JP3554377B2

JP3554377B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3554377B2
Application number: JP25723794A
Authority: JP
Inventors: 剛渡邊
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-10-24
Filing date: 1994-10-24
Publication date: 2004-08-18
Anticipated expiration: 2019-08-18
Also published as: JPH08118917A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は走行時の騒音を低減した空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車に起因する公害問題として騒音が取り上げられるようになり、また自動車内の居住性としても、車内の静粛性が重視されるようになってきた。
タイヤが走行中に発生する騒音として、一つに、横溝を有するトレッドのエッヂと路面との打撃を音源とする周波数０〜２ｋＨｚの、いわゆるピッチノイズがあり、車内外の騒音に影響を与えている。
このピッチノイズは、接地しているトレッドが圧縮変形し、横溝を挟んで続いて接地するトレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するものである。したがってこの問題を解決するためには、端的には、横溝をトレッドから排除すればよい。
【０００３】
しかしながら、横溝は自動車の駆動力や制動力の伝達において、特に耐ウェットスキッド性において重要な役割を果たしており、水膜の排除の点からは横溝はむしろ広幅であることが好ましいのである。一方、横溝を広幅にすれば前記したようなトレッドの不連続性は増大し、ピッチノイズは増大することになってしまうわけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、ピッチノイズの抑制と耐ウェットスキッド性とは両立しがたい。したがって本発明の目的は、耐ウェットスキッド性を維持しながらピッチノイズを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、円筒状に連なるトレッドに、横溝とこの横溝に交差する周溝とこれら横溝、周溝によって区画された複数のブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記横溝に、該横溝をタイヤ周方向に分割する分割ブロックを設け、前記分割ブロックは、前記横溝に沿って９０％以上にあたる領域にあり、前記分割ブロックのタイヤ周方向長さが、分割された部分の横溝のタイヤ周方向長さの各横溝の平均値以上かつ該平均値の２倍以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
尚、ここで横溝とはタイヤ赤道面に対する角度が４５°〜９０°であるものとする。また、溝が屈曲や湾曲をした結果、該溝の一部がタイヤ赤道面に対する角度を４５°〜９０°としている場合には、該当部分をもって横溝とする。
また、横溝を分割する分割ブロックは、横溝に沿って横溝全体をタイヤ周方向に分割していてもよいが、横溝に沿って横方向に部分的に分割していてもよく、また、該分割ブロックは横溝に沿って横方向に複数個並んでもよい。ただし、１個乃至複数個の該ブロックが横溝に沿って９０％以上にあたる領域をタイヤ周方向に分割していることが好ましい。そして、前記分割ブロックはタイヤ周方向に複数個並んでいてもよい。該分割ブロックがタイヤ周方向に１個であるときは、分割する横溝のタイヤ周方向長さの中心を含むことが好ましい。
また、前記分割ブロックはトレッドに配置される多数本の横溝のうち、全本数を分割してもよいし、また、そのうちの一部の横溝を分割していてもよい。尚、分割後の横溝幅の合計が、分割しない場合に予定される横溝幅と同等として、ネガティブ率を低下させないことが好ましい。
【０００７】
【作用】
トレッドの不連続性は、横溝を分割する分割ブロックによって緩和されるので、ピッチノイズが抑制される。前記不連続性を緩和するためには、横溝を分割する分割ブロックが所定の剛性を有することが必要となるが、剛性が過大となると今度は該ブロックによるピッチノイズ増大の虞がある。したがって、該ブロックのタイヤ周方向長さを、分割された各横溝のタイヤ周方向長さの平均値以上かつ該平均値の２倍以下とするのである。
また、同様の理由から、該分割ブロックが横溝に沿って９０％以上にあたる領域をタイヤ周方向に分割していることが好ましいのである。
【０００８】
【実施例】
本発明を図面を用いながらさらに説明する。図１に示されたのは本発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である（ただし、タイヤ赤道面Ｍを挟んで左右対称であるので右側のみを示している）。該タイヤのトレッド１にはタイヤ周方向にストレートに延びる４本の周溝２が配置されてタイヤ赤道面Ｍ近傍とトレッド端部にそれぞれリブ１１が形成され、タイヤ赤道面側の周溝２−１とトレッド端側の周溝２−２との間には、前記周溝に交差する横溝４がタイヤ赤道面に対する角度６０°で傾斜配置されて、多数のブロック１５が形成されている。
【０００９】
そして本発明では前記横溝 4をタイヤ周方向に分割する分割ブロック17を備えることが特徴である。図１の場合、横溝 4が１個の分割ブロック17によって横溝全体に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該分割ブロックのタイヤ周方向長さＤが分割された横溝4-1,4-2 のタイヤ周方向長さＴ1 およびＴ2 の平均値の１．０倍である。この分割ブロック17によってトレッド 1の不連続性が緩和されてピッチノイズが抑制されるのである。尚、図１では分割ブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝のタイヤ周方向長さの中心を含んでいる。
【００１０】
尚、分割後の横溝幅の合計が、分割しない場合に予定される横溝幅と同等として、ネガティブ率を低下させないことが好ましいが、この点は後述する比較試験により明らかにされる。
【００１１】
【発明の効果】
図１に示すトレッドを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを試作した（以下、実施例１とする）。
この比較として、図２に示すトレッドを有する従来タイヤ１も試作した。図２のトレッドは図１の場合と同様に、タイヤ周方向にストレートに延びる４本の周溝 2が配置されてタイヤ赤道面 M近傍とトレッド端部にそれぞれリブ11が形成され、タイヤ赤道面側の周溝2-1 とトレッド端側の周溝2-2 との間には、前記周溝に交差する横溝 4がタイヤ赤道面に対する角度６０°で傾斜配置されて、多数のブロック15が形成されている。しかしながら、横溝をタイヤ周方向に分割する分割ブロック17は配置されていない。ここで、横溝 4の溝幅は、図１の場合における横溝4-1,4-2 の溝幅の合計と同等とされており、ネガティブ率が両者同等とされている。
【００１２】
（車外騒音試験）
この試験は、タイヤに内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ^２を充填し、荷重４００ｋｇｆを負荷して台上騒音試験用ドラムにより、速度４水準（４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ）にて音圧を測定し、その平均値によって比較した。この結果、実施例１のタイヤは従来例１のタイヤに対して−２．０ｄＢであって、ピッチノイズ低減に関する本発明の効果が明らかとなった。
【００１３】
（ハイドロプレーニング試験）
この試験は、タイヤに内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ^２を充填した後、実車に装着し、水深１０ｍｍの溜水路を直進走行させてハイドロプレーニング現象が発生する最低速度を測定することによって行った。
この結果、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤとは前記発生速度が同等であって、ネガティブ率を低下させなければ耐ウェットスキッド性を維持することができることが明らかとなった。
【００１４】
さらに本発明の効果を確認するべく、図３に示されたようなトレッドを有する実施例２のタイヤも試作した。図３の場合、トレッドにはやはり４本の周溝 2が配置されるものの、トレッド端側の周溝2-2 のタイヤ幅方向内側には３本のリブ11が形成され、該周溝2-2 のタイヤ幅方向外側にはタイヤ赤道面に対する角度が９０°の横溝 4が配置されて多数のブロック15が形成されている。そして、横溝4が１個の分割ブロック17によって横溝全体に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該ブロックのタイヤ周方向長さが分割された横溝4-1,4-2 のタイヤ周方向長さの平均値の１．０倍である。尚、図３では分割ブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝の幅中心を含んでいる。
【００１５】
図４に示したのは、図３の実施例２の比較として試作した従来例２のタイヤである。従来例２のタイヤも、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤの関係と同様に、実施例２のタイヤにある分割ブロック17が配置されず、また、ネガティブ率が同等となるよう溝幅 4が設定されている。
【００１６】
実施例２と従来例２のタイヤについても、前記の車外騒音試験とハイドロプレーニング試験を行った結果、車外騒音試験については実施例２のタイヤは従来例２のタイヤ対比で−２．５ｄＢであり、ハイドロプレーニング試験については両者同等であり、ここでも本発明の効果が確認された。
【００１７】
すなわち本発明によれば、耐ウェットスキッド性を維持しながらピッチノイズを低減することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。タイヤ赤道面Ｍの右側のみを示している。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターン展開図である。タイヤ赤道面Ｍの右側のみを示している。
【図３】本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。タイヤ赤道面Ｍの右側のみを示している。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターン展開図である。タイヤ赤道面Ｍの右側のみを示している。
【符号の説明】
1 トレッド
2 周溝
4 横溝
11 リブ
15 ブロック
17 分割ブロック[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a pneumatic tire with reduced running noise.
[0002]
[Prior art]
In recent years, noise has come to be taken up as a pollution problem caused by a car, and quietness inside the car has also been emphasized as the comfort in the car.
One of the noises generated during running of the tire is a so-called pitch noise having a frequency of 0 to 2 kHz, which is generated by hitting the edge of a tread having a lateral groove and a road surface, and affecting noise inside and outside the vehicle. I have.
This pitch noise is generated when the tread that is in contact with the ground is compressed and deformed, and the edge of the tread that is in contact with the tread that hits the road surface with the lateral groove interposed therebetween. Therefore, in order to solve this problem, it is only necessary to simply remove the lateral groove from the tread.
[0003]
However, the lateral groove plays an important role in transmitting the driving force and the braking force of the automobile, particularly in the wet skid resistance, and it is preferable that the lateral groove is rather wide from the viewpoint of eliminating a water film. On the other hand, if the width of the lateral groove is increased, the discontinuity of the tread as described above increases, and the pitch noise increases.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Thus, it is difficult to achieve both suppression of pitch noise and wet skid resistance. Therefore, an object of the present invention is to reduce pitch noise while maintaining wet skid resistance.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a pneumatic tire including a cylindrical tread, a lateral groove, a peripheral groove intersecting with the lateral groove, and a plurality of blocks partitioned by the lateral groove, the peripheral groove . The divided block is provided in an area corresponding to 90% or more along the lateral groove, and the length of the divided block in the tire circumferential direction is smaller than the length of the divided portion of the lateral groove in the tire circumferential direction. A pneumatic tire characterized by being equal to or more than the average value of each lateral groove and not more than twice the average value.
[0006]
Here, the lateral groove has an angle of 45 ° to 90 ° with respect to the tire equatorial plane. When a part of the groove has an angle of 45 ° to 90 ° with respect to the tire equatorial plane as a result of bending or bending of the groove, the corresponding part is regarded as a lateral groove.
In addition, the division block that divides the lateral groove may be such that the entire lateral groove may be divided in the tire circumferential direction along the lateral groove , or may be partially divided in the lateral direction along the lateral groove. A plurality of blocks may be arranged in the lateral direction along the lateral groove. However, it is preferable that one or more blocks divide 90% or more along the lateral groove in the tire circumferential direction. A plurality of the divided blocks may be arranged in the tire circumferential direction. When the number of the divided blocks is one in the tire circumferential direction, it is preferable to include the center of the length of the lateral groove to be divided in the tire circumferential direction.
In addition, the divided block may divide the total number of the horizontal grooves arranged on the tread, or may divide some of the horizontal grooves. In addition, it is preferable that the total of the widths of the lateral grooves after the division is equal to the width of the lateral grooves expected when the division is not performed, and the negative rate is not reduced.
[0007]
[Action]
Since the tread discontinuity is mitigated by the divided blocks that divide the lateral groove, pitch noise is suppressed. In order to alleviate the discontinuity, it is necessary that a divided block that divides the lateral groove has a predetermined rigidity. However, if the rigidity is excessive, there is a possibility that the block may increase pitch noise. Accordingly, the length of the block in the tire circumferential direction is set to be equal to or more than the average of the circumferential lengths of the divided lateral grooves and equal to or less than twice the average.
For the same reason, it is preferable that the divided block divides an area corresponding to 90% or more along the lateral groove in the tire circumferential direction.
[0008]
【Example】
The present invention will be further described with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a tread pattern of the pneumatic tire according to the present invention (however, only the right side is shown because the tire is symmetrical with respect to the tire equatorial plane M). On the tread 1 of the tire, four circumferential grooves 2 extending straight in the tire circumferential direction are arranged, and ribs 11 are formed near the tire equatorial plane M and at the end of the tread, respectively. 1 and the circumferential groove 2-2 on the tread end side, a plurality of blocks 15 are formed by arranging transverse grooves 4 intersecting the circumferential grooves at an angle of 60 ° with respect to the tire equatorial plane.
[0009]
The present invention is characterized in that a division block 17 for dividing the lateral groove 4 in the tire circumferential direction is provided. In the case of FIG. 1, the lateral groove 4 is divided into two in the tire circumferential direction over the entire lateral groove by one divided block 17, and the longitudinal groove length D of the divided block is divided into the lateral grooves 4-1 and 4, -2 is 1.0 times the average of the tire circumferential lengths T1 and T2. The division block 17 reduces the discontinuity of the tread 1 and suppresses pitch noise. In FIG. 1, the dividing block 17 equally divides the lateral groove 4 and includes the center of the length of the dividing lateral groove in the tire circumferential direction.
[0010]
In addition, it is preferable that the total of the widths of the lateral grooves after the division is equal to the width of the lateral grooves expected when the division is not performed, and the negative rate is not reduced, but this point will be clarified by a comparative test described later.
[0011]
【The invention's effect】
A pneumatic radial tire having a tread shown in FIG. 1 and having a size of 205 / 55R16 was prototyped (hereinafter referred to as Example 1).
As a comparison, a conventional tire 1 having a tread shown in FIG. 2 was also experimentally manufactured. The tread of FIG. 2 has four circumferential grooves 2 extending straight in the circumferential direction of the tire, and ribs 11 are formed near the tire equatorial plane M and at the end of the tread, respectively, as in FIG. Between the circumferential groove 2-1 on the side of the tire and the circumferential groove 2-2 on the tread end side, a lateral groove 4 intersecting the circumferential groove is arranged at an angle of 60 ° with respect to the tire equatorial plane, and a large number of blocks 15 are provided. Is formed. However, the division block 17 that divides the lateral groove in the tire circumferential direction is not provided. Here, the groove width of the lateral groove 4 is equal to the sum of the groove widths of the lateral grooves 4-1 and 4-2 in the case of FIG. 1, and the negative ratio is equal to both.
[0012]
(External noise test)
In this test, the tire was filled with an internal pressure of 2.0 kgf / cm ² , a load of 400 kgf was applied, and the drum was subjected to a bench noise test at four speeds (40 km / h, 50 km / h, 60 km / h, 80 km / h). ) Was measured and the average was compared. As a result, the tire of Example 1 was -2.0 dB as compared with the tire of Conventional Example 1, and the effect of the present invention on the reduction of pitch noise became apparent.
[0013]
(Hydroplaning test)
This test was performed by filling a tire with an internal pressure of 2.0 kgf / cm ² , mounting the tire on an actual vehicle, and running straight through a water channel having a depth of 10 mm to measure a minimum speed at which a hydroplaning phenomenon occurs.
As a result, it was found that the tire of Example 1 and the tire of Conventional Example 1 had the same generation speed, and that the wet skid resistance could be maintained unless the negative rate was reduced.
[0014]
Further, in order to confirm the effect of the present invention, a tire of Example 2 having a tread as shown in FIG. 3 was also prototyped. In the case of FIG. 3, although four circumferential grooves 2 are also arranged on the tread, three ribs 11 are formed inside the circumferential groove 2-2 on the tread end side in the tire width direction. On the outside of the tire width direction -2, a large number of blocks 15 are formed by arranging transverse grooves 4 having an angle of 90 ° with respect to the tire equatorial plane. The lateral groove 4 is divided into two in the tire circumferential direction over the entire lateral groove by one divided block 17, and the length of the block in the tire peripheral direction is divided into two. It is 1.0 times the average value of the length in the direction. In FIG. 3, the division block 17 equally divides the lateral groove 4 and includes the width center of the lateral groove to be divided.
[0015]
FIG. 4 shows a tire of Conventional Example 2 prototyped as a comparison with Example 2 of FIG. In the tire of Conventional Example 2, similarly to the relationship between the tire of Example 1 and the tire of Conventional Example 1, the divided blocks 17 in the tire of Example 2 are not arranged, and the groove width is set so that the negative rates are equal. 4 is set.
[0016]
The tires of Example 2 and Conventional Example 2 were also subjected to the above-described vehicle exterior noise test and hydroplaning test. As a result, the tire of Example 2 was -2.5 dB compared to the tire of Conventional Example 2 for the vehicle exterior noise test. The hydroplaning tests were equivalent, and the effect of the present invention was also confirmed here.
[0017]
That is, according to the present invention, it is possible to reduce pitch noise while maintaining wet skid resistance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention. Only the right side of the tire equatorial plane M is shown.
FIG. 2 is a tread pattern developed view of a conventional pneumatic tire. Only the right side of the tire equatorial plane M is shown.
FIG. 3 is a development view of a tread pattern of another pneumatic tire according to the present invention. Only the right side of the tire equatorial plane M is shown.
FIG. 4 is a developed view of a tread pattern of a conventional pneumatic tire. Only the right side of the tire equatorial plane M is shown.
[Explanation of symbols]
1 tread
2 circumferential groove
4 Horizontal groove
11 ribs
15 blocks
17- segment block

Claims

In a tread continuous in a cylindrical shape, a lateral groove and a peripheral groove intersecting the lateral groove and these lateral grooves, in a pneumatic tire including a plurality of blocks partitioned by the peripheral groove,
In the lateral groove, a dividing block is provided which lands on a road surface and divides the lateral groove in a tire circumferential direction,
The divided block is in an area corresponding to 90% or more along the lateral groove,
The pneumatic tire, wherein the circumferential length of the divided block in the tire circumferential direction is equal to or more than the average value of each lateral groove in the tire circumferential direction length in the lateral groove of the divided portion and equal to or less than twice the average value.