JP3502400B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置Info
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- JP3502400B2 JP3502400B2 JP16678592A JP16678592A JP3502400B2 JP 3502400 B2 JP3502400 B2 JP 3502400B2 JP 16678592 A JP16678592 A JP 16678592A JP 16678592 A JP16678592 A JP 16678592A JP 3502400 B2 JP3502400 B2 JP 3502400B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
- F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
- F02M57/025—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive hydraulic, e.g. with pressure amplification
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は理想的な噴射特性が得
られるように改善したディーゼルエンジンの燃料噴射装
置に関する。
られるように改善したディーゼルエンジンの燃料噴射装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来ディーゼルエンジンに使用される燃
料噴射装置には、次のような諸条件が要求されている。 （１）エンジンの回転や負荷に応じて燃料の噴射時期が
制御できること、 （２）１５００ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧噴射が可能なこ
と、 （３）初期噴射時には比較的低い噴射で、そして噴射後
期には高い噴射圧で噴射が可能なこと、 （４）閉弁時は高圧状態がシャープにカットされて、徐
々に閉弁しないこと、 （５）低速域においても高い噴射圧が得られること、 （６）噴射圧力の制御が可能なこと、また上記の諸条件
を満たすために従来から種々の改善が行われている。な
お図１の（イ）ないし（ハ）に従来の燃料噴射系を示
す。
料噴射装置には、次のような諸条件が要求されている。 （１）エンジンの回転や負荷に応じて燃料の噴射時期が
制御できること、 （２）１５００ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧噴射が可能なこ
と、 （３）初期噴射時には比較的低い噴射で、そして噴射後
期には高い噴射圧で噴射が可能なこと、 （４）閉弁時は高圧状態がシャープにカットされて、徐
々に閉弁しないこと、 （５）低速域においても高い噴射圧が得られること、 （６）噴射圧力の制御が可能なこと、また上記の諸条件
を満たすために従来から種々の改善が行われている。な
お図１の（イ）ないし（ハ）に従来の燃料噴射系を示
す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来の燃料
噴射系では上記諸条件（１）ないし（６）の一部は満足
しても、全てを満足するような理想的な燃料噴射装置は
実現されていない。この発明はかかる事情に鑑みなされ
たもので、上記諸条件の全てを満足することができるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的
とするものである。
噴射系では上記諸条件（１）ないし（６）の一部は満足
しても、全てを満足するような理想的な燃料噴射装置は
実現されていない。この発明はかかる事情に鑑みなされ
たもので、上記諸条件の全てを満足することができるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的
とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するためになされたもので、請求項１記載の発明は、
エンジン本体のシリンダヘッドに設けられたオープンノ
ズルである噴射ノズル内に形成した蓄圧室と前記蓄圧室
内に設けた、針弁と連動するトリガバルブと、前記トリ
ガバルブの噴射ノズル先端側と反対側の端面に形成した
凹部と、前記トリガバルブを蓄圧室の壁面方向に付勢
し、前記壁面と前記凹部の周縁とを圧接可能とする圧縮
ばねと、前記トリガバルブの凹部と、蓄圧室の壁面とに
囲まれた室へフィードポンプからの低圧油を送油する回
路を連通遮断する弁体と、前記弁体を開閉する電磁弁
と、前記蓄圧室内の圧力を制御する調圧手段とを有する
ことを特徴とするデーゼルエンジンの燃料噴射装置であ
る。
成するためになされたもので、請求項１記載の発明は、
エンジン本体のシリンダヘッドに設けられたオープンノ
ズルである噴射ノズル内に形成した蓄圧室と前記蓄圧室
内に設けた、針弁と連動するトリガバルブと、前記トリ
ガバルブの噴射ノズル先端側と反対側の端面に形成した
凹部と、前記トリガバルブを蓄圧室の壁面方向に付勢
し、前記壁面と前記凹部の周縁とを圧接可能とする圧縮
ばねと、前記トリガバルブの凹部と、蓄圧室の壁面とに
囲まれた室へフィードポンプからの低圧油を送油する回
路を連通遮断する弁体と、前記弁体を開閉する電磁弁
と、前記蓄圧室内の圧力を制御する調圧手段とを有する
ことを特徴とするデーゼルエンジンの燃料噴射装置であ
る。
【０００５】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記調圧手段は、前記蓄圧室へ高圧を供給
する燃料ポンプと、前記ポンプ出口と前記蓄圧室を連通
する高圧回路と、前記蓄圧室をタンクに連通するドレー
ン回路と、前記ドレーン回路に設けた調圧弁と、燃料ポ
ンプの行程に応じて前記調圧弁を開閉制御するコンピュ
ータとからなることを特徴とするものである。
明において、前記調圧手段は、前記蓄圧室へ高圧を供給
する燃料ポンプと、前記ポンプ出口と前記蓄圧室を連通
する高圧回路と、前記蓄圧室をタンクに連通するドレー
ン回路と、前記ドレーン回路に設けた調圧弁と、燃料ポ
ンプの行程に応じて前記調圧弁を開閉制御するコンピュ
ータとからなることを特徴とするものである。
【０００６】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記調圧手段は、タンクから作動流体を汲
み上げて高圧を作るポンプと、前記ポンプ出口と蓄圧室
を連通する高圧回路と、前記高圧回路に設けた各気筒へ
分配する機能と、高圧を送油または送油停止する機能を
有する分配弁と、前記蓄圧室をタンクに連通するドレー
ン回路と、前記分配弁の動きに応じて前記調圧弁を開閉
制御するコンピュータとからなることを特徴とするもの
である。
明において、前記調圧手段は、タンクから作動流体を汲
み上げて高圧を作るポンプと、前記ポンプ出口と蓄圧室
を連通する高圧回路と、前記高圧回路に設けた各気筒へ
分配する機能と、高圧を送油または送油停止する機能を
有する分配弁と、前記蓄圧室をタンクに連通するドレー
ン回路と、前記分配弁の動きに応じて前記調圧弁を開閉
制御するコンピュータとからなることを特徴とするもの
である。
【０００７】 請求項４記載の発明は、請求項１〜３
記載の発明において、前記トリガバルブが下動 し、前
記トリガバルブの凹部と前記蓄圧室の壁面とに囲まれた
室を連通させ、開口初期 にトリガバルブの移動量に対
して開口率が上昇する開口手段を設けたことを特徴とす
る ものである。
記載の発明において、前記トリガバルブが下動 し、前
記トリガバルブの凹部と前記蓄圧室の壁面とに囲まれた
室を連通させ、開口初期 にトリガバルブの移動量に対
して開口率が上昇する開口手段を設けたことを特徴とす
る ものである。
【０００８】請求項５記載の発明は、請求項１〜４記載
の発明において前記蓄圧室内の圧力を検出する内圧検出
器と、前記内圧検出器からの信号に応じて、調圧弁の開
度を制御するコンピュータを設けたことを特徴とするも
のである。
の発明において前記蓄圧室内の圧力を検出する内圧検出
器と、前記内圧検出器からの信号に応じて、調圧弁の開
度を制御するコンピュータを設けたことを特徴とするも
のである。
【０００９】
【作用効果】この発明は上記構成を具備することによ
り、電磁弁の開閉時期を制御する事により噴射時期を自
由に制御できると共に、１５００ｋｇ／ｃｍ２以上の高
圧で燃料噴射が可能となる。また噴射初期は低圧で、そ
して後期は高圧で燃料の噴射が可能となると共に、噴射
後高圧が作用した状態で針弁が着座されるため、閉弁時
のシャープカットが可能になる。さらに燃料ポンプの吐
出圧を高くすることにより、低速域から高い噴射圧が得
られると共に、調圧弁を制御することにより、噴射圧を
自由に制御できるなど、諸条件（１）ないし（６）を全
て満足する理想的な燃料噴射装置が得られるようにな
る。
り、電磁弁の開閉時期を制御する事により噴射時期を自
由に制御できると共に、１５００ｋｇ／ｃｍ２以上の高
圧で燃料噴射が可能となる。また噴射初期は低圧で、そ
して後期は高圧で燃料の噴射が可能となると共に、噴射
後高圧が作用した状態で針弁が着座されるため、閉弁時
のシャープカットが可能になる。さらに燃料ポンプの吐
出圧を高くすることにより、低速域から高い噴射圧が得
られると共に、調圧弁を制御することにより、噴射圧を
自由に制御できるなど、諸条件（１）ないし（６）を全
て満足する理想的な燃料噴射装置が得られるようにな
る。
【００１０】
【実施例】この発明の第１実施例を図２ないし図４およ
び図６に示す図面を参照にして詳述する。図２はディー
ゼルエンジンの本体１を示すもので、上部に設けられた
シリンダヘッド２に、各シリンダ毎に燃料噴射ノズルが
設けられている。上記燃料噴射ノズルはいわゆるオープ
ンノズルであって、噴口は噴射前から予め開口されてい
る。従ってトリガバルブの作動に連動して針弁が単に噴
口を開放することにより噴射を達成させる、いわゆるク
ローズドタイプのものとは異なるものである。図３に示
すようにノズル３の先端に開口された噴孔３ａを開閉自
在に閉鎖する針弁４を有しており、針弁４の上端は、蓄
圧室３ｂ内に設けられたトリガバルブ５と接続されてい
る。上記トリガバルブ５はばね室３ｃ内に収容された圧
縮ばね６により上方向（針弁４の開弁方向）へ付勢され
ており、トリガバルブ５の上面に形成された凹部５ａの
周縁５ｂが蓄圧室３ｂの上面に圧接されている。
び図６に示す図面を参照にして詳述する。図２はディー
ゼルエンジンの本体１を示すもので、上部に設けられた
シリンダヘッド２に、各シリンダ毎に燃料噴射ノズルが
設けられている。上記燃料噴射ノズルはいわゆるオープ
ンノズルであって、噴口は噴射前から予め開口されてい
る。従ってトリガバルブの作動に連動して針弁が単に噴
口を開放することにより噴射を達成させる、いわゆるク
ローズドタイプのものとは異なるものである。図３に示
すようにノズル３の先端に開口された噴孔３ａを開閉自
在に閉鎖する針弁４を有しており、針弁４の上端は、蓄
圧室３ｂ内に設けられたトリガバルブ５と接続されてい
る。上記トリガバルブ５はばね室３ｃ内に収容された圧
縮ばね６により上方向（針弁４の開弁方向）へ付勢され
ており、トリガバルブ５の上面に形成された凹部５ａの
周縁５ｂが蓄圧室３ｂの上面に圧接されている。
【００１１】また噴射ノズル３の上部にはコンピュータ
１０により開弁時期が制御される電磁弁７が設けられて
いて、フィードポンプ１１より上記トリガバルブ５の凹
部５ａ内に流入する低圧を遮断している弁体７ａを開閉
するようになっている。上記フィードポンプ１１は例え
ば２０ｋｇ／ｃｍ２の低圧を吐出しており、この吐出圧
は噴射ノズル３の燃料供給路３ｄよりノズル３先端の燃
料室３ｅへ供給され、余剰燃料は戻り通路３ｆより路管
１２を介してタンク１３へ戻されるようになっている。
１０により開弁時期が制御される電磁弁７が設けられて
いて、フィードポンプ１１より上記トリガバルブ５の凹
部５ａ内に流入する低圧を遮断している弁体７ａを開閉
するようになっている。上記フィードポンプ１１は例え
ば２０ｋｇ／ｃｍ２の低圧を吐出しており、この吐出圧
は噴射ノズル３の燃料供給路３ｄよりノズル３先端の燃
料室３ｅへ供給され、余剰燃料は戻り通路３ｆより路管
１２を介してタンク１３へ戻されるようになっている。
【００１２】一方図中１５はエンジン本体１の側部に図
３に示すように設置された燃料ポンプで、カム１６によ
り駆動されるプランジャ１５ａを有しており、このプラ
ンジャ１５ａにより例えば１００ｋｇ／ｃｍ２の高圧Ｐ
１を発生するようになっている。この高圧は管路１７に
より噴射ノズル３の蓄圧室３ｂへ供給されると共に、蓄
圧室３ｂは、途中にコンピュータ１０により開度が制御
される調圧弁１８の設けられた管路１９によりタンク１
３に接続されている。また蓄圧室３ｂ内の圧力は内圧検
出器２０により検出されてコンピュータ１０へ入力され
ている。
３に示すように設置された燃料ポンプで、カム１６によ
り駆動されるプランジャ１５ａを有しており、このプラ
ンジャ１５ａにより例えば１００ｋｇ／ｃｍ２の高圧Ｐ
１を発生するようになっている。この高圧は管路１７に
より噴射ノズル３の蓄圧室３ｂへ供給されると共に、蓄
圧室３ｂは、途中にコンピュータ１０により開度が制御
される調圧弁１８の設けられた管路１９によりタンク１
３に接続されている。また蓄圧室３ｂ内の圧力は内圧検
出器２０により検出されてコンピュータ１０へ入力され
ている。
【００１３】次に作用を説明すると、噴射ノズル３の燃
料室３ｅにはフィードポンプ１１により一定量の燃料が
供給されており、また蓄圧室３ｂ内にはカム１６により
駆動される燃料ポンプ１５より高圧Ｐ１が供給されて、
蓄圧室３ｂ内の圧力は図４に示すように徐々に上昇す
る。蓄圧室３ｂ内の圧力が例えば１００ｋｇ／ｃｍ２ま
で上昇しても、この高圧Ｐ１はトリガバルブ５の周面に
作用するだけで、トリガバルブ５は動作を開始しない。
その後噴射開始時期になると、コンピュータ１０からの
信号によりまず電磁弁７に通電されて弁体７ａが解放さ
れ、これによってフィードポンプ１１からの低圧がトリ
ガバルブ５の凹部５ａ内へ流入してトリガバルブ５を下
方へ押圧するため、いままでトリガバルブ５の周面に作
用していた高圧Ｐ１がトリガバルブ５の上面へも作用す
るようになり、トリガバルブ５を例えば３１４ｋｇの力
で押圧する。
料室３ｅにはフィードポンプ１１により一定量の燃料が
供給されており、また蓄圧室３ｂ内にはカム１６により
駆動される燃料ポンプ１５より高圧Ｐ１が供給されて、
蓄圧室３ｂ内の圧力は図４に示すように徐々に上昇す
る。蓄圧室３ｂ内の圧力が例えば１００ｋｇ／ｃｍ２ま
で上昇しても、この高圧Ｐ１はトリガバルブ５の周面に
作用するだけで、トリガバルブ５は動作を開始しない。
その後噴射開始時期になると、コンピュータ１０からの
信号によりまず電磁弁７に通電されて弁体７ａが解放さ
れ、これによってフィードポンプ１１からの低圧がトリ
ガバルブ５の凹部５ａ内へ流入してトリガバルブ５を下
方へ押圧するため、いままでトリガバルブ５の周面に作
用していた高圧Ｐ１がトリガバルブ５の上面へも作用す
るようになり、トリガバルブ５を例えば３１４ｋｇの力
で押圧する。
【００１４】圧縮ばね６のばね力を例えば２０ｋｇとす
ると、３１４−２０＝２９４ｋｇの押圧力で針弁を下方
へ押し下げる。その結果π×０．５ ２ ×Ｐ２／４＝２９
４となって、針弁４により燃料室３ｅ内の燃料が加圧さ
れ、Ｐ２＝１５００ｋｇ／ｃｍ２の高圧で噴孔３ａより
シリンダ１ｂ内へ燃料が噴射される。その後燃料ポンプ
の吐出圧の低下に伴い蓄圧室３ｂ内の圧力も図４に示す
ように低下すると共に、トリガバルブ５は圧力ばね６に
より上昇して元の位置へ復帰する。なお電磁弁７の弁体
７ａはトリガバルブ５が下降を開始すると同時に閉鎖さ
れて、蓄圧室３ｂ内の高圧Ｐ１が逃げないようになって
いる。以上詳細に説明したように、図３の実施例ではカ
ム１６の回転によりプランジャ１５ａを上方向に動かす
ことで、燃料を加圧し、減圧についてはプランジャ１５
ａを下方向に動かすことにより圧送を停止し、調圧弁１
８を開くこととあいまって減圧を行うものである。
ると、３１４−２０＝２９４ｋｇの押圧力で針弁を下方
へ押し下げる。その結果π×０．５ ２ ×Ｐ２／４＝２９
４となって、針弁４により燃料室３ｅ内の燃料が加圧さ
れ、Ｐ２＝１５００ｋｇ／ｃｍ２の高圧で噴孔３ａより
シリンダ１ｂ内へ燃料が噴射される。その後燃料ポンプ
の吐出圧の低下に伴い蓄圧室３ｂ内の圧力も図４に示す
ように低下すると共に、トリガバルブ５は圧力ばね６に
より上昇して元の位置へ復帰する。なお電磁弁７の弁体
７ａはトリガバルブ５が下降を開始すると同時に閉鎖さ
れて、蓄圧室３ｂ内の高圧Ｐ１が逃げないようになって
いる。以上詳細に説明したように、図３の実施例ではカ
ム１６の回転によりプランジャ１５ａを上方向に動かす
ことで、燃料を加圧し、減圧についてはプランジャ１５
ａを下方向に動かすことにより圧送を停止し、調圧弁１
８を開くこととあいまって減圧を行うものである。
【００１５】以上はカム１６により駆動される燃料ポン
プ１５を使用した場合の第１実施例を示すものである
が、図５ないし図７に示す第２実施例のように燃料ポン
プ１５に高圧を発生するギヤポンプを使用してもよい。
この場合蓄圧室３ｂ内には常に高圧Ｐ１が作用して、燃
料噴射後もトリガバルブ５が上昇しなくなるので、燃料
ポンプ１５と蓄圧室３ｂを接続する管路１７の途中にロ
ータリ式分配弁２２を設けて、この分配弁２２の開閉に
より加圧、減圧を繰返すことにより、図７に示すような
圧力パターンが蓄圧室３ｂに得られるようにしている。
すなわち図５に示す第２実施例ではギアポンプ１５（燃
料ポンプ）によって燃料を加圧し、これを分配弁２２に
よって特定タイミングで蓄圧室Ｐ１に向けて送圧し、他
のタイミングでは遮断した調圧弁１８を開くことで減圧
をするものである。
プ１５を使用した場合の第１実施例を示すものである
が、図５ないし図７に示す第２実施例のように燃料ポン
プ１５に高圧を発生するギヤポンプを使用してもよい。
この場合蓄圧室３ｂ内には常に高圧Ｐ１が作用して、燃
料噴射後もトリガバルブ５が上昇しなくなるので、燃料
ポンプ１５と蓄圧室３ｂを接続する管路１７の途中にロ
ータリ式分配弁２２を設けて、この分配弁２２の開閉に
より加圧、減圧を繰返すことにより、図７に示すような
圧力パターンが蓄圧室３ｂに得られるようにしている。
すなわち図５に示す第２実施例ではギアポンプ１５（燃
料ポンプ）によって燃料を加圧し、これを分配弁２２に
よって特定タイミングで蓄圧室Ｐ１に向けて送圧し、他
のタイミングでは遮断した調圧弁１８を開くことで減圧
をするものである。
【００１６】また燃料の噴射初期に低い噴射圧を、そし
て後期に高い噴射圧が得られるように、トリガバルブ５
の周縁部５ｂに図６の（イ）または（ロ）に示すように
切欠５ｃまたは５ｄを形成する。これによって蓄圧室３
ｂ内の圧力Ｐ１が一定でも初期には低い噴射圧が、そし
て後期には高い噴射圧が得られるようになる。
て後期に高い噴射圧が得られるように、トリガバルブ５
の周縁部５ｂに図６の（イ）または（ロ）に示すように
切欠５ｃまたは５ｄを形成する。これによって蓄圧室３
ｂ内の圧力Ｐ１が一定でも初期には低い噴射圧が、そし
て後期には高い噴射圧が得られるようになる。
【図１】（イ）ないし（ハ）が従来の燃料噴射系を示す
構成図である。
構成図である。
【図２】この発明の実施例になる燃料噴射装置を備えた
ディーゼルエンジンの斜視図である。
ディーゼルエンジンの斜視図である。
【図３】この発明の第１実施例になる燃料噴射装置の断
面図である。
面図である。
【図４】この発明の第１実施例になる燃料噴射装置の蓄
圧室の圧力変化を示す線図である。
圧室の圧力変化を示す線図である。
【図５】この発明の第２実施例になる燃料噴射装置を示
す断面図である。
す断面図である。
【図６】（イ）及び（ロ）は特に噴射初期に低圧で、後
期には高圧となるような噴射特性を持たせるべく工夫し
たトリガバルブの形状を示す説明図である。
期には高圧となるような噴射特性を持たせるべく工夫し
たトリガバルブの形状を示す説明図である。
【図７】この発明の第２実施例になる燃料噴射装置の蓄
圧室の圧力変化を示す線図である。
圧室の圧力変化を示す線図である。
１ エンジン本体
２ シリンダヘッド
３ 噴射ノズル
３ａ 噴孔
３ｂ 蓄圧室
３ｅ 燃料室
４ 針弁
５ トリガバルブ
５ａ 凹部
５ｂ 周縁
６ 圧縮ばね
７ 電磁弁
７ａ 弁体
１０ コンピュータ
１１ フィードポンプ
１３ タンク
１５ 燃料ポンプ
１７ 高圧回路
１８ 調圧弁
１９ ドレーン回路
２０ 内圧検出器
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭58−82063（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−8463（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−134771（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−148267（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭57−193060（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 47/00
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン本体(1)のシリンダヘッド(2)に
設けられたオープンノズルで ある噴射ノズル(3)内に
形成した蓄圧室(3b)と前記蓄圧室(3b)内に設けた、針弁
(4)と連動するトリガバルブ(5)と、 前記トリガバルブ(5)の噴射ノズル(3)先端側と反対側の
端面に形成した凹部(5a)と 、 前記トリガバルブ(5)を蓄圧室(3b)の壁面方向に付勢
し、前記壁面と前記凹部(5a)の周縁(5b)とを圧接可能と
する圧縮ばね(6)と、 前記トリガバルブ(5)の凹部(5a)と、蓄圧室(3b)の壁面
とに囲まれた室へフィードポンプ(11)からの低圧油を送
油する回路を連通遮断する弁体(7a)と、 前記弁体(7a)を開閉する電磁弁(7)と、 前記蓄圧室(3b)内の圧力を制御する調圧手段とを有する
ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。 - 【請求項２】 前記調圧手段は、前記蓄圧室(3b)へ高圧
を供給する燃料ポンプ(15)と、 前記ポンプ出口と前記蓄圧室(3b)を連通する高圧回路(1
7)と、 前記蓄圧室(3b)をタンク(13)に連通するドレーン回路(1
9)と、 前記ドレーン回路(19)に設けた調圧弁(18)と、 燃料ポンプの行程に応じて前記調圧弁(18)を開閉制御す
るコンピュータ(10)とからなることを特徴とする請求項
１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。 - 【請求項３】 前記調圧手段は、タンク(13)から作動流
体を汲み上げて高圧を作るポンプ(15)と、 前記ポンプ出口と蓄圧室(3b)を連通する高圧回路(17)
と、 前記高圧回路(17)に設けた各気筒へ分配する機能と、高
圧を送油または送油停止する機能を有する分配弁(22)
と、 前記蓄圧室(3b)をタンク(13)に連通するドレーン回路(1
9)と、 前記分配弁の動きに応じて前記調圧弁(18)を開閉制御す
るコンピュータ(10)とからなることを特徴とする請求項
1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。 - 【請求項４】 前記トリガバルブ(5)が下動し、前記ト
リガバルブ(5)の凹部(5a)と前 記蓄圧室(3b)の壁面と
に囲まれた室を連通させ、開口初期にトリガバルブ (5)
の移動量 に対して開口率が上昇する開口手段を設けた
ことを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射装置。 - 【請求項５】前記蓄圧室(3b)内の圧力を検出する内圧検
出器(20)と、 前記内圧検出器(20)からの信号に応じて、調圧弁(18)の
開度を制御するコンピュータ(10)とからなることを特徴
とする請求項１ないし請求項４に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16678592A JP3502400B2 (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16678592A JP3502400B2 (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332218A JPH05332218A (ja) | 1993-12-14 |
| JP3502400B2 true JP3502400B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=15837634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16678592A Expired - Fee Related JP3502400B2 (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3502400B2 (ja) |
-
1992
- 1992-06-03 JP JP16678592A patent/JP3502400B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05332218A (ja) | 1993-12-14 |
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