が開く開弁圧は、第２および第３ピストン３９,４０が作動開始する圧力よりかなり高く設定されており、したがって第２および第３ピストン３９,４０の通常の作動時では第２チェック弁４３は開かないようになっている。そして、第２電磁開閉弁４１が遮断位置IIに保持されたまま故障しかつ第２および第３ピストン３９,４０の少なくとも一つが摺動不能の故障をしたときに、あるいは第３電磁開閉弁４２が遮断位置IIに保持されたまま故障しかつ第３ピストン４０が摺動不能の故障をしたときに、マスタシリンダ圧が開弁圧（本発明の第５の設定圧に相当）以上になると、第２チェック弁４３が開いてマスタシリンダ圧が入力口１７から出力口１８を通してブレーキシリンダ２８に伝達され、ブレーキが作動できるようになる。すなわち、第２チェック弁４３は第２および第３ピストン３９,４０および第２および第３電磁開閉弁４１,４２の故障時の非常用ブレーキ作動のために機能するようになっている。
【００５５】
また、このような第２および第３ピストン３９，４０および第２および第３電磁開閉弁４１，４２の故障の場合に、作動中のブレーキを解除したとき、ブレーキシリンダ２８のブレーキ液は第２および第３ピストン３９，４０の外周のカップシール５１，５２を通ってマスタシリンダ１０の方へ流れるようになるので、ブレーキシリンダ２８内に残圧は生じない。
【００５６】
この第２実施例のブレーキ圧伝達制御部６においては、第２および第３電磁開閉弁４１，４２がともにオフすなわち連通位置Ｉに設定されているときは、入力口１７に伝達されるマスタシリンダ圧は、第６通路４５と第２および第３電磁開閉弁４１，４２とを通って出力口１８からブレーキシリンダ２８に伝達される。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図８に一点鎖線で示すｃの特性、すなわち出力圧が入力圧の上昇に対して遅れることなく比例して上昇する。したがって、このときは、摩擦ブレーキが制限されることなく、すなわち遅れることなく作動するようになる。また、第２ピストン３９の他面側および第３ピストン４０の一面側にはマスタシリンダ圧でありかつブレーキシリンダ圧でもある圧力が伝達される。
【００５７】
また、第２電磁開閉弁４１がオンすなわち遮断位置ＩＩに設定されかつ第３電磁開閉弁４２がオフすなわち連通位置Ｉに設定されているときは、入力口１７に伝達されるマスタシリンダ圧は第２電磁開閉弁４１を通しては伝達されない。一方、マスタシリンダ圧は第２ピストン３９の一面側に第５通路４４を介して伝達されるが、このマスタシリンダ圧が第２ばね４７のセット荷重に対応する第３設定圧Ｐ３より低い間は第２ばね４７は縮まなく、第２ピストン３９は作動しない。したがって、ブレーキペダル８の踏み込みにより、マスタシリンダ圧が発生しかつ上昇しても第３設定圧Ｐ３より低い間は、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。これにより、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３になるまでは、摩擦ブレーキは制限されて作動しなく、回生ブレーキのみが作動するようになる。
【００５８】
マスタシリンダ圧が上昇して第３設定圧Ｐ３を超えると、第２ばね４７が縮んで第２ピストン３９が下降し、第２ピストン３９の他面側の圧力が上昇する。このとき、第２ピストン３９の他面側の圧力は、第７通路４６、第６通路４５および第３電磁開閉弁４２を通して出力口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達される。したがって、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３を超えるときは、摩擦ブレーキが回生ブレーキとともに作動するようになる。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図８に実線で示すｄの特性、すなわち入力が第３設定圧Ｐ３になるまでは何ら出力しなく、入力が第３設定圧Ｐ３を超えると出力が比例して上昇する。このように、この場合のブレーキ圧伝達制御装置１２は入力に対して遅れて出力するようになる。このときは、第２ピストン３９の他面側および第３ピストン４０の一面側にはブレーキシリンダ圧が伝達される。
【００５９】
更に、第３電磁開閉弁４２がオンすなわち遮断位置ＩＩに設定されかつ第２電磁開閉弁４１がオフすなわち連通位置Ｉに設定されているときは、入力口１７のマスタシリンダ圧は、第６通路４５、第２電磁開閉弁４１および第７通路４６を通して伝達されるが、その先の第３電磁開閉弁４２を通しては伝達されない。したがって、マスタシリンダ圧が第２ピストン３９の他面側および第３ピストン４０の一面側に伝達される。マスタシリンダ圧が第３ばね５０の設定荷重に対応する第４設定圧Ｐ４より低い間は、第３ばね５０は縮まなく第３ピストン４０は作動しない。したがって、発生したマスタシリンダ圧が上昇しても第４設定圧Ｐ４より低い間は、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。その場合、第４設定圧Ｐ４が第３設定圧Ｐ３より大きく設定されているので、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３になっても第３ピストン４０は作動しなく、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。したがって、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ４になるまでは、回生ブレーキのみが作動し、摩擦ブレーキは制限されて作動しない。その場合、第４設定圧Ｐ４が第３設定圧Ｐ３より大きいことから、前述の第２電磁開閉弁４１がオンでかつ第３電磁開閉弁４２がオフのときより、出力開始圧すなわち出力を開始するマスタシリンダ圧が高くなる。
【００６０】
マスタシリンダ圧が上昇して第４設定圧Ｐ４を超えると、第３ばね５０が縮んで第３ピストン４０が下降し、第３ピストン４０の他面側の圧力が上昇する。このとき、第３ピストン４０の他面側の圧力は出力口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達される。したがって、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ４を超えるときは、摩擦ブレーキが回生ブレーキとともに作動するようになる。
【００６１】
この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図８に実線で示すｅの特性、すなわち入力圧が第４設定圧Ｐ４になるまでは何ら出力しなく、入力圧が第４設定圧Ｐ４を超えると出力圧が比例して上昇する。このように、この場合のブレーキ圧伝達制御装置１２は入力に対して前述の第２電磁開閉弁４１がオンかつ第３電磁開閉弁４２がオフの場合より出力開始圧が高くなる。すなわち、摩擦ブレーキが前述の場合より大きく制限されるようになる。このときは、第２ピストン３９の他面側および第３ピストンの一面側にはマスタシリンダ圧が伝達される。
【００６２】
更に、第２および第３電磁開閉弁４１，４２がともにオンすなわち遮断位置ＩＩに設定されているときは、入力口１７のマスタシリンダ圧は第１電磁開閉弁４１を通しては伝達されないとともに、第２ピストン３９の他面側の圧力は第３電磁開閉弁４２を通して伝達されない。一方、マスタシリンダ圧は第２ピストン３９の一面側に伝達されるが、前述のようにこのマスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３より低い間は、第２ピストン３９は作動しない。したがって、発生したマスタシリンダ圧が上昇しても第３設定圧Ｐ３より低い間は、第２ピストン３９の他面側の圧力は何ら上昇しない。マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３を超えると、第２ピストン３９が下降し、第２ピストン３９の他面側の圧力が上昇する。その場合、第２ピストン３９の他面側の圧力はマスタシリンダ圧より第３設定圧の分だけ低くなっている。この第２ピストン３９の他面側の圧力が第３ピストン４０の一面側に伝達されるが、前述のように第２ピストン３９の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ４より低い間は、第３ばね５０は縮まなく、第３ピストン４０は作動しない。したがって、マスタシリンダ圧が上昇しても、第２ピストン３９の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ４より低い間は、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。その場合、第２ピストン３９の他面側の圧力がマスタシリンダ圧より低いので、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ４になっても第３ピストン４０は作動しなく、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。マスタシリンダ圧が更に上昇して第５設定圧Ｐ５を超えると、第２ピストン３９の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ４を超えるようになるので、第３ばね５０が縮んで第３ピストン４０が下降し、第３ピストン４０の他面側の圧力が上昇する。このとき、第３ピストン４０の他面側の圧力は出力口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達される。したがって、マスタシリンダ圧が第５設定圧Ｐ５を超えるまでは、回生ブレーキのみが作動し、摩擦ブレーキは制限されて作動しない。その場合、第５設定圧Ｐ５が第４設定圧Ｐ４より大きいことから、前述の第２電磁開閉弁４１がオフでかつ第３電磁開閉弁４２がオンのときより、出力開始圧が高くなる。
【００６３】
この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図８に実線で示すｆの特性、すなわち入力圧が設定荷重Ｐ４より大きい設定荷重Ｐ５になるまでは何ら出力しなく、入力圧が設定荷重Ｐ５を超えると出力が比例して上昇する。この場合のブレーキ圧伝達制御部６は入力圧に対して前述の第２電磁開閉弁４１がオフかつ第３電磁開閉弁４２がオンの場合より大きく遅れて出力する、すなわち摩擦ブレーキが前述の場合より大きく制限されるようになる。このときは、第２ピストン３９の他面側および第３ピストン４０の一面側には、第２および第３ピストン３９，４０間に密閉された、マスタシリンダ圧およびブレーキシリンダ圧のいずれでもない他の圧力が作用する。
【００６４】
このように、第２実施例においては、第２および第３電磁開閉弁４１，４２のオン・オフを選択的に制御することにより、ブレーキ伝達制御部６の出力開始圧を種々変化させ、摩擦ブレーキ装置２の制限を選択的に種々変えることができるようになる。
【００６５】
図９は、第２実施例における第２および第３電磁開閉弁４１，４２の開閉制御の一例のフローを示す図である。なお、前述の図５に示すフローのステップと同じ処理のステップについては同じである旨を述べて、その詳細な説明は省略する。
【００６６】
図９に示すように、この例では、まずステップＳ１１〜Ｓ１４は図５に示すステップＳ１〜Ｓ４と同じであるととともに、ステップ２３〜Ｓ２４は図５に示すステップＳ１０と電磁開閉弁が二つあることが異なるだけで処理については同じである。その場合、ステップＳ２３およびＳ２４において第２および第３電磁開閉弁４１，４２がともにオフされる。この場合には、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｃの入出力特性となり、ブレーキペダル８の踏み込みによりマスタシリンダ１０にマスタシリンダ圧が発生すると、摩擦ブレーキが制限されることなく作動するようになる。車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ以下の時、またブレーキペダル８のストローク増加速度が設定値以上の時、あるいはブレーキペダル８のストローク量が設定値以上の時は、ともに回生ブレーキが有効に作動しないので、このように摩擦ブレーキを制限することなく作動させることにより、車両のブレーキが効果的に作動する。
【００６７】
ステップＳ１４においてストロークセンサ３１のストローク量が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ１５において回生トルクが第１設定値より大きいか否かが判断される。回生トルクが第１設定値より大きいと判断されると、ステップＳ１６において回生トルクが第１設定値より大きな第２設定値より大きいか否かが判断される。回生トルクが第２設定値より大きいと判断されると、ステップＳ１７において第２電磁開閉弁４１がオンされるとともに、ステップＳ１８において第３電磁開閉弁４２がオンされる。すなわち、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｆの入出力特性となり、マスタシリンダ圧が第５設定圧Ｐ５を超えるまでは摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生トルクが第２設定値より大きいときは回生トルクが一番大きいので、回生ブレーキによる車両のブレーキ力が十分に得られることから、このようにブレーキ圧伝達制御部６をｆの入出力特性として摩擦ブレーキを最も大きく制限することにより、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が最も適正に行われるようになる。これにより、車両のブレーキをより効果的に作動させることができるようになるとともに、制動エネルギを効率よく回収できるようになる。
【００６８】
ステップ１６において回生トルクが第２設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ１９において第２電磁開閉弁４１がオフされるとともに、ステップＳ２０において第３電磁開閉弁４２がオンされる。すなわち、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｅの入出力特性となり、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ４を超えるまでは摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生トルクが第１設定値より大きく第２設定値より大きくないときは回生トルクが２番目に大きいので、回生ブレーキによる車両のブレーキ力が２番目に大きく得られることから、このようにブレーキ圧伝達制御部６をｅの入出力特性として摩擦ブレーキを２番目に大きく制限することにより、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が同様に最も適正に行われるようになる。これにより、同様に車両のブレーキをより効果的に作動させることができるようになるとともに、制動エネルギを効率よく回収できるようになる。
【００６９】
ステップ１５において回生トルクが第１設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ２１において第２電磁開閉弁４１がオンされるとともに、ステップＳ２２において第３電磁開閉弁４２がオフされる。すなわち、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｄの入出力特性となり、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ３を超えるまでは摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生トルクが第１設定値より大きくないときは回生トルクが一番小さいので、回生ブレーキによる車両のブレーキ力があまり得られないことから、このようにブレーキ圧伝達制御部６をｅの入出力特性として摩擦ブレーキの制限を小さくすることにより、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が同様に最も適正に行われるようになる。これにより、同様に車両のブレーキをより効果的に作動させることができるようになるとともに、制動エネルギを効率よく回収できるようになる。
【００７０】
図１０は、第２実施例における第２および第３電磁開閉弁４１，４２の開閉制御の他の例のフローを示す図である。なお、前述の図９に示すフローのステップと同じ処理のステップについては同じである旨を述べて、その詳細な説明は省略する。
【００７１】
この例では図１０に示すように、図９に示すフローに加えて、回生トルクが減少している場合は第２および第３電磁開閉弁４１，４２をデューティ制御によりオン・オフ制御するようにしている。すなわち、まずステップＳ２５〜Ｓ３０は図９に示すステップＳ１１〜Ｓ１６と同じであるととともに、ステップＳ５２〜Ｓ５３は図９に示すステップＳ２３〜Ｓ２４と同じである。
【００７２】
ステップＳ３０において回生トルクが第２設定値より大きいと判断されると、ステップＳ３１において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ３２において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップＳ３３において算出された回生トルク減少率に基づいて第２および第３電磁開閉弁４１，４２のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ３４およびＳ３５において第２および第３電磁開閉弁４１，４２が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生トルクが大きい場合であっても回生トルクの減少時には、回生トルクの減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するようになり、回生トルクの減少による車両のブレーキ力の不足が防止され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御がよりきめ細かく行われるようになる。
【００７３】
ステップＳ３１において回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ３６およびＳ３７においてそれぞれ図９に示すフローのステップＳ１７およびＳ１８と同じ処理が行われる。
【００７４】
また、ステップＳ３０において回生トルクが第２設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ３８において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ３９において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップＳ４０において算出された回生トルク減少率に基づいて第２および第３電磁開閉弁４１，４２のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ４１において第２電磁開閉弁４１がオフされ、ステップＳ３５において第３電磁開閉弁４２が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生トルクが２番目に大きい場合であっても回生トルクの減少時には、回生トルクの減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するようになり、回生トルクの減少による車両のブレーキ力の不足が防止され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御がよりきめ細かく行われるようになる。
【００７５】
ステップＳ３８において回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ４３およびＳ４４においてそれぞれ図９に示すフローのステップ１９およびＳ２０と同じ処理が行われる。
【００７６】
更に、ステップＳ２９において回生トルクが第１設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ４５において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ４６において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップＳ４７において算出された回生トルク減少率に基づいて第２および第３電磁開閉弁４１，４２のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ４８において第２電磁開閉弁４１が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御されるとともに、ステップＳ４９において第３電磁開閉弁４２がオフされる。これにより、回生トルクが一番小さい場合で回生トルクの減少時には、回生トルクの減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するようになり、回生トルクの減少による車両のブレーキ力の不足が防止され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御がよりきめ細かく行われるようになる。
【００７７】
ステップＳ４５において回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ５０およびＳ５１においてそれぞれ図９に示すフローのステップ２１およびＳ２２と同じ処理が行われる。
【００７８】
図１１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第３実施例を示す回路図であり、図１２はこの第３実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大詳細図、図１３はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を示す図である。なお、前述の第１および第２実施例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７９】
この第３実施例では、図１１に示すように第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御装置１２が、二つの第４および第５ピストン（それぞれ本発明の第２および第３のピストンに相当）５４,５５を備えている。
図１２に詳細に示すように、第４ピストン５４はハウジング１６内に摺動可能に設けられており、その一面側に入力口１７に連通する第１１通路５６を通して液室１０ａのマスタシリンダ圧を受圧するとともにその他面側に第４ばね（本発明の第２のばねに相当）５７のばね力をマスタシリンダ圧と対抗する方向に受けている。また、第５ピストン５５はハウジング１６内でこの第４ピストン５４の突起５４ａより所定距離αだけブレーキシリンダ２８側に第４ピストン５４と直列に摺動可能に設けられている。この第５ピストン５５は、その一面側に大気圧を受圧し、その他面側に出力口１８に連通する第１２通路５８を通してブレーキシリンダ圧を受圧するとともに第５ばね（本発明の第３のばねに相当）５９のばね力を受けている。
【００８０】
更に、第４および第５ピストン５４，５５をバイパスして入力口１７と出力口１８とを連通する第１３通路６０が設けられており、この第１３通路６０に常開の第４電磁開閉弁６１が設けられている。この第４電磁開閉弁６１は、ともに前述の第１電磁開閉弁１４と同様の連通位置Ｉと遮断位置ＩＩとの二位置が設定され、通常時は連通位置Ｉに設定されている。
【００８１】
この第３実施例のブレーキ圧伝達制御部６においては、第４電磁開閉弁６１がオフすなわち連通位置Ｉに設定されているときは、マスタシリンダ圧は第１３通路６０と第４電磁開閉弁６１とを通ってブレーキシリンダ２８に伝達される。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図１３に一点鎖線で示すｇの特性、すなわち出力圧が入力圧の上昇に対して遅れることなく比例して上昇する。したがって、このときは摩擦ブレーキが制限されることなく作動するようになる。
【００８２】
また、第４電磁開閉弁６１がオンすなわち遮断位置ＩＩに設定されているときは、入力口１７に伝達されるマスタシリンダ圧は第４電磁開閉弁６１を通しては伝達されない。一方、マスタシリンダ圧は第４ピストン５４の一面側に伝達されるが、第４ばね５７のセット荷重に対応する第６設定圧Ｐ６が比較的小さく設定されているので、このマスタシリンダ圧が上昇し始めると、第４ばね５７が縮んで第４ピストン５４が所定距離αだけ下降して、第４ピストン５４の突起５４ａが第５ピストン５５の一面側に当接する。これより、ブレーキペダル８の踏み込み開始時のペダルストロークが確保されるようになる。
【００８３】
しかし、第４ピストン５４の突起５４ａが第５ピストン５５に当接しても、マスタシリンダ圧が第５ばね５９のセット荷重に対応する第７設定圧Ｐ７より低い間は第５ばね５９は縮まなく、第５ピストン５５は作動しない。したがって、摩擦ブレーキが制限されて作動しない。マスタシリンダ圧が上昇して第７設定圧Ｐ７を超えると、第５ばね５９が縮んで第４および第５ピストン５４，５５が一緒に下降し、第５ピストン５５の他面側に圧力が発生し、この圧力は出力口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達される。したがって、マスタシリンダ圧が第７設定圧Ｐ７を超えるときは、摩擦ブレーキが回生ブレーキとともに作動するようになる。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図１３に実線で示すｈの特性、すなわち入力圧が第７設定圧Ｐ７になるまでは何ら出力しなく、入力圧が第７設定圧Ｐ７を超えると出力が比例して上昇する。このように、この場合のブレーキ圧伝達制御装置１２は入力に対して遅れて出力するようになり、したがって摩擦ブレーキが制限されて作動するようになる。
【００８４】
この第３実施例における第４電磁開閉弁６１は、一例として前述の第１実施例における図５に示すフローにしたがって制御されるが、その説明は省略する。
【００８５】
なお、前述の各実施例では真空倍力によるハイドロリックブレーキシステムを用いるものとしているが、本発明は、エアオーバハイドロリックブレーキシステムにも適用することができる。
【００８６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１および２の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置によれば、通常のブレーキ作動時、摩擦ブレーキの作動を制限して回生ブレーキを摩擦ブレーキに優先して作動するようにしているので、この回生ブレーキの作動により、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようになる。
【００８７】
また、摩擦ブレーキが作動する前にブレーキシリンダのロスストローク分のブレーキ液を供給するようにしているので、摩擦ブレーキが制限を解除されて作動する際、摩擦ブレーキは直ぐに作動するようになる。したがって、摩擦ブレーキ装置の応答性が良好になる。
特に、請求項３および請求項４の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み時のペダルのストロークを確保できる。
【００８８】
更に請求項５および請求項６の発明によれば、車両の走行状況あるいは運転状況に応じて摩擦ブレーキの作動の制限を種々に設定できるようにしているので、摩擦ブレーキの作動をきめ細かく制御できる。これにより、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの連動制御をより適切に行うことができる。
【００８９】
更に請求項７の発明によれば、電磁開閉弁あるいはピストンの異常によりブレーキ圧伝達制御部が出力しない場合にも、車両のブレーキを確実に作動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図である。
【図２】第１実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を示す図である。
【図３】第１実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の入出力特性を示す図である。
【図４】回生ブレーキの車速による回生トルクの特性を示す図である。
【図５】第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図６】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図である。
【図７】第２実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を示す図である。
【図８】第２実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の入出力特性を示す図である。
【図９】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図１０】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
【図１１】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第３実施例を示す回路図である。
【図１２】第３実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を示す図である。
【図１３】第３実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の入出力特性を示す図である。
【符号の説明】
１…回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム、２…摩擦ブレーキ装置、３…回生ブレーキ装置、４…ブレーキ操作部、５…ブレーキ倍力部、６…ブレーキ圧伝達制御部、７…制動部、８…ブレーキペダル、９…真空倍力装置、１０…タンデムマスタシリンダ、１２…ブレーキ圧伝達制御装置、１４…第１電磁開閉弁、１５…摩擦ブレーキ制御用電子制御装置、２０…第１ピストン、２１…第１ばね、２３…第１チェック弁、２４…チェック弁制御ピストン、２５…車輪、２６…車軸、２７…ブレーキディスク、２８…ブレーキシリンダ、２９…モータ、３０…インバータ、３１…ストロークセンサ、３２…モータ制御用電子制御装置、３３…蓄電器、３４…車輪速センサ、３５…車速監視制御手段、３６…ブレーキ操作量増加速度算出手段、３７…ブレーキ操作量算出手段、３８…回生トルク監視制御手段、３９…第２ピストン、４０…第３ピストン、４１…第２電磁開閉弁、４２…第３電磁開閉弁、４３…第２チェック弁、４７…第２ばね、５０…第３ばね、５４…第４ピストン、５５…第５ピストン、５７…第４ばね、５９…第５ばね、６１…第４電磁開閉弁[0001]
[Industrial applications]
The present invention includes a friction brake device that brakes wheels by frictional force, and a regenerative brake device that includes the friction brake device and that recovers braking energy used for vehicle operation when the vehicle is braked. The present invention relates to a regenerative brake interlocking friction brake system.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in an electric vehicle, during braking while traveling at a predetermined speed, the rotation of the wheels rotates the motor of the generator to provide resistance to the rotation of the wheels, thereby decelerating the motor. A regenerative brake device that generates braking energy and recovers braking energy is mounted. The braking energy collected by the regenerative braking device is effectively used as energy for driving an electric vehicle.
[0003]
Further, this electric vehicle is equipped with a conventional general friction brake device that reduces or stops the rotation of wheels by friction. In general, the regenerative braking device has a small regenerative torque at a relatively low vehicle speed and a relatively high vehicle speed, and therefore has insufficient braking force. For example, the regenerative torque at a very low vehicle speed of about 5 km / h or less. Since it does not occur, it operates in conjunction with a regenerative braking device to compensate for the insufficient braking force and to ensure that the vehicle is braked at extremely low vehicle speeds.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a regenerative brake interlocking friction brake system, it is desired to collect braking energy as efficiently as possible and to effectively use it as energy for driving the vehicle.
[0005]
However, in the conventional regenerative brake interlocking friction brake system, the interlocking control of the regenerative brake device and the friction brake device is not always performed properly, and therefore, the recovery of the braking energy by the regenerative brake device is not performed efficiently.
[0006]
Therefore, it is conceivable that the regenerative brake device is preferentially operated with respect to the friction brake device, so that the braking energy is more effectively recovered. However, if the regenerative braking device is prioritized in this way, when the friction brake device is operated due to lack of braking force by the regenerative braking device, the brake fluid of the friction brake device has a loss stroke, so the brake fluid is lost. Is supplied to the brake cylinder, the brake cylinder pressure does not increase until the loss stroke is absorbed. For this reason, there is a problem that the friction brake device is delayed in operation and has poor response.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to make it possible to more efficiently recover braking energy by a regenerative brake device, and to improve the responsiveness of a friction brake device. An object of the present invention is to provide a regenerative brake interlocking friction brake system that can be improved.
[0008]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 includes a brake operating means, a master cylinder which generates a master cylinder pressure when the brake operating means is operated, and a brake cylinder pressure which is transmitted when the master cylinder pressure is transmitted. A brake cylinder that generates and presses a friction member against a rotating member that rotates in conjunction with wheels by the brake cylinder pressure, a passage that communicates the master cylinder and the brake cylinder, and that transmits the master cylinder pressure; A brake pressure transmission control unit that is provided in the passage and that sets the state of restricting the operation of the friction brake by controlling the transmission of the master cylinder pressure and the state of not restricting the operation of the friction brake; and the brake pressure transmission control A friction brake control electronic control device for controlling the A regenerative device comprising at least a key device, a generator for generating power by rotation of a motor by rotation of wheels, a power storage device for storing power generated by the generator, and a motor control electronic control device for controlling the motor of the generator. A brake operation detecting means for detecting a brake operation of the brake operation means and outputting a brake operation detection signal to the friction brake control electronic control device and the motor control electronic control device; Means for changing the brake cylinder pressure to the same pressure as the master cylinder pressure when the master cylinder pressure is equal to or lower than a first set pressure at which the loss stroke of the brake cylinder is eliminated; The state where the pressure is higher than the first set pressure and the friction brake device does not operate is maintained. Means for controlling the brake cylinder pressure with respect to a change in the master cylinder pressure so that the operation of the friction brake device is limited when the master cylinder pressure is equal to or less than the second set pressure. Means for changing the brake cylinder pressure in proportion to the master cylinder pressure so that the friction brake device operates when the pressure is greater than the set pressure of the friction brake device. When the regenerative brake device operates based on a brake operation detection signal, the brake pressure transmission control unit controls the brake pressure transmission control unit so that the operation of the friction brake is restricted, and It is a control means for operating only the brake device.
[0009]
Also, the invention of claim 2 is characterized in that the brake pressure transmission control unit includes a normally open first electromagnetic on-off valve disposed in a passage between the master cylinder and the brake cylinder, The other passage between the master cylinder and the brake cylinder, which bypasses the electromagnetic on-off valve, is provided with a brake pressure transmission control device for setting a state in which the operation of the friction brake is restricted, and the brake pressure transmission control The part is usually the first of The solenoid on-off valve is opened to directly set the master cylinder and the brake cylinder in direct communication with each other so as not to limit the operation of the friction brake. 1 of The electromagnetic on-off valve is closed and the brake pressure transmission control device is set to a state in which the operation of the friction brake is restricted.
[0010]
Further, the invention according to claim 3 is characterized in that the brake pressure transmission control device opens when the master cylinder pressure is equal to or lower than the first set pressure and closes when the master cylinder pressure exceeds the first set pressure, A first check valve that allows only the flow of the brake fluid from the brake cylinder to the master cylinder when closed, and receives a pressure from the master cylinder and operates in a state where the first check valve is closed. A first piston for generating a brake cylinder pressure, and a biasing force applied to the first piston so as to oppose the master cylinder pressure. When the first check valve is closed, the master cylinder pressure is reduced to the first cylinder pressure. A first spring whose set load is set so that the first piston is actuated when a second set pressure which is larger than the set pressure is exceeded. It is characterized in Rukoto.
[0011]
Further, in the invention according to claim 4, the brake pressure transmission control device urges the second piston receiving the master cylinder pressure and the second piston to oppose the master cylinder pressure, When the master cylinder pressure exceeds a third set pressure, a second spring whose set load is set so that the second piston operates is arranged in series with a predetermined distance from the second piston. A third piston disposed on a surface opposite to the second piston to receive the brake cylinder pressure; and a third piston biasing the third piston in the same direction as the brake cylinder pressure. When the master cylinder pressure exceeds a fourth set pressure which is larger than the third set pressure in a state where the piston is actuated for the predetermined distance and is in contact with the third piston, the second and the third are set. Of the piston It is characterized in that a third spring set load to operate the cord is set.
[0012]
Further, the invention of claim 5 provides a brake operating means, a master cylinder for generating a master cylinder pressure when the brake operating means is operated, and a brake cylinder pressure generated by transmitting the master cylinder pressure. A brake cylinder that presses a friction member against a rotating member that rotates in conjunction with a wheel, a passage that communicates the master cylinder and the brake cylinder, and that transmits the master cylinder pressure; A brake pressure transmission control unit that sets a state in which the operation of the friction brake is restricted by controlling transmission of the cylinder pressure and a state in which the operation of the friction brake is not restricted, and a friction brake control that controls the brake pressure transmission control unit Electronic control unit with at least a friction brake device, with the rotation of the wheels A regenerative brake device including at least a generator that generates electric power by rotation of a motor, a capacitor that stores electric power generated by the generator, and a motor control electronic control device that controls a motor of the generator, Brake operation detecting means for detecting a brake operation of the means and outputting a brake operation detection signal to the friction brake control electronic control device and the motor control electronic control device, wherein the friction brake control electronic control device is A control unit that controls the brake pressure transmission control unit such that when the regenerative braking device is operated based on the brake operation detection signal, the brake pressure transmission control unit is in a state of restricting the operation of the friction brake. Wherein the brake pressure transmission control unit changes the friction brake from a state in which the operation of the friction brake is restricted. It has an input / output characteristic in which a plurality of different output start pressures for setting the operation of the brake not to be restricted are provided, and the brake pressure transmission control unit is provided between the master cylinder and the brake cylinder. A brake pressure transmission control device including a plurality of normally open electromagnetic on / off valves arranged in series in a passage, and a brake passage in another passage between the master cylinder and the brake cylinder bypassing the plurality of electromagnetic on / off valves; Wherein the brake pressure transmission control unit normally does not limit the operation of the friction brake by directly communicating with the master cylinder and the unit brake cylinder with all of the plurality of solenoid on-off valves being opened. And a predetermined number of the electromagnetic on / off valves of the plurality of electromagnetic on / off valves are closed by an output signal from the friction brake control electronic control device. Accordingly, the brake pressure transmission control device is set to one of the different plurality of output start pressures according to the master cylinder pressure.
[0013]
Further, the invention according to claim 6 is characterized in that the plurality of electromagnetic on-off valves are arranged in series in the passage between the master cylinder and the brake cylinder on the upstream side and the downstream side with the second electromagnetic on-off valve. And a third solenoid on-off valve, and the brake pressure transmission control device further comprises a fourth piston and a fifth piston arranged in series, and a fourth piston for urging the fourth piston. A fifth spring having a set load greater than a set load of the fourth spring for biasing a spring and the fifth piston, wherein one surface of the fourth piston communicates with the master cylinder; A space between the other side of the fourth piston and the one side of the fifth piston communicates with a passage between the second solenoid on-off valve and the third solenoid on-off valve; Further, the other side of the fifth piston is the brake cylinder. And controlling at least one of the fourth and fifth pistons by controlling the second and third solenoid on-off valves to provide a plurality of input / output characteristics having different output start pressures. One of these is set.
[0014]
Further, the invention according to claim 7 is characterized in that, when the master cylinder pressure exceeds a fifth set pressure, the other passage between the master cylinder and the brake cylinder bypassing the brake pressure transmission control section. An emergency check valve that allows only the flow of the brake fluid from the master cylinder to the brake cylinder is provided.
[0015]
[Action]
In the regenerative brake interlocking friction brake device according to the first and second aspects of the present invention, the brake pressure transmission control device controls the operation of the friction brake by controlling each electromagnetic opening and closing valve during normal brake operation. Restrict. As a result, the regenerative braking device operates prior to the friction brake. Therefore, by operating the regenerative braking device, the braking energy is more efficiently recovered.
[0016]
Further, when the friction brake is operated, the brake fluid has already been sent to the brake cylinder, and the loss stroke of the brake cylinder has been eliminated, so that the friction brake is immediately activated. Therefore, the responsiveness of the friction brake device is improved.
[0017]
Furthermore, in the invention of claim 3, the brake fluid of the master cylinder is supplied to the brake cylinder when the brake pedal is depressed. In the invention of claim 4, when the brake pedal is depressed and the master cylinder pressure is generated, Immediately, the second piston is operated to supply the brake fluid of the master cylinder to the brake pressure transmission control device, so that the stroke of the brake pedal is secured.
[0018]
Further, according to the fifth and sixth aspects of the present invention, various restrictions on the operation of the friction brake are set. Therefore, by setting the restriction on the operation of the friction brake in accordance with the traveling state or the driving state of the vehicle, the operation of the friction brake can be finely controlled. Thereby, the interlocking control of the regenerative brake and the friction brake is performed more appropriately.
[0019]
Further, in the invention according to claim 7, when the brake pressure transmission control unit does not output due to the abnormality of the second and third solenoid on-off valves or the abnormality of the fourth and fifth pistons and the brake operation of the vehicle is not performed, the emergency The opening of the check valve ensures that the brake of the vehicle operates.
[0020]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a circuit diagram showing a first embodiment of a regenerative brake interlocking friction brake system according to the present invention, FIG. 2 is an enlarged detailed view showing a brake pressure control section in the first embodiment, and FIG. FIG. 4 is a diagram illustrating input / output characteristics of a unit.
[0021]
As shown in FIG. 1, the regenerative brake-linked friction brake system 1 includes a friction brake device 2 and a regenerative brake device 3. The friction brake 2 further includes a brake operation unit 4 and a brake booster 5. , A brake pressure transmission control unit 6 and a braking unit 7.
The brake operation section 4 is configured by a brake pedal 8 which is depressed by a driver during braking and is a brake operation means of the present invention.
[0022]
The brake booster 5 is operated by depressing the brake pedal 8 to boost the pedal depression force and outputs a boosted pedal pressure. The brake booster 5 is operated by the vacuum booster 9 to generate a master cylinder pressure. And a tandem master cylinder 10 for generating a master cylinder pressure in the two liquid chambers 10a and 10b. The two fluid chambers 10a and 10b are connected to a first brake system A and a second brake system B, respectively. Since both brake systems A and B have exactly the same configuration, the first brake system A Only A is explained and shown, and explanation and illustration of the second brake system B are omitted.
[0023]
The brake pressure transmission control unit 6 is provided in a brake pressure transmission control device 12 disposed in a first passage 11 communicating with the liquid chamber 10a, and in a second passage 13 bypassing the brake pressure transmission control device 12, and communicates with each other. A normally open first solenoid on-off valve (corresponding to a first solenoid on-off valve of the present invention) 14 having two positions, a position I and a shutoff position II, and an electronic control unit for friction brake control (hereinafter, friction brake). ECU 15). As shown in FIG. 2, the brake pressure transmission control device 12 includes a housing 16, an input port 17 formed in the housing 16 and communicating with the liquid chamber 10a, and an output port formed in the housing 16 and communicating with a brake cylinder described later. The port 18 is slidably provided in the third passage 19 between the input port 17 and the output port 18 in the housing 16, and receives the master cylinder pressure of the liquid chamber 10 a on one side and the brake cylinder pressure on the other side. (First piston according to the present invention) 20 and a first spring (corresponding to a first spring according to the present invention) for urging the first piston 20 in a direction opposite to the master cylinder pressure. 21 and a fourth passage 22 that bypasses the first piston 20 and communicates with the input port 17 and the output port 18 to prevent the flow of brake fluid from the input port 17 to the output port 18 That the first (corresponding to the first check valve of the present invention) check valve 23, the master cylinder pressure is first set pressure input port 17 (corresponding to a first set pressure of the present invention) P 1 In the following cases, the first check valve 23 is opened and the master cylinder pressure is increased to the first set pressure P. 1 And a check valve control piston 24 that closes the first check valve 23 when the pressure exceeds the limit.
[0024]
In the brake pressure transmission control unit 6 of the first embodiment, when the first solenoid on-off valve 14 is off, that is, set to the communication position I, the master cylinder pressure generated in the liquid chamber 10a of the master cylinder 10 is The power is transmitted to a brake cylinder 28 described later through the second passage 13 and the first solenoid on-off valve 14, and a brake cylinder pressure is generated in the brake cylinder 28. In this case, the input / output characteristics of the brake pressure transmission control unit 6 are the characteristics a shown by the dashed line in FIG. 3 in which the input pressure (ie, the master cylinder pressure) and the output pressure (ie, the brake cylinder pressure) are proportional. Therefore, the brake cylinder pressure increases without delay as the master cylinder pressure increases.
[0025]
When the first solenoid on-off valve 14 is turned on, that is, set to the cutoff position II, the flow of the brake fluid through the second passage 13 is cut off. Therefore, the input pressure at the input port 17 becomes the first set pressure P 1 In the following cases, the check valve control piston 24 opens the first check valve 23, so that the brake fluid from the master cylinder 10 flows from the input port 17 to the output port 18 through the fourth passage 22, and further the output port 18 Is supplied into the brake cylinder 28, in which case the brake fluid for the loss stroke of the brake cylinder 28 is supplied. When the brake fluid for the loss stroke of the brake cylinder 28 is completely supplied, a braking force is generated. In the brake pressure transmission control section 6, the input pressure is equal to the first set pressure P. 1 The input pressure is transmitted to the output port 18 as it is until the check valve control piston 24 keeps the first check valve 23 open until the output pressure of the output port 18 is increased, as shown by the solid line in FIG. It increases in proportion to the input pressure. At this time, since the input pressure and the output pressure having the same magnitude act on the first piston 20, the first piston 20 does not move.
[0026]
Input pressure is the first set pressure P 1 Is exceeded, the check valve control piston 24 descends and closes the first check valve 23, so that transmission of the master cylinder pressure through the fourth passage 22 is prevented, and the output pressure does not increase even if the input pressure increases. As a result, a differential pressure is generated between the input pressure and the output pressure. The input pressure further rises and the second set pressure (corresponding to the second set pressure of the present invention) P Two Is exceeded, the downward force acting on the first piston 20 due to the differential pressure between the input pressure and the output pressure becomes larger than the set load of the first spring 21, so that the first spring 21 contracts and the first piston 20 descends. I do. Due to the lowering of the first piston 20, the output pressure again increases in proportion to the input pressure. In this case, the input / output characteristics of the brake pressure transmission control unit 6 are the characteristics b shown by the solid line in FIG. Thus, the output pressure of the brake pressure transmission control section 6 rises later than the input pressure.
[0027]
The brake unit 7 communicates with a brake disk 27, which is a rotating member of the present invention, fixed to an axle 26 of the wheel 25, and an output port 18 of the brake pressure transmission control device 12, and has a brake cylinder such as a caliper having a friction member. 28. The brake cylinder 28 is configured such that, when brake pressure is introduced from the output port 18, the brake member 27 is pressed by the friction member, and the rotation of the brake disk 27 is reduced or stopped by the frictional force. Although not shown, a braking unit for another wheel has the same configuration.
[0028]
The regenerative braking device 3 includes a motor 29 that is rotationally driven by the rotation of the axle 26, and an inverter 30 that converts an alternating current into a direct current. An electronic control unit for motor control (hereinafter, also referred to as a motor ECU) 32 that controls the amount of power generation by controlling based on the depression stroke signal of the vehicle, and a battery 33 connected to the inverter 30.
[0029]
The motor ECU 32 is connected to the friction brake ECU 15 and also connected to a stroke sensor 31 which is a brake operation detecting means of the present invention that detects a depression stroke of the brake pedal 8 and outputs a brake operation detection signal.
[0030]
Further, a wheel speed sensor 34 for detecting the wheel speed of the wheel 25 is provided near the wheel 25, and a detected wheel speed signal is input to the motor ECU 32.
Note that the friction brake ECU 15, the inverter 30, the motor ECU 32, and the battery 33 are provided commonly to the first and second brake systems A and B.
[0031]
The respective basic actions of the friction brake device 2 and the regenerative brake device 3 in the regenerative brake interlocking friction brake 1 of the present embodiment thus configured will be described.
[0032]
First, the friction brake device 2 will be described. When the friction brake is operated without limitation, the first solenoid on-off valve 14 is set to the communication position I, and therefore, the input and output of the brake transmission control unit 6 have the characteristics shown in FIG. As a result, the brake cylinder 28 operates the friction member with the brake cylinder pressure proportional to the master cylinder pressure to clamp the brake disk 27. Therefore, the braking is performed without being limited by the frictional force.
[0033]
When the friction brake is operated with restriction, the first solenoid on-off valve 14 is set to the shut-off position II. Therefore, the input and output of the brake transmission control unit 6 have the characteristics shown in FIG. As described above, the master cylinder pressure is equal to the first set pressure P. 1 By this time, the loss stroke of the brake cylinder 28 is eliminated, so that when the brake brake pedal 8 is depressed, the pedal stroke is secured. Further, although a slight brake cylinder pressure is generated in the brake cylinder 28, the friction brake is not substantially operated, and the master cylinder pressure becomes the second set pressure P 2 This state is maintained until the value exceeds. Master cylinder pressure is the second set pressure P 2 Is exceeded, the brake cylinder pressure rises, and at this time, since the loss stroke of the brake cylinder 28 has been eliminated, the friction brake is immediately activated. Therefore, the responsiveness of the friction brake device 2 is improved. Thus, in this case, the friction brake device 2 sets the master cylinder pressure to the second set pressure P 2 , It operates with a delay, i.e. with a limitation.
[0034]
On the other hand, in the regenerative braking device 3, when the brake pedal 8 is depressed during braking, the stroke sensor 31 detects the depression stroke of the brake pedal 30 and outputs a stroke signal to the motor ECU 32. Upon receiving this stroke signal, the motor ECU 32 outputs an operation control signal, and the phase of the magnet and the coil of the motor 29 is controlled by the operation control signal, so that the motor 29 generates electric power. The resistance of the motor 29 at the time of power generation suppresses the rotation of the axle 26 and reduces the speed. Thus, braking by the regenerative brake is performed. The AC power generated by the motor 29 is converted into DC power by the inverter 30 and stored in the battery 33. The DC power stored in the battery 33 is used as energy for driving the vehicle.
[0035]
The maximum regenerative torque Tmax in such a regenerative brake has a characteristic that changes according to the vehicle speed or the motor speed as shown in FIG. That is, regenerative torque hardly occurs in a low-speed region where the vehicle speed is, for example, about 5 km / h or less, and regenerative torque is generated when the vehicle speed exceeds about 5 km / h. Then, the maximum regenerative torque Tmax corresponding to the vehicle speed increases in proportion to the increase in the vehicle speed, and the vehicle speed becomes constant at about 13 km / h. Further, the maximum regenerative torque Tmax gradually decreases in a curved manner from a vehicle speed of about 30 km / h, and linearly decreases from a vehicle speed of about 45 km / h. Further, when the vehicle speed is about 50 km / h, almost no regenerative torque is generated.
[0036]
In the present embodiment, in the vehicle speed region where the regenerative torque is generated, the regenerative torque is set to T in accordance with the stroke amount of the brake pedal 8. 1 , T 2 , T 3 , T 4 And the maximum regenerative torque Tmax. After the regenerative torque reaches the maximum regenerative torque Tmax, the regenerative torque does not increase even if the brake pedal 8 is further depressed, and the regenerative brake operates at the maximum regenerative torque Tmax.
[0037]
In the present embodiment, the regenerative brake is operated by depressing the brake pedal 8 during normal braking, and a stroke signal of the brake pedal 8 is output from the motor ECU 32 to the friction brake ECU 15. An ON signal is output to the first electromagnetic on-off valve 14, and the first electromagnetic on-off valve 14 is turned on by this ON signal to be set to the shut-off position II. Therefore, during normal braking, the input / output of the brake pressure transmission control unit 6 is set to the characteristic shown in FIG. 3B, and the master cylinder pressure is set to the second set pressure P Two Until it exceeds, the friction brake is limited and only the regenerative brake has priority.
[0038]
Further, in the present embodiment, the regenerative brake device 3 and the friction brake device 2 are linked so that the first electromagnetic on-off valve 14 is controlled as follows so that the friction brake device 2 operates without restriction. By performing the control, when the regenerative brake does not operate effectively, the brake of the vehicle can be reliably operated by the friction brake.
[0039]
In order to perform such interlocking control between the regenerative braking device 3 and the friction braking device 2, a vehicle speed monitoring control means 35 is provided in the motor ECU 32 as shown in FIG. Based on the wheel speed signal from the wheel speed sensor 34, the vehicle speed becomes the set speed V 0 When it is determined that the speed is extremely low, such as less than km / h (eg, 5 km / h), the first solenoid on-off valve 14 is turned off, the brake pressure of the brake cylinder 28 is increased, and the friction brake is operated without any limitation. Like that. This is because when the vehicle speed is, for example, about 5 km / h or less as shown in FIG. 4, the regenerative brake regenerative torque becomes zero and the regenerative brake does not operate. Attempts to brake or stop.
[0040]
Further, as shown in FIG. 1, a brake operation amount increasing speed calculating means 36 is provided in the motor ECU 32, and the brake operating amount increasing speed calculating means 36 responds to a depression stroke signal of the brake pedal 8 from the stroke sensor 31. Based on the calculated stroke increasing speed, the first solenoid on-off valve 14 is turned off even when the calculated stroke increasing speed exceeds the set value, so that the friction brake is operated without any limitation as described above. . This is a time of sudden braking when it is determined that the stroke speed of the brake pedal 8 has exceeded the set value. However, since the regenerative brake acts as a reduction gear, it is possible to cope with this sudden braking. Therefore, the friction brake is operated at the time of sudden braking operation so that the vehicle can be securely braked.
[0041]
Further, as shown in FIG. 1, a brake operation amount calculation means 37 is provided in the motor ECU 32, and the brake operation amount calculation means 37 calculates a stroke amount of depressing a brake pedal based on a stroke signal from the stroke sensor 31. When it is determined that the calculated stroke amount exceeds the set value, the first solenoid on-off valve 14 is turned off, and the friction brake is operated without any limitation as described above. This is at the time of high deceleration brake operation when the stroke amount of the brake pedal 8 exceeds the set value. At the time of this high deceleration brake operation, the braking force of the vehicle is insufficient even if the regenerative torque is maximized. Therefore, when the brake pedal 8 is further depressed, the friction brake is operated so that the vehicle can be reliably braked at the time of high deceleration.
[0042]
The vehicle speed monitoring control unit 35, the brake operation amount increasing speed calculation unit 36, and the brake operation amount calculation unit 37 may be provided in the friction brake ECU 15.
[0043]
Further, as shown in FIG. 1, a regenerative torque monitoring control unit 38 is provided in the motor ECU 32. The regenerative torque monitoring control unit 38 monitors the amount of power generated by the motor 29 when the regenerative brake is activated, and When the decrease of the regenerative brake is detected, in other words, the regenerative torque of the regenerative brake is monitored. When the decrease of the regenerative torque is detected, the first solenoid on-off valve 14 is turned on / off (ie, opened / closed) by the duty control. Thus, the brake pressure of the brake cylinder 28 is increased by duty control to operate the friction brake by duty control. In that case, the regenerative torque monitoring control means 38 calculates the duty ratio of the duty control as the reduction rate of the regenerative torque, that is, the reduction rate of the power generation amount of the motor 29, and determines the duty ratio based on this reduction rate. I have. The reason why the duty control of the first solenoid on-off valve 14 is performed as described above is that the regenerative torque decreases when the vehicle speed becomes low as shown in FIG. This is because the friction brake is operated so that the vehicle can be reliably braked when the regenerative torque in the regenerative brake is reduced.
[0044]
In a situation other than the situation where the regenerative brake does not operate effectively, the first electromagnetic on-off valve 14 is turned on to limit the friction brake, and only the regenerative brake is operated with priority over the friction brake. In the example of the opening / closing control of the first electromagnetic opening / closing valve 14, the normal braking of the vehicle during the normal traveling is often performed by the regenerative braking, so that the braking energy can be efficiently recovered and the regenerative braking is effective. Otherwise, the friction brake ensures that the vehicle is braked.
[0045]
FIG. 5 is a diagram illustrating a flow of an example of opening / closing control of the first electromagnetic opening / closing valve 14 in the first embodiment.
As shown in FIG. 5, in this example, it is first determined in step S1 whether or not a brake operation has been performed. The detection of the brake operation is performed by detecting the pedal stroke of the stroke sensor 31. It should be noted that the brake operation may be detected by, for example, detecting the ON state of a stop lamp switch (not shown) or detecting the pressure of the master cylinder 10 by a pressure sensor.
[0046]
When it is determined that the brake operation has been performed, the vehicle speed is set to the set speed V in step S2. 0 km / h (eg, 5 km / h) or less is determined, and the vehicle speed is set to the set speed V 0 If it is determined that the speed is not equal to or less than km / h, that is, the speed is not low, it is determined in step S3 whether the stroke increasing speed of the stroke sensor 31 is greater than a set value. If it is determined that the stroke increasing speed is not greater than the set value, it is determined in step S4 whether the stroke amount of the stroke sensor 31 is greater than the set value. If it is determined that the stroke amount is not larger than the set value, it is determined in step S5 whether the regenerative torque has decreased. If it is determined that the regenerative torque has not decreased, the first solenoid on-off valve 14 is turned on (ie, closed) in step S6 to limit the operation of the friction brake. As a result, the regenerative brake operates preferentially during normal brake operation during normal running.
[0047]
If it is determined in step S5 that the regenerative torque has decreased, a decrease rate of the regenerative torque is calculated in step S7, and then the duty of the first solenoid valve 14 is determined based on the regenerative torque decrease rate calculated in step S8. A duty ratio for control is determined. Then, in step S9, the first solenoid on-off valve 14 is turned on / off by duty control of the determined duty ratio. Accordingly, when the braking force of the regenerative brake is insufficient due to the decrease in the regenerative torque, the friction brake operates according to the decrease in the regenerative torque.
[0048]
Further, when it is determined in step S4 that the stroke amount of the stroke sensor 31 is larger than the set value, or when it is determined in step S3 that the stroke increasing speed of the stroke sensor 31 is larger than the set value, or when the vehicle speed is equal to the set speed V 0 If it is determined that the speed is greater than km / h, the first solenoid on-off valve 14 is turned off (ie, opened) in the stroke S10, and the operation of the friction brake is not limited at all.
[0049]
FIG. 6 is a circuit diagram showing a second embodiment of the regenerative brake interlocking friction brake system of the present invention. FIG. 7 is an enlarged detailed view showing a brake pressure control section in the second embodiment, and FIG. FIG. 4 is a diagram illustrating input / output characteristics of a unit. The same components as those of the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals, and a detailed description thereof will be omitted.
[0050]
In the second embodiment, as shown in FIG. 6, a brake pressure transmission control device 12 disposed in a first passage 11 is provided with two second and third pistons (each of 39, 40, and two normally open second and third solenoid on-off valves disposed in series (corresponding to second and third solenoid on-off valves of the present invention, respectively) 41, 42 and a second check valve 43.
[0051]
As shown in detail in FIG. 7, the second piston 39 is slidably provided in the housing 16, and the third piston 40 is connected in series with the second piston 39 in the housing 16 near the brake cylinder 28. Is slidably provided. The second piston 39 receives the master cylinder pressure of the liquid chamber 10a transmitted through a fifth passage 44 communicating with the input port 17 on one side, and has the input port 17 and the output port 18 on the other side. And the master cylinder pressure transmitted through a sixth passage 45 which bypasses the second and third pistons 39 and 40 to communicate therewith, a second solenoid valve 41 and a seventh passage 46 branched from the sixth passage 45. Brake cylinder pressure transmitted via the sixth passage 45, the third solenoid on-off valve 42, and the seventh passage 46 and the second and third pistons 39, 40 when the second and third solenoid on-off valves 41, 42 are closed. , And selectively receives one of the three pressures, ie, the pressure sealed in the space. The second piston 39 is urged by a second spring (corresponding to a fourth spring of the present invention) 47 in a direction opposite to the master cylinder pressure acting on one surface side.
[0052]
The third piston 40 receives the same pressure as the pressure received on the other surface of the second piston 39 through the eighth passage 48 on one surface thereof, and the other surface through the sixth passage 45 and the ninth passage 49. The side receives the brake cylinder pressure. Further, the third piston 40 is urged by a third spring (corresponding to a fifth spring of the present invention) 50 in a direction opposite to the pressure acting on one surface side. In this case, the set load of the third spring 50 is set to be larger than the set load of the second spring 47. Further, cup seals 51 and 52 are provided on the outer periphery of the second and third pistons 39 and 40, respectively, and these cup seals 51 and 52 are provided on the other sides of the second and third pistons 39 and 40, respectively. Only the flow of the brake fluid from the surface side to the one surface side is allowed.
[0053]
Further, normally open second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are provided in the sixth passage 45, respectively. Each of the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 is set to a communication position I and a cutoff position II similar to the above-described first solenoid on-off valve 14, and is normally set to the communication position I. Have been. Further, the seventh passage 46 is branched from a sixth passage 45 between the second and third solenoid on-off valves 41 and 42.
[0054]
Further, a tenth passage 53 is provided which bypasses the second and third pistons 39 and 40 and communicates the input port 17 and the output port 18. The tenth passage 53 is provided with a second check valve 43. Thus, only the flow of the brake fluid from the input port 17 to the output port 18 is allowed. The valve opening pressure at which the second check valve 43 opens is set to be considerably higher than the pressure at which the second and third pistons 39, 40 start operating, and therefore, during normal operation of the second and third pistons 39, 40 Then, the second check valve 43 is not opened. Then, when the second solenoid on-off valve 41 fails while being held at the shut-off position II and at least one of the second and third pistons 39, 40 fails to slide, or the third solenoid on-off valve 42 When the master cylinder pressure becomes equal to or higher than the valve opening pressure (corresponding to the fifth set pressure of the present invention) when a failure occurs while the third piston 40 is unable to slide while the valve is held at the shut-off position II, The second check valve 43 is opened, and the master cylinder pressure is transmitted from the input port 17 to the brake cylinder 28 through the output port 18, so that the brake can be operated. That is, the second check valve 43 functions for the emergency brake operation when the second and third pistons 39 and 40 and the second and third solenoid valves 41 and 42 are out of order.
[0055]
In the case of failure of the second and third pistons 39, 40 and the second and third solenoid on-off valves 41, 42, when the operating brake is released, the brake fluid of the brake cylinder 28 becomes second. In addition, since the fluid flows toward the master cylinder 10 through the cup seals 51 and 52 on the outer periphery of the third pistons 39 and 40, no residual pressure is generated in the brake cylinder 28.
[0056]
In the brake pressure transmission control section 6 of the second embodiment, when both the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are off, that is, set to the communication position I, the master cylinder transmitted to the input port 17 is provided. The pressure is transmitted from the output port 18 to the brake cylinder 28 through the sixth passage 45 and the second and third solenoid on-off valves 41 and 42. In this case, the input / output characteristic of the brake pressure transmission control unit 6 increases in proportion to the characteristic of c shown by the dashed line in FIG. 8, that is, the output pressure increases in proportion to the increase in the input pressure. Therefore, at this time, the friction brake operates without restriction, that is, without delay. Further, a pressure that is both a master cylinder pressure and a brake cylinder pressure is transmitted to the other surface of the second piston 39 and the one surface of the third piston 40.
[0057]
When the second solenoid on-off valve 41 is turned on, that is, in the shut-off position II, and the third solenoid on-off valve 42 is turned off, that is, in the communication position I, the master cylinder pressure transmitted to the input port 17 is the second cylinder on-off valve. 2 It is not transmitted through the electromagnetic on-off valve 41. On the other hand, the master cylinder pressure is transmitted to one surface side of the second piston 39 via the fifth passage 44, and the master cylinder pressure is transmitted to the third set pressure P corresponding to the set load of the second spring 47. 3 During the lower period, the second spring 47 does not contract, and the second piston 39 does not operate. Therefore, even if the master cylinder pressure is generated and rises by depressing the brake pedal 8, the third set pressure P 3 During the lower period, the brake pressure transmission control device 12 does not output anything. As a result, the master cylinder pressure becomes the third set pressure P 3 Until, the friction brake is limited and does not operate, and only the regenerative brake operates.
[0058]
The master cylinder pressure rises and the third set pressure P 3 Is exceeded, the second spring 47 contracts, the second piston 39 descends, and the pressure on the other side of the second piston 39 rises. At this time, the pressure on the other surface side of the second piston 39 is output from the output port 18 through the seventh passage 46, the sixth passage 45, and the third solenoid on-off valve 42, and transmitted to the brake cylinder 28. Therefore, the master cylinder pressure becomes the third set pressure P 3 When it exceeds, the friction brake operates together with the regenerative brake. The input / output characteristic of the brake pressure transmission control unit 6 in this case is a characteristic indicated by a solid line d in FIG. 3 No output until the pressure reaches the third set pressure P 3 If it exceeds, the output will increase proportionally. Thus, the brake pressure transmission control device 12 in this case outputs with a delay with respect to the input. At this time, the brake cylinder pressure is transmitted to the other surface of the second piston 39 and the one surface of the third piston 40.
[0059]
Further, when the third solenoid on-off valve 42 is turned on, that is, in the shut-off position II, and the second solenoid on-off valve 41 is turned off, that is, in the communication position I, the master cylinder pressure at the input port 17 is reduced to the sixth passage. 45, the second electromagnetic on-off valve 41 and the seventh passage 46, but are not transmitted through the third electromagnetic on-off valve 42 ahead. Therefore, the master cylinder pressure is transmitted to the other surface of the second piston 39 and one surface of the third piston 40. The master cylinder pressure is the fourth set pressure P corresponding to the set load of the third spring 50 4 During the lower period, the third spring 50 does not contract and the third piston 40 does not operate. Therefore, even if the generated master cylinder pressure rises, the fourth set pressure P 4 During the lower period, the brake pressure transmission control device 12 does not output anything. In that case, the fourth set pressure P 4 Is the third set pressure P 3 Since it is set to be larger, the master cylinder pressure becomes the third set pressure P 3 , The third piston 40 does not operate, and the brake pressure transmission control device 12 does not output anything. Therefore, the master cylinder pressure becomes the fourth set pressure P 4 Until, only the regenerative brake operates and the friction brake is limited and does not operate. In that case, the fourth set pressure P 4 Is the third set pressure P 3 Therefore, the output start pressure, that is, the master cylinder pressure for starting the output, becomes higher than when the second electromagnetic on-off valve 41 is on and the third electromagnetic on-off valve 42 is off.
[0060]
The master cylinder pressure rises and the fourth set pressure P 4 Is exceeded, the third spring 50 contracts, the third piston 40 descends, and the pressure on the other side of the third piston 40 rises. At this time, the pressure on the other surface side of the third piston 40 is output from the output port 18 and transmitted to the brake cylinder 28. Therefore, the master cylinder pressure becomes the fourth set pressure P 4 When it exceeds, the friction brake operates together with the regenerative brake.
[0061]
The input / output characteristic of the brake pressure transmission control unit 6 in this case is the characteristic of e shown by the solid line in FIG. 4 No output until the input pressure reaches the fourth set pressure P 4 When the pressure exceeds, the output pressure increases in proportion. As described above, the output start pressure of the brake pressure transmission control device 12 in this case becomes higher than the case where the above-mentioned second electromagnetic on-off valve 41 is on and the third electromagnetic on-off valve 42 is off for the input. That is, the friction brake is more restricted than in the case described above. At this time, the master cylinder pressure is transmitted to the other surface of the second piston 39 and the one surface of the third piston.
[0062]
Further, when the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are both turned on, that is, in the shut-off position II, the master cylinder pressure at the input port 17 is not transmitted through the first solenoid on-off valve 41 and the second The pressure on the other side of the piston 39 is not transmitted through the third solenoid on-off valve 42. On the other hand, the master cylinder pressure is transmitted to one surface side of the second piston 39. As described above, the master cylinder pressure is transmitted to the third set pressure P 3 During the lower period, the second piston 39 does not operate. Therefore, even if the generated master cylinder pressure increases, the third set pressure P 3 While the pressure is lower, the pressure on the other side of the second piston 39 does not increase at all. Master cylinder pressure is the third set pressure P 3 Is exceeded, the second piston 39 descends, and the pressure on the other side of the second piston 39 rises. In this case, the pressure on the other surface side of the second piston 39 is lower than the master cylinder pressure by the third set pressure. The pressure on the other surface of the second piston 39 is transmitted to the one surface of the third piston 40, but the pressure on the other surface of the second piston 39 becomes the fourth set pressure P as described above. 4 During the lower period, the third spring 50 does not contract, and the third piston 40 does not operate. Therefore, even if the master cylinder pressure increases, the pressure on the other surface side of the second piston 39 becomes the fourth set pressure P 4 During the lower period, the brake pressure transmission control device 12 does not output anything. In this case, since the pressure on the other side of the second piston 39 is lower than the master cylinder pressure, the master cylinder pressure becomes the fourth set pressure P 4 , The third piston 40 does not operate, and the brake pressure transmission control device 12 does not output anything. The master cylinder pressure further increases and the fifth set pressure P 5 , The pressure on the other side of the second piston 39 becomes the fourth set pressure P 4 , The third spring 50 contracts, the third piston 40 descends, and the pressure on the other surface side of the third piston 40 rises. At this time, the pressure on the other surface side of the third piston 40 is output from the output port 18 and transmitted to the brake cylinder 28. Therefore, the master cylinder pressure becomes the fifth set pressure P 5 Only the regenerative brake operates and the friction brake does not operate until it exceeds. In that case, the fifth set pressure P 5 Is the fourth set pressure P 4 Since it is larger, the output start pressure becomes higher than when the second electromagnetic on-off valve 41 is off and the third electromagnetic on-off valve 42 is on.
[0063]
The input / output characteristic of the brake pressure transmission control unit 6 in this case is a characteristic of f indicated by a solid line in FIG. 4 Larger set load P 5 No output is made until the input pressure reaches the set load P 5 If it exceeds, the output will increase proportionally. In this case, the brake pressure transmission control unit 6 outputs the input pressure with a greater delay than when the second electromagnetic on-off valve 41 is off and the third electromagnetic on-off valve 42 is on. Become more limited. At this time, on the other surface side of the second piston 39 and the one surface side of the third piston 40, other than the master cylinder pressure or the brake cylinder pressure, which is sealed between the second and third pistons 39 and 40, is provided. Pressure acts.
[0064]
As described above, in the second embodiment, by selectively controlling the on / off of the second and third solenoid on-off valves 41 and 42, the output start pressure of the brake transmission control unit 6 is variously changed, and the friction is increased. The restriction of the brake device 2 can be selectively changed variously.
[0065]
FIG. 9 is a diagram showing a flow of an example of opening / closing control of the second and third solenoid on / off valves 41 and 42 in the second embodiment. Note that steps of the same processing as the steps of the flow shown in FIG. 5 described above are the same, and detailed description thereof will be omitted.
[0066]
As shown in FIG. 9, in this example, first, steps S11 to S14 are the same as steps S1 to S4 shown in FIG. 5, and steps 23 to S24 are step S10 shown in FIG. The processing is the same except for some differences. In that case, both the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are turned off in steps S23 and S24. In this case, the brake pressure transmission control unit 6 has the input / output characteristic of c in FIG. 8, and when the master cylinder pressure is generated in the master cylinder 10 by depressing the brake pedal 8, the friction brake is operated without being limited. become. Vehicle speed is set speed V 0 When the speed is not more than km / h, when the stroke increasing speed of the brake pedal 8 is higher than the set value, or when the stroke amount of the brake pedal 8 is larger than the set value, the regenerative braking does not operate effectively. By operating the friction brake without restriction, the brake of the vehicle operates effectively.
[0067]
If it is determined in step S14 that the stroke amount of the stroke sensor 31 is not larger than the set value, it is determined in step S15 whether the regenerative torque is larger than the first set value. If it is determined that the regenerative torque is larger than the first set value, it is determined in step S16 whether the regenerative torque is larger than a second set value larger than the first set value. If it is determined that the regenerative torque is larger than the second set value, the second solenoid valve 41 is turned on in step S17, and the third solenoid valve 42 is turned on in step S18. That is, the brake pressure transmission control unit 6 has the input / output characteristic of f in FIG. 5 The friction brake device 2 does not operate until the pressure exceeds. When the regenerative torque is larger than the second set value, the regenerative torque is the largest, and a sufficient braking force of the vehicle by the regenerative brake is obtained. Thus, the brake pressure transmission control unit 6 is used as the input / output characteristic of f. By maximally limiting the friction brake, the interlocking control between the regenerative brake and the friction brake is most appropriately performed. Thus, the brake of the vehicle can be operated more effectively, and the braking energy can be efficiently collected.
[0068]
If it is determined in step S16 that the regenerative torque is not larger than the second set value, the second solenoid valve 41 is turned off in step S19, and the third solenoid valve 42 is turned on in step S20. That is, the brake pressure transmission control unit 6 has the input / output characteristic of e in FIG. 4 The friction brake device 2 does not operate until the pressure exceeds. When the regenerative torque is larger than the first set value and not larger than the second set value, the regenerative torque is the second largest, and the brake force of the vehicle by the regenerative brake is obtained the second largest. By limiting the friction brake to the second largest as the input / output characteristic of the controller 6 e, the interlocking control between the regenerative brake and the friction brake is similarly most appropriately performed. As a result, the brake of the vehicle can be operated more effectively, and the braking energy can be recovered efficiently.
[0069]
If it is determined in step S15 that the regenerative torque is not larger than the first set value, the second solenoid valve 41 is turned on in step S21, and the third solenoid valve 42 is turned off in step S22. That is, the brake pressure transmission control unit 6 has the input / output characteristic of d in FIG. 3 The friction brake device 2 does not operate until the pressure exceeds. When the regenerative torque is not larger than the first set value, the regenerative torque is the smallest, so that the braking force of the vehicle due to the regenerative braking cannot be obtained so much. By reducing the limit of the friction brake, the interlocking control between the regenerative brake and the friction brake is similarly most appropriately performed. As a result, the brake of the vehicle can be operated more effectively, and the braking energy can be recovered efficiently.
[0070]
FIG. 10 is a diagram illustrating a flow of another example of the opening / closing control of the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 in the second embodiment. Note that steps of the same processing as the steps of the flow shown in FIG. 9 are described as being the same, and detailed description thereof will be omitted.
[0071]
In this example, as shown in FIG. 10, in addition to the flow shown in FIG. 9, when the regenerative torque is reduced, the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are controlled to be on / off by duty control. ing. That is, first, steps S25 to S30 are the same as steps S11 to S16 shown in FIG. 9, and steps S52 to S53 are the same as steps S23 to S24 shown in FIG.
[0072]
If it is determined in step S30 that the regenerative torque is greater than the second set value, it is determined in step S31 whether the regenerative torque has decreased. If it is determined that the regenerative torque is decreasing, a decrease rate of the regenerative torque is calculated in step S32, and then the second and third electromagnetic on-off valves 41, 42 are determined based on the regenerative torque decrease rates calculated in step S33. Duty ratio for the duty control is determined. Then, in steps S34 and S35, the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are turned on / off by duty control of the determined duty ratio. As a result, even when the regenerative torque is large, when the regenerative torque decreases, the friction brake operates according to the decrease rate of the regenerative torque, and the shortage of the braking force of the vehicle due to the decrease in the regenerative torque is prevented, The interlocking control between the regenerative brake and the friction brake is performed more finely.
[0073]
If it is determined in step S31 that the regenerative torque has not decreased, the same processes as those in steps S17 and S18 of the flow shown in FIG. 9 are performed in steps S36 and S37, respectively.
[0074]
If it is determined in step S30 that the regenerative torque is not larger than the second set value, it is determined in step S38 whether the regenerative torque has decreased. If it is determined that the regenerative torque has decreased, the regenerative torque decrease rate is calculated in step S39, and then the second and third solenoid on-off valves 41 and 42 are determined based on the regenerative torque decrease rate calculated in step S40. Duty ratio for the duty control is determined. Then, in step S41, the second electromagnetic on-off valve 41 is turned off, and in step S35, the third electromagnetic on-off valve 42 is turned on / off by duty control of the determined duty ratio. As a result, even when the regenerative torque is the second largest, when the regenerative torque decreases, the friction brake operates according to the decrease rate of the regenerative torque. Thus, the interlocking control of the regenerative brake and the friction brake is performed more finely.
[0075]
If it is determined in step S38 that the regenerative torque has not decreased, the same processing as in steps S19 and S20 of the flow shown in FIG. 9 is performed in steps S43 and S44, respectively.
[0076]
Further, if it is determined in step S29 that the regenerative torque is not greater than the first set value, it is determined in step S45 whether the regenerative torque is decreasing. If it is determined that the regenerative torque is decreasing, a reduction rate of the regenerative torque is calculated in step S46, and then the second and third solenoid on-off valves 41, 42 based on the regenerative torque reduction rate calculated in step S47. Duty ratio for the duty control is determined. Then, in step S48, the second electromagnetic on-off valve 41 is turned on / off by the duty control of the determined duty ratio, and the third electromagnetic on-off valve 42 is turned off in step S49. As a result, when the regenerative torque is the smallest and the regenerative torque is decreasing, the friction brake is activated according to the rate of decrease of the regenerative torque. The interlocking control between the brake and the friction brake is performed more finely.
[0077]
If it is determined in step S45 that the regenerative torque has not decreased, the same processing as in steps S21 and S22 of the flow shown in FIG. 9 is performed in steps S50 and S51, respectively.
[0078]
FIG. 11 is a circuit diagram showing a third embodiment of the regenerative brake interlocking friction brake system of the present invention. FIG. 12 is an enlarged detailed view showing a brake pressure control section in the third embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating input / output characteristics of a unit. The same components as those of the above-described first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and a detailed description thereof will be omitted.
[0079]
In the third embodiment, as shown in FIG. 11, a brake pressure transmission control device 12 disposed in a first passage 11 is provided with two fourth and fifth pistons (second and third pistons of the present invention, respectively). 54, 55).
As shown in detail in FIG. 12, the fourth piston 54 is slidably provided in the housing 16, and on one side thereof, the master cylinder pressure of the liquid chamber 10 a is passed through an eleventh passage 56 communicating with the input port 17. While receiving the pressure, the spring force of the fourth spring (corresponding to the second spring of the present invention) 57 is received on the other surface in a direction opposite to the master cylinder pressure. The fifth piston 55 is provided in the housing 16 so as to be slidable in series with the fourth piston 54 on the brake cylinder 28 side by a predetermined distance α from the projection 54a of the fourth piston 54. The fifth piston 55 receives the atmospheric pressure on one surface side, receives the brake cylinder pressure through a twelfth passage 58 communicating with the output port 18 on the other surface side, and receives a fifth spring (a third spring of the present invention). ) Of the spring force of 59.
[0080]
Further, a thirteenth passage 60 is provided for bypassing the fourth and fifth pistons 54 and 55 to communicate the input port 17 and the output port 18, and the thirteenth passage 60 is provided with a normally open fourth solenoid valve. 61 are provided. The fourth electromagnetic on-off valve 61 is set at two positions, a communication position I and a cutoff position II, which are the same as those of the first electromagnetic on-off valve 14 described above, and is normally set at the communication position I.
[0081]
In the brake pressure transmission control unit 6 of the third embodiment, when the fourth electromagnetic on-off valve 61 is turned off, that is, set to the communication position I, the master cylinder pressure is changed to the thirteenth passage 60 and the fourth electromagnetic on-off valve 61. And transmitted to the brake cylinder 28. In this case, the input / output characteristics of the brake pressure transmission control unit 6 increase in proportion to the characteristics of g shown by the dashed line in FIG. 13, that is, the output pressure increases without delay with respect to the increase in the input pressure. Therefore, at this time, the friction brake operates without being restricted.
[0082]
When the fourth electromagnetic on-off valve 61 is turned on, that is, in the shut-off position II, the master cylinder pressure transmitted to the input port 17 is not transmitted through the fourth electromagnetic on-off valve 61. On the other hand, the master cylinder pressure is transmitted to one surface side of the fourth piston 54, but the sixth set pressure P corresponding to the set load of the fourth spring 57 is set. 6 Is set to be relatively small, when the master cylinder pressure starts to increase, the fourth spring 57 contracts, the fourth piston 54 descends by a predetermined distance α, and the projection 54a of the fourth piston 54 It contacts one surface side of the piston 55. Thus, the pedal stroke at the start of the depression of the brake pedal 8 is secured.
[0083]
However, even when the projection 54 a of the fourth piston 54 abuts on the fifth piston 55, the master cylinder pressure remains at the seventh set pressure P corresponding to the set load of the fifth spring 59. 7 During the lower period, the fifth spring 59 does not contract, and the fifth piston 55 does not operate. Therefore, the friction brake is limited and does not operate. The master cylinder pressure rises and the seventh set pressure P 7 Is exceeded, the fifth spring 59 contracts and the fourth and fifth pistons 54 and 55 descend together, generating pressure on the other side of the fifth piston 55, and this pressure is output from the output port 18; The power is transmitted to the brake cylinder 28. Therefore, when the master cylinder pressure is equal to the seventh set pressure P 7 When it exceeds, the friction brake operates together with the regenerative brake. The input / output characteristic of the brake pressure transmission control unit 6 in this case is the characteristic of h shown by the solid line in FIG. 7 No output until the input pressure reaches the seventh set pressure P 7 If it exceeds, the output will increase proportionally. Thus, in this case, the brake pressure transmission control device 12 outputs with a delay with respect to the input, so that the friction brake is operated with a limitation.
[0084]
The fourth electromagnetic on-off valve 61 in the third embodiment is controlled according to the flow shown in FIG. 5 in the first embodiment as an example, but the description thereof is omitted.
[0085]
In each of the embodiments described above, the hydraulic brake system using the vacuum booster is used. However, the present invention can be applied to an air-over hydraulic brake system.
[0086]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the regenerative brake interlocking friction brake device of the first and second aspects of the present invention, during normal brake operation, the operation of the friction brake is limited and the regenerative brake is given priority over the friction brake. Since the regenerative brake is operated, the braking energy can be more efficiently recovered by the operation of the regenerative brake.
[0087]
Further, since the brake fluid for the loss stroke of the brake cylinder is supplied before the friction brake is operated, when the friction brake is released from the restriction and operates, the friction brake is immediately activated. Therefore, the responsiveness of the friction brake device is improved.
In particular, according to the third and fourth aspects of the invention, it is possible to secure a pedal stroke when the brake pedal is depressed.
[0088]
Further, according to the fifth and sixth aspects of the present invention, since the operation limit of the friction brake can be variously set in accordance with the running condition or the driving condition of the vehicle, the operation of the friction brake can be finely controlled. Thereby, the interlocking control of the regenerative brake and the friction brake can be more appropriately performed.
[0089]
Further, according to the invention of claim 7, even when the brake pressure transmission control unit does not output due to an abnormality of the electromagnetic on-off valve or the piston, the brake of the vehicle can be reliably operated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram showing a first embodiment of a regenerative brake-linked friction brake system according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating a brake pressure transmission control unit according to the first embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing input / output characteristics of a brake pressure transmission control unit in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing characteristics of a regenerative torque depending on a vehicle speed of a regenerative brake.
FIG. 5 is a diagram showing a flow of an example of opening / closing control of an electromagnetic on-off valve in the first embodiment.
FIG. 6 is a circuit diagram showing a second embodiment of the regenerative brake-linked friction brake system according to the present invention.
FIG. 7 is a diagram illustrating a brake pressure transmission control unit according to a second embodiment.
FIG. 8 is a diagram showing input / output characteristics of a brake pressure transmission control unit in a second embodiment.
FIG. 9 is a diagram illustrating a flow of an example of opening / closing control of an electromagnetic on-off valve according to a second embodiment.
FIG. 10 is a diagram illustrating a flow of another example of the opening / closing control of the electromagnetic on-off valve in the second embodiment.
FIG. 11 is a circuit diagram showing a third embodiment of the regenerative brake-linked friction brake system according to the present invention.
FIG. 12 is a diagram illustrating a brake pressure transmission control unit according to a third embodiment.
FIG. 13 is a diagram illustrating input / output characteristics of a brake pressure transmission control unit according to a third embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF REFERENCE NUMERALS 1: regenerative brake interlocking friction brake system, 2: friction brake device, 3: regenerative brake device, 4: brake operating unit, 5: brake booster unit, 6: brake pressure transmission control unit, 7: braking unit, 8: brake Pedal, 9: vacuum booster, 10: tandem master cylinder, 12: brake pressure transmission control device, 14: first solenoid on-off valve, 15: electronic control device for friction brake control, 20: first piston, 21 ... 1 spring, 23 ... first check valve, 24 ... check valve control piston, 25 ... wheels, 26 ... axle, 27 ... brake disc, 28 ... brake cylinder, 29 ... motor, 30 ... inverter, 31 ... stroke sensor, 32 ... Electronic control device for motor control, 33: electric storage unit, 34: wheel speed sensor, 35: vehicle speed monitoring control unit, 36: brake operation amount increasing speed calculating unit, 7 ... Brake operation amount calculation means, 38 ... Regenerative torque monitoring control means, 39 ... Second piston, 40 ... Third piston, 41 ... Second solenoid on-off valve, 42 ... Third solenoid on-off valve, 43 ... Second check valve , 47 ... second spring, 50 ... third spring, 54 ... fourth piston, 55 ... fifth piston, 57 ... fourth spring, 59 ... fifth spring, 61 ... fourth solenoid on-off valve

Claims (7)

ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、
車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、
前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段からなり、
前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記マスタシリンダ圧が、ブレーキシリンダのロスストロークが解消される第１の設定圧以下では前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に変化させる手段と、前記マスタシリンダ圧が、前記第１の設定圧より大きくかつ前記摩擦ブレーキ装置が作動しない状態が保持される第２の設定圧以下では、前記摩擦ブレーキ装置の作動を制限する状態となるように前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して制御する手段と、前記マスタシリンダ圧が前記第２の設定圧より大きいときは、前記摩擦ブレーキ装置が作動するように前記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧に比例して変化させる手段とを備えており、
前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出信号に基づいて、前記回生ブレーキ装置が作動するときは、前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御部を制御して、前記回生ブレーキ装置のみを作動させる制御手段であることを特徴とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。A brake operating means, a master cylinder which generates a master cylinder pressure when the brake operating means is operated, and a rotation to which the master cylinder pressure is transmitted to generate a brake cylinder pressure and which rotates in conjunction with a wheel by the brake cylinder pressure A brake cylinder that presses a friction member against a member, a passage that communicates the master cylinder and the brake cylinder and transmits the master cylinder pressure, and is provided in the passage to control transmission of the master cylinder pressure. A brake pressure transmission control unit configured to set a state in which the operation of the friction brake is restricted and a state in which the operation of the friction brake is not restricted; and at least a friction brake control electronic control device that controls the brake pressure transmission control unit. Friction friction device,
A regenerative brake device that includes at least a generator that generates power by rotation of a motor by rotation of wheels, a power storage device that stores power generated by the generator, and a motor control electronic control device that controls a motor of the generator.
Brake operation detection means for detecting a brake operation of the brake operation means, and outputting a brake operation detection signal to the friction brake control electronic control device and the motor control electronic control device,
Means for changing the brake cylinder pressure to the same pressure as the master cylinder pressure when the master cylinder pressure is equal to or lower than a first set pressure at which the loss stroke of the brake cylinder is eliminated; When the cylinder pressure is higher than the first set pressure and is equal to or lower than a second set pressure at which the state in which the friction brake device does not operate is maintained, the brake cylinder is controlled to limit the operation of the friction brake device. Means for controlling the pressure with respect to a change in the master cylinder pressure; and, when the master cylinder pressure is larger than the second set pressure, the brake cylinder pressure is set to the master cylinder pressure so that the friction brake device operates. Means to change in proportion to
When the regenerative braking device is operated based on the brake operation detection signal, the electronic control unit for controlling the friction brake controls the brake so that the brake pressure transmission control unit is in a state of restricting the operation of the friction brake. A regenerative brake-linked friction brake system, which is a control unit that controls a pressure transmission control unit to operate only the regenerative brake device . 前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に配設された常開の第１の電磁開閉弁を備えるとともに、前記第１の電磁開閉弁をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態に設定するブレーキ圧伝達制御装置を備えていて、
前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は第１の電磁開閉弁が開かれて前記マスタシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置からの出力信号により第１の電磁開閉弁が閉じられて前記ブレーキ圧伝達制御装置により前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態に設定されることを特徴とする請求項１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。The master said brake pressure transmission controller is provided with a first electromagnetic on-off valve disposed in the path of normally open between said master cylinder the brake cylinder, which bypasses the first electromagnetic on-off valve In another passage between the cylinder and the brake cylinder, a brake pressure transmission control device that sets a state in which the operation of the friction brake is limited,
The brake pressure transmission control unit, together with the normal state is set to a state that does not restrict the operation of the friction brake directly communicating with said portion brake cylinder and the master cylinder is opened first electromagnetic on-off valve, claims, characterized in that it is set to a state for limiting the operation of the friction brake by the friction with the output signal from the brake control electronic control unit for the first electromagnetic on-off valve is closed the brake pressure transmission controller The regenerative brake-linked friction brake system according to 1. 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧以下のとき開きかつ前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧を超えると閉じるとともに、閉じたとき前記ブレーキシリンダから前記マスタシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１のチェック弁と、前記マスタシリンダ圧を受圧し前記第１のチェック弁が閉じた状態で作動することにより前記ブレーキシリンダ圧を発生する第１のピストンと、前記第１のピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢し、前記第１のチェック弁が閉じた状態で前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧より大きい第２の設定圧を超えたとき、前記第１のピストンが作動するようにセット荷重が設定されている第１のばねとを備えていることを特徴とする請求項２記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。The brake pressure transmission control device closes and and the master cylinder pressure opening when under the master cylinder pressure is the first set pressure is greater than the first set pressure, said from the brake cylinder when closed master a first check valve which allows only the flow of the brake fluid toward the cylinder, the then receiving the master cylinder pressure first generating the brake cylinder pressure by operating in a state in which the first check valve is closed piston and, setting said first piston and urged to compete with the master cylinder pressure, the first check valve is closed the master cylinder pressure in a state that the first set pressure is greater than the second when it exceeds pressure claims, characterized in that said first piston and a first spring set load to operate is set Regenerative brake interlock friction brake system of 2 wherein. 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マスタシリンダ圧を受圧する第の２ピストンと、前記第２のピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢し、前記マスタシリンダ圧が第３の設定圧を超えたとき、前記第２のピストンが作動するようにセット荷重が設定されている第２のばねと、前記第２のピストンと所定距離を置いて直列に配設され、前記第２のピストンと反対側の面に前記ブレーキシリンダ圧を受圧する第３のピストンと、前記第３のピストンを前記ブレーキシリンダ圧と同方向に付勢し、前記第２のピストンが前記所定距離だけ作動して前記第３のピストンに当接した状態で、前記マスタシリンダ圧が前記第３の設定圧より大きい第４の設定圧を超えたとき、前記第２および第３のピストンが一緒に作動するようにセット荷重が設定されている第３のばねとを備えていることを特徴とする請求項２記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。The brake pressure transmission control device includes a first of the two pistons to the pressure receiving said master cylinder pressure, the second piston is urged to oppose to the master cylinder pressure, the master cylinder pressure is a third set pressure when exceeded, the second spring set load is set so that the second piston is actuated, are disposed in series at said second piston and a predetermined distance, the second piston the third piston to receiving the brake cylinder pressure, to bias the third piston to the brake cylinder pressure and the same direction, the second piston is actuated by the predetermined distance on the surface opposite to the in a state of contact with the third piston, when the master cylinder pressure has exceeded the third set pressure is greater than the fourth set pressure, so that the second and third piston is actuated together Set Regenerative brake interlock friction brake system according to claim 2, characterized in that it comprises a third spring load is set. ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、
車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、
前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段からなり、
前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出信号に基づいて、前記回生ブレーキ装置が作動するときは、前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する制御手段であり、
前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態から前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定するための異なる複数の出力開始圧が設定される入出力特性を有しており、
前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に直列に配設された複数の常開の電磁開閉弁を備えるとともに、前記複数の電磁開閉弁をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に前記ブレーキ圧伝達制御装置を備えていて、
前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は前記複数の電磁開閉弁がすべて開かれて前記マスタシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置からの出力信号により前記複数の電磁開閉弁のうち所定数の電磁開閉弁が閉じられることにより、前記マスタシリンダ圧に応じて前記ブレーキ圧伝達制御装置が前記異なる複数の出力開始圧の一つに設定されることを特徴とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。A brake operating means, a master cylinder which generates a master cylinder pressure when the brake operating means is operated, and a rotation to which the master cylinder pressure is transmitted to generate a brake cylinder pressure and which rotates in conjunction with a wheel by the brake cylinder pressure A brake cylinder that presses a friction member against a member, a passage that communicates the master cylinder and the brake cylinder and transmits the master cylinder pressure, and is provided in the passage to control transmission of the master cylinder pressure. A brake pressure transmission control unit configured to set a state in which the operation of the friction brake is restricted and a state in which the operation of the friction brake is not restricted; and at least a friction brake control electronic control device that controls the brake pressure transmission control unit. Friction friction device,
A regenerative brake device that includes at least a generator that generates power by rotation of a motor by rotation of wheels, a power storage device that stores power generated by the generator, and a motor control electronic control device that controls a motor of the generator.
Brake operation detection means for detecting a brake operation of the brake operation means, and outputting a brake operation detection signal to the friction brake control electronic control device and the motor control electronic control device,
When the regenerative braking device is operated based on the brake operation detection signal, the electronic control unit for controlling the friction brake controls the brake so that the brake pressure transmission control unit is in a state of restricting the operation of the friction brake. Control means for controlling the pressure transmission control unit,
The brake pressure transmission control unit has input / output characteristics in which a plurality of different output start pressures are set for setting from a state in which the operation of the friction brake is restricted to a state in which the operation of the friction brake is not restricted. ,
The brake pressure transmission control unit includes a plurality of normally-open electromagnetic on-off valves disposed in series in a passage between the master cylinder and the brake cylinder, and the master that bypasses the plurality of electromagnetic on-off valves. comprise a pre Symbol brake pressure transmission control system to another path between the cylinder and the brake cylinder,
The brake pressure transmission control unit is normally set so that the plurality of solenoid on-off valves are all open and the master cylinder and the unit brake cylinder are in direct communication with each other and do not limit the operation of the friction brake. by Rukoto predetermined number of the electromagnetic valve is closed among the plurality of solenoid valves by an output signal from said friction brake controlling electronic control device, the brake pressure transmission control apparatus wherein in response to the master cylinder pressure A regenerative brake interlocking friction brake system, which is set to one of a plurality of different output start pressures . 前記複数の電磁開閉弁は、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に上流側と下流側に直列に配設された第２の電磁開閉弁と第３の電磁開閉弁との２個からなり、更に前記ブレーキ圧伝達制御装置は、直列に配設された第４のピストンおよび第５のピストンと、前記第４のピストンを付勢する第４のばねおよび前記第５のピストンを付勢しかつ前記第４のばねのセット荷重より大きいセット荷重の第５のばねとを備えており、
前記第４のピストンの一面側が前記マスタシリンダに連通し、また前記第４のピストンの他面側と前記第５のピストンの一面側との間の空間が、前記第２の電磁開閉弁と前記第３の電磁開閉弁との間の通路に連通し、更に前記第５のピストンの他面側が前記ブレーキシリンダに連通しており、
前記第２および第３の電磁開閉弁を制御して、前記第４および第５のピストンの少なくとも一つを作動させることにより、前記出力開始圧の異なる複数の入出力特性のうちの一つを設定することを特徴とする請求項５記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。Said plurality of solenoid valves, the two with the master cylinder and the second electromagnetic on-off valve disposed in series on the upstream side and the downstream side in the passage between the brake cylinder and the third electromagnetic on-off valve made, further the brake pressure transmission control device, with a fourth piston and the fifth piston disposed in series, a fourth spring and the fifth piston which biases the fourth piston and a fifth spring larger set load than the set load of energization life-and-death said fourth spring,
Communicating one surface of the fourth piston within the master cylinder, also the space between the one surface of the fourth other surface side of the fifth piston of the piston, the said second solenoid valve communicates with the passage between the third electromagnetic valve, and further communicated with the fifth other side is the brake cylinder piston,
And controls the second and third electromagnetic on-off valve, by operating at least one of said fourth and fifth piston, one of the plurality of input-output characteristics of different said output starting pressure The regenerative brake interlocking friction brake system according to claim 5, wherein the setting is performed. 前記ブレーキ圧伝達制御部をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、前記マスタシリンダ圧が第５の設定圧を超えたときに前記マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する非常用チェック弁が設けられていることを特徴とする請求項６記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。Other passage between said master cylinder and said brake cylinder to bypass the brake pressure transmission control unit, a brake toward said brake cylinder from said master cylinder when the master cylinder pressure exceeds the fifth set pressure The regenerative brake interlocking friction brake system according to claim 6, further comprising an emergency check valve that allows only the flow of the liquid.
JP16101794A 1994-07-13 1994-07-13 Regenerative brake interlocking friction brake system Expired - Fee Related JP3565353B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16101794A JP3565353B2 (en) 1994-07-13 1994-07-13 Regenerative brake interlocking friction brake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16101794A JP3565353B2 (en) 1994-07-13 1994-07-13 Regenerative brake interlocking friction brake system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0826098A JPH0826098A (en) 1996-01-30
JP3565353B2 true JP3565353B2 (en) 2004-09-15

Family

ID=15727004

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP16101794A Expired - Fee Related JP3565353B2 (en) 1994-07-13 1994-07-13 Regenerative brake interlocking friction brake system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3565353B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010116873A1 (en) * 2009-04-08 2010-10-14 本田技研工業株式会社 Brake device for vehicle
JP5521998B2 (en) 2010-11-22 2014-06-18 株式会社デンソー Vehicle control device
JP5691453B2 (en) * 2010-12-03 2015-04-01 日産自動車株式会社 Brake control device for electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0826098A (en) 1996-01-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3541621B2 (en) Vehicle braking system
JP3702539B2 (en) Electric vehicle braking control device
US6508523B2 (en) Control method for a coordinated regenerative brake system
JP3546277B2 (en) Electric vehicle braking system
JP3622395B2 (en) Braking device
JP4700010B2 (en) BRAKE DEVICE AND ITS CONTROL DEVICE
JP3541646B2 (en) Braking force control device
WO2005054025A1 (en) Braking device for vehicle
JPH10322803A (en) Vehicle control device
JPH10297462A (en) Braking force controller
JP3446559B2 (en) Vehicle braking system
JP3565353B2 (en) Regenerative brake interlocking friction brake system
JP3565355B2 (en) Regenerative brake interlocking friction brake system
JPH07205800A (en) Brake device for electric vehicle
JPH114504A (en) Brake system for vehicle
JP3584993B2 (en) Regenerative brake interlocking friction brake system
JP5005557B2 (en) Hydraulic brake device
JPH1198608A (en) Apparatus and method for braking vehicle
JPH0858567A (en) Regenerative brake interlocking friction brake system
JP3405147B2 (en) Braking torque control device
JP3384321B2 (en) Braking force control device
JP3547996B2 (en) Energy regenerative braking system for vehicles
JP2505966Y2 (en) Break energy regeneration device
TW202413159A (en) Hydraulic braking system of a two-wheeled vehicle
WO2024121652A1 (en) Brake system and saddle-riding type vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040115

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040218

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040415

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040602

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040603

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees