JP3538663B2 - 電気車の駆動システム - Google Patents
電気車の駆動システムInfo
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- JP3538663B2 JP3538663B2 JP30238296A JP30238296A JP3538663B2 JP 3538663 B2 JP3538663 B2 JP 3538663B2 JP 30238296 A JP30238296 A JP 30238296A JP 30238296 A JP30238296 A JP 30238296A JP 3538663 B2 JP3538663 B2 JP 3538663B2
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- traveling
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気車の駆動シス
テム、特に、交流電動機を走行用電動機として使用する
電気車の駆動システムに関する。
テム、特に、交流電動機を走行用電動機として使用する
電気車の駆動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来は、電気車の駆動システムとして、
電気車を駆動する走行用電動機とこの電動機を制御する
制御装置とは、通常運転時には、固定的に接続する方式
が原則であり、機器故障時、非常運転時などの非常時の
み走行用電動機と制御装置との接続を切換える方式であ
った。非常時のみ接続を切換える方式として、例えば、
特開昭６３−２８２０２号公報及び特開平６−５４４０
８号公報には、非常運転時に補助機器用電源装置を補助
機器との接続から走行用電動機との接続に切換える方式
が述べられている。また、特開平７−２２２３０１号公
報には、電力変換器の故障発生時に、その変換器と接続
されていた走行用電動機を並列運転されている健全な電
力変換器との接続に切換える方式が述べられている。
電気車を駆動する走行用電動機とこの電動機を制御する
制御装置とは、通常運転時には、固定的に接続する方式
が原則であり、機器故障時、非常運転時などの非常時の
み走行用電動機と制御装置との接続を切換える方式であ
った。非常時のみ接続を切換える方式として、例えば、
特開昭６３−２８２０２号公報及び特開平６−５４４０
８号公報には、非常運転時に補助機器用電源装置を補助
機器との接続から走行用電動機との接続に切換える方式
が述べられている。また、特開平７−２２２３０１号公
報には、電力変換器の故障発生時に、その変換器と接続
されていた走行用電動機を並列運転されている健全な電
力変換器との接続に切換える方式が述べられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、いず
れも機器故障時、非常運転時などの非常時であることを
条件に単純に制御装置を切換えるものであるため、走行
条件に応じた効率的な切換えを考慮していない。
れも機器故障時、非常運転時などの非常時であることを
条件に単純に制御装置を切換えるものであるため、走行
条件に応じた効率的な切換えを考慮していない。
【０００４】本発明の課題は、電気車の制御装置と走行
用電動機との切換接続を走行条件に応じて高い効率で行
うに好適な電気車の駆動システムを提供することにあ
る。
用電動機との切換接続を走行条件に応じて高い効率で行
うに好適な電気車の駆動システムを提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、同一出力容
量を有する複数台の走行用交流電動機を同一出力容量を
有する複数台の制御装置で可変速駆動制御して電気車を
走行駆動する電気車の駆動システムにおいて、電気車に
搭載される走行用交流電動機の台数ｍはｍ≧３で、制御
装置の台数ｎはｎ≧２で、且つ、ｍ＞ｎとし、１台の制
御装置で制御する走行用交流電動機の台数は、電気車の
走行方向に対して後方より前方にある方を多くするよう
に、電気車の走行方向に応じて制御装置と走行用交流電
動機を接続する台数を変えると共に、前方にある個々の
走行用交流電動機の駆動力を後方にある個々の走行用交
流電動機の駆動力より小さくすることによって、解決さ
れる。
量を有する複数台の走行用交流電動機を同一出力容量を
有する複数台の制御装置で可変速駆動制御して電気車を
走行駆動する電気車の駆動システムにおいて、電気車に
搭載される走行用交流電動機の台数ｍはｍ≧３で、制御
装置の台数ｎはｎ≧２で、且つ、ｍ＞ｎとし、１台の制
御装置で制御する走行用交流電動機の台数は、電気車の
走行方向に対して後方より前方にある方を多くするよう
に、電気車の走行方向に応じて制御装置と走行用交流電
動機を接続する台数を変えると共に、前方にある個々の
走行用交流電動機の駆動力を後方にある個々の走行用交
流電動機の駆動力より小さくすることによって、解決さ
れる。
【０００６】本発明は、駆動輪によって粘着条件が異な
る場合は、条件の良い駆動輪の駆動力を高目にして走行
した方が有利である。この粘着条件の良し悪しで電動機
と制御装置との接続を切換え、条件の良い駆動輪の駆動
力を高目にして走行する。これによって、編成全体とし
て空転が少なく、効率の高い駆動システムとすることが
できる。また、荷重条件や運転条件等で所要トルクが変
化する場合は、制御装置と電動機との接続を切換え、軽
負荷のときは電動機の接続数を少なくすることにより、
電動機１台あたりの出力を大きくして効率の悪い軽負荷
運転を避けることができる。このように、本発明では、
粘着条件や荷重条件等の走行条件に応じて、高い効率で
駆動システムを稼働させることができる。
る場合は、条件の良い駆動輪の駆動力を高目にして走行
した方が有利である。この粘着条件の良し悪しで電動機
と制御装置との接続を切換え、条件の良い駆動輪の駆動
力を高目にして走行する。これによって、編成全体とし
て空転が少なく、効率の高い駆動システムとすることが
できる。また、荷重条件や運転条件等で所要トルクが変
化する場合は、制御装置と電動機との接続を切換え、軽
負荷のときは電動機の接続数を少なくすることにより、
電動機１台あたりの出力を大きくして効率の悪い軽負荷
運転を避けることができる。このように、本発明では、
粘着条件や荷重条件等の走行条件に応じて、高い効率で
駆動システムを稼働させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態である電
気車の駆動システムを示す。本実施形態では、動軸が各
車に１軸ずつある新交通システムタイプの電気車を例に
述べる。図１において、Ｍｃ１、Ｍｃ２、Ｍ２、Ｍ３、
Ｍ４は５両連結の各電気車、１、２は同容量の制御装置
ＶＶＶＦ、２１、２２、２３、２４、２５は各々走行用
電動機、１１は転換器である。５両連結車の各電気車Ｍ
ｃ１、Ｍｃ２、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４には、走行用電動機２
１〜２５が各１台ずつ取り付けられ、これらの走行用電
動機２１〜２５は制御装置１若しくは２によって制御さ
れる。転換器１１は、電気車がＦ方向に走行するときは
図中のＦ側に接続され、前側３台の電動機２１〜２３が
制御装置１に接続され、後側２台の電動機２４〜２５が
制御装置２に接続される。逆に、Ｒ方向に走行するとき
は図中のＲ側に接続され、前側３台の電動機２３〜２５
が制御装置２に接続され、後側２台の電動機２１〜２２
が制御装置１に接続される。
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態である電
気車の駆動システムを示す。本実施形態では、動軸が各
車に１軸ずつある新交通システムタイプの電気車を例に
述べる。図１において、Ｍｃ１、Ｍｃ２、Ｍ２、Ｍ３、
Ｍ４は５両連結の各電気車、１、２は同容量の制御装置
ＶＶＶＦ、２１、２２、２３、２４、２５は各々走行用
電動機、１１は転換器である。５両連結車の各電気車Ｍ
ｃ１、Ｍｃ２、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４には、走行用電動機２
１〜２５が各１台ずつ取り付けられ、これらの走行用電
動機２１〜２５は制御装置１若しくは２によって制御さ
れる。転換器１１は、電気車がＦ方向に走行するときは
図中のＦ側に接続され、前側３台の電動機２１〜２３が
制御装置１に接続され、後側２台の電動機２４〜２５が
制御装置２に接続される。逆に、Ｒ方向に走行するとき
は図中のＲ側に接続され、前側３台の電動機２３〜２５
が制御装置２に接続され、後側２台の電動機２１〜２２
が制御装置１に接続される。
【０００８】転換器１１の制御回路を図２に示す。転換
器１１がＲ側にあるとき、Ｆ側走行指令線５１が加圧さ
れると、Ｒ側補助接点４２を介してＦ側逆転器６１が加
圧され、転換器１１はＦ側に転換され、指令線５１が加
圧されている間はその状態を保つ。この状態でＲ側走行
指令線５２が加圧されると、Ｆ側補助接点４１を介して
Ｒ側逆転器６２が加圧され、転換器１１はＲ側に転換さ
れて、指令線５２が加圧されている間はその状態を保
つ。
器１１がＲ側にあるとき、Ｆ側走行指令線５１が加圧さ
れると、Ｒ側補助接点４２を介してＦ側逆転器６１が加
圧され、転換器１１はＦ側に転換され、指令線５１が加
圧されている間はその状態を保つ。この状態でＲ側走行
指令線５２が加圧されると、Ｆ側補助接点４１を介して
Ｒ側逆転器６２が加圧され、転換器１１はＲ側に転換さ
れて、指令線５２が加圧されている間はその状態を保
つ。
【０００９】ここで、一般的に粘着運転される複数連結
の車両では、前側に比べて後側の方が粘着条件が良い。
従って、粘着条件の不利な前側の駆動力を抑え、粘着条
件が有利な後側で駆動力を高めにした方が粘着条件が良
い。本実施形態では、同容量の複数台の制御装置を用い
て、負荷となる電動機の接続を走行方向によって切替
え、前側の電動機よりも後側の電動機の方に駆動力を高
く持たせることに特徴を有する。すなわち、図３に示す
ように、５両連結の各車に動軸が１軸ずつあり、進行方
向の前側から各動軸を順に１〜５軸とした場合、粘着力
の限界は前側に比べて後側の方が高く、粘着条件が良い
ため、粘着条件の不利な前側の１〜３軸の駆動力を抑
え、粘着条件が有利な後側の４〜５軸の駆動力を高くす
る。
の車両では、前側に比べて後側の方が粘着条件が良い。
従って、粘着条件の不利な前側の駆動力を抑え、粘着条
件が有利な後側で駆動力を高めにした方が粘着条件が良
い。本実施形態では、同容量の複数台の制御装置を用い
て、負荷となる電動機の接続を走行方向によって切替
え、前側の電動機よりも後側の電動機の方に駆動力を高
く持たせることに特徴を有する。すなわち、図３に示す
ように、５両連結の各車に動軸が１軸ずつあり、進行方
向の前側から各動軸を順に１〜５軸とした場合、粘着力
の限界は前側に比べて後側の方が高く、粘着条件が良い
ため、粘着条件の不利な前側の１〜３軸の駆動力を抑
え、粘着条件が有利な後側の４〜５軸の駆動力を高くす
る。
【００１０】本実施形態の動作を説明する。いま、電気
車が図１のようにＲ方向に走行しているとき、転換器１
１はＲ側に接続され、前側３台の電動機２３〜２５を制
御装置２に接続し、後側２台の電動機２１〜２２を制御
装置１に接続する。制御装置１、２は同容量であるた
め、電動機１台あたりに供給できる電力は後側２代の電
動機の方が前側３台よりも大きい。このため、電動機２
３〜２５（図３の第１〜第３軸に相当）の駆動力は低
く、電動機２１〜２２（図３の第４〜第５軸に相当）の
駆動力は高くなる。一方、電気車がＦ方向に走行を転換
し、Ｆ側走行指令線５１が加圧されると、Ｒ側補助接点
４２を介してＦ側逆転器６１が加圧され、転換器１１は
Ｆ側に転換され、前側３台の電動機２１〜２３を制御装
置１に接続し、後側２台の電動機２４〜２５を制御装置
２に接続する。このとき、電動機２１〜２３（図３の第
１〜第３軸に相当）の駆動力は低く、電動機２４〜２５
（図３の第４〜第５軸に相当）の駆動力は高くなる。な
お、この場合、指令線５１が加圧されている間、転換器
１１をＦ側に保つ。また、電気車がＦ方向からＲ方向に
走行に転換するときも同様に動作する。
車が図１のようにＲ方向に走行しているとき、転換器１
１はＲ側に接続され、前側３台の電動機２３〜２５を制
御装置２に接続し、後側２台の電動機２１〜２２を制御
装置１に接続する。制御装置１、２は同容量であるた
め、電動機１台あたりに供給できる電力は後側２代の電
動機の方が前側３台よりも大きい。このため、電動機２
３〜２５（図３の第１〜第３軸に相当）の駆動力は低
く、電動機２１〜２２（図３の第４〜第５軸に相当）の
駆動力は高くなる。一方、電気車がＦ方向に走行を転換
し、Ｆ側走行指令線５１が加圧されると、Ｒ側補助接点
４２を介してＦ側逆転器６１が加圧され、転換器１１は
Ｆ側に転換され、前側３台の電動機２１〜２３を制御装
置１に接続し、後側２台の電動機２４〜２５を制御装置
２に接続する。このとき、電動機２１〜２３（図３の第
１〜第３軸に相当）の駆動力は低く、電動機２４〜２５
（図３の第４〜第５軸に相当）の駆動力は高くなる。な
お、この場合、指令線５１が加圧されている間、転換器
１１をＦ側に保つ。また、電気車がＦ方向からＲ方向に
走行に転換するときも同様に動作する。
【００１１】このように、本実施形態によれば、電気車
の進行方向に対して粘着条件の良い後側の電動機（駆動
軸）の駆動力を高くするように、制御装置と電動機の接
続切換えを行うので、編成全体の駆動力を最大限に引出
すことができ、制御装置の容量アップを最小限にして、
編成全体として空転の少ない高効率の駆動システムとす
ることができる。
の進行方向に対して粘着条件の良い後側の電動機（駆動
軸）の駆動力を高くするように、制御装置と電動機の接
続切換えを行うので、編成全体の駆動力を最大限に引出
すことができ、制御装置の容量アップを最小限にして、
編成全体として空転の少ない高効率の駆動システムとす
ることができる。
【００１２】図４は、本発明の他の実施形態を示す。本
実施形態は、４台の制御装置１〜４により、２軸動輪を
もつ台車が３台から構成（Ｂ0−Ｂ0−Ｂ0構成）される
Ｆ級（動輪６台）機関車を駆動する例である。転換器１
１〜１４は、制御装置１〜４と走行用電動機２１〜２６
との接続を切換える。機関車がＦ方向に走行するとき
は、制御装置１が電動機２１、２３、２５の３台を駆動
し、制御装置２、３、４は各々電動機２２、２４、２６
を１台ずつ駆動する。Ｒ方向に走行するときは、制御装
置１、２、３が各々電動機２１、２３、２５を駆動し、
制御装置４は電動機２２、２４、２６の３台を駆動す
る。これも、２軸台車の場合、前輪よりも後輪の方が粘
着条件が良いことを考慮したものであり、考え方や効果
は図１による実施形態と同一である。また、転換器１１
の制御回路も図２と同一である。
実施形態は、４台の制御装置１〜４により、２軸動輪を
もつ台車が３台から構成（Ｂ0−Ｂ0−Ｂ0構成）される
Ｆ級（動輪６台）機関車を駆動する例である。転換器１
１〜１４は、制御装置１〜４と走行用電動機２１〜２６
との接続を切換える。機関車がＦ方向に走行するとき
は、制御装置１が電動機２１、２３、２５の３台を駆動
し、制御装置２、３、４は各々電動機２２、２４、２６
を１台ずつ駆動する。Ｒ方向に走行するときは、制御装
置１、２、３が各々電動機２１、２３、２５を駆動し、
制御装置４は電動機２２、２４、２６の３台を駆動す
る。これも、２軸台車の場合、前輪よりも後輪の方が粘
着条件が良いことを考慮したものであり、考え方や効果
は図１による実施形態と同一である。また、転換器１１
の制御回路も図２と同一である。
【００１３】図５は、本発明の他の実施形態を示す。本
実施形態は、荷重条件や運転条件等で走行用電動機の所
要負荷が変ったときに、制御装置と電動機との接続を切
換える例である。これは、交流電動機において回転磁界
を作るときの励磁電流の全モータ電流に占める割合は、
図６に示すように、制御装置を構成する変換器のＶ／ｆ
特性が一定のとき、全モータ電流値が高い程、低くな
り、駆動システムとしての効率が高くなることを考慮し
たものである。図６は、トルク−電流特性を示す。横軸
にトルク、縦軸に電流をとると、全モータ電流は９０度
位相の遅れた励磁電流とトルク電流をベクトル加算した
量であり、励磁電流の全モータ電流に占める割合は、ト
ルクが大きくなるに従い低くなる。
実施形態は、荷重条件や運転条件等で走行用電動機の所
要負荷が変ったときに、制御装置と電動機との接続を切
換える例である。これは、交流電動機において回転磁界
を作るときの励磁電流の全モータ電流に占める割合は、
図６に示すように、制御装置を構成する変換器のＶ／ｆ
特性が一定のとき、全モータ電流値が高い程、低くな
り、駆動システムとしての効率が高くなることを考慮し
たものである。図６は、トルク−電流特性を示す。横軸
にトルク、縦軸に電流をとると、全モータ電流は９０度
位相の遅れた励磁電流とトルク電流をベクトル加算した
量であり、励磁電流の全モータ電流に占める割合は、ト
ルクが大きくなるに従い低くなる。
【００１４】図５において、制御装置１に走行用電動機
２１〜２４、制御装置２にスイッチ１１および１２を介
してそれぞれ走行用電動機２５〜２６、２７〜２８、制
御装置３に走行用電動機２９〜３２をそれぞれ接続した
場合、例えば、満車荷重時や非常運転時などで所要トル
ク大のときは、スイッチ１１、１２を閉じて制御装置
１、２、３とも稼働させ、電動機１２台２１〜３２をフ
ルに稼働させる。定員荷重時などで上記の５／６程のト
ルクが所要のときは、電動機２１〜３２に流すモータ電
流を下げる代わりに、スイッチ１２を開いて電動機２１
〜２６、２９〜３２の１０台をフルに稼働させる。空車
荷重等で所要トルクが２／３程になったときは、更にス
イッチ１１を開いて電動機２１〜２４、２９〜３２の８
台のみでフルに稼働させる。
２１〜２４、制御装置２にスイッチ１１および１２を介
してそれぞれ走行用電動機２５〜２６、２７〜２８、制
御装置３に走行用電動機２９〜３２をそれぞれ接続した
場合、例えば、満車荷重時や非常運転時などで所要トル
ク大のときは、スイッチ１１、１２を閉じて制御装置
１、２、３とも稼働させ、電動機１２台２１〜３２をフ
ルに稼働させる。定員荷重時などで上記の５／６程のト
ルクが所要のときは、電動機２１〜３２に流すモータ電
流を下げる代わりに、スイッチ１２を開いて電動機２１
〜２６、２９〜３２の１０台をフルに稼働させる。空車
荷重等で所要トルクが２／３程になったときは、更にス
イッチ１１を開いて電動機２１〜２４、２９〜３２の８
台のみでフルに稼働させる。
【００１５】本実施形態によれば、所要負荷や運転条件
等が変って電動機の所要トルクの大きさが変ったとき、
制御装置と電動機との接続を切換えるので、図６に示す
「切換有」の範囲で電動機を稼働することになり、電動
機１台あたりの出力を大きくすることができる。このた
め、編成全体として高効率の駆動システムとすることが
できる。因に、従来のように、制御装置と電動機との接
続を固定とした場合には、図６に示す「切換なし」の範
囲でモータ電流を変化させて電動機を稼働することにな
るため、特に軽負荷運転のとき、効率の悪い駆動システ
ムとなる。
等が変って電動機の所要トルクの大きさが変ったとき、
制御装置と電動機との接続を切換えるので、図６に示す
「切換有」の範囲で電動機を稼働することになり、電動
機１台あたりの出力を大きくすることができる。このた
め、編成全体として高効率の駆動システムとすることが
できる。因に、従来のように、制御装置と電動機との接
続を固定とした場合には、図６に示す「切換なし」の範
囲でモータ電流を変化させて電動機を稼働することにな
るため、特に軽負荷運転のとき、効率の悪い駆動システ
ムとなる。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
駆動輪によって粘着条件が異なる場合は、条件の良い駆
動輪の駆動力を高目にして走行するように制御装置と電
動機との接続を切換えるので、編成全体の駆動力を最大
限に引出すことができ、制御装置の容量アップを最小限
にして、編成全体として空転が少なく、効率の高い駆動
システムとすることができる。また、荷重条件や運転条
件等で所要トルクが変化する場合は、制御装置と電動機
との接続を固定したままモータ電流を変化させる代わり
に、制御装置と電動機との接続を切換えて電動機１台あ
たりの出力を大きくするので、効率の悪い軽負荷運転を
避けることができ、高い効率で駆動システムを稼働させ
ることが可能になる。
駆動輪によって粘着条件が異なる場合は、条件の良い駆
動輪の駆動力を高目にして走行するように制御装置と電
動機との接続を切換えるので、編成全体の駆動力を最大
限に引出すことができ、制御装置の容量アップを最小限
にして、編成全体として空転が少なく、効率の高い駆動
システムとすることができる。また、荷重条件や運転条
件等で所要トルクが変化する場合は、制御装置と電動機
との接続を固定したままモータ電流を変化させる代わり
に、制御装置と電動機との接続を切換えて電動機１台あ
たりの出力を大きくするので、効率の悪い軽負荷運転を
避けることができ、高い効率で駆動システムを稼働させ
ることが可能になる。
【図１】本発明の一実施形態である電気車の駆動システ
ム図
ム図
【図２】転換器の制御回路図
【図３】粘着と駆動力の関係を説明する図
【図４】本発明の他の実施形態
【図５】本発明の他の実施形態
【図６】トルク−電流特性図
１〜４…制御装置 １１〜１３…転換器又は
スイッチ ２１〜３２…走行用電動機 ４１〜４２…転換器補助
接点 ５１〜５２…走行方向指令線 ６１〜６２…逆転器
スイッチ ２１〜３２…走行用電動機 ４１〜４２…転換器補助
接点 ５１〜５２…走行方向指令線 ６１〜６２…逆転器
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−168104（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−334902（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−245812（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−54408（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H02P 7/74
B60L 9/00 - 9/32
B60L 15/00 - 15/38
Claims (1)
- 【請求項１】同一出力容量を有する複数台の走行用交流
電動機を同一出力容量を有する複数台の制御装置で可変
速駆動制御して電気車を走行駆動する電気車の駆動シス
テムにおいて、前記電気車に搭載される前記走行用交流電動機の台数ｍ
はｍ≧３で、前記制御装置の台数ｎはｎ≧２で、且つ、
ｍ＞ｎとし、１台の前記制御装置で制御する前記走行用
交流電動機の台数は、前記電気車の走行方向に対して後
方より前方にある方を多くするように、前記電気車の走
行方向に応じて前記制御装置と前記走行用交流電動機を
接続する台数を変えると共に、前方にある個々の前記走
行用交流電動機の駆動力を後方にある個々の前記走行用
交流電動機の駆動力より小さくする ことを特徴とする電
気車の駆動システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30238296A JP3538663B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 電気車の駆動システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30238296A JP3538663B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 電気車の駆動システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10136507A JPH10136507A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3538663B2 true JP3538663B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=17908243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30238296A Expired - Fee Related JP3538663B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 電気車の駆動システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3538663B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6285110B2 (ja) * | 2013-05-31 | 2018-02-28 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 鉄道車両の制御システム |
-
1996
- 1996-10-29 JP JP30238296A patent/JP3538663B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10136507A (ja) | 1998-05-22 |
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