JP3384321B2 - Braking force control device - Google Patents
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばエンジンと
モータジェネレータとを併設した,いわゆるパラレルハ
イブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とす
る電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレ
ータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダ
への作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a so-called parallel hybrid vehicle having an engine and a motor generator, for example, or an electric vehicle having a motor generator only as a prime mover. For example, when the motor generator is regeneratively operated during braking. In addition, the present invention relates to a braking force control device that controls the braking force due to the working fluid pressure applied to the braking cylinder of each wheel.
【0002】[0002]
【従来の技術】このような制動力制御装置としては、例
えば特開平5−161210号公報に記載されたもの等
がある。2. Description of the Related Art As such a braking force control device, there is, for example, the one described in JP-A-5-161210.
【0003】この制動力制御装置は、制動時には、一般
のエンジン自動車に採用されているように油圧ブレーキ
に油圧を印加することにより車輪を制動すると共に、本
来電動機としてのモータジェネレータを発電機として使
用し、つまり回生作動させて、制動力の一部をモータジ
ェネレータの回生トルクで得て、このモータジェネレー
タで回生された電力をバッテリに充電するようにしてい
る。そして、車両の運動エネルギが最も大きい初期制動
時に、理想的な前後輪の制動力配分である理想配分特性
に対して、駆動輪の回生制動力を上回らせることによ
り、回生制動によるエネルギ回収効果を発揮させるよう
にしている。During braking, this braking force control device brakes the wheels by applying hydraulic pressure to a hydraulic brake as is used in general engine automobiles, and at the same time originally uses a motor generator as an electric motor as a generator. That is, the regenerative operation is performed, a part of the braking force is obtained by the regenerative torque of the motor generator, and the battery is charged with the electric power regenerated by the motor generator. Then, at the time of initial braking when the kinetic energy of the vehicle is the largest, by making the regenerative braking force of the driving wheels exceed the ideal distribution characteristic that is the ideal braking force distribution of the front and rear wheels, the energy recovery effect by the regenerative braking can be obtained. I am trying to show it.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記モータジェネレー
タを回生作動させるときには、一般に作動流体圧の回生
協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキ
ペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、
このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータ
ジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、
流体圧制動手段として各車輪に設けられている制動用シ
リンダで発揮されるように、主として作動流体圧を減圧
制御するものである。When the motor generator is regeneratively operated, regenerative cooperative control of the working fluid pressure is generally performed. With this regenerative cooperative control, the depression amount of the brake pedal is detected by, for example, the master cylinder pressure,
The amount obtained by subtracting the braking force by the regenerative torque of the motor generator from the braking force corresponding to the master cylinder pressure is
As a fluid pressure braking device, the working fluid pressure is mainly controlled so as to be reduced so as to be exerted by a braking cylinder provided on each wheel.
【0005】例えば「トヨタ プリウス 車両解説書」
に記載された制動力制御装置では、作動流体圧の元圧と
して、マスタシリンダとは別の、例えば倍力装置と呼ば
れる作動流体圧ブースターからの作動流体圧を使用し、
これを増圧用及び減圧用の圧力制御弁で所定圧に制御す
るようになっている。[0005] For example, "Toyota Prius Vehicle Manual"
In the braking force control device described in, as the source pressure of the working fluid pressure, using a working fluid pressure from a working fluid pressure booster different from the master cylinder, for example, called a booster,
This is controlled by a pressure control valve for increasing and decreasing pressure to a predetermined pressure.
【0006】しかしながら、上述の制動力制御装置で
は、比較的効率よく電力を回収でき、燃費効果も高い
が、その反面で制動力配分が不安定になり易いという問
題がある。すなわち、前輪の制動力と後輪の制動力と
は、荷重移動等に伴う理想的な制動力配分があり、この
制動力配分に応じた制動力配分を予め設定しておいて
も、この制動力配分の状態から四輪全ての制動用シリン
ダへの作動流体圧を減圧すると、回生トルクによる制動
力が付与される前輪側が制動力過多の状態になり、例え
ばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまう
などの問題が生じる。これは、例えば後輪だけに回生ト
ルクによる制動力が付与される場合には、逆に後輪側が
制動力過多の状態になる。However, although the above braking force control device can collect electric power relatively efficiently and has a high fuel consumption effect, on the other hand, there is a problem that the braking force distribution tends to be unstable. That is, the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels have an ideal distribution of the braking force associated with the movement of the load, and even if the braking force distribution corresponding to this braking force distribution is set in advance, this braking force distribution is set. When the working fluid pressure to the braking cylinders of all four wheels is reduced from the power distribution state, the front wheel side to which the braking force due to the regenerative torque is applied becomes excessive braking force, for example, antilock brake control is started early. It causes problems such as being lost. This is because, for example, when the braking force due to the regenerative torque is applied only to the rear wheels, the rear wheels are in a state of excessive braking force.
【0007】そこで、この発明は上記従来の問題点に着
目してなされたものであり、回生作動時の前後輪の制動
力配分の変動による影響を抑制し、回生される電力を最
大限に大きくして燃費効果を高めることの可能な制動力
制御装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and suppresses the influence of the fluctuation of the braking force distribution of the front and rear wheels during the regenerative operation, and maximizes the regenerated electric power. It is an object of the present invention to provide a braking force control device capable of enhancing the fuel efficiency effect.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項1に係る制動力制御装置は、前後何
れか一方の左右輪に対して電気的な制動力を付与する電
気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体
圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段
と、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されてい
るときに前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへ
の作動流体圧を減圧する作動流体圧制御手段と、備えた
制動力制御装置において、前記作動流体圧制御手段は、
前記電気的制動手段の電気的制動力が付与される車輪の
制動用シリンダへの作動流体圧だけを減圧する所定輪作
動流体圧制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、
を備え、前記車速検出手段で検出した車速が予め設定し
た車速しきい値を越えるとき前記所定輪作動流体圧制御
手段のみにより前記作動流体圧の減圧を行うようになっ
ていることを特徴としている。In order to achieve the above object, a braking force control device according to claim 1 of the present invention is an electric device for applying an electric braking force to either the front or rear left or right wheel. Braking means, a fluid pressure braking means for applying a braking force to the wheel by the working fluid pressure to the braking cylinder of each wheel, and the electric braking means when the electrical braking force of the electric braking means is applied. Dynamic pressure control means for reducing the working fluid pressure to the braking cylinder corresponding to the dynamic braking force, and the braking force control device provided with the working fluid pressure control means,
A predetermined wheel working fluid pressure control means for reducing only working fluid pressure to a braking cylinder of a wheel to which an electric braking force of the electric braking means is applied; and a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed,
When the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means exceeds a preset vehicle speed threshold value, the working fluid pressure is reduced by only the predetermined wheel working fluid pressure control means. .
【0009】この請求項1の発明では、電気的制動手段
による電気的制動力が付与されているときにはこの電気
的制動力相当の作動流体圧が、制動用シリンダへの作動
流体圧から減圧されて、電気的制動力を付与する前後で
総制動力が変化しないように制御される。このとき、作
動流体圧制御手段では、車速が車速しきい値を越えると
きには、所定輪作動流体圧制御手段のみにより、電気的
制動力が付与されている車輪の制動用シリンダへの作動
流体圧を制御する。According to the first aspect of the invention, when the electric braking force is applied by the electric braking means, the working fluid pressure corresponding to the electric braking force is reduced from the working fluid pressure to the braking cylinder. The total braking force is controlled so as not to change before and after the application of the electric braking force. At this time, when the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold value, the working fluid pressure control means controls the working fluid pressure to the braking cylinder of the wheel to which the electric braking force is applied only by the predetermined wheel working fluid pressure control means. Control.
【0010】ここで、モータジェネレータ等の電気的制
動手段の電気的制動力は、例えば車速がある程度以上高
い領域では電気的制動力は比較的小さな値に安定し、中
低速領域では電気的制動力が比較的大きくなる傾向があ
るから、例えばこの電気的制動力が比較的小さな値に安
定する車速に応じて車速しきい値を設定し、電気的制動
力が付与される車輪の制動用シリンダへの作動流体圧だ
けを、車速しきい値に応じた電気的制動力相当分だけ減
圧することで、車速しきい値を越える車速領域での前後
輪の制動力配分を安定させ、且つ可能な電力を回生して
燃費効果を高めることができる。Here, the electric braking force of the electric braking means such as a motor generator stabilizes to a relatively small value in a region where the vehicle speed is higher than a certain level, and the electric braking force is stabilized in a medium and low speed region. Tends to be relatively large, for example, a vehicle speed threshold value is set according to the vehicle speed at which this electric braking force stabilizes at a relatively small value, and the wheel braking cylinder to which the electric braking force is applied is set. By reducing only the working fluid pressure of the vehicle by an amount equivalent to the electric braking force according to the vehicle speed threshold value, the braking force distribution between the front and rear wheels in the vehicle speed region exceeding the vehicle speed threshold value is stabilized, and possible electric power is obtained. Can be regenerated to improve fuel efficiency.
【0011】また、請求項2に係る制動力制御装置は、
前記作動流体圧制御手段は、四輪の制動用シリンダへの
作動流体圧を同時に減圧する四輪作動流体圧制御手段を
備え、前記車速検出手段で検出した車速が前記車速しき
い値以下のとき少なくとも前記四輪作動流体圧制御手段
により前記作動流体圧の減圧を行うようになっているこ
とを特徴としている。A braking force control device according to a second aspect of the present invention is
The working fluid pressure control means comprises four-wheel working fluid pressure control means for simultaneously reducing working fluid pressure to the braking cylinders of the four wheels, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than the vehicle speed threshold value. At least the four-wheel working fluid pressure control means is configured to reduce the working fluid pressure.
【0012】この請求項2の発明では、車速が車速しき
い値以下のときには、四輪作動流体圧制御手段により作
動流体圧の減圧が行われるから、電気的制動手段の電気
的制動力特性において、その電気的制動力が比較的大き
くなり、電気的制動手段で発生される電気的制動力が大
きい可能性があるときには、この電気的制動力分に応じ
て四輪の制動用シリンダへの作動流体圧を同時に減圧す
ることで、回生可能な電力を可能な限り回収して燃費効
果を高めることができる。According to the second aspect of the present invention, when the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed threshold value, the working fluid pressure is reduced by the four-wheel working fluid pressure control means. , When the electric braking force becomes relatively large and there is a possibility that the electric braking force generated by the electric braking means is large, the operation to the braking cylinders of the four wheels is performed according to this electric braking force. By simultaneously reducing the fluid pressure, it is possible to recover as much regenerative electric power as possible and improve the fuel efficiency effect.
【0013】さらに、請求項3に係る制動力制御装置
は、前記車速しきい値は、前記電気的制動手段の電気的
制動力特性に基づき設定されることを特徴としている。Further, the braking force control device according to a third aspect of the present invention is characterized in that the vehicle speed threshold value is set based on an electric braking force characteristic of the electric braking means.
【0014】[0014]
【発明の効果】本発明の請求項1に係る制動力制御装置
は、車速が車速しきい値を越えるときには、電気的制動
手段の電気的制動力が付与される車輪の制動用シリンダ
への作動流体圧だけを減圧するようにしたから、車速が
車速しきい値を越えるときには、前後輪の制動力配分を
安定させ且つ可能な電力を回収して燃費効果を高めるこ
とができる。According to the braking force control device of the first aspect of the present invention, when the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold value, the wheel to which the electric braking force of the electric braking means is applied to the braking cylinder is actuated. Since only the fluid pressure is reduced, when the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold value, it is possible to stabilize the distribution of the braking force of the front and rear wheels and collect the possible electric power to enhance the fuel efficiency effect.
【0015】また、本発明の請求項2に係る制動力制御
装置は、車速が車速しきい値以下のときには、四輪作動
流体圧制御手段により四輪全ての制動用シリンダへの作
動流体圧を同時に減圧するようにしたから、車速しきい
値以下の車速領域で回生可能な電力を最大限回収して燃
費効果を高めることができる。Further, in the braking force control device according to the second aspect of the present invention, when the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed threshold value, the four-wheel working fluid pressure control means applies the working fluid pressure to all the four braking cylinders. Since the pressure is reduced at the same time, it is possible to enhance the fuel efficiency by maximally recovering the electric power that can be regenerated in the vehicle speed range below the vehicle speed threshold value.
【0016】さらに、本発明の請求項3に係る制動力制
御装置は、車速しきい値を、電気的制動手段の電気的制
動力特性に基づき設定したから、所定輪作動流体圧制御
手段と四輪作動流体圧制御手段との切り換えを的確に行
うことができ、より燃費効果を高めることができる。Further, in the braking force control apparatus according to the third aspect of the present invention, the vehicle speed threshold value is set based on the electric braking force characteristic of the electric braking means. The switching to the wheel working fluid pressure control means can be accurately performed, and the fuel consumption effect can be further enhanced.
【0017】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図1は、本発明による制動力制御
装置を、いわゆるFFタイプのパラレルハイブリッド車
両に適用した一例である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an example in which the braking force control device according to the present invention is applied to a so-called FF type parallel hybrid vehicle.
【0018】EGはガソリンエンジンであり、このエン
ジンEGはクラッチCLを介して、変速機T/Mに接続
されているが、その接続途中に、例えば3相誘導モータ
/発電機等で構成される交流式のモータジェネレータM
Gが介挿されている。そして、変速機T/Mの出力軸
が、駆動輪(前輪)WFL,WFRに接続されている。した
がって、前左右輪WFL,WFRはエンジンEGでも、力行
されるモータジェネレータMGでも駆動可能であり、逆
にモータジェネレータMGを回生作動すれば、前左右輪
WFL,WFRには回生制動トルク,つまり電気的制動力が
作用し、同時にそのときモータジェネレータMGで回生
される電力は図示されないバッテリに充電される。ま
た、前記クラッチCLは、いわゆる走行クラッチとして
の役割以外に、例えばエンジンEGのトルクを所要とし
ない場合には、エンジンEGを停止し且つクラッチCL
を切断して当該エンジンEGと駆動系との繋がりを遮断
するのにも用いられる。EG is a gasoline engine, and this engine EG is connected to the transmission T / M via a clutch CL, and is composed of, for example, a three-phase induction motor / generator in the middle of the connection. AC type motor generator M
G is inserted. The output shaft of the transmission T / M is connected to the drive wheels (front wheels) W FL and W FR . Therefore, the front left and right wheels W FL , W FR can be driven by both the engine EG and the motor generator MG that is powered. Conversely, if the motor generator MG is regeneratively operated, the front left and right wheels W FL , W FR are regeneratively braked. Torque, that is, electric braking force acts, and at the same time, electric power regenerated by the motor generator MG is charged in a battery (not shown). In addition to the role of a so-called running clutch, the clutch CL stops the engine EG and the clutch CL when the torque of the engine EG is not required, for example.
Is also used to disconnect the connection between the engine EG and the drive system.
【0019】前記駆動輪WFL,WFR及び非駆動輪WRL,
WRRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ1FL〜1RRが取り付けられ、これらホイール
シリンダ1FL〜1RRへの供給圧は、後述のブレーキ
コントロールユニット9により制御されるブレーキアク
チュエータユニット10によって調整されるようになっ
ている。The drive wheels W FL , W FR and the non-drive wheels W RL ,
Wheel cylinders 1FL to 1RR as braking cylinders are attached to W RR , and the supply pressure to these wheel cylinders 1FL to 1RR is adjusted by a brake actuator unit 10 controlled by a brake control unit 9 described later. It is like this.
【0020】前記エンジンEGは、図示しない吸気管路
に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステッ
プ数に応じた回転角により開度が調整される電子制御ス
ロットルバルブを備えており、この電子制御スロットル
バルブはエンジンコントロールユニット37によって制
御されるようになっている。このエンジンコントロール
ユニット37はマイクロンピュータ等を含んで構成さ
れ、後述のモータジェネレータコントロールユニット3
8からのエンジンEGの始動及び停止を指令する指令信
号に応じて、前記エンジンEGを駆動するようになって
いる。The engine EG is provided with an electronically controlled throttle valve in an intake pipe line (not shown) whose opening degree is adjusted by a rotation angle according to the number of steps using a step motor as an actuator. It is controlled by the engine control unit 37. The engine control unit 37 is configured to include a microcomputer and the like, and has a motor generator control unit 3 described later.
The engine EG is driven in response to a command signal from 8 for instructing the start and stop of the engine EG.
【0021】前記モータジェネレータコントロールユニ
ット38はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、
アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量
センサからのアクセル操作量信号,エンジンEGに設け
られた図示しない回転数センサからのエンジン回転数,
変速機T/Mの実変速比,車速等に基づき、前記モータ
ジェネレータMG,クラッチCL及びエンジンEGの制
御を行うようになっている。The motor generator control unit 38 includes a microcomputer and the like,
An accelerator operation amount signal from an accelerator operation amount sensor (not shown) provided on the accelerator pedal, an engine speed from a rotation speed sensor (not shown) provided on the engine EG,
The motor generator MG, the clutch CL, and the engine EG are controlled based on the actual gear ratio of the transmission T / M, the vehicle speed, and the like.
【0022】つまり、例えば、予め設定した走行パター
ン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号か
らアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合
には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータMG
のみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジ
ンEGのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常
走行はエンジンEGのみで行い加速時にはモータジェネ
レータMGを使用するハイブリッド走行領域であるかを
判断し、判定された走行領域に応じてエンジンEG,モ
ータジェネレータMG,クラッチCLの制御を行う。That is, for example, when it is determined from the accelerator pedal operation amount signal that the accelerator pedal is in the depressed state by referring to a preset traveling pattern control map or the like, the current traveling state of the vehicle is the motor generator MG.
It is determined whether it is a motor travel area in which only the engine EG is traveled, an engine travel area in which only the engine EG is traveled, or a hybrid travel area in which only the engine EG is used for normal travel and the motor generator MG is used during acceleration. The engine EG, the motor generator MG, and the clutch CL are controlled according to the determined traveling area.
【0023】また、アクセルペダルが開放状態であると
判断した場合には、車速が零であれば、停車中であると
判断してクラッチCLを開放状態とする。また、車速が
零でなければ、前記ブレーキコントロールユニット9で
実行されるアンチロックブレーキ制御処理が作動してい
ない状態であるときには、例えば図示しないエネルギ回
収量算出マップを参照して発電量を検出し、この発電量
と車速とに基づいてモータジェネレータMGの発電量を
設定し、これに応じてモータジェネレータMGを発電機
として作動させていわゆる回生制動状態に制御し、その
電気エネルギを図示しないバッテリに回収する。一方、
ブレーキコントロールユニット9におけるアンチロック
ブレーキ制御処理が作動している場合には、後述のブレ
ーキコントロールユニット9からの実際の制動状況情報
に基づいて、モータジェネレータMGの回生制動を中止
する。When it is determined that the accelerator pedal is open, if the vehicle speed is zero, it is determined that the vehicle is stopped and the clutch CL is opened. If the vehicle speed is not zero and the antilock brake control process executed by the brake control unit 9 is not operating, the amount of power generation is detected by referring to an energy recovery amount calculation map (not shown), for example. The electric power generation amount of the motor generator MG is set based on the electric power generation amount and the vehicle speed, and the motor generator MG is operated as a generator according to the electric power generation amount to control the so-called regenerative braking state, and the electric energy thereof is stored in a battery (not shown). to recover. on the other hand,
When the antilock brake control process in the brake control unit 9 is operating, the regenerative braking of the motor generator MG is stopped based on the actual braking status information from the brake control unit 9 described later.
【0024】また、前記変速機T/Mは、変速機コント
ロールユニット39により制御されるようになってい
る。この変速機コントロールユニット39はマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成され、例えば車速,エンジン
回転数,アクセルペダル操作量に基づいて設定される目
標変速比と、変速機T/Mの入力回転数と出力回転数と
に基づいて算出した変速比とが一致するように変速機T
/Mの変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め
設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車
速が低下するほど変速比が大きくなり、また、アクセル
ペダル操作量が増加するほど変速比が大きくなり、ま
た、エンジン回転数が増加するほど変速比が大きくなる
ように変速比を制御するようになっている。The transmission T / M is controlled by a transmission control unit 39. The transmission control unit 39 is configured to include a microcomputer and the like, and for example, a target gear ratio set based on a vehicle speed, an engine speed, an accelerator pedal operation amount, an input speed and an output speed of the transmission T / M. The transmission T is adjusted so that the gear ratio calculated based on
/ M gear shift control is performed, and the target gear ratio is set based on, for example, a preset gear shift pattern control map. The gear ratio increases as the vehicle speed decreases, and the gear shift increases as the accelerator pedal operation amount increases. The gear ratio is controlled so that the gear ratio increases and the gear ratio increases as the engine speed increases.
【0025】図2は、前記ブレーキアクチュエータユニ
ット10の一例を示したものであり、このブレーキアク
チュエータユニット10は、四輪全てへの作動流体圧を
マスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括
制御用アクチュエータユニット5,各車輪のロック傾向
を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するため
のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
6,及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に
制御する前輪制御用アクチュエータユニット7を備えて
構成される。FIG. 2 shows an example of the brake actuator unit 10. The brake actuator unit 10 is a four-wheel integrated control in which the working fluid pressure to all four wheels is cut off from the master cylinder to perform pressure increase / decrease control. Actuator unit 5, an anti-lock brake control actuator unit 6 for avoiding the locking tendency of each wheel and ensuring both a braking distance and a steering effect, and only the working fluid pressure to the front wheels is mainly reduced. A front wheel control actuator unit 7 for controlling is provided.
【0026】図中に示すマスタシリンダ2はブレーキペ
ダル3の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に
出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ
(以下、単に前左ホイールシリンダとも記す)1FLと
後右輪のホイールシリンダ(後右ホイールシリンダ)1
RRとはマスタシリンダ2の一方の系統に接続され、前
右輪のホイールシリンダ(前右ホイールシリンダ)1F
Rと後左輪のホイールシリンダ(後左ホイールシリン
ダ)1RLとがマスタシリンダ2の他方の系統に接続さ
れて、所謂X配管形式を構成している。このX配管形式
の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異
常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後
輪側,車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、も
って車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキ
ペダル3とマスタシリンダ2との間にはブースター4が
介装されているが、その構造などの詳細については後述
する。The master cylinder 2 shown in the figure is capable of outputting an equal working fluid pressure corresponding to the amount of depression of the brake pedal 2 to two systems. Basically, the wheel cylinder of the front left wheel (hereinafter simply referred to as the front left wheel). 1FL and wheel cylinder for rear right wheel (rear right wheel cylinder) 1
The RR is connected to one system of the master cylinder 2 and has a front right wheel wheel cylinder (front right wheel cylinder) 1F.
R and a rear left wheel cylinder (rear left wheel cylinder) 1RL are connected to the other system of the master cylinder 2 to form a so-called X piping type. As is well known, the advantage of this X piping system is that even if an abnormality occurs in either one of the piping systems, the other piping system remains on the front wheel side and the rear wheel side, and on the vehicle left side and the right side. The point is that the braking force is balanced and the vehicle stability is secured. A booster 4 is interposed between the brake pedal 3 and the master cylinder 2, and details of the structure and the like will be described later.
【0027】ここでは、理解を容易にするためにアンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット6の構造
から各ホイールシリンダ1FL〜1RR側の構成につい
て説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット6内の圧力制御バルブ構造は、従来既存
の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシ
リンダ2からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他
方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロック
ブレーキ制御用増圧制御バルブ51FL〜51RRを介
して各ホイールシリンダ1FL〜1RRを接続する。こ
れらの増圧制御バルブ51FL〜51RRは常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御
バルブ51FL〜51RRには、各ホイールシリンダ1
FL〜1RRからマスタシリンダ2側への作動流体の還
流だけを許容するチェックバルブ52FL〜52RRを
バイパス接続する。Here, in order to facilitate understanding, the structure of each wheel cylinder 1FL to 1RR side from the structure of the antilock brake control actuator unit 6 will be described. The structure of the pressure control valve in the actuator unit 6 for controlling the anti-lock brake is similar to that of the existing conventional recirculation type. For example, one system from the master cylinder 2 is branched into two and the other system is branched. Is also branched into two, and the respective wheel cylinders 1FL to 1RR are connected to the respective branch destinations via pressure-increasing control valves 51FL to 51RR for antilock brake control. These pressure increase control valves 51FL to 51RR are normally open two-position switching solenoid valves. In addition, each of the pressure increasing control valves 51FL to 51RR is provided with each wheel cylinder 1
The check valves 52FL to 52RR that allow only the return of the working fluid from the FL to 1RR to the master cylinder 2 side are bypass-connected.
【0028】また、前記アンチロックブレーキ制御用増
圧制御バルブ51FL〜51RRの下流側には、常時閉
の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブ
レーキ制御用減圧制御バルブ53FL〜53RRを接続
し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ54P,5
4Sとポンプ55P,55Sとに分岐接続し、ダンパ5
6P,56Sを介して各ポンプ55P,55Sの吐出側
を前記マスタシリンダ2の各系統に接続する。Further, on the downstream side of the pressure increasing control valves 51FL to 51RR for controlling the antilock brake, pressure reducing control valves 53FL to 53RR for controlling the antilock brake, which are normally closed two-position switching solenoid valves, are connected. Reservoirs 54P, 5 common to the output side for each system
4S and the pumps 55P and 55S are branched and connected to each other, and the damper 5
The discharge side of each pump 55P, 55S is connected to each system of the master cylinder 2 via 6P, 56S.
【0029】このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット6は、車輪速度センサからの車輪速度信
号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット9を
構成するABSコントローラ9aによって制御される。
すなわち、図示しない車輪速センサの検出信号に基づい
て各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばその
スリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそう
になると、前記増圧制御バルブ51FL〜51RR及び
減圧制御バルブ53FL〜53RRを動作させ、作動流
体圧を減圧,保持,増圧に制御し、車輪のロックを防止
する。The antilock brake control actuator unit 6 is controlled by an ABS controller 9a which constitutes the brake control unit 9 based on a wheel speed signal from a wheel speed sensor.
That is, the relationship between each wheel speed and the vehicle body speed is monitored based on the detection signal of a wheel speed sensor (not shown), and when the slip ratio becomes equal to or more than a predetermined value and each wheel is likely to lock, the pressure increase control valve 51FL to 51RR and pressure reduction control valves 53FL to 53RR are operated to control the working fluid pressure to reduce, hold, and increase pressure to prevent wheel locking.
【0030】また、本実施形態では、前記前左右輪アン
チロックブレーキ制御用増圧制御バルブ51FL,51
FRの各下流側と前左右ホイールシリンダ1FL,1F
Rとの間に前輪制御用アクチュエータユニット7を介装
している。この前輪制御用アクチュエータユニット7
は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御
バルブ51FL,51FRの各下流側と前左右ホイール
シリンダ1FL,1FRとの間に介装された常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用
切換バルブ41FL,41FRと、これにバイパス接続
されて前左右ホイールシリンダ1FL,1FRからマス
タシリンダ2側への還流のみを許容するチェックバルブ
42FL,42FRと、さらにこれにバイパス接続され
て実質的に前左右ホイールシリンダ1FL,1FRへの
作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ43
FL,43FRとからなる。ちなみに、前記プロポーシ
ョニングバルブ43FL,43FRの出力圧は、例えば
図3に示すように、マスタシリンダ2側の入力圧に対し
て、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配
よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し、当該入力圧が
所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧
勾配で増圧するようなものが適用される。そして、この
実施の形態では、前記増圧勾配が同等となる領域で、入
力圧に対して出力圧が、車両減速度でα〔G〕(Gravit
y;重力加速度)に相当する制動力差を発生するような作
動流体圧特性になっている。前記αは、後述のモータジ
ェネレータMGの電気的制動力特性におけるαに相当し
ている。Further, in this embodiment, the pressure increasing control valves 51FL, 51 for controlling the front left and right wheels antilock brakes are used.
Downstream of FR and front left and right wheel cylinders 1FL, 1F
A front wheel control actuator unit 7 is interposed between the R and R. This front wheel control actuator unit 7
Is a normally open two-position switching solenoid valve interposed between the front left and right wheel anti-lock brake control pressure increasing control valves 51FL and 51FR and the front left and right wheel cylinders 1FL and 1FR. Wheel decompression control switching valves 41FL and 41FR, and check valves 42FL and 42FR bypass-connected to the front left and right wheel cylinders 1FL and 1FR to allow only recirculation to the master cylinder 2 side, and further bypass-connected to the check valves 42FL and 42FR. A proportioning valve 43 capable of substantially reducing the working fluid pressure to the front left and right wheel cylinders 1FL, 1FR.
It consists of FL and 43FR. Incidentally, the output pressure of the proportioning valves 43FL and 43FR is smaller than the input pressure on the master cylinder 2 side when it is relatively low, as shown in FIG. A pressure increasing gradient is applied little by little, and when the input pressure exceeds a predetermined value, a pressure increasing gradient that is the same as the pressure increasing gradient of the input pressure is applied. In this embodiment, the output pressure is the vehicle deceleration α [G] (Gravit) in the region where the pressure increase gradient is equal to the input pressure.
y: Working fluid pressure characteristics that generate a braking force difference equivalent to (gravitational acceleration). The α corresponds to α in the electric braking force characteristic of the motor generator MG described later.
【0031】前記前輪制御用アクチュエータユニット7
は、主として前記ブレーキコントロールユニット9を構
成する回生制動コントローラ9bによって制御される。
すなわち、モータジェネレータを回生作動させるときに
は、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ41FL,41
FRを閉作動させて、プロポーショニングバルブ43F
L,43FRによって前左右ホイールシリンダ1FL,
1FRの作動流体圧をマスタシリンダ2側の供給圧より
も減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はFFタイ
プであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にし
か接続されていない。従って、モータジェネレータによ
る回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生ト
ルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ1F
L,1FRの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言
えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にの
み付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作
動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力が
後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブ
レーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生
する。そこで、本実施形態では回生トルクによる制動力
分だけプロポーショニングバルブ43FL,43FRに
よって前左右ホイールシリンダ1FL,1FRの作動流
体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレータ
による回生トルクは、例えば車速によって変化する。本
実施形態では、例えば中高速時に発生可能な,比較的安
定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニン
グバルブで減圧できるようにした。The front wheel control actuator unit 7
Is controlled mainly by the regenerative braking controller 9b that constitutes the brake control unit 9.
That is, when the motor generator is regeneratively operated, the front left and right wheel depressurization control switching valves 41FL, 41
Close the FR to operate the proportioning valve 43F.
Front left and right wheel cylinder 1FL,
The working fluid pressure of 1FR is controlled to be lower than the supply pressure on the master cylinder 2 side. That is, the vehicle of this embodiment is of the FF type, and both the engine and the motor generator are connected only to the front wheels. Therefore, since the regenerative torque generated by the motor generator is also applied only to the front wheels, the front left and right wheel cylinders 1F corresponding to the braking force generated by the regenerative torque.
It is necessary to reduce the working fluid pressure of L, 1FR. Conversely, if the regenerative torque from the motor generator is applied only to the front wheels, the working fluid pressure of all four wheel cylinders would have been reduced. The problem becomes larger, for example, the antilock brake control is started early. Therefore, in this embodiment, the working fluid pressure of the front left and right wheel cylinders 1FL, 1FR is reduced by the proportioning valves 43FL, 43FR by the braking force due to the regenerative torque. However, the regenerative torque generated by the motor generator changes depending on, for example, the vehicle speed. In this embodiment, for example, the proportioning valve can reduce the pressure by a small amount of regenerative torque, which is relatively stable and can be generated at medium and high speeds.
【0032】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット5の前に、前記ブースター4及び当該ブースタ
ー4への作動流体圧力源について説明する。本実施形態
のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止される
こともあるので、ブースター4への作動流体圧力源とし
て電動ポンプ11を用いる。この電動ポンプ11でメイ
ンリザーバ8内の作動流体を吸入し、チェックバルブ1
2を通過して吐出する。この電動ポンプ11の吐出側に
アキュームレータ13を接続し、更にブースター4の入
力側に接続する。前記アキュームレータ13の上流側と
下流側とには夫々圧力スイッチ14,15を配設してお
き、どちらが低くなっても電動ポンプ11が作動するよ
うにすることで、アキュームレータ13内の作動流体
圧,つまりブースター4への供給流体圧を所定値以上に
維持することができる。Next, the booster 4 and the working fluid pressure source for the booster 4 will be described before the four-wheel integrated control actuator unit 5. In the hybrid vehicle as in the present embodiment, the engine may be stopped, so the electric pump 11 is used as the working fluid pressure source for the booster 4. The electric pump 11 draws in the working fluid in the main reservoir 8 and the check valve 1
2 and discharge. An accumulator 13 is connected to the discharge side of the electric pump 11 and further connected to the input side of the booster 4. By arranging pressure switches 14 and 15 on the upstream side and the downstream side of the accumulator 13 so that the electric pump 11 operates regardless of which of the pressure switches is lowered, the working fluid pressure in the accumulator 13 That is, the fluid pressure supplied to the booster 4 can be maintained above a predetermined value.
【0033】前記ブースター4の基本的な構造は既存の
ものと同様である。即ち、図4に示す(図はブレーキペ
ダル3を踏込んだ状態)ようにブレーキペダル3の踏込
みがない状態では、インプットシャフト71が図示右方
に後退しており、その結果、スチールボール72はスプ
リング74によってバルブシート73に押付けられるの
で、ピストン75の外周から取入れられている前記アキ
ュームレータ13からの作動流体圧は、当該ピストン7
5内部のシリンダ室76内に流入できず、当該ピストン
75を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室
76は、ブースタボディ70の内側にも連通している。
また、ピストン75にはマスタシリンダ2に連結される
ロッド77が延設されている。また、図中の符号78,
79は、ブレーキペダル3の踏込みがない状態で、ピス
トン75及びロッド77を図示右方に後退させるための
リターンスプリングである。The basic structure of the booster 4 is the same as the existing one. That is, in the state where the brake pedal 3 is not depressed as shown in FIG. 4 (the state where the brake pedal 3 is depressed), the input shaft 71 is retracted to the right in the figure, and as a result, the steel ball 72 is Since it is pressed against the valve seat 73 by the spring 74, the working fluid pressure from the accumulator 13 taken in from the outer periphery of the piston 75 is applied to the piston 7 concerned.
5 cannot flow into the cylinder chamber 76 inside, and the force for pressing the piston 75 is not generated. The cylinder chamber 76 also communicates with the inside of the booster body 70.
A rod 77 connected to the master cylinder 2 is extended to the piston 75. In addition, reference numerals 78,
Reference numeral 79 is a return spring for retracting the piston 75 and the rod 77 to the right in the figure in a state where the brake pedal 3 is not depressed.
【0034】この状態からブレーキペダル3が踏込まれ
ると、バルブシート73との間に介装されているスプリ
ング80の弾性力に抗してインプットシャフト71が図
示左方に移動され、その先端部がスプリング74の弾性
力に抗してホルダ82ごとスチールボール72を図示左
方に移動し、もってスチールボール72がバルブシート
73から離間する。すると、インプットシャフト71と
バルブシート73との隙間から当該インプットシャフト
71に穿設されたポート81を通って、前記アキューム
レータ13からの作動流体圧がピストン75内のシリン
ダ室76内に流入し、これがバルブシート73ごとピス
トン75を図示左方に押圧するから、ロッド77はマス
タシリンダ2側に移動されて当該マスタシリンダ2内の
作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャ
フト71によってもバルブシート73ごとピストン75
は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によ
るピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダ
ル3の踏力は小さくても大きな推進力を得ることがで
き、これによってマスタシリンダ2内の作動流体圧は倍
増(ブースト)される。When the brake pedal 3 is stepped on from this state, the input shaft 71 is moved leftward in the figure against the elastic force of the spring 80 interposed between the input shaft 71 and the valve seat 73, and the tip portion thereof is moved. Moves the steel ball 72 together with the holder 82 to the left in the drawing against the elastic force of the spring 74, so that the steel ball 72 is separated from the valve seat 73. Then, the working fluid pressure from the accumulator 13 flows into the cylinder chamber 76 in the piston 75 from the gap between the input shaft 71 and the valve seat 73 through the port 81 formed in the input shaft 71. Since the piston 75 is pressed leftward in the figure together with the valve seat 73, the rod 77 is moved to the master cylinder 2 side, and the working fluid pressure in the master cylinder 2 is increased. Of course, after this, the piston 75 together with the valve seat 73 is also replaced by the input shaft 71.
May be pushed to the left, but since the piston is always pushed first by the working fluid pressure, a large propulsive force can be obtained even if the pedaling force of the brake pedal 3 is small. The working fluid pressure in 2 is boosted.
【0035】次いで、或る程度、ブレーキペダル3を踏
込んだ状態で当該ブレーキペダル3の踏込みを停止する
と、スプリング80の弾性力によってバルブシート73
とインプットシャフト71とが離間し、状態としてはバ
ルブシート73に対してインプットシャフト71が相対
的に図示右方に後退され(但し、インプットシャフト7
1はスチールボール72に当接している)、これによっ
て前記スチールボール72がスプリング74の弾性力に
よって再びバルブシート73に押付けられるので、両者
の隙間が閉塞されて前記シリンダ室76内の作動流体圧
が封入され、その封入圧によってピストン75及びロッ
ド77をマスタシリンダ2側に移動した状態に維持する
補助力が得られる。Next, when the brake pedal 3 is stopped while the brake pedal 3 is still depressed to some extent, the valve seat 73 is pressed by the elastic force of the spring 80.
And the input shaft 71 are separated from each other, and as a state, the input shaft 71 is retracted relatively to the right in the drawing with respect to the valve seat 73 (however, the input shaft 7
1 is in contact with the steel ball 72), and the steel ball 72 is pressed against the valve seat 73 again by the elastic force of the spring 74, so that the gap between the two is closed and the working fluid pressure in the cylinder chamber 76 is closed. Is enclosed, and an auxiliary force for maintaining the piston 75 and the rod 77 in the state of moving to the master cylinder 2 side is obtained by the enclosed pressure.
【0036】一方、こうした状態からブレーキペダル3
から足を離すと、フリーになったインプットシャフト7
1が前記スプリング80によって更に図示右方に後退さ
れ、スチールボール72はバルブシート73に当接した
まま、スチールボール72とインプットシャフト71と
が離間する。すると、シリンダ室75内の作動流体圧
は、インプットシャフト71とバルブシート73との隙
間から、当該インプットシャフト71の先端部から穿設
されている流路83,インプットシャフトガイド84に
形成された流路85,86,ブースターボディ70に形
成された流路87を通ってメインリザーバ8に還流す
る。On the other hand, from this state, the brake pedal 3
Input shaft 7 becomes free when you release your foot from it
1 is further retracted rightward in the figure by the spring 80, and the steel ball 72 and the input shaft 71 are separated from each other while the steel ball 72 remains in contact with the valve seat 73. Then, the working fluid pressure in the cylinder chamber 75 flows through the gap between the input shaft 71 and the valve seat 73 in the flow path 83 and the input shaft guide 84 formed from the tip of the input shaft 71. It flows back to the main reservoir 8 through the passages 85 and 86 and the passage 87 formed in the booster body 70.
【0037】このように本実施形態のブースター4で
は、ブレーキペダル3の踏込み開始から常時、前記アキ
ュームレータ13からの作動流体圧がシリンダ室76内
に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシ
リンダ室76内の作動流体圧を、ブレーキペダル3の踏
込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ2の作動流体圧と
は異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための
流路88をバルブボディ70に形成した。ここから取出
された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュ
エータユニット5に取込まれて、回生時の制動力制御に
利用される。As described above, in the booster 4 of the present embodiment, the working fluid pressure from the accumulator 13 always flows into the cylinder chamber 76 to increase the pressure from the start of depression of the brake pedal 3. Therefore, in the present embodiment, a flow for increasing the working fluid pressure in the cylinder chamber 76 with the depression of the brake pedal 3 and taking it out as a working fluid pressure from a fluid pressure source different from the working fluid pressure of the master cylinder 2. A passage 88 was formed in the valve body 70. The working fluid pressure taken out from here is taken into the actuator unit 5 for four-wheel integrated control, which will be described later, and is used for braking force control during regeneration.
【0038】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット5の全体構成について説明する。まず、前記マ
スタシリンダ2からの二系統の作動流体圧の各系統に、
前記ブースター4から取出した作動流体圧をパイロット
圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換
バルブ21P,21Sが介装されている。この二位置切
換パイロットバルブからなる回生切換バルブ21P,2
1SのPポートはマスタシリンダ2の各系統の出力側に
接続され、同じくそのAポートが前記アンチロックブレ
ーキ制御用増圧制御バルブ51FL〜51RRに分岐さ
れ、そのBポートは一種のアキュームレータからなるス
トロークシミュレータ22P,22Sに接続されてい
る。そして、前記回生切換バルブ21P,21Sは、パ
イロット圧のないノーマル状態で、前記PポートとAポ
ートとを連通すると共にチェックバルブ20P,20S
によってBポートからPポート及びAポートへの還流の
みを許容する。また、パイロット圧による切換状態で
は、Aポートを遮断し、PポートとBポートとを連通す
る。ちなみに、前記ストロークシミュレータ22P,2
2Sのリターンスプリングには、前記ブースター4やマ
スタシリンダ2で発生する作動流体圧反力と等価なバネ
定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメイン
リザーバ8に還元される。また、各回生切換バルブ21
P,21Sの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ2
3P,23S及び圧力センサ24P,24Sが設けられ
ている。Next, the overall structure of the four-wheel integrated control actuator unit 5 will be described. First, for each system of two working fluid pressures from the master cylinder 2,
Regenerative switching valves 21P and 21S, which are two-position switching pilot valves that use the working fluid pressure extracted from the booster 4 as a pilot pressure, are interposed. The regenerative switching valve 21P, 2 consisting of this two-position switching pilot valve
The P port of 1S is connected to the output side of each system of the master cylinder 2, and its A port is branched to the antilock brake control pressure increasing control valves 51FL to 51RR, and its B port is a stroke composed of a kind of accumulator. It is connected to the simulators 22P and 22S. The regenerative switching valves 21P and 21S communicate with the P port and the A port in a normal state where there is no pilot pressure, and also check valves 20P and 20S.
Allows only reflux from B port to P port and A port. Further, in the switching state by the pilot pressure, the A port is shut off and the P port and the B port are connected. By the way, the stroke simulator 22P, 2
The 2S return spring has a spring constant equivalent to the working fluid pressure reaction force generated in the booster 4 and the master cylinder 2, and the excess working fluid is returned to the main reservoir 8. In addition, each regeneration switching valve 21
Pressure sensors 2 are provided on the upstream and downstream sides of P and 21S, respectively.
3P, 23S and pressure sensors 24P, 24S are provided.
【0039】一方、前記ブースター4の作動流体圧取出
系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェー
ルセーフバルブ25を介して前記回生切換バルブ21
P,21Sのパイロット圧として分岐供給される。ま
た、このフェールセーフバルブ25には、ブースター4
側への還流のみを許容するチェックバルブ26と、常時
閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバル
ブ27とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ
27のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ25の
下流圧(又はバイパスバルブ27自身の下流圧)とす
る。これにより、原則的にフェールセーフバルブ25を
開状態とすると、その下流圧,即ちバイパスバルブ27
のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ27
も開状態となり、ブースター4からの作動流体圧が低い
状態でフェールセーフバルブ25を閉状態とすると、そ
の下流圧,即ちバイパスバルブ27のパイロット圧が減
圧するので当該バイパスバルブ27も閉状態となる。On the other hand, the working fluid pressure extraction system of the booster 4 is provided with the regeneration switching valve 21 via a fail-safe valve 25 which is a normally closed electromagnetic two-position switching valve.
It is branched and supplied as the pilot pressure of P, 21S. In addition, this fail-safe valve 25 has a booster 4
A check valve 26 that permits only the return to the side and a bypass valve 27 that is a normally closed two-position switching pilot valve are connected in parallel by bypass, and the pilot pressure of the bypass valve 27 is the downstream pressure of the fail-safe valve 25. (Or the downstream pressure of the bypass valve 27 itself). Accordingly, when the fail-safe valve 25 is opened in principle, its downstream pressure, that is, the bypass valve 27.
Since the pilot pressure of the
When the fail-safe valve 25 is closed when the working fluid pressure from the booster 4 is low, the downstream pressure, that is, the pilot pressure of the bypass valve 27 is reduced, so that the bypass valve 27 is also closed. .
【0040】また、前記フェールセーフバルブ25と各
回生切換バルブ21P,21Sとの間にはオリフィス2
8を介装し、このオリフィス28に、回生切換バルブ2
1P,21S(のパイロット圧)への流入だけを許容す
るチェックバルブ29をバイパス接続する。なお、これ
らのオリフィス28とチェックバルブ29とは、図面で
は分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下
流側に、夫々一つずつ,つまり各回生切換バルブ21
P,21Sごとに介装するようにしてもよい。Further, the orifice 2 is provided between the fail-safe valve 25 and each regenerative switching valve 21P, 21S.
8, the regeneration switching valve 2 is provided in the orifice 28.
The check valve 29 which permits only the inflow to 1P and 21S (the pilot pressure thereof) is bypass-connected. Although one orifice 28 and one check valve 29 are provided on the upstream side of the branch in the drawing as a representative, one orifice is provided on the downstream side of the branch, that is, each regenerative switching valve 21.
You may make it interpose every P and 21S.
【0041】また、前記フェールセーフバルブ25の下
流側又はバイパスバルブ27の下流側には、常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧
制御バルブ30と、常時閉の二位置切換ソレノイドバル
ブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ31と、四輪
統括制御用リザーバ32とが直列に接続され、さらに当
該リザーバ32のリターン分をメインリザーバ8に還流
する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ30
と四輪統括制御用減圧制御バルブ31との間を圧力制御
シリンダ16の入力ポートに接続する。なお、前記四輪
統括制御用増圧制御バルブ30には、前記圧力制御シリ
ンダ16からの還流のみを許容するチェックバルブ33
と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ30の上流側作
動流体圧をリリーフするリリーフバルブ34とを並列に
バイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御
バルブ31には、前記四輪統括制御用リザーバ32から
の還流のみを許容するチェックバルブ35をバイパス接
続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ16の入
力作動流体圧を検出するための圧力センサ36を取付け
てもよい。Further, on the downstream side of the fail-safe valve 25 or on the downstream side of the bypass valve 27, a pressure increasing control valve 30 for four-wheel integrated control, which is a normally open two-position switching solenoid valve, and a normally closed two-position valve. A four-wheel integrated control depressurization control valve 31, which is a switching solenoid valve, and a four-wheel integrated control reservoir 32 are connected in series, and the return amount of the reservoir 32 is returned to the main reservoir 8. The pressure increasing control valve 30 for the four-wheel integrated control is provided.
And the four-wheel integrated control depressurization control valve 31 are connected to the input port of the pressure control cylinder 16. The four-wheel integrated control pressure-increasing control valve 30 includes a check valve 33 that allows only the recirculation from the pressure control cylinder 16.
And a relief valve 34 that relieves the upstream side working fluid pressure of the pressure increase control valve 30 at a predetermined pressure or more are connected in parallel by bypass. Further, a check valve 35 that allows only the return from the four-wheel overall control reservoir 32 is bypass-connected to the four-wheel overall control depressurization control valve 31. Further, a pressure sensor 36 for detecting the input working fluid pressure of the pressure control cylinder 16 may be attached if necessary.
【0042】前記圧力制御用シリンダ16は、同じ形
状,つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧
面積も等しいピストン17P,17Sを内装するシリン
ダ部18P,18Sを、一つのシリンダボディ内に対向
して配設したものであり、各シリンダ部18P,18S
の出力ポートは、前記回生切換バルブ21P,21Sよ
り下流側で夫々前記マスタシリンダ2からの各系統に接
続されている。もちろん、各シリンダ部18P,18S
のリターンスプリング19P,19Sも、バネ定数を始
めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、
入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部18
P,18Sから同じ作動流体圧をマスタシリンダ2から
の前記二つの各系統に出力することができる。また、前
記各ピストン17P,17Sの入力側の受圧面積と出力
側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ2
の出力圧と前記ブースター4から取出した作動流体圧と
の比に一致又はほぼ一致してある。The pressure control cylinder 16 has cylinder portions 18P and 18S having pistons 17P and 17S, which have the same shape, that is, at least the pressure receiving area on the input side and the pressure receiving area on the output side are the same, and face each other in one cylinder body. And each cylinder portion 18P, 18S
The output ports of are connected to the respective systems from the master cylinder 2 on the downstream side of the regeneration switching valves 21P and 21S. Of course, each cylinder part 18P, 18S
The return springs 19P and 19S are also of the same specifications including the spring constant. That is,
Two cylinder parts 18 are provided for the input working fluid pressure.
The same working fluid pressure can be output from P and 18S to each of the two systems from the master cylinder 2. Further, the so-called pressure receiving area ratio between the pressure receiving area on the input side and the pressure receiving area on the output side of each of the pistons 17P and 17S is the master cylinder 2
The ratio of the output pressure to the working fluid pressure taken out of the booster 4 is substantially equal to the ratio.
【0043】上記四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト5は、主として前記ブレーキコントロールユニット9
を構成する前述の回生制動コントローラ9bによって制
御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常
も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ2
5を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われて
いない状態でブレーキペダル3が踏込まれると、ブース
ター4から取出している作動流体圧が増圧されるので、
前記フェールセーフバルブ25の下流圧をパイロット圧
とするバイパスバルブ27も切換えられて開かれる。ま
た、このフェールセーフバルブ25の下流圧は、チェッ
クバルブ29を通って前記回生切換バルブ21P,21
Sにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切
換バルブ21P,21Sは切換状態となり、それより下
流側,つまりホイールシリンダ1FL〜1RR側は遮断
され、マスタシリンダ2の各系統は前記ストロークシミ
ュレータ22P,22Sに接続される。従って、マスタ
シリンダ2の各系統の作動流体圧はストロークシミュレ
ータ22P,22S内のピストンを作動するが、そのリ
ターンスプリングがマスタシリンダ2やブースター4内
の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキ
ペダル3の踏込みに違和感を感じない。The four-wheel integrated control actuator unit 5 is mainly composed of the brake control unit 9.
Is controlled by the above-described regenerative braking controller 9b. That is, when no abnormality is detected as the braking force control device, the fail safe valve 2
When 5 is opened and the brake pedal 3 is depressed with the antilock brake control not being performed, the working fluid pressure taken out from the booster 4 is increased.
The bypass valve 27 whose pilot pressure is the downstream pressure of the fail-safe valve 25 is also switched and opened. Further, the downstream pressure of the fail-safe valve 25 passes through a check valve 29 and the regeneration switching valves 21P, 21P.
Since the pilot pressure is also supplied to S, the regenerative switching valves 21P and 21S are switched, and the downstream side, that is, the wheel cylinders 1FL to 1RR side is shut off, and each system of the master cylinder 2 has the stroke simulator 22P. , 22S. Therefore, the working fluid pressure of each system of the master cylinder 2 operates the pistons in the stroke simulators 22P and 22S, but its return spring generates a reaction force equivalent to the reaction force in the master cylinder 2 and the booster 4, The driver does not feel uncomfortable when depressing the brake pedal 3.
【0044】一方で、例えば前述のように車速や変速比
等からモータジェネレータによる回生トルクを求めるこ
とができるから、それによる前左右輪の制動力を算出し
ておき、マスタシリンダ側の圧力センサ23P,23S
で検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイー
ルシリンダ1FL〜1RRに供給されたときの制動力を
算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリン
ダ側の圧力センサ24P,24Sで検出した作動流体圧
に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリ
ンダ16からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制
御シリンダ16は、前記X配管された二つの系統に同等
の作動流体圧を供給することができるから、それらを同
じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリン
ダ16への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、
圧力制御シリンダ16の出力圧と入力圧との比は、前記
二つのシリンダ部18P,18Sのピストン17P,1
7Sの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流
体圧,つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧
量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じ
て、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ30と四輪統括
制御用減圧バルブ31とを開閉制御すればよい。なお、
前記四輪統括制御用減圧バルブ31によって減圧された
分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ32に原
則的に貯留される。On the other hand, since the regenerative torque by the motor generator can be obtained from the vehicle speed, the gear ratio, etc. as described above, the braking force of the front left and right wheels is calculated in advance, and the pressure sensor 23P on the master cylinder side is calculated. , 23S
The braking force when the working fluid pressure is supplied to each of the wheel cylinders 1FL to 1RR is calculated from the working fluid pressure detected in 1., and the braking force composed of the difference value between the two and the wheel cylinder side pressure sensors 24P, 24S. The output pressure from the pressure control cylinder 16 is controlled so that the braking force corresponding to the detected working fluid pressure matches. Here, since the pressure control cylinder 16 can supply the same working fluid pressure to the two X piped systems, in order to control the pressure increase / decrease in the same manner, the pressure control cylinder 16 must be controlled. It suffices to control the input pressure to the pressure increase / decrease. At this time,
The ratio between the output pressure and the input pressure of the pressure control cylinder 16 is determined by the pistons 17P, 1 of the two cylinder portions 18P, 18S.
Since it is the inverse ratio of the pressure receiving area ratio of 7S, the required working fluid pressure, that is, the amount of increase or decrease in the input pressure with respect to the amount of increase or decrease in the output pressure is set. Then, the four-wheel integrated control pressure-increasing control valve 30 and the four-wheel integrated control pressure-decreasing valve 31 may be controlled to open and close according to the amount of increase or decrease of the input pressure. In addition,
The working fluid pressure reduced by the four-wheel integrated control decompression valve 31 is basically stored in the four-wheel integrated control reservoir 32.
【0045】また、例えば前記回生切換バルブがソレノ
イド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動する
ための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレー
キペダル3の踏込みによる回生作動時間が長くなると、
例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が
大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりすると
いう問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バル
ブ21P,21Sを駆動するために、ブレーキペダル3
の踏込み中に常時発生するブースター4内の作動流体圧
をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔にな
ると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止するこ
とができる。Further, for example, when the regeneration switching valve is of a solenoid drive type, an electrical structure for driving the solenoid is required, and if the regeneration operation time due to the depression of the brake pedal 3 becomes longer as described above. ,
For example, there is a problem that the excitation time of the solenoid becomes long and the amount of heat generation becomes large, and the energy loss becomes large. However, in the present embodiment, in order to drive the regeneration switching valves 21P and 21S, the brake pedal Three
Since the working fluid pressure in the booster 4 that constantly occurs during stepping on is used as the pilot pressure, the structure is simplified and an excessive amount of heat generation and energy loss can be suppressed and prevented.
【0046】また、このような回生作動中のブレーキペ
ダル3の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル3を少
しだけ戻してブースター4から取出している作動流体圧
が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ21P,2
1Sへのパイロット圧は前記オリフィス28を通ってゆ
っくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ21
P,21Sが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止
し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレ
ーキペダル3の踏込み時には、ブースター4から取出し
た作動流体圧は、オリフィス28を通らずにチェックバ
ルブ29側から回生切換バルブ21P,21のパイロッ
ト圧として流入するので、必要な応答性を確保すること
ができる。Further, even when the brake pedal 3 is depressed during the regenerative operation and the working fluid pressure taken out from the booster 4 is reduced by slightly returning the brake pedal 3, the regeneration switching valve 21P. , 2
Since the pilot pressure to 1S is reduced only slowly through the orifice 28, the regenerative switching valve 21
It is possible to prevent the P and 21S from accidentally returning to the normal position and to continue the regenerative cooperative control. On the other hand, when the brake pedal 3 is stepped on, the working fluid pressure taken out from the booster 4 flows from the check valve 29 side as the pilot pressure of the regeneration switching valves 21P, 21 without passing through the orifice 28, so that the necessary responsiveness is secured. can do.
【0047】また、この状態から、ブレーキペダル3か
ら足を離すと、前述のようにブースター4から取出して
いる作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ2
1P,21Sのパイロット圧も前記オリフィス28を通
ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ21P,2
1Sはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ2が再びホ
イールシリンダ1FL〜1RR側に接続される。また、
前記四輪統括制御用リザーバ32内の作動流体は前記チ
ェックバルブ35を通って、圧力制御シリンダ16内の
作動流体と共にチェックバルブ33,チェックバルブ2
6を通ってブースター4に還流する。Further, when the brake pedal 3 is released from this state, the working fluid pressure taken out from the booster 4 is also reduced as described above, so that the regeneration switching valve 2
The pilot pressure of 1P, 21S is also slowly reduced through the orifice 28, and the regeneration switching valves 21P, 2S
1S returns to the normal position, and the master cylinder 2 is again connected to the wheel cylinders 1FL to 1RR side. Also,
The working fluid in the four-wheel integrated control reservoir 32 passes through the check valve 35, and together with the working fluid in the pressure control cylinder 16, the check valve 33 and the check valve 2.
Return to booster 4 through 6.
【0048】ちなみに、ブレーキペダル3の踏み込み中
にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況となる
と、回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制
御も中止される。Incidentally, when the antilock brake control is to be started while the brake pedal 3 is being depressed, the regenerative operation is stopped, and the regenerative coordinated control of the braking force is also stopped.
【0049】また、ブレーキペダル3の踏込みのない状
態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ2
5を閉状態とすれば、次にブレーキペダル3が踏込まれ
てもバイパスバルブ27も閉状態に維持されるのでブー
スター4内の作動流体圧はそれより下流側に供給され
ず、回生切換バルブ21P,21Sはマスタシリンダ2
とホイールシリンダ1FL〜1RRとを連通状態に維持
してフェールセーフ機能が得られる。If an abnormality is detected without the brake pedal 3 being depressed, the fail safe valve 2 is detected.
When the valve 5 is closed, the bypass valve 27 is also kept closed even when the brake pedal 3 is next stepped on, so that the working fluid pressure in the booster 4 is not supplied to the downstream side thereof and the regenerative switching valve 21P. , 21S is the master cylinder 2
And the wheel cylinders 1FL to 1RR are maintained in a communicating state, and a fail-safe function is obtained.
【0050】これに対して、ブレーキペダル3が踏込ま
れた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェール
セーフバルブ25が即座に閉状態とされる。しかしなが
ら、このときにはフェールセーフバルブ25を閉状態と
しても、当該フェールセーフバルブ25の下流圧,つま
りチェックバルブ26のブースター4側の作動流体圧が
高いので、回生切換バルブ21P,21Sのパイロット
圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ21P,
21Sはマスタシリンダ2からの作動流体系統を遮断し
たままになる。しかしながら、このときには封入された
回生切換バルブ21P,21Sのパイロット圧,即ちフ
ェールセーフバルブ25の下流圧が前記バイパスバルブ
27のパイロット圧として作用するので、当該バイパス
バルブ27は開状態に維持される。従って、同様のフェ
ールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ30
は開状態に,四輪統括用減圧制御バルブ31は閉状態に
維持されるから、ブースター4から取出した作動流体圧
は圧力制御シリンダ16を通って前記二つの系統に供給
され続けるので、少なくともブレーキペダル3から足を
離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持すること
ができる。そして、前記圧力制御シリンダ16の二つの
シリンダ部18P,18Sのピストン17P,17Sの
受圧面積比を、マスタシリンダ2の出力圧とブースター
4から取出す作動流体圧の比に設定しているので、この
ときに得られる圧力制御シリンダ16からの作動流体圧
はマスタシリンダ2からのそれと同等となり、制動力を
安定させ、違和感が生じることもない。On the other hand, if an abnormality is detected while the brake pedal 3 is being depressed, the fail-safe valve 25 is immediately closed as described above. However, at this time, even if the fail-safe valve 25 is closed, the downstream pressure of the fail-safe valve 25, that is, the working fluid pressure on the booster 4 side of the check valve 26 is high, so the pilot pressure of the regeneration switching valves 21P and 21S is sealed. Therefore, the regenerative switching valve 21P,
21S remains blocked from the working fluid system from the master cylinder 2. However, at this time, the pilot pressure of the enclosed regenerative switching valves 21P and 21S, that is, the downstream pressure of the fail-safe valve 25 acts as the pilot pressure of the bypass valve 27, so that the bypass valve 27 is maintained in the open state. Therefore, as a similar fail-safe measure, the pressure increasing control valve 30 for controlling four wheels is integrated.
Is maintained in the open state and the four-wheel integrated decompression control valve 31 is maintained in the closed state. Therefore, the working fluid pressure taken out from the booster 4 continues to be supplied to the two systems through the pressure control cylinder 16, so at least the brake is applied. The braking by the working fluid pressure can be maintained until the foot is released from the pedal 3. Since the pressure receiving area ratio of the pistons 17P, 17S of the two cylinder parts 18P, 18S of the pressure control cylinder 16 is set to the ratio of the output pressure of the master cylinder 2 and the working fluid pressure taken out from the booster 4, The working fluid pressure from the pressure control cylinder 16 obtained from time to time becomes the same as that from the master cylinder 2, stabilizing the braking force and causing no discomfort.
【0051】また、これ以外にも、前記圧力制御シリン
ダ16の二つのシリンダ部18P,18Sのピストン1
7P,17Sの受圧面積比を、マスタシリンダ2の出力
圧とブースター4から取出す作動流体圧の比に設定する
ことにより、圧力制御シリンダ16からの作動流体圧が
マスタシリンダ2からのそれと同等となることから、ア
ンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより
下流側の制御態様を、マスタシリンダ2からの作動流体
圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることがで
きる。Besides this, the piston 1 of the two cylinder portions 18P and 18S of the pressure control cylinder 16 is also provided.
By setting the pressure receiving area ratio of 7P, 17S to the ratio of the output pressure of the master cylinder 2 and the working fluid pressure taken out from the booster 4, the working fluid pressure from the pressure control cylinder 16 becomes equal to that from the master cylinder 2. Therefore, the control mode on the downstream side of the antilock brake control actuator unit can be shared with that for the working fluid pressure from the master cylinder 2 to facilitate control.
【0052】前記ブレーキコントロールユニット9は、
車輪のスリップ状態を検出して前記アンチロックブレー
キ制御用アクチュエータユニット6を制御し、ホイール
シリンダ1FL〜1RRへの作動流体圧を調整して車輪
のスリップ率が基準スリップ率と一致するように制御す
るABSコントローラ9aと、このABSコントローラ
9aの作動状況及び前記モータジェネレータコントロー
ラ38の作動状況に応じて四輪統括制御用アクチュエー
タユニット5及び前輪制御用アクチュエータユニット7
を制御して、ホイールシリンダ1FL〜1RRへの作動
流体圧を調整するいわゆる回生協調制御を行う回生制動
コントローラ9bとから構成されている。そして、これ
らABSコントローラ9a及び回生制動コントローラ9
bは、それぞれマイクロコンピュータ等を含んで構成さ
れ、また、前記エンジンコントロールユニット37,モ
ータジェネレータコントローラ38,変速機コントロー
ルユニット39は相互通信を行いながら制御を行うよう
になっている。The brake control unit 9 is
The slip state of the wheel is detected to control the antilock brake control actuator unit 6, and the working fluid pressure to the wheel cylinders 1FL to 1RR is adjusted so that the slip rate of the wheel matches the reference slip rate. The ABS controller 9a, and the four-wheel integrated control actuator unit 5 and the front-wheel control actuator unit 7 depending on the operating conditions of the ABS controller 9a and the motor generator controller 38.
Is controlled to adjust the working fluid pressure to the wheel cylinders 1FL to 1RR, so-called regenerative braking control 9b. Then, these ABS controller 9a and regenerative braking controller 9
Each of b is configured to include a microcomputer or the like, and the engine control unit 37, the motor generator controller 38, and the transmission control unit 39 perform control while performing mutual communication.
【0053】前記ABSコントローラ9aは、前述のよ
うにしてホイールシリンダ1FL〜1RRへの作動流体
圧を制御すると共に、何れかの車輪のスリップ率が所定
値以上となり、該当するホイールシリンダ1FL〜1R
Rへの作動流体圧を減圧する減圧制御を開始したとき
に、ABS作動フラグFABS をFABS =1に設定してモ
ータジェネレータコントロールユニット38及び回生制
動コントローラ9bに出力する。The ABS controller 9a controls the working fluid pressure to the wheel cylinders 1FL to 1RR as described above, and the slip ratio of any of the wheels becomes a predetermined value or more, and the corresponding wheel cylinders 1FL to 1R.
When the pressure reducing control for reducing the working fluid pressure to R is started, the ABS operation flag F ABS is set to F ABS = 1 and is output to the motor generator control unit 38 and the regenerative braking controller 9b.
【0054】前記回生制動コントローラ9bは、モータ
ジェネレータMGを発電機として駆動した際に生じる電
気的制動力相当の作動流体圧分を減圧するように、車速
に応じて前記前輪制御用アクチュエータユニット7及び
四輪統括制御用アクチュエータユニット5の何れか一方
を駆動制御する。つまり、モータジェネレータMGを発
電機として作動させたために車両に付与される電気的制
動力分を、ホイールシリンダ1FL〜1RRへの作動流
体圧を減圧することによる制動力減少分によって相殺
し、電気的制動力を付与する前後で総制動力が増加しな
いようにしている。The regenerative braking controller 9b reduces the working fluid pressure equivalent to the electric braking force generated when the motor generator MG is driven as a generator, so as to reduce the front wheel control actuator unit 7 and the front wheel control actuator unit 7 according to the vehicle speed. One of the four-wheel integrated control actuator units 5 is drive-controlled. That is, the electric braking force applied to the vehicle by operating the motor generator MG as a power generator is offset by the braking force decrease caused by reducing the working fluid pressure to the wheel cylinders 1FL to 1RR, and the electric braking force is reduced. The total braking force is not increased before and after applying the braking force.
【0055】また、回生制動コントローラ9bは、前記
ABSコントローラ9aからABS作動フラグFABS を
入力し、ABS作動フラグがFABS =1であり、アンチ
ロックブレーキ制御処理による作動流体圧の減圧制御が
開始されたことを検出したときには、四輪統括制御用ア
クチュエータユニット5及び前輪制御用アクチュエータ
ユニット7により各ホイールシリンダ1FL〜1RRへ
の作動流体圧を減圧する回生協調減圧を停止する。Further, the regenerative braking controller 9b inputs the ABS operation flag F ABS from the ABS controller 9a, the ABS operation flag is F ABS = 1 and the pressure reduction control of the working fluid pressure by the antilock brake control processing is started. When it is detected, the four-wheel integrated control actuator unit 5 and the front-wheel control actuator unit 7 stop the regenerative cooperative pressure reduction for reducing the working fluid pressure to each of the wheel cylinders 1FL to 1RR.
【0056】図5は、回生制動コントローラ9bにおけ
る、回生協調減圧処理の一例を示すフローチャートであ
る。この処理はモータジェネレータMGが回生作動され
ているときに実行される処理であって、例えば予め設定
した所定周期で実行される。FIG. 5 is a flow chart showing an example of the regenerative cooperative pressure reducing process in the regenerative braking controller 9b. This process is a process executed when the motor generator MG is regeneratively operated, and is executed, for example, in a predetermined cycle set in advance.
【0057】まず、ステップS1でブレーキスイッチ制
御信号がON状態であるか否かにより制動開始かどうか
を判定し、制動開始と判定したときにはステップS2に
移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。First, in step S1, it is determined whether or not braking is started depending on whether or not the brake switch control signal is in the ON state. If it is determined that braking is started, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S3. To do.
【0058】前記ステップS2では、前記アンチロック
ブレーキ制御フラグFABS が“1”のセット状態である
か否かに基づき回生協調減圧を行うことが可能な状態で
あるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御処理が
行われていない場合には、ステップS4aに移行し、そ
うでない場合には前記ステップS3に移行する。In step S2, it is determined whether or not the regenerative cooperative pressure reduction can be performed based on whether or not the antilock brake control flag F ABS is set to "1". If the lock brake control process is not performed, the process proceeds to step S4a, and if not, the process proceeds to step S3.
【0059】前記ステップS4aでは、図示しない車輪
速センサ等の検出値に基づき車速V SPを検出し、次いで
ステップS4bに移行して、車速VSPが車速しきい値V
A よりも大きいか否かを判定する。そして、車速VSPが
VSP>VA であるときにはステップS5に移行し、VSP
>VA でないときにはステップS6に移行する。In step S4a, the wheels (not shown)
Vehicle speed V based on the value detected by the speed sensor SPDetected, then
The process proceeds to step S4b, and the vehicle speed VSPIs the vehicle speed threshold V
AIs greater than. And the vehicle speed VSPBut
VSP> VAIf so, the process proceeds to step S5, and VSP
> VAIf not, the process proceeds to step S6.
【0060】前記ステップS5では、前輪制御用アクチ
ュエータユニット7のみによる回生協調減圧を行った
後、処理を終了する。つまり、前記前輪制御用切換バル
ブ41FL,41FRを閉状態とする制御信号を出力す
る。このとき、四輪統括制御用アクチュエータユニット
5による回生協調減圧が行われているとき、つまり、例
えば予め四輪統括制御用アクチュエータユニット5によ
る回生協調減圧を開始するときに設定しておいたフラグ
を参照する等によって、四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット5による回生協調減圧が行われていることを検
出した場合には、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ3
0を開,四輪統括制御用減圧制御バルブ31を閉とする
制御信号を出力して四輪統括制御用アクチュエータユニ
ット5による回生協調減圧を中止する。In step S5, the regenerative coordinated pressure reduction is performed only by the front wheel control actuator unit 7, and then the process ends. That is, the control signal for closing the front wheel control switching valves 41FL and 41FR is output. At this time, when the regenerative coordinated pressure reduction is being performed by the four-wheel integrated control actuator unit 5, that is, for example, when the regenerative coordinated pressure reduction by the four-wheel overall control actuator unit 5 is started in advance, the flag set When it is detected that the regenerative coordinated depressurization is being performed by the four-wheel integrated control actuator unit 5 by referring to the four-wheel integrated control, the four-wheel integrated control pressure increase control valve 3 is detected.
A control signal for opening 0 and closing the four-wheel integrated control depressurization control valve 31 is output to stop the regenerative cooperative depressurization by the four-wheel integrated control actuator unit 5.
【0061】一方、前記ステップS6では、四輪統括制
御用アクチュエータユニット5のみによる回生協調減圧
を行った後、処理を終了する。つまり、例えば図6の制
御マップを検索すること等により、車速VSPや図示しな
いバッテリの充電状態SOCから、前記モータジェネレ
ータMGで発生可能な電気的制動力BFREG を算出し、
例えばこの電気的制動力BFREG に、所定の比例係数を
乗じる等して、BFRE G に応じた四輪統括減圧量ΔP
REG-TTL を算出する。そして、四輪統括減圧量ΔP
REG-TTL を達成するための四輪統括制御用増圧制御バル
ブ30及び減圧制御バルブ31に対する制御信号を出力
する。このとき、前輪制御用アクチュエータユニット7
による回生協調減圧が行われているとき、つまり、例え
ば予め前輪制御用アクチュエータユニット7による回生
協調減圧を開始するときに設定しておいた回生協調減圧
が行われていることを検出した場合には、前記前輪制御
用切換バルブ41FL,41FRを開状態とする制御信
号を出力して前輪制御用アクチュエータユニット7によ
る回生協調減圧を中止する。On the other hand, in step S6, the regenerative coordinated pressure reduction is performed only by the four-wheel integrated control actuator unit 5, and then the process ends. That is, the electric braking force BF REG that can be generated by the motor generator MG is calculated from the vehicle speed V SP and the state of charge SOC of the battery (not shown) by searching the control map of FIG. 6, for example.
For example, the electric braking force BF REG, and the like multiplied by a predetermined proportionality factor, four-wheel overall pressure reduction amount ΔP that corresponds to the BF RE G
Calculate REG-TTL . And the four-wheel integrated reduced pressure amount ΔP
It outputs a control signal to the pressure increasing control valve 30 and the pressure reducing control valve 31 for four-wheel integrated control for achieving REG-TTL . At this time, the front wheel control actuator unit 7
When the regenerative coordinated pressure reduction is being performed by, for example, when it is detected that the regenerative coordinated pressure reduction set in advance when the front wheel control actuator unit 7 starts the regenerative coordinated pressure reduction is performed. A control signal for opening the front wheel control switching valves 41FL and 41FR is output to stop the regenerative coordinated pressure reduction by the front wheel control actuator unit 7.
【0062】次に、例えば図6の制御マップ検索等によ
り前記ステップS6で算出される電気的制動力BFREG
の算出原理について説明する。本実施の形態のモータジ
ェネレータは、例えば図6に示すように車速VSPに応じ
て電気的制動力BFREG が変化する特性を有する。すな
わち、車速零程度では、いわゆるクリープトルクを発生
させるために電気的制動力BFREG が負値になってい
る,つまり駆動力が与えられるようになっており、そこ
から車速VSPの増速に伴って電気的制動力BFRE G は正
値の領域で増加する。しかしながら、車速VSPの低速領
域で増加傾きが次第に小さくなってゆき、車両減速度β
相当程度でリミッタがかかる。更に、車速VSPが増速す
ると、電気的制動力BFREG が減少に転じ、車速VA 程
度の中速領域から高速領域にかけては車両減速度α(α
<β)相当程度に漸近して安定する。また、バッテリ充
電状態SOCによっても発生可能な回生制動力BFREG
は変化し、例えばバッテリ充電状態SOCが高い(バッ
テリが十分に充電されている)ときには、モータジェネ
レータMGが発電できない,つまりリミッタが作用する
ことから回生制動力BFREG も小さくなる。ただし、本
実施の形態のようなハイブリッド車両では、極力バッテ
リ電力で走行するように設定されているから、バッテリ
が常時完全充電されていることは少なく、従ってバッテ
リ充電状態SOCは回生制動力BFREG を補正するなど
に用いられる。Next, for example, the electric braking force BF REG calculated in step S6 by searching the control map of FIG. 6 or the like.
The calculation principle of will be described. The motor generator of the present embodiment has a characteristic that the electric braking force BF REG changes according to the vehicle speed V SP , as shown in FIG. 6, for example. That is, at a vehicle speed of about zero, the electric braking force BF REG has a negative value in order to generate a so-called creep torque, that is, the driving force is applied, and the vehicle speed V SP is increased from that point. with the electrical braking force BF RE G increases in the area of positive value to. However, the increasing slope gradually decreases in the low speed region of the vehicle speed V SP , and the vehicle deceleration β
Limiter is applied to a considerable extent. Further, when the vehicle speed V SP is accelerated, it turned electrical braking force BF REG is decreasing, the vehicle deceleration over the high-speed range from the middle-speed range of about vehicle speed V A alpha (alpha
<Β) Asymptotically stable and stable. Also, the regenerative braking force BF REG that can be generated depending on the battery state of charge SOC
Changes, for example, when the battery state of charge SOC is high (the battery is sufficiently charged), the motor generator MG cannot generate power, that is, the limiter acts, so that the regenerative braking force BF REG also decreases. However, in the hybrid vehicle as in the present embodiment, since the battery is set to run with battery power as much as possible, the battery is rarely always fully charged. Therefore, the battery charge state SOC is the regenerative braking force BF REG. It is used to correct
【0063】なお、図6において、電気的制動力BF
REG が車両減速度α相当程度に漸近する車速VA が前記
車速しきい値VA に対応している。次に、上記実施の形
態の動作を図6の制御マップに基づいて説明する。In FIG. 6, the electric braking force BF
The vehicle speed V A at which REG gradually approaches the vehicle deceleration α corresponds to the vehicle speed threshold V A. Next, the operation of the above embodiment will be described based on the control map of FIG.
【0064】今、走行中の車両において運転者がブレー
キペダル3を踏み込み、モータジェネレータコントロー
ルユニット38によってモータジェネレータMGが回生
作動されると、これに伴って、図5の演算処理が開始さ
れる。そして、ブレーキスイッチ制御信号がON状態で
且つアンチロックブレーキ制御フラグFABS がリセット
されているとき、つまりブレーキペダルが踏込まれ且つ
アンチロックブレーキ制御が開始されていないときに
は、前記図5の演算処理のステップS1及びステップS
2を経てステップS4aに移行する。そして、車速VSP
を検出し、次いでステップS4bでこのときの車速VSP
が車速しきい値VA よりも大きいときには、ステップS
5に移行して前輪制御用アクチュエータユニット7のみ
による回生協調減圧が行われる。つまり、前記前輪制御
用切換バルブ41FL,41FRを閉状態に制御し、こ
れに伴い、プロポーショニングバルブ43FL,43F
Rによって、前左右ホイールシリンダ1FL,1FRへ
の作動流体圧に対して減圧がなされる。Now, when the driver depresses the brake pedal 3 and the motor generator MG is regenerated by the motor generator control unit 38 in the running vehicle, the calculation process of FIG. 5 is started accordingly. Then, when the brake switch control signal is ON and the antilock brake control flag FABS is reset, that is, when the brake pedal is depressed and the antilock brake control is not started, the calculation process of FIG. 5 is performed. Step S1 and step S
After 2, the process proceeds to step S4a. And the vehicle speed V SP
Is detected, and then at step S4b, the vehicle speed V SP at this time is detected.
Is greater than the vehicle speed threshold V A , step S
5, the regenerative coordinated pressure reduction is performed only by the front wheel control actuator unit 7. That is, the switching valves 41FL, 41FR for controlling the front wheels are controlled to be in the closed state, and the proportioning valves 43FL, 43F are accordingly controlled.
The R reduces the working fluid pressure to the front left and right wheel cylinders 1FL and 1FR.
【0065】このとき、モータジェネレータMGの車速
に対する電気的制動力特性は、図6に示すように、車速
VSPが車速しきい値VA より大きいときには、車両減速
度α相当程度に漸近して安定する。一方、プロポーショ
ニングバルプ43FL,43FRの作動流体圧特性は、
図3に示すように、車両減速度でα〔G〕程度に相当す
る制動力差を発生するような作動流体圧特性となってい
るから、モータジェネレータMGにより付与される車両
減速度α〔G〕程度の電気的制動力BFREG を付与しな
がら、これに相当する減圧を行うことで、前輪への総制
動力を一定に保持することができ、従ってこのときには
前後輪の制動力配分は、モータジェネレータMGを回生
作動させる前後で変化しない。At this time, as shown in FIG. 6, when the vehicle speed V SP is higher than the vehicle speed threshold value V A , the electric braking force characteristic of the motor generator MG with respect to the vehicle speed gradually approaches the vehicle deceleration rate α. Stabilize. On the other hand, the working fluid pressure characteristics of the proportioning valve 43FL, 43FR are
As shown in FIG. 3, the working fluid pressure characteristic is such that a braking force difference corresponding to about α [G] is generated at the vehicle deceleration, so the vehicle deceleration α [G By applying a pressure reduction corresponding to this while applying an electric braking force BF REG of a certain degree, the total braking force to the front wheels can be held constant, and therefore the braking force distribution of the front and rear wheels at this time is It does not change before and after regenerating the motor generator MG.
【0066】そして、この状態でブレーキペダル3から
足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始される
と、ステップS1又はステップS2からステップS3に
移行し、前記前輪制御用切換バルブ41FL,41FR
を開状態に制御する。これによって、前左右ホイールシ
リンダ1FL,1FRがアンチロックブレーキ制御用ア
クチュエータユニット6に連通され、それまでの減圧制
御が終了する。勿論、このようなときにはモータジェネ
レータの回生作動も解除されるので、アンチロックブレ
ーキ制御による変化量を除いて、前輪への総制動力は変
動しない。When the foot is released from the brake pedal 3 or the anti-lock brake control is started in this state, the process proceeds from step S1 or step S2 to step S3, and the front wheel control switching valves 41FL and 41FR.
Control the open state. As a result, the front left and right wheel cylinders 1FL, 1FR are communicated with the antilock brake control actuator unit 6, and the pressure reduction control up to that point is completed. Of course, in such a case, the regenerative operation of the motor generator is also released, so the total braking force applied to the front wheels does not fluctuate except for the amount of change due to the antilock brake control.
【0067】そして、引き続きブレーキペダル3を踏み
込むことにより減速し、アンチロックブレーキ制御が開
始されない状態で車速VSPが車速しきい値VA 以下とな
ると、図5の演算処理でステップS4bからステップS
6に移行し、四輪統括制御用アクチュエータユニット5
のみによる回生協調減圧を行う。つまり、前輪制御用ア
クチュエータユニット7による回生協調減圧が行われて
いるから、前記前輪制御用切換バルブ41FL,41F
Rを開状態に制御する。これによって、前左右ホイール
シリンダ1FL,1FRがアンチロックブレーキ制御用
アクチュエータユニット6に連通され、前輪制御用アク
チュエータユニット7による回生協調減圧が終了する。
また、前述のようにモータジェネレータMGで発生可能
な電気的制動力BFREG が算出され、この電気的制動力
BFREG に応じた四輪統括減圧量ΔPREG-TTL が算出さ
れ、この四輪統括減圧量ΔPREG-TTL に応じた四輪統括
制御用増圧制御バルブ30及び減圧制御バルブ31への
制御信号が出力される。When the vehicle speed V SP becomes equal to or lower than the vehicle speed threshold value V A in a state where the brake pedal 3 is continuously depressed to decelerate and the anti-lock brake control is not started, the calculation processing of FIG.
6 and the actuator unit for four-wheel integrated control 5
The regenerative coordinated depressurization is performed only by That is, since the regenerative coordinated pressure reduction is being performed by the front wheel control actuator unit 7, the front wheel control switching valves 41FL, 41F.
Control R to open. As a result, the front left and right wheel cylinders 1FL and 1FR are communicated with the antilock brake control actuator unit 6, and the regenerative coordinated pressure reduction by the front wheel control actuator unit 7 ends.
Further, as described above, the electric braking force BF REG that can be generated by the motor generator MG is calculated, the four-wheel integrated reduced pressure amount ΔP REG-TTL corresponding to the electric braking force BF REG is calculated, and the four-wheel integrated A control signal is output to the pressure increasing control valve 30 and the pressure reducing control valve 31 for four-wheel integrated control according to the pressure reducing amount ΔP REG-TTL .
【0068】ここで、モータジェネレータMGの車速に
対する電気的制動力特性は、図6に示すように、車速V
SPが車速しきい値VA 以下のときには、その電気的制動
力は、車両減速度α相当の電気的制動力よりも大きくな
る。一方、プロポーショニングバルプ43FL,43F
Rの作動流体圧特性は、図3に示すように、車両減速度
でα〔G〕程度に相当する制動力差を発生するような作
動流体圧特性となっているから、車速VSPが車速しきい
値VA 以下のときには、前輪制御用アクチュエータユニ
ット7のみでは電気的制動力BFREG 相当の減圧を行う
ことができないが、四輪統括制御用アクチュエータユニ
ット5により回生協調減圧を行うから、電気的制動力B
FREG 相当の減圧を十分行うことができる。Here, the electric braking force characteristic of the motor generator MG with respect to the vehicle speed is as shown in FIG.
When SP is equal to or lower than the vehicle speed threshold V A , the electric braking force becomes larger than the electric braking force corresponding to the vehicle deceleration α. On the other hand, proportioning valve 43FL, 43F
The working fluid pressure characteristics of R, as shown in FIG. 3, because they become a working fluid pressure characteristics so as to generate the braking force difference corresponding to the degree α [G] in vehicle deceleration, the vehicle speed V SP is the vehicle speed When the value is equal to or less than the threshold value V A, although the pressure reduction equivalent to the electric braking force BF REG cannot be performed only by the front wheel control actuator unit 7, the four-wheel integrated control actuator unit 5 performs the regenerative coordinated pressure reduction. Braking force B
It is possible to sufficiently reduce the pressure equivalent to F REG .
【0069】そして、この状態でブレーキペダル3から
足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始される
と、ステップS1又はステップS2からステップS3に
移行し、四輪統括制御用増圧制御バルブ30を開状態,
減圧制御バルブ31を閉状態に制御する。これによっ
て、四輪統括制御用アクチュエータユニット5による回
生協調減圧が終了する。When the brake pedal 3 is released or the anti-lock brake control is started in this state, the process proceeds from step S1 or step S2 to step S3, and the pressure increasing control valve 30 for four-wheel integrated control is opened. Status,
The decompression control valve 31 is controlled to the closed state. As a result, the regenerative cooperative pressure reduction by the four-wheel integrated control actuator unit 5 is completed.
【0070】したがって、上述のように、どの車速領域
でもモータジェネレータMGによる電気的制動力BF
REG に相当する減圧を行うことができるから、回生可能
な電力を確実に回生して燃費効果を高めることができ
る。Therefore, as described above, the electric braking force BF by the motor generator MG is generated in any vehicle speed range.
Since it is possible to reduce the pressure corresponding to REG , it is possible to reliably regenerate regenerated electric power and enhance the fuel efficiency effect.
【0071】ここで、モータジェネレータMGによる電
気的制動力に対して、四輪統括制御用アクチュエータユ
ニット5によって四輪への作動流体圧を同時に回生協調
減圧を行うと、前輪側の制動力配分が大きくなり過ぎ
て、制動力過多傾向となりアンチロックブレーキ制御処
理が早期に作動する。特に高速走行時には、アンチロッ
クブレーキ制御処理が早期に作動することに伴って結果
的に車両減速度の低下を招く場合がある。しかしなが
ら、車速VSPが車速しきい値VA より大きいときには前
輪制御用アクチュエータユニット7のみにより回生協調
減圧を行うようにしているから、その制動力配分はモー
タジェネレータMGを回生作動させる前後で変化しな
い。よって、車速VSPが車速しきい値VA より大きいと
きに、アンチロックブレーキ制御処理が早期に作動する
ことを回避することができる。Here, when the working fluid pressure to the four wheels is simultaneously regeneratively and cooperatively reduced by the four-wheel integrated control actuator unit 5 against the electric braking force from the motor generator MG, the braking force distribution on the front wheel side is distributed. If it becomes too large, the braking force tends to be excessive, and the antilock brake control process operates early. Particularly during high-speed traveling, the deceleration of the vehicle may be reduced as a result of the antilock brake control process being activated early. However, when the vehicle speed V SP is higher than the vehicle speed threshold value V A, since the regenerative coordinated pressure reduction is performed only by the front wheel control actuator unit 7, the braking force distribution does not change before and after the regenerative operation of the motor generator MG. . Therefore, when the vehicle speed V SP is higher than the vehicle speed threshold value V A, it is possible to prevent the antilock brake control process from operating early.
【0072】一方、車速VSPが車速しきい値VA 以下で
あるときには、四輪統括制御用アクチュエータユニット
5により回生協調減圧を行うから、アンチロックブレー
キ制御処理が早期に作動する場合があるが、四輪に対し
て同時に回生協調減圧を行うのは、車速SPが車速しきい
値VA 以下の低速領域から中速領域であるから、アンチ
ロックブレーキ制御処理が早期に作動した場合でも、走
行安定性を確保可能な範囲であるから、問題はない。On the other hand, when the vehicle speed V SP is equal to or lower than the vehicle speed threshold value V A , the four-wheel integrated control actuator unit 5 performs the regenerative coordinated pressure reduction, so that the antilock brake control process may operate early. Since the vehicle speed SP is simultaneously subjected to the regenerative coordinated pressure reduction for the four wheels from the low speed region to the medium speed region where the vehicle speed threshold is equal to or lower than the vehicle speed threshold V A , the vehicle travels even if the antilock brake control process is activated early. There is no problem because the stability is within the range.
【0073】また、上記実施の形態においては、車速し
きい値VA をモータジェネレータMGの車速に対する電
気的制動力特性に応じて設定するようにしているから、
車速の変化に伴う電気的制動力の変化に応じて、前輪制
御用アクチュエータユニット7及び四輪統括制御用アク
チュエータユニット5による回生協調減圧を的確に切り
換えることができ、回生作動による電力をより効果的に
回収することができる。Further, in the above embodiment, the vehicle speed threshold value V A is set according to the electric braking force characteristic of the motor generator MG with respect to the vehicle speed.
Regenerative coordinated pressure reduction by the front wheel control actuator unit 7 and the four-wheel integrated control actuator unit 5 can be appropriately switched according to the change in the electric braking force accompanying the change in the vehicle speed, and the electric power by the regenerative operation can be more effective. Can be collected.
【0074】なお、前記車速しきい値VA は、予め車速
の変化に対する電気的制動力の変化を実験等により求め
ることによりモータジェネレータMGの電気的制動力特
性を求め、これに応じて設定すればよい。また、車速し
きい値VA として、例えば、四輪統括制御用アクチュエ
ータユニット5によって四輪に対する回生協調減圧を行
った際に、車両の走行安定性を確保することの可能な車
速を設定するようにしてもよい。The vehicle speed threshold value V A is obtained by previously obtaining the change in the electric braking force with respect to the change in the vehicle speed by an experiment or the like to obtain the electric braking force characteristic of the motor generator MG, and is set accordingly. Good. Further, as the vehicle speed threshold value V A , for example, a vehicle speed that can ensure traveling stability of the vehicle when the four-wheel integrated control actuator unit 5 performs regenerative cooperative decompression for the four wheels is set. You may
【0075】また、上記実施の形態では、アンチロック
ブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合
について説明したが、これは必要に応じて設定すればよ
い。また、上記実施の形態では、モータジェネレータM
Gの発電量をモータジェネレータコントロールユニット
38で設定し、モータジェネレータMGによる電気的制
動力相当の回生協調減圧による減圧量を回生制動コント
ローラ9bで設定し、互いに独立して設定するようにし
た場合について説明したが、例えば、回生制動コントロ
ーラ9bで設定した減圧量に相当する発電量をモータジ
ェネレータコントロールユニット38に通知し、これに
応じてモータジェネレータMGを回生作動させるように
してもよく、逆に、モータジェネレータMGの発電量を
回生制動コントローラ9bに通知し、これに応じて減圧
量を設定するようにしてもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the case where the antilock brake control actuator unit is provided is described, but this may be set as necessary. Further, in the above embodiment, the motor generator M
In the case where the power generation amount of G is set by the motor generator control unit 38 and the pressure reduction amount by the regenerative coordinated pressure reduction corresponding to the electric braking force by the motor generator MG is set by the regenerative braking controller 9b and set independently of each other. As described above, for example, the amount of power generation corresponding to the amount of pressure reduction set by the regenerative braking controller 9b may be notified to the motor generator control unit 38, and the motor generator MG may be regeneratively operated in accordance with this, or conversely, The power generation amount of the motor generator MG may be notified to the regenerative braking controller 9b, and the pressure reduction amount may be set accordingly.
【0076】また、上記実施の形態では、車速VSPが車
速しきい値VA 以下のときには四輪統括制御用アクチュ
エータユニット5のみによる回生協調減圧を行うように
した場合について説明したが、四輪統括制御用アクチュ
エータユニット5及び前輪制御用アクチュエータユニッ
ト7により回生協調減圧を行うようにしてもよい。In the above embodiment, the case where the vehicle speed V SP is equal to or lower than the vehicle speed threshold value V A and the cooperative regenerative pressure reduction is performed only by the four-wheel integrated control actuator unit 5 has been described. Regenerative coordinated pressure reduction may be performed by the overall control actuator unit 5 and the front wheel control actuator unit 7.
【0077】ここで、上記実施の形態において、モータ
ジェネレータMG及びモータジェネレータコントロール
ユニット38が電気的制動手段に対応し、ホイールシリ
ンダ1FL〜1RRが流体圧制動手段に対応し、四輪統
括制御用アクチュエータユニット5及び前輪制御用アク
チュエータユニット7が作動流体圧制御手段に対応し、
前輪制御用アクチュエータユニット7が所定輪作動流体
圧制御手段に対応し、四輪統括制御用アクチュエータユ
ニット5が四輪作動流体圧制御手段に対応し、図5のス
テップS4aの処理が車速検出手段に対応している。Here, in the above embodiment, the motor generator MG and the motor generator control unit 38 correspond to the electric braking means, the wheel cylinders 1FL to 1RR correspond to the fluid pressure braking means, and the four-wheel integrated control actuator. The unit 5 and the front wheel control actuator unit 7 correspond to the working fluid pressure control means,
The front wheel control actuator unit 7 corresponds to the predetermined wheel working fluid pressure control means, the four-wheel integrated control actuator unit 5 corresponds to the four-wheel working fluid pressure control means, and the processing of step S4a in FIG. 5 serves as the vehicle speed detection means. It corresponds.
【図1】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッ
ド車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle to which a braking force control device of the present invention is applied.
【図2】図1のブレーキアクチュエータユニットの一例
を示す流体圧回路図である。FIG. 2 is a fluid pressure circuit diagram showing an example of a brake actuator unit shown in FIG.
【図3】図2のプロポーションバルブの特性説明図であ
る。FIG. 3 is a characteristic explanatory view of the proportion valve of FIG.
【図4】図2のブースターの説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of the booster of FIG.
【図5】回生制動コントローラでの回生協調減圧処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a processing procedure of regenerative cooperative pressure reduction processing in the regenerative braking controller.
【図6】モータジェネレータMGの電気的制動力特性を
表す制御マップである。FIG. 6 is a control map showing an electric braking force characteristic of motor generator MG.
EG エンジン CL クラッチ MG モータジェネレータ T/M 変速機 WFL〜WRR 車輪 1FL〜1RR ホイールシリンダ 3 ブレーキペダル 4 ブースター 5 四輪統括制御用アクチュエータユニット 6 アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット 7 前輪制御用アクチュエータユニット 9 ブレーキコントロールユニット 9a ABSコントローラ 9b 回生制動コントローラ 10 ブレーキアクチュエータユニット 30 四輪統括制御用増圧制御バルブ 31 四輪統括制御用減圧制御バルブ 37 エンジンコントロールユニット 38 モータジェネレータコントロールユニット 39 変速機コントロールユニット 41FL,41FR 前左右輪減圧制御用切換バルブEG engine CL clutch MG motor generator T / M transmission W FL to W RR wheel 1 FL to 1 RR wheel cylinder 3 brake pedal 4 booster 5 four-wheel integrated control actuator unit 6 anti-lock brake control actuator unit 7 front wheel control actuator Unit 9 Brake control unit 9a ABS controller 9b Regenerative braking controller 10 Brake actuator unit 30 Four wheel integrated control pressure increase control valve 31 Four wheel integrated control pressure reduction control valve 37 Engine control unit 38 Motor generator control unit 39 Transmission control unit 41FL , 41FR switching valve for front left and right wheel decompression control
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 6/02 - 6/06 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42 Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 6/02-6/06 B60T 7 /12-7/22 B60T 8/00 B60T 8/32-8/96 B60L 1 / 00-3/12 B60L 7/00-13/00 B60L 15/00-15/42
Claims (3)
な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用
シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付
与する流体圧制動手段と、前記電気的制動手段の電気的
制動力が付与されているときに前記電気的制動力相当の
前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧する作動流体
圧制御手段と、備えた制動力制御装置において、 前記作動流体圧制御手段は、前記電気的制動手段の電気
的制動力が付与される車輪の制動用シリンダへの作動流
体圧だけを減圧する所定輪作動流体圧制御手段と、車速
を検出する車速検出手段と、を備え、前記車速検出手段
で検出した車速が予め設定した車速しきい値を越えると
き前記所定輪作動流体圧制御手段のみにより前記作動流
体圧の減圧を行うようになっていることを特徴とする制
動力制御装置。1. An electric braking means for applying an electric braking force to one of the front and rear left and right wheels, and a fluid for applying a braking force to the wheel by a working fluid pressure applied to a braking cylinder of each wheel. Pressure braking means, and working fluid pressure control means for reducing the working fluid pressure to the braking cylinder corresponding to the electric braking force when the electric braking force of the electric braking means is applied. In the braking force control device, the working fluid pressure control means is a predetermined wheel working fluid pressure control means for reducing only the working fluid pressure to the braking cylinder of the wheel to which the electric braking force of the electric braking means is applied. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means exceeds a preset vehicle speed threshold value, the working fluid pressure is reduced only by the predetermined wheel working fluid pressure control means. like Braking force control device, characterized in that it Tsu.
用シリンダへの作動流体圧を同時に減圧する四輪作動流
体圧制御手段を備え、前記車速検出手段で検出した車速
が前記車速しきい値以下のとき少なくとも前記四輪作動
流体圧制御手段により前記作動流体圧の減圧を行うよう
になっていることを特徴とする請求項1記載の制動力制
御装置。2. The working fluid pressure control means includes four-wheel working fluid pressure control means for simultaneously reducing working fluid pressure to the braking cylinders of the four wheels, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is the vehicle speed. 2. The braking force control device according to claim 1, wherein at least the four-wheel working fluid pressure control means reduces the working fluid pressure when the threshold value is not more than the threshold value.
段の電気的制動力特性に基づき設定されることを特徴と
する請求項1又は2記載の制動力制御装置。3. The braking force control device according to claim 1, wherein the vehicle speed threshold value is set based on an electric braking force characteristic of the electric braking means.
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