JP3551976B2

JP3551976B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3551976B2
Application number: JP09624392A
Authority: JP
Inventors: 美嘉河口; 賢次加藤
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-04-16
Filing date: 1992-04-16
Publication date: 2004-08-11
Anticipated expiration: 2019-08-11
Also published as: JPH05286368A

Abstract

PURPOSE:To supply a sufficient amount of oil for a motor by supplying sufficiently pressured oil for a transmission. CONSTITUTION:An oil pump 17 and a secondary regulator valve 19 to regulate oil discharged by the oil pump 17 to a set pressure are provided, so that the secondary regulator valve 19 regulates oil pressure to force oil drained therefrom into an oil pressure and quantity control unit. The oil pressure and quantity control unit controls the pressure of oil drained from the secondary regulator valve 19 and supplies oil to the sections of a transmission via oil passages L-6a through L-6e. Oil drained from the oil pressure and quantity control unit is supplied to a motor via an oil passage L-7 and pressure-controlled oil is forcibly supplied into the transmission. A great amount of oil drained from the oil pressure and quantity control unit is supplied to the motor for cooling.

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両は一般に、ガソリン機関であるエンジンを作動させることによって発生させた回転を自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッションを介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルクに変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
【０００３】
一方、エンジンを電動機すなわちモータに置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテリを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガスを発生することもない。
【０００４】
ところが、電気自動車の場合、バッテリに充電することができる電気量には限度があり、航続距離が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。また、通常の車両に搭載することができる程度の大きさのモータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して発生するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走行等を行うことができない。
【０００５】
そこで、エンジンとモータを併用したハイブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第４，５３３，０１１号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、モータのコイルが過熱するのを防止するために、油をコイルに供給して冷却する必要があるが、コイルのほかトランスミッション部分についても潤滑し、冷却しようとすると次の問題が生じる。
【０００７】
すなわち、トランスミッションのシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、所定以上の圧力でトランスミッション内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、モータを潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【０００８】
ところが、トランスミッションの各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータにおいて油の量を十分に確保することができないことがあり、コイルが焼け付いたり、モータの性能が低下してしまう。
また、モータに供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッションに供給される油の圧力を十分に確保することができないことがあり、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができず、シャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等にダメージを与える。
【０００９】
本発明は、前記問題点を解決して、トランスミッションに対して十分な圧力で油を供給することができ、しかも、モータに対して十分な量の油を供給することができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁（１８）、（１９）と、該第２の調圧弁（１８）、（１９）からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）と、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッション（３８）に供給するための第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）と、前記第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給する第２の油路（Ｌ−１３）、（Ｌ−１６）、（Ｌ−２２）とを有する。
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備え、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記潤滑用の圧力に調整された油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）は、油の量を調整するオリフィス（８６ａ）、（８６ｂ）を備える。
【００１１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置（１９）と、該調圧装置（１９）に接続され、調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記トランスミッション（３８）の各部に供給するための第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）と、前記調圧装置（１９）に接続され、該調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給するための第２の油路（Ｌ−７）とを有する。
また、前記第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）は、前記トランスミッション（３８）に所定圧の油を供給するための第１のオリフィス（８３ａ）〜（８３ｅ）を備える。そして、前記第２の油路（Ｌ−７）は、前記マニホルド（１２ｄ）に所定量の油を供給するための第２のオリフィス（８４）を備える。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備える。そして、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記調圧装置（１９）からドレーンされた油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力はトルクコンバータ圧である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力は油圧サーボに供給される圧力である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記油圧源（１７）はオイルポンプである。
【００１２】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のようにハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁と、該第２の調圧弁からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁と、該第１の調圧弁に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッションに供給するための第１の油路と、前記第１の調圧弁に接続され、該第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給する第２の油路とを有する。
【００１３】
この場合、油圧源から供給された油は、第２の調圧弁によって駆動用の圧力に調整され、第２の調圧弁からドレーンされた油は、第１の調圧弁によって潤滑用の圧力に調整され、潤滑用の圧力に調整された油は、第１の油路を介してトランスミッションに供給され、第１の調圧弁からドレーンされた油は、第２の油路を介してマニホルドに供給される。
したがって、潤滑用の圧力に調整された油を、例えば、トランスミッションの各部に供給すると、十分な圧力の油をトランスミッションの各部に供給することができる。その結果、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができるので、トランスミッションの各部が焼き付いたり、破損したりするのを防止することができる。
また、第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するようになっているので、十分な量の油をマニホルドに供給し、コイルを冷却することができる。その結果、コイルが焼き付いたり、モータの性能が低下したりするのを防止することができる。
【００１４】
本発明の他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置と、該調圧装置に接続され、調圧装置からドレーンされた油を前記トランスミッションの各部に供給するための第１の油路と、前記調圧装置に接続され、該調圧装置からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するための第２の油路とを有する。
また、前記第１の油路は、前記トランスミッションに所定圧の油を供給するための第１のオリフィスを備える。そして、前記第２の油路は、前記マニホルドに所定量の油を供給するための第２のオリフィスを備える。
この場合、油圧源から供給された油は、調圧装置によって駆動用の圧力に調整され、調圧装置からドレーンされた油は、第１の油路を介してトランスミッションの各部に、第２の油路を介してマニホルドに、それぞれ供給される。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両には、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジンを搭載した縦置ＦＦ車両とがある。
【００１６】
前記横置ＦＦ車両には、エンジンの回転をカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから成るカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式のものと、エンジンの回転をチェーンを介してディファレンシャル装置に伝達するチェーン式のものがあり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型のものと、カウンタギヤを後部に設けた後部配置型のものがある。
【００１７】
本実施例の場合、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジンの回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型の車両について説明するが、他の車両に適用することもできる。
図２は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【００１８】
図２において、１２は制御装置によって選択的に駆動されるモータ、１４はディファレンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合に係合する第１クラッチ、３３はプラネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３はシンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオンギヤＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１は前記サンギヤＳを選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネタリギヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってトランスミッション３８が構成される。
【００１９】
また、４１は駆動装置ケースであり、該駆動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、差動させられた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタリギヤユニット３３の入力軸、４８は伝動軸である。
【００２０】
前記モータ１２は、駆動装置ケース４１に固定されたステータ１２ａ及び伝動軸４８に連結されたロータ１２ｂから成っている。前記ステータ１２ａにはコイル１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動電流を流すことによってロータ１２ｂを回転させることができる。
そして、前記エンジン１１又はモータ１２の回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２１】
前記伝動軸４８と平行にカウンタドライブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。
そして、該出力ギヤ５５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル装置１４に伝達され、差動させられて左右の駆動軸４２に伝達される。
【００２２】
前記構成のハイブリッド型車両においては、二つのモードで車両を走行させることができる。すなわち、前記モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタリギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。
【００２３】
前記プラネタリギヤユニット３３においては、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リングギヤＲから増速された回転が出力され、伝動軸４８を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２４】
そして、前述したようにカウンタドライブギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝達される。この時、エンジン１１のみによって車両を走行させることができる。
【００２５】
次に、前記エンジン１１を停止させるか、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２を駆動すると、該モータ１２がトルクを発生する。該トルクは伝動軸４８に出力され、同様にカウンタドライブギヤ５２に伝達される。この時、モータ１２のみによって車両を走行させることができる。
また、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合してモータ１２を駆動すると、エンジン１１及びモータ１２によって車両を走行させることができる。
【００２６】
さらに、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合することによって、モータ１２において回生電流を発生させるようにすることもできる。
このように、第１クラッチＣ１を解放し、モータ１２を駆動するとモータ１２が発生したトルクを使用し、第１クラッチＣ１を係合しモータ１２を停止させると、エンジン１１が発生したトルクを使用して車両を走行させることができる。
【００２７】
そして、市街地走行において排気ガスの発生をなくすか減少させるため、また、航続距離を確保するために、低速及び中速で走行する場合にはモータ１２を、高速で走行する場合にはエンジン１１を駆動するようにしている。ただし、モータ１２の駆動中においても、補機を駆動するためエンジン１１にアイドル運転をさせておくことも可能である。なお、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブ、６２は第２シフトバルブ、６３はソレノイドバルブ、６４は制御装置（ＥＣＵ）である。
【００２８】
前記構成のハイブリッド型車両において、トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット３３を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入力軸４７に回転自在に支持され、ピニオンギヤＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。また、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳと駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板から成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦によって係合させられる。
【００２９】
このように、前記トランスミッション３８においては、各部が相対的に摺動して作動するようになっていて、摺動時に摩擦熱が発生するため、プラネタリギヤユニット３３の摺動部分、第１ブレーキＢ１の摺動部分に油を供給して潤滑するとともに冷却する。
また、前記モータ１２が発生したトルクによって車両を走行させるに当たり、比較的低速で高負荷になる場合には、大電流がコイル１２ｃに供給され、コイル１２ｃの発熱量が大きくなってしまう。したがって、前記モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内から油を供給し、該油によってモータ１２を冷却するようにしている。
【００３０】
次に、トランスミッション３８及びモータ１２の潤滑・冷却系について説明する。
図１は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はエンジン１１（図２）が発生したトルクによって回転させられる油圧源としてのオイルポンプ、８１は該オイルポンプ１７に吸引される油をろ過するためのストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（他の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（設定圧）に調整される。調圧された油は、油路Ｌ−２を介して図示しないマニュアルバルブに送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１、Ｃ−１に供給される。
【００３１】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において、調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−５及び油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部、例えば、プラネタリギヤユニット３３のサンギヤＳと入力軸４７との間のベアリングが配設される部分、ピニオンギヤＰとサンギヤＳ及びリングギヤＲとが噛合する部分、ピニオンギヤＰがピニオンシャフトに支持される部分、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレースとインナレースとの間、第１ブレーキＢ１の各薄板間等に潤滑用及び冷却用として供給される。なお、プライマリレギュレータバルブ１８及びセカンダリレギュレータバルブ１９によって調圧装置が構成される。
【００３２】
また、前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−７（第２の油路）を介してモータ１２にも供給される。すなわち、前記油路Ｌ−７は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００３３】
ところで、トランスミッション３８の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、流動抵抗に抗するため所定以上の圧力でトランスミッション３８内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、前記モータ１２を潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【００３４】
そこで、前記トランスミッション３８に油を供給する油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ、及びモータ１２に油を供給する油路Ｌ−７に油圧・油量調整装置を設けるようにしている。すなわち、本実施例においては、前記油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するため、また、油路Ｌ−７を介してモータ１２に供給される油の量を設定量に調整するため、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅのそれぞれにオリフィス８３ａ〜８３ｅが、油路Ｌ−７にオリフィス８４が設けられる。
【００３５】
そして、前記オリフィス８３ａ〜８３ｅは、トランスミッション３８の各部に対して設定圧で油を噴出させることができるだけの径を、前記オリフィス８４はモータ１２に対して設定量の油を供給することができるだけの径を有するようにしている。
したがって、トランスミッション３８の各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータ１２において油の量を十分に確保することができ、コイル１２ｃが焼け付いたり、モータ１２の性能が低下してしまうことはない。
【００３６】
また、モータ１２に供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッション３８に供給される油の圧力を十分に確保することができ、トランスミッション３８の各部を十分に潤滑し、冷却することができるため、入力軸４７、ベアリング、第１ワンウェイクラッチＦ１等が焼け付いたり、破損したりすることがない。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施例について説明する。
図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
図において、１６はオイルパン、１７はエンジン１１（図２）の回転によって駆動され、前記オイルパン１６の油を吸引して吐出するオイルポンプ、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブであり、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油はトルクコンバータ３１の冷却回路２０に供給され、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油がトランスミッション３８のギヤトレインにおけるシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の油滑用及び冷却用として使用される。前記トルクコンバータ３１の冷却回路２０は、クーラバイパスバルブ２１、チェックバルブ２２及び図示しないオイルクーラから成る。
【００３８】
２５はプレッシャリリーフバルブ、２６はトルクコンバータコントロールバルブであり、ロックアップソレノイドバルブ２７のオン・オフによって切り換わり、トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱する。
また、Ｃ−１は第１クラッチＣ１の油圧サーボ、６２は該油圧サーボＣ−１に対して油を給排する第２シフトバルブ、６３は該第２シフトバルブ６２を切り換えるソレノイドバルブ、６７は前記油圧サーボＣ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。前記ソレノイドバルブ６３は、制御装置６４によってオン・オフされ、前記第２シフトバルブ６２を切り換え、モータによる走行とエンジンによる走行を切り換える。
【００３９】
また、６５は前記トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱するためのトルクコンバータコントロールバルブであり、該トルクコンバータコントロールバルブ６５を介してトルクコンバータ３１に油が供給される。
Ｂ−１はモータ１２が発生したトルクによって走行している時に係脱させられる第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、６９は低速走行と中速走行を切り換える第１シフトバルブ、７０は該第１シフトバルブ６９を切り換えるソレノイドバルブ、７１は前記油圧サーボＢ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。
【００４０】
そして、７２はマニュアルバルブ、７３はソレノイドモジュレータバルブ、７４はストレーナ、７５は前記プライマリレギュレータバルブ１８の信号圧を発生するラインプレッシャコントロールバルブ、８５は前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油を、トランスミッション３８の潤滑用及び冷却用として調圧するモジュレータバルブである。
【００４１】
前記構成のハイブリッド型車両においては、低速及び中速で走行する場合にトルクコンバータ３１を使用しないようにしている。そのため、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５間に前記第２シフトバルブ６２が配設されている。そして、該第２シフトバルブ６２を、オイルポンプ１７と油圧サーボＣ−１が連通するように切り換えると、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５が連通するようになっている。
【００４２】
したがって、前記第１クラッチＣ１を係合して、エンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合のみ、トルクコンバータ３１に油が供給され、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２が発生したトルクによって車両を走行させる場合には、トルクコンバータ３１には油を供給しないので油の量を節約することができる。
【００４３】
図４は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（第３の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４４】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１１を介してモジュレータバルブ８５（第１の調圧弁）に供給され、該モジュレータバルブ８５においてトランスミッション３８（図２）の潤滑用及び冷却用としてトランスミッション圧（第１の設定圧）に調圧される。調圧された油は、油路Ｌ−１２（第１の油路）を介してトランスミッション３８の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４５】
また、前記モジュレータバルブ８５で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−１３（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１３は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００４６】
前記モジュレータバルブ８５は、前記油路Ｌ−１２を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１３を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
次に、本発明の第３の実施例について説明する。
図５は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００４７】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４８】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第１の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−１５ａを介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給されるとともに、油路Ｌ−１５ｂを介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４９】
前記トルクコンバータ３１に供給する油の圧力とトランスミッション３８の各部に供給する油の圧力、すなわち、トランスミッション圧（第１の設定圧）を調整するために、前記油路Ｌ−１５ａ，Ｌ−１５ｂにそれぞれオリフィス８６ａ，８６ｂが配設される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１６は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に配設されたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５０】
前記セカンダリレギュレータバルブ１９は、前記油路Ｌ−１５ａを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
図６は本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００５１】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８（第３の調圧弁）に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００５２】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−２０を介してリリーフバルブ８７（第１の調圧弁）に送られ、該リリーフバルブ８７によって設定された圧力（第１の設定圧）の油が、油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００５３】
また、油路Ｌ−２１内の油の圧力が設定圧以上であると、前記リリーフバルブ８７は解放されるが、この時ドレーンされた油が油路Ｌ−２２（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−２２は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５４】
前記リリーフバルブ８７は、前記油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−２２を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図６】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【符号の説明】
１１エンジン
１２モータ
１７オイルポンプ
１８プライマリレギュレータバルブ
１９セカンダリレギュレータバルブ
３１トルクコンバータ
３８トランスミッション
８３ａ〜８３ｅ，８４，８６ａ，８６ｂオリフィス
Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ，Ｌ−１２，Ｌ−１５ｂ，Ｌ−２１油路（第１の油路）Ｌ−７，Ｌ−１３，Ｌ−１６，Ｌ−２２油路（第２の油路）[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle generally changes the speed of rotation generated by operating an engine, which is a gasoline engine, through a transmission such as an automatic transmission or a manual transmission and transmits the rotation to driving wheels. The gasoline engine burns a mixture of gasoline and air in a compressed state, and converts the energy generated at that time into engine torque, not only generating noise due to combustion, but also polluting the environment with exhaust gas. Resulting in.
[0003]
On the other hand, electric vehicles have been provided in which the engine is replaced by an electric motor, thereby eliminating the generation of noise and exhaust gas. In this case, a motor and a battery are mounted on the vehicle, and the vehicle runs by rotating drive wheels by the motor. Therefore, almost no noise is generated due to running of the vehicle, and no exhaust gas is generated.
[0004]
However, in the case of an electric vehicle, the amount of electricity that can be charged to the battery is limited, and the cruising distance is reduced. Therefore, it is necessary to mount a large battery to obtain a sufficient cruising distance. In addition, when a motor having a size large enough to be mounted on a normal vehicle is used, the value of the generated torque is smaller than that of the case of using an engine, and sudden start, high load running, high speed running, etc. Can not.
[0005]
Therefore, a hybrid vehicle using both an engine and a motor has been provided. Various types of hybrid vehicles of this type are provided, and a series (series) type in which a generator is driven by an engine to generate electric energy, a motor is rotated by the electric energy, and the rotation is transmitted to driving wheels. (See JP-A-62-104403) and a parallel type in which the drive wheels are directly rotated by an engine and a motor (JP-A-59-63901; U.S. Pat. 4,533,011).
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional hybrid vehicle, it is necessary to supply oil to the coil to cool it in order to prevent the motor coil from overheating, but lubricate and cool the transmission as well as the coil. Then, the following problem occurs.
[0007]
In other words, when lubricating and cooling each part of the transmission shaft, bearings, one-way clutch, etc., it is not necessary to supply a large amount of oil, but the oil is supplied by pushing the oil into the transmission at a predetermined pressure or more On the other hand, when lubricating and cooling the motor, it is not necessary to increase the pressure, but it is necessary to supply a large amount of oil for cooling.
[0008]
However, when trying to secure the pressure of the oil supplied to each part of the transmission, the motor may not be able to secure a sufficient amount of oil, and the coil may burn or the performance of the motor may deteriorate. .
Also, when trying to secure the amount of oil to be supplied to the motor, the pressure of the oil to be supplied to the transmission may not be able to be sufficiently ensured.Therefore, it is possible to sufficiently lubricate and cool each part of the transmission. Inability to do so damages shafts, bearings, one-way clutches, etc.
[0009]
The present invention solves the above problems and provides a hybrid vehicle that can supply oil at a sufficient pressure to a transmission and can supply a sufficient amount of oil to a motor. The purpose is to do.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
For this purpose, the hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a transmission (38) for transmitting the torque of the engine, and a motor (12) for generating a torque for running the vehicle.
Then, a manifold (12d) provided in a case of the motor (12) for dropping or injecting oil to the coil (12c) of the motor (12), a hydraulic source (17), and the hydraulic source (17) ), The second pressure regulating valves (18), (19) for adjusting the oil supplied from the second pressure regulating valves (18), (19) to lubricating oil drained from the second pressure regulating valves (18), (19). First pressure regulating valves (19), (85), (87) for adjusting pressure and connected to the first pressure regulating valves (19), (85), (87) to regulate to the lubricating pressure. First oil passages (L-12), (L-15a), (L-15b), (L-21) for supplying the supplied oil to the transmission (38), and the first pressure regulating valve (19), (85), (87), and the first pressure regulating valve (19), (85), (87) Second oil passage for supplying the drain oils in the manifold (12d) (L-13), (L-16), and a (L-22).
In another hybrid vehicle of the present invention, the transmission (38) further includes a planetary gear unit (33), and the oil adjusted to the lubricating pressure is supplied to the planetary gear unit (33).
In still another hybrid vehicle according to the present invention, the first oil passages (L-12), (L-15a), (L-15b), and (L-21) further adjust the amount of oil. Orifices (86a) and (86b).
[0011]
Still another hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, a transmission (38) for transmitting torque of the engine, and a motor (12) for generating torque for running the vehicle.
Then, a manifold (12d) provided in a case of the motor (12) for dropping or injecting oil to the coil (12c) of the motor (12), a hydraulic source (17), and the hydraulic source (17) ), And a pressure regulator (19) for adjusting the oil supplied from the pressure regulator (19) to the pressure for driving, and the oil (38) connected to the pressure regulator (19) and drained from the pressure regulator (19). The first oil passages (L-6a) to (L-16e) for supplying to the respective parts of the above and the pressure adjusting device (19), and the oil drained from the pressure adjusting device (19) A second oil passage (L-7) for supplying to the manifold (12d).
The first oil passages (L-6a) to (L-16e) include first orifices (83a) to (83e) for supplying oil of a predetermined pressure to the transmission (38). The second oil passage (L-7) includes a second orifice (84) for supplying a predetermined amount of oil to the manifold (12d).
In still another hybrid vehicle according to the present invention, the transmission (38) further includes a planetary gear unit (33). Then, the drained oil is supplied from the pressure adjusting device (19) to the planetary gear unit (33).
In still another hybrid vehicle according to the present invention, the driving pressure is a torque converter pressure.
In still another hybrid vehicle according to the present invention, the driving pressure is a pressure supplied to a hydraulic servo.
In still another hybrid vehicle according to the present invention, the hydraulic power source (17) is an oil pump.
[0012]
[Action and effect of the invention]
According to the present invention, as described above, the hybrid vehicle includes the engine, the transmission that transmits the torque of the engine, and the motor that generates the torque for running the vehicle.
A manifold provided in the case of the motor for dropping or injecting oil to the coil of the motor; a hydraulic source; and a second controller for adjusting the oil supplied from the hydraulic source to a driving pressure. A pressure valve, a first pressure regulating valve that regulates oil drained from the second pressure regulating valve to a lubricating pressure, and an oil connected to the first pressure regulating valve and regulated to the lubricating pressure. A first oil passage for supplying the transmission; and a second oil passage connected to the first pressure regulating valve for supplying oil drained from the first pressure regulating valve to the manifold.
[0013]
In this case, the oil supplied from the hydraulic pressure source is adjusted to the driving pressure by the second pressure regulating valve, and the oil drained from the second pressure regulating valve is regulated to the lubricating pressure by the first pressure regulating valve. The oil adjusted to the lubricating pressure is supplied to the transmission via the first oil passage, and the oil drained from the first pressure regulating valve is supplied to the manifold via the second oil passage. You.
Therefore, when the oil adjusted to the lubricating pressure is supplied to, for example, each part of the transmission, it is possible to supply oil having a sufficient pressure to each part of the transmission. As a result, each part of the transmission can be sufficiently lubricated and cooled, so that each part of the transmission can be prevented from being seized or damaged.
Further, since oil drained from the first pressure regulating valve is supplied to the manifold, a sufficient amount of oil can be supplied to the manifold, and the coil can be cooled. As a result, it is possible to prevent the coil from burning or the performance of the motor from deteriorating.
[0014]
Another hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a transmission for transmitting torque of the engine, and a motor for generating torque for running the vehicle.
And, a manifold provided in the case of the motor for dripping or injecting oil into the coil of the motor, a hydraulic pressure source, and a pressure regulator for adjusting the oil supplied from the hydraulic pressure source to a driving pressure. A first oil passage connected to the pressure regulating device for supplying oil drained from the pressure regulating device to each section of the transmission; and a first oil passage connected to the pressure regulating device and drained from the pressure regulating device. A second oil passage for supplying oil to the manifold.
Further, the first oil passage includes a first orifice for supplying oil of a predetermined pressure to the transmission. The second oil passage includes a second orifice for supplying a predetermined amount of oil to the manifold.
In this case, the oil supplied from the hydraulic pressure source is adjusted to the driving pressure by the pressure adjusting device, and the oil drained from the pressure adjusting device is transmitted to the second portion of the transmission via the first oil passage to the second portion of the transmission. Each is supplied to the manifold via an oil passage.
[0015]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FF (Front Engine / Front Drive) type vehicles include horizontal FF vehicles equipped with an engine so that the rotation axis is horizontal, and vertical FF vehicles equipped with an engine so that the rotation axis is vertical. There is.
[0016]
The laterally mounted FF vehicle has a counter gear type in which the rotation of the engine is transmitted to a differential device through a counter gear including a counter drive gear and a counter driven gear, and a rotation transmission of the engine is transmitted to a differential device through a chain. There is a chain type, and the counter gear type includes an intermediate portion type in which a counter gear is provided in an intermediate portion, and a rear portion type in which a counter gear is provided in a rear portion.
[0017]
In the case of the present embodiment, the vehicle is a laterally mounted FF vehicle equipped with an engine such that the rotation axis is in the horizontal direction, and is a counter gear type that transmits the rotation of the engine to a differential device via a counter gear. Will be described in the intermediate portion arrangement type vehicle provided in the intermediate portion, but the present invention can be applied to other vehicles.
FIG. 2 is a schematic diagram of a hybrid vehicle showing a first embodiment of the present invention.
[0018]
In FIG. 2, 12 is a motor selectively driven by the control device, 14 is a differential device, 31 is a torque converter as a fluid transmission device, and C1 is engaged when the vehicle is driven by the torque generated by the engine 11. The first clutch 33 is a planetary gear unit. The planetary gear unit 33 is of a simple planetary type, and includes a ring gear R, a pinion gear P, a sun gear S, and a carrier CR that supports the pinion gear P. B1 is a first brake for selectively engaging the sun gear S, and F1 is a first one-way clutch. A transmission 38 is constituted by the planetary gear unit 33, the first brake B1, and the first one-way clutch F1.
[0019]
Reference numeral 41 denotes a drive device case, in which the motor 12, the differential device 14, the torque converter 31, the first clutch C1, and the transmission 38 are accommodated. Reference numeral 42 denotes a drive shaft for transmitting the rotation decelerated by the differential device 14 and made differential to the left and right drive wheels. 45 is an output shaft of the engine 11, 46 is an output shaft of the torque converter 31, 47 is an input shaft of the planetary gear unit 33, and 48 is a transmission shaft.
[0020]
The motor 12 includes a stator 12 a fixed to a drive device case 41 and a rotor 12 b connected to a transmission shaft 48. A coil 12c is wound around the stator 12a, and a rotor 12b can be rotated by passing a drive current through the coil 12c.
The rotation of the engine 11 or the motor 12 is transmitted to a counter drive gear 52 fixed to the transmission shaft 48.
[0021]
A counter drive shaft 53 is provided in parallel with the transmission shaft 48, and a counter driven gear 54 is provided on the counter drive shaft 53. The counter driven gear 54 meshes with the counter drive gear 52 and transmits the rotation of the counter drive gear 52 to the output gear 55.
The rotation of the output gear 55 is transmitted to an output large gear 56 that meshes with the output gear 55. The number of teeth of the output gear 56 is larger than the number of teeth of the output gear 55, and the output gear 55 and the output gear 56 constitute a final reduction gear. The rotation of the output gear 56, which has been reduced by the final reduction gear, is transmitted to the differential device 14, and is differentially transmitted to the left and right drive shafts 42.
[0022]
In the hybrid vehicle having the above configuration, the vehicle can be driven in two modes. That is, when the engine 11 is operated without supplying a drive current to the motor 12, the rotation of the engine 11 is transmitted to the torque converter 31 via the output shaft 45, and further transmitted to the first clutch C1 via the output shaft 46. Is transmitted. When the first clutch C1 is engaged, the rotation transmitted to the output shaft 46 is transmitted to the carrier CR of the planetary gear unit 33 via the input shaft 47.
[0023]
In the planetary gear unit 33, when the first brake B1 is released, the rotation input to the carrier CR locks the first one-way clutch F1 to be in a directly connected state. Therefore, the rotation of the input shaft 47 is transmitted to the transmission shaft 48 as it is. When the first brake B <b> 1 is engaged, the sun gear S is fixed, the increased rotation is output from the ring gear R, and transmitted to the counter drive gear 52 via the transmission shaft 48.
[0024]
Then, as described above, the rotation transmitted to the counter drive gear 52 is transmitted to the counter drive shaft 53 via the counter driven gear 54, and is reduced by the final reduction gear including the output gear 55 and the output large gear 56. It is transmitted to the differential device 14. At this time, the vehicle can be run only by the engine 11.
[0025]
Next, when the engine 11 is stopped or the first clutch C1 is released to drive the motor 12, the motor 12 generates torque. The torque is output to the transmission shaft 48 and is similarly transmitted to the counter drive gear 52. At this time, the vehicle can be run only by the motor 12.
When the engine 11 is operated and the first clutch C1 is engaged to drive the motor 12, the vehicle can be driven by the engine 11 and the motor 12.
[0026]
Further, it is also possible to generate a regenerative current in the motor 12 by operating the engine 11 and engaging the first clutch C1.
As described above, when the first clutch C1 is released and the motor 12 is driven, the torque generated by the motor 12 is used. When the first clutch C1 is engaged and the motor 12 is stopped, the torque generated by the engine 11 is used. To run the vehicle.
[0027]
Then, in order to eliminate or reduce the generation of exhaust gas in city driving, and to secure a cruising distance, the motor 12 is used when driving at low speed and medium speed, and the engine 11 is used when driving at high speed. I try to drive. However, even while the motor 12 is being driven, it is possible to cause the engine 11 to idle in order to drive the accessories. Reference numeral 18 denotes a primary regulator valve, 19 denotes a secondary regulator valve, 62 denotes a second shift valve, 63 denotes a solenoid valve, and 64 denotes a control device (ECU).
[0028]
In the hybrid vehicle having the above configuration, the transmission 38 has the planetary gear unit 33, the sun gear S is rotatably supported on the input shaft 47 via a bearing, and the pinion gear P meshes with the sun gear S and the ring gear R. Has become. A first one-way clutch F1 is provided between the sun gear S and the carrier CR. Further, between the sun gear S and the drive device case 41, first brakes B1 made of alternately arranged thin plates are arranged and engaged by friction.
[0029]
As described above, in the transmission 38, the respective parts are slid relative to each other to operate, and frictional heat is generated at the time of sliding. Therefore, the sliding part of the planetary gear unit 33, the first brake B1 Oil is supplied to the sliding part for lubrication and cooling.
Also, when the vehicle is driven by the torque generated by the motor 12 and the load is relatively low and the load is relatively high, a large current is supplied to the coil 12c, and the heat generated by the coil 12c increases. Therefore, oil is supplied from inside the drive device case 41 above the motor 12, and the motor 12 is cooled by the oil.
[0030]
Next, the lubrication / cooling system of the transmission 38 and the motor 12 will be described.
FIG. 1 is a diagram showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
In the figure, reference numeral 17 denotes an oil pump serving as a hydraulic pressure source rotated by a torque generated by the engine 11 (FIG. 2), 81 denotes a strainer for filtering oil sucked by the oil pump 17, and 18 denotes a primary regulator valve ( Other pressure regulating valves). The oil discharged from the oil pump 17 is sent to a primary regulator valve 18 via an oil passage L-1, and is adjusted to a line pressure (set pressure) by the primary regulator valve 18. The regulated oil is sent to a manual valve (not shown) via an oil passage L-2, and is supplied to hydraulic servos B-1 and C-1 via a first shift valve 69, a second shift valve 62, and the like. You.
[0031]
In the primary regulator valve 18, the drained oil after pressure adjustment is supplied to a secondary regulator valve 19 (pressure adjustment valve) via an oil passage L- 3. The oil regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the torque converter 31 as a torque converter pressure (set pressure) via an oil passage L-4.
Then, the drained oil after the pressure is adjusted by the secondary regulator valve 19 is supplied to each part of the transmission 38 via the oil passage L-5 and the oil passages L-6a to L-6e, for example, the planetary gear unit 33. A portion where the bearing between the sun gear S and the input shaft 47 is disposed, a portion where the pinion gear P meshes with the sun gear S and the ring gear R, a portion where the pinion gear P is supported on the pinion shaft, an outer race of the first one-way clutch F1 And the inner race, between the thin plates of the first brake B1, etc., for lubrication and cooling. The primary regulator valve 18 and the secondary regulator valve 19 constitute a pressure regulating device.
[0032]
Further, the drained oil after the pressure is adjusted by the secondary regulator valve 19 is also supplied to the motor 12 via an oil passage L-7 (second oil passage). That is, the oil passage L-7 communicates with a manifold 12d provided in the drive device case 41 above the motor 12, and oil is dripped or injected into the coil 12c of the motor 12 via the manifold 12d. Then, the motor 12 is cooled.
[0033]
By the way, when lubricating and cooling each part of the transmission 38, it is not necessary to supply a large amount of oil. However, in order to resist the flow resistance, the oil is supplied by pushing the oil into the transmission 38 at a predetermined pressure or more. In contrast to the necessity, when lubricating and cooling the motor 12, it is not necessary to increase the pressure, but it is necessary to supply a large amount of oil for cooling.
[0034]
Therefore, an oil pressure / oil amount adjusting device is provided in the oil passages L-6a to L-6e for supplying oil to the transmission 38 and the oil passage L-7 for supplying oil to the motor 12. That is, in the present embodiment, in order to adjust the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38 through the oil passages L-6a to L-6e to a set pressure, and through the oil passage L-7. In order to adjust the amount of oil supplied to the motor 12 to a set amount, orifices 83a to 83e are provided in each of the oil passages L-6a to L-6e, and an orifice 84 is provided in the oil passage L-7.
[0035]
The orifices 83a to 83e have a diameter enough to allow oil to be jetted to each part of the transmission 38 at a set pressure, and the orifice 84 has a diameter sufficient to supply a set amount of oil to the motor 12. It has a diameter.
Therefore, when trying to ensure the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38, the amount of oil in the motor 12 can be sufficiently ensured, and the coil 12c is burned or the performance of the motor 12 is reduced. It will not be lost.
[0036]
Further, when trying to secure the amount of oil to be supplied to the motor 12, the pressure of the oil supplied to the transmission 38 can be sufficiently ensured, and the various parts of the transmission 38 can be sufficiently lubricated and cooled. As a result, the input shaft 47, the bearing, the first one-way clutch F1 and the like are not seized or damaged.
[0037]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
FIG. 3 is a main part hydraulic circuit diagram of a hybrid vehicle showing a second embodiment of the present invention.
In the figure, 16 is an oil pan, 17 is an oil pump driven by the rotation of the engine 11 (FIG. 2) to suck and discharge oil from the oil pan 16, 18 is a primary regulator valve, and 19 is a secondary regulator valve. The oil regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the cooling circuit 20 of the torque converter 31, and the drained oil having been regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the shaft in the gear train of the transmission 38. Used for oil lubrication and cooling of bearings and one-way clutches. The cooling circuit 20 of the torque converter 31 includes a cooler bypass valve 21, a check valve 22, and an oil cooler (not shown).
[0038]
Reference numeral 25 denotes a pressure relief valve, and reference numeral 26 denotes a torque converter control valve.
C-1 is a hydraulic servo of the first clutch C1, 62 is a second shift valve that supplies and discharges oil to and from the hydraulic servo C-1, 63 is a solenoid valve that switches the second shift valve 62, and 67 is a solenoid valve. It is an accumulator provided so as to communicate with the hydraulic servo C-1. The solenoid valve 63 is turned on / off by a control device 64, switches the second shift valve 62, and switches between running by a motor and running by an engine.
[0039]
Reference numeral 65 denotes a torque converter control valve for engaging and disengaging the lock-up device of the torque converter 31. Oil is supplied to the torque converter 31 via the torque converter control valve 65.
B-1 is a hydraulic servo of the first brake B1 which is disengaged when traveling by the torque generated by the motor 12, 69 is a first shift valve for switching between low-speed traveling and medium-speed traveling, and 70 is the first shift valve. A solenoid valve 71 for switching 69 and an accumulator 71 are provided so as to communicate with the hydraulic servo B-1.
[0040]
72 is a manual valve, 73 is a solenoid modulator valve, 74 is a strainer, 75 is a line pressure control valve that generates a signal pressure of the primary regulator valve 18, and 85 is a pressure after being regulated by the secondary regulator valve 19. Is a modulator valve for regulating the drained oil pressure for lubrication and cooling of the transmission 38.
[0041]
In the hybrid vehicle having the above configuration, the torque converter 31 is not used when the vehicle runs at low and medium speeds. Therefore, the second shift valve 62 is disposed between the oil pump 17 and the torque converter control valve 65. When the second shift valve 62 is switched so that the oil pump 17 and the hydraulic servo C-1 communicate with each other, the oil pump 17 and the torque converter control valve 65 communicate with each other.
[0042]
Therefore, only when the first clutch C1 is engaged and the vehicle is driven by the torque generated by the engine 11, the oil is supplied to the torque converter 31, and the torque generated by the motor 12 by releasing the first clutch C1 is released. When the vehicle travels, the oil is not supplied to the torque converter 31, so that the amount of oil can be saved.
[0043]
FIG. 4 is a view showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
In the figure, 17 is an oil pump, 81 is a strainer, and 18 is a primary regulator valve (third pressure regulating valve). The oil discharged from the oil pump 17 is sent to a primary regulator valve 18 via an oil passage L-1, and adjusted to a line pressure (third set pressure) at the primary regulator valve 18. The regulated oil is sent to the manual valve 72 (FIG. 3) via the oil passage L-2, and is transmitted through the first shift valve 69, the second shift valve 62 and the like to the hydraulic servo B-1 or the hydraulic servo C-. 1 is supplied.
[0044]
The drained oil after the pressure adjustment in the primary regulator valve 18 is supplied to the secondary regulator valve 19 (second pressure regulating valve) via the oil passage L-3. The oil regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the torque converter 31 as a torque converter pressure (second set pressure) via an oil passage L-4.
Then, the drained oil after the pressure has been adjusted by the secondary regulator valve 19 is supplied to the modulator valve 85 (first pressure adjusting valve) via the oil passage L-11. The transmission pressure (first set pressure) is regulated for lubrication and cooling in FIG. 2. The regulated oil is supplied to each part of the transmission 38 via an oil passage L-12 (first oil passage) for lubrication and cooling.
[0045]
The drained oil after the pressure adjustment by the modulator valve 85 is supplied to the motor 12 via an oil passage L-13 (second oil passage). Therefore, the oil passage L-13 communicates with a manifold 12d provided in the drive device case 41 above the motor 12, and oil is dripped or injected into the coil 12c of the motor 12 via the manifold 12d. Then, the motor 12 is cooled.
[0046]
The modulator valve 85 adjusts the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38 via the oil passage L-12 to a set pressure, and controls the oil supplied to the motor 12 via the oil passage L-13. It is set to secure an amount.
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
FIG. 5 is a view showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
[0047]
In the figure, 17 is an oil pump, 81 is a strainer, and 18 is a primary regulator valve. The oil discharged from the oil pump 17 is sent to a primary regulator valve 18 via an oil passage L-1 and is adjusted to a line pressure by the primary regulator valve 18. The regulated oil is sent to the manual valve 72 (FIG. 3) via the oil passage L-2, and the hydraulic servo B-1 and the hydraulic servo C-C are transmitted via the first shift valve 69, the second shift valve 62 and the like. 1 is supplied.
[0048]
The drained oil after pressure adjustment in the primary regulator valve 18 is supplied to a secondary regulator valve 19 (first pressure adjustment valve) via an oil passage L-3. The oil regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the torque converter 31 as a torque converter pressure (second set pressure) via an oil passage L-15a, and is also supplied via an oil passage L-15b. Thus, it is supplied to each part of the transmission 38 (FIG. 2) for lubrication and cooling.
[0049]
In order to adjust the pressure of the oil supplied to the torque converter 31 and the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38, that is, the transmission pressure (first set pressure), the oil passages L-15a and L-15b Orifices 86a and 86b are provided respectively.
Then, the drained oil after the pressure has been adjusted by the secondary regulator valve 19 is supplied to the motor 12 via the oil passage L-16. Therefore, the oil passage L-16 communicates with a manifold 12d provided in the drive device case 41 above the motor 12, and oil is dripped or injected into the coil 12c of the motor 12 via the manifold 12d. Then, the motor 12 is cooled.
[0050]
The secondary regulator valve 19 adjusts the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38 through the oil passage L-15a to a set pressure, and controls the oil supplied to the motor 12 through the oil passage L-16. Is set to secure the amount.
FIG. 6 is a view showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
[0051]
In the figure, 17 is an oil pump, 81 is a strainer, and 18 is a primary regulator valve. The oil discharged from the oil pump 17 is sent to a primary regulator valve 18 (third pressure regulating valve) via an oil passage L-1, and the primary regulator valve 18 changes the pressure to a line pressure (third set pressure). Adjusted. The regulated oil is sent to the manual valve 72 (FIG. 3) via the oil passage L-2, and is transmitted through the first shift valve 69, the second shift valve 62 and the like to the hydraulic servo B-1 or the hydraulic servo C-. 1 is supplied.
[0052]
The drained oil after the pressure adjustment in the primary regulator valve 18 is supplied to the secondary regulator valve 19 (second pressure regulating valve) via the oil passage L-3. The oil regulated by the secondary regulator valve 19 is supplied to the torque converter 31 as a torque converter pressure (second set pressure) via an oil passage L-4.
Then, the drained oil after the pressure has been adjusted by the secondary regulator valve 19 is sent to the relief valve 87 (first pressure adjusting valve) via the oil passage L-20, and is set by the relief valve 87. The pressure (first set pressure) is supplied to each part of the transmission 38 (FIG. 2) for lubrication and cooling via an oil passage L-21.
[0053]
When the pressure of the oil in the oil passage L-21 is equal to or higher than the set pressure, the relief valve 87 is released, but the oil drained at this time passes through the oil passage L-22 (second oil passage). The motor 12 is supplied to the motor 12. Therefore, the oil passage L-22 communicates with a manifold 12d provided in the drive device case 41 above the motor 12, and oil is dripped or injected into the coil 12c of the motor 12 through the manifold 12d. Then, the motor 12 is cooled.
[0054]
The relief valve 87 adjusts the pressure of the oil supplied to each part of the transmission 38 via the oil passage L-21 to a set pressure, and controls the oil supplied to the motor 12 via the oil passage L-22. It is set to secure an amount.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view of a hybrid vehicle showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a main part hydraulic circuit diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a view showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a view showing a lubrication / cooling system of a transmission and a motor in a hybrid vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
11 Engine
12 motor
17 Oil pump
18 Primary regulator valve
19 Secondary regulator valve
31 Torque converter
38 Transmission
83a-83e, 84, 86a, 86b Orifice
L-6a to L-6e, L-12, L-15b, L-21 Oil passages (first oil passages) L-7, L-13, L-16, L-22 Oil passages (second oil passage) Road)

Claims

An engine, a transmission that transmits torque of the engine, and a hybrid vehicle including a motor that generates torque for running the vehicle,
A manifold provided in the case of the motor to drip or inject oil into the coil of the motor,
A hydraulic source,
A second pressure regulating valve for adjusting the oil supplied from the hydraulic pressure source to a driving pressure;
A first pressure regulating valve for adjusting the oil drained from the second pressure regulating valve to a lubricating pressure;
A first oil passage connected to the first pressure regulating valve for supplying oil adjusted to the lubricating pressure to the transmission ;
Connected to said first pressure regulating valve, a hybrid vehicle, wherein the benzalkonium the drain oils from said first pressure regulating valve having a second oil path for supplying to said manifold.

The transmission includes a planetary gear unit,
Hybrid vehicle according to claim 1 in which the oil that has been adjusted to the pressure for the lubricant to the planetary gear unit Ru is supplied.

The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the first oil passage includes an orifice for adjusting an amount of oil .

An engine, a transmission that transmits torque of the engine, and a hybrid vehicle including a motor that generates torque for running the vehicle,
A manifold provided in the case of the motor to drip or inject oil into the coil of the motor ,
A hydraulic source,
A pressure regulator for adjusting the oil supplied from the hydraulic source to a driving pressure;
A first oil passage connected to the pressure regulating device for supplying oil drained from the pressure regulating device to each portion of the transmission;
A second oil passage connected to the pressure regulating device and configured to supply oil drained from the pressure regulating device to the manifold ;
The first oil passage includes a first orifice for supplying oil at a predetermined pressure before Symbol transmission, the second oil passage, a second for supplying a predetermined amount of oil to the manifold A hybrid vehicle comprising an orifice as described above.

The transmission includes a planetary gear unit,
The hybrid vehicle according to claim 4, wherein oil drained from the pressure adjusting device is supplied to the planetary gear unit .

Hybrid vehicle according to claim 1, 2 or 4 pressure for the driving Ru torque converter pressure der.

Hybrid vehicle according to claim 1, 2 or 4 pressure for the driving Ru pressure der is supplied to the hydraulic servo.

The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 7 , wherein the hydraulic source is an oil pump.