JP3488802B2

JP3488802B2 - 鉄道車輌用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3488802B2
Application number: JP09279197A
Authority: JP
Inventors: 則道熊谷; 清五内田; 政志仲野
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 1997-03-28
Filing date: 1997-03-28
Publication date: 2004-01-19
Anticipated expiration: 2017-03-28
Also published as: JPH10273046A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空圧を動力源とし
て車輪に制動をかける鉄道車輌用の滑走防止機能付きブ
レーキ装置に関する。特には、滑走防止制御の応答性に
優れ、かつ構造のシンプルな鉄道車輌用ブレーキ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】図３を参照しつつ従来技術の一例を説明
する。図３は、従来の空−油圧増圧式の滑走防止機能付
き鉄道車輌用ブレーキ装置の構成を模式的に示す系統図
である。この図のブレーキ装置は、制輪子１５（ブレー
キ作動部材）をブレーキシリンダ２１を用いて車輪１１
に押し付けて制動する形式としているが、ディスクブレ
ーキ式であってもよい。

【０００３】各車輪１１には、回転センサ１３（パルス
ジェネレーター等）が取り付けられており、各車輪１１
の回転数を常時検出している。そして、回転センサ１３
の信号は滑走防止コントローラ１０３に送られ、コント
ローラ１０３は、別途検出される車輌の走行速度と各車
輪１１の速度とを比較して、車輪１１の滑走（ブレーキ
時に列車速度＞車輪速度）を検知している。

【０００４】ブレーキ制輪子１５は鋳鉄製等のブロック
であり、車輪１１の踏面に押し付けて車輪１１の制動を
行う。このような制輪子方式の他に、ディスク方式のブ
レーキも多用されるようになってきている。なお、本発
明はブレーキ方式の相違にかかわらず適用可能である。

【０００５】制輪子１５を駆動するシリンダ２１は油圧
式である。以前は、ブレーキシリンダは空圧式が主流で
あったが、車輌の車輪１１周りに多くの部品が配置され
るようになってきた昨今の高速車輌では、ブレーキシリ
ンダの寸法を小さくする等の必要が生じ油圧式が主流と
なっている。なお、その場合にも、詳しくは後述するよ
うに、ブレーキ動力の根幹においては空圧を用いてい
る。そうしている理由は、圧縮空気の持つ高いエネルギ
ー貯留性により、動力発生源停止時あるいは車輌分離
（動力源も分離される）といった最悪時においてもブレ
ーキを作動させることが可能でなければならないという
保安上の要請からである。

【０００６】油圧ブレーキシリンダ２１のロッド１７の
先端は、制輪子１５に接続されており、後端はピストン
２５に接続されている。ピストン２５とブレーキシリン
ダ２１の前側エンドプレート２２間にはバネ２３が押し
勝手に設置されている。このバネ２３によって、ピスト
ン２５は後退方向（制輪子１５が車輪１１から離れる方
向）に付勢されている。ピストン２５の反ロッド側は、
油圧室２７となっており、同室２７に油圧が立つと、ピ
ストン２５はバネ２３の付勢力に抗して前進（制輪子１
５が車輪１１に接する方向）する。このブレーキシリン
ダ２１は、車輌床下の車輪１１の近傍に配置されてい
る。

【０００７】ブレーキシリンダ２１の油圧室２７は、連
通管２９を介して、増圧シリンダ３１の油圧室３５と連
通している。連通管２９の途中には油圧制御弁１０１が
設置されている。この油圧制御弁１０１は滑走防止コン
トロールの際に動作するものであるが、それについては
後述する。

【０００８】増圧シリンダ３１は、空圧（５〜９kgf/cm
²)を動力源として高圧の油圧（９０〜１４０kgf/cm²)を
発生させる（増圧する）ものである。すなわち、増圧シ
リンダ３１は、油圧シリンダ部３３と空圧シリンダ部４
１とからなり、両シリンダの油圧ピストン３７と空圧ピ
ストン４３は連結ロッド３９で連結されている。油圧ピ
ストン３７は、油圧部３３内に摺動自在に収められてお
り、油圧室３５内の油を押す。空圧ピストン４３は空圧
部４１内に摺動自在に収められており、空圧室４５内の
圧縮空気によって押される。油圧ピストン３７と空圧ピ
ストン４３の面積比（一般的に１０〜２０）がこの増圧
シリンダの増圧比となる。なお、空圧室４５内の空圧が
低下すると、空圧ピストン４３及び油圧ピストン３７
は、ブレーキシリンダ２１内のバネ２３の付勢力により
（油圧を介して）後退する。

【０００９】増圧シリンダ３１の空圧室４５には空圧配
管４７が接続されている。この空圧配管４７から圧縮空
気が出入りする。この空圧配管４７には給排締切弁１０
５が設置されている。給排締切弁１０５も、油圧制御弁
１０１同様に、滑走防止制御時に動作するものであり、
詳細は後述する。

【００１０】空圧配管４７は空圧配管５５に接続されて
おり、空圧配管５５の元端には主ブレーキ制御弁５７
（Ｄポート）が接続されている。主ブレーキ制御弁５７
には、その他に、給気元管６５（Ａポート）、給気管６
１（Ｂポート）、排気管５９（Ｃポート）が接続されて
いる。給気元管６５は元空気溜８１に繋がっており、空
気のそもそもの供給源である。元空気溜８１は、機関車
や動力車などに設置されており、列車全体に動力空気を
供給する。元空気溜８１には空気圧入用のコンプレッサ
８３が設置されている。

【００１１】給気管６１は、補助空気溜６３に繋がって
いる。補助空気溜６３は、列車の各車輌毎に設けられて
おり、動力用の空気を一時貯留するタンクである。な
お、元空気溜の他に補助空気溜を必要とするのは、列車
分離のような突発事故で各車輌が機関車等との連結が外
れた場合にも、各車輌に最低限の動力源を残しておくた
めである。

【００１２】主ブレーキ制御弁５７の作用について説明
する。主ブレーキ制御弁５７は、電磁弁であって、ブレ
ーキユルメ（不制動）位置とブレーキ（制動）位置の２
つの位置をとることができる。主ブレーキ制御弁５７の
操作は、運転室内に設置されているブレーキ指令器８５
を運転士が操作することにより行う。ブレーキユルメ位
置では、ポートＣとＤをつないで増圧シリンダ３１の空
圧室４５内の空気を排気管５９から大気へ排出する。こ
の際、前述のとおり、制輪子１５はバネ２３の付勢力に
よって車輪１１から離れる。同時に、ポートＢとＡをつ
ないで元空気溜８１から空気を補助空気溜６３に補給す
る。

【００１３】一方、ブレーキ位置では、ポートＡとＣは
閉としておき、ＢとＤをつないで補助空気溜６３から空
圧を増圧シリンダ３１の空圧室４５に導入する。これに
より、ブレーキシリンダ２１のバネ２３の付勢力に抗し
て、ピストン４３、３７、２５が前進して、ブレーキ制
輪子１５を車輪１１に押し付け制動する。なお、主ブレ
ーキ制御弁励磁時にブレーキユルメ位置となり、非励磁
時にはブレーキ位置となるのでフェールセイフとなって
いる。

【００１４】次に滑走防止動作について説明する。ブレ
ーキ時の滑走とは、車輪のブレーキ操作が強すぎた時
に、車輪がレール上を滑ってしまう現象である。この滑
走が生じると、制動距離が長くなるとともに、車輪踏面
に摩耗フラット部が生じるので好ましくない。そこで、
最近の鉄道車輌では、滑走が発生したときに、それを防
止するブレーキ動作を行うこととしている。

【００１５】まず、ブレーキ中に車輪１１が滑走したこ
と（列車速度＞車輪速度）を、回転センサ１３と滑走防
止コントローラ１０３で検知したら、油圧制御弁１０１
を動作させてブレーキシリンダ２１の油圧室２７から油
圧を少量抜いて、制輪子１５の押し付け圧力を瞬時低下
させてブレーキ力を弱める。これにより、車輪が加速し
てレールと滑らなくなったら（再粘着という）油圧制御
弁１０１からの圧抜きを停止し再びブレーキ力を強め
る。

【００１６】上述の滑走防止油抜き時には、油圧制御弁
１０１の油抜き動作時に、増圧シリンダの空圧ピストン
４３も前進する（図の左方向に移動する）。一例では、
油圧制御弁１０１が約１２回作動すると、空圧ピストン
４３の行程は全ストローク近くまで進み、増圧シリンダ
３１が押し切ってしまい、ブレーキ制輪子１５を押せな
くなってしまう。このときは、給排締切弁１０５を作動
させて増圧シリンダ３１の空圧室４５内の空圧を抜く。
これによって、空圧ピストン４３は、ブレーキシリンダ
２１のバネ２３の付勢力で後退する。なお、この際に、
図示されていない油補充装置によって、先に抜いた油
が、増圧シリンダ３１の油圧室３５内に戻される。その
結果、空圧ピストン４３は後退限まで戻り、再びブレー
キ動作及び滑走防止動作が可能となる。なお、油圧制御
弁１０１及び給排締切弁１０５の制御は、滑走防止コン
トローラ１０３が行う。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のピス
トン戻し動作には約２秒を要し、この間は、ブレーキ指
令中であるにもかかわらず、２秒ものノーブレーキ走行
を行うこととなり、制動距離がその分伸びることとな
る。

【００１８】また、図３の構成では、油圧制御弁１０１
及び給排締切弁１０５、さらに油補充装置を要し部品点
数が多くなっていた。また、できるだけ一回のピストン
戻し動作あたりに可能な滑走防止動作（圧油抜き動作）
の回数を多くするためには増圧シリンダのストロークを
長くする必要があり、同シリンダが大型化し重くなって
いた。また、油圧系統には動力源がないため、油圧単独
で増圧方向の操作ができなかった。そのため、上述のピ
ストン戻し操作時のブレーキ不能といった問題や、空圧
系統故障に作動させるバックアップブレーキを別システ
ムで設ける必要があった。そのため、装置が複雑となり
重量が増大していた。

【００１９】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたもので、随時に滑走防止作動を行いながら
ブレーキ作動を行うことのできる鉄道車輌用ブレーキ装
置を提供することを目的とする。また、構成がシンプル
で部品点数少・軽量な鉄道車輌用ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。

【００２０】ｓ

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の鉄道車輌用ブレーキ装置は、ブレーキ作
動部材を駆動する油圧ブレーキシリンダと、この油圧
ブレーキシリンダに油圧を抜き／入れするサーボ油圧ポ
ンプと、空圧源から空圧供給を受けて増圧された油圧
を発生させ、油圧ブレーキシリンダに油圧を供給する油
圧空圧増圧シリンダと、増圧シリンダの空圧を速やか
に低下させる空気流入遮断及び排気手段と、上記油圧
の圧力を検知する圧力センサと、車輪の滑走を検知す
るとともに、上記空気流入遮断、排気手段及びサーボ油
圧ポンプを制御する滑走防止コントローラであって、ブ
レーキ作動時に車輪滑走が発生した場合に、滑走防止の
ための適正油圧シリンダ内圧力を設定し、サーボ油圧ポ
ンプを動作させて油圧シリンダ内の圧力を減圧又は昇圧
することにより滑走車輪の滑走を停止させて再粘着させ
るコントローラと、を具備し、上記ブレーキ装置におい
て、空気ブレーキ系統がフェールした場合にも、サーボ
油圧ポンプから油圧を送り続けることによってブレーキ
制御が可能であり、また、油圧ブレーキ系統がフェール
した場合にも、空気ブレーキ系統によってブレーキ制御
が可能であることを特徴とする。

【００２１】本発明においては、上記空気流入遮断及び
排気手段の排気能力が、上記増圧シリンダの空圧低減率
で１０kgf/cm²/sec 以上であることが好ましい。また、
上記空気流入遮断及び排気手段のＯＮ−ＯＦＦ作動速度
が０．０５秒以下であることが好ましい。滑走防止のた
めの空圧抜き動作を迅速に行い、滑走防止動作の応答性
・制御性を高めることができる。さらに、上記空気流入
遮断及び排気手段を、上記増圧シリンダに対して実質的
に直接取り付け、該手段と増圧シリンダの間に空気管路
等の空気が蓄積される空間を実質的に設けないようにす
ることが好ましい。該手段の制御対象とする空気容量
（体積×圧力）を極力少なくすることができるので、速
やかに目標の空気圧力に達することが可能になる。

【００２２】また、上記空気流入遮断及び排気手段、さ
らにはサーボ油圧ポンプが、選択的に取り外し取り付け
可能な構造を有することが好ましい。鉄道車輌によって
は、その性能面での要求や製造コストを低下させる観点
から、滑走防止装置を取り付けないものもある。そのよ
うな車輌にとっては、滑走防止のための余計な部品が付
いていることは、保守（定期的に分解、修繕を行う）コ
ストを高め、製作コストも高くなる。そこで、本ブレー
キ装置の取り付け対象の車輌に合わせて空圧増圧機能の
みを使用したり、増圧機能と滑走防止機能の両方を使用
したり、さらにサーボ油圧ポンプによってより高速かつ
精緻なブレーキコントロールをも行うことができるよう
な構造とすることが好ましいのである。具体的には、バ
ルブ等をフランジ接続しておき、不要な場合は取り外し
て盲板を取り付けられるようにしておくこと等の手段が
ある。

【００２３】図を参照しつつ、さらに具体的に説明す
る。図１は、本発明の一実施例に係る鉄道車輌用ブレー
キ装置の構成を模式的に示す系統図である。図１におい
て、図３の従来の鉄道車輌用ブレーキ装置と同様の部位
は同じ符号に示してあり、その説明は省略する。

【００２４】図１の鉄道車輌用ブレーキ装置の特徴は以
下のとおりである。（１）滑走防止用のブレーキユルメを増圧シリンダ３１
の空圧側で行うこともできる。すなわち、増圧シリンダ
３１の空圧室４５につながる空圧配管４７には、空気流
入遮断及び排気手段としての排気弁４９及び排気管５１
と、空圧供給停止弁５３が設置されている。滑走防止用
のブレーキユルメ時には、滑走防止コントローラ２０３
の指示によって、空圧供給停止弁５３が閉となり、排気
弁４９が開となり、空圧室４５の空圧が大気に開放さ
れ、瞬間的に空圧室４５の圧力が低下する。これに連動
して、ピストン４３、３７、２７に加わる力が弱まり、
結局、ブレーキ制輪子１５の車輪１１に対する圧迫が弱
まる。

【００２５】このような滑走防止制御方法は、考えよう
によっては最もオーソドックスなものと言える。しか
し、従来では、空圧部での圧抜きでは応答性が遅すぎて
有効な滑走防止制御を行うことは不可能と考えられてい
た。そのため、上述の従来のような複雑な構造となって
いた。しかし、本実施例では、滑走防止動作用の弁や配
管を増圧シリンダの直近に配置するとともに、弁の作動
速度を０．０１秒単位でＯＮ−ＯＦＦ可能としたこと等
により、空圧部での対応によっても高応答の滑走防止制
御が可能となった。

【００２６】なお、滑走防止動作時における増圧シリン
ダの圧抜きは、一気に圧零近くまで抜くのではなく、３
段階程度に段階を設定しておき、滑走の具合を見ながら
段階的に圧抜きするとともに、滑走が収まる兆候が見え
た時には再度段階的に圧を上げることがブレーキ距離を
短くする上では好ましい。このような制御の方法につい
ては、特開平５−３１９２４３号等の手法を採用でき
る。

【００２７】（２）本実施例の鉄道車輌用ブレーキ装置
は、油圧の圧力を検知する圧力センサ２０５と、車輪の
滑走を検知するとともに、サーボ油圧ポンプ２０７を制
御する滑走防止コントローラ２０３を具備する。そし
て、該滑走防止コントローラ２０３が、ブレーキ作動時
に車輪滑走が発生した場合に、滑走防止のための適正油
圧シリンダ内圧力を設定し、サーボ油圧ポンプ２０７を
動作させて油圧シリンダ２１内の圧力を減圧又は昇圧す
ることにより滑走車輪の滑走を停止させて再粘着させ
る。

【００２８】すなわち、ブレーキシリンダ２１内の油圧
室２７と、増圧シリンダ３１内の油圧室３５とを繋ぐ連
通管２９には、圧力センサ２０５が付設されており、同
管２９内の油圧（ブレーキシリンダ２１内の油圧室２７
や、増圧シリンダ３１内の油圧室３５内の圧力に等し
い）を検知している。センサ２０５から、油圧信号は滑
走防止コントローラ２０３に送られる。

【００２９】連通管２９には、油圧配管２０６を介して
サーボ油圧ポンプ２０７が接続されている。サーボ油圧
ポンプ２０７は、連通管２９からブレーキシリンダ２１
に油圧を送る、及び、抜き取る働きをする。サーボ油圧
ポンプ２０７には、油溜め２０９が接続されており、油
量の調整に供されている。サーボ油圧ポンプ２０７は、
滑走防止コントローラ２０３からの指令により動作し、
滑走防止コントローラ２０３が適当と判断した圧力にブ
レーキシリンダ油圧室２７がなるように、油を抜き・入
れ（減圧・昇圧）する。これにより、空圧のみを用いた
場合より高速かつ精緻な滑走制御が可能である。

【００３０】（３）本実施例の鉄道車輌用ブレーキ装置
では、ブレーキ装置において、空気ブレーキ系統がフェ
ールした場合にも、サーボ油圧ポンプ２０７から油圧を
送り続けることによってブレーキ制御が可能である。す
なわち、空圧等の何らかのトラブル（配管破損等）の際
に増圧シリンダ３１内の空圧室４５の空圧が抜けた場合
であっても、サーボ油圧ポンプ２０７が動いて、増圧シ
リンダ３１の油圧室３５及びブレーキシリンダ２１の油
圧室２７に油を送れば、空圧ピストン４３が空圧室４５
の左端に底付きして、ブレーキシリンダ油圧室２７内に
油圧が立つのでブレーキを作動させることができる。ま
た、油圧ブレーキ系統がフェールした場合にも、空気ブ
レーキ系統のみでブレーキ制御が可能である。

【００３１】図２は、本発明の他の１実施例に係る鉄道
車輌用ブレーキ装置の構成を模式的に示す系統図であ
る。図２において、図３の従来の鉄道車輌用ブレーキ装
置と同様の部位は同じ符号に示してあり、その説明は省
略する。図２の鉄道車輌用ブレーキ装置は、図１の鉄道
車輌用ブレーキ装置からサーボ油圧ポンプ及び圧力セン
サを取り除いたタイプである。

【００３２】この実施例に係る鉄道車輌用ブレーキ装置
は、空圧を動力源として車輪に制動をかける鉄道車輌用
の滑走防止機能付きブレーキ装置であって；空圧源６３
から空圧供給を受けて増圧された油圧を発生させる増圧
シリンダ３１と、この増圧シリンダから油圧供給を受け
てブレーキ作動部材１５を駆動する油圧ブレーキシリン
ダ２１と、増圧シリンダの空圧を速やかに低下させる空
気流入遮断及び排気手段４９、５３と、車輪の滑走を検
知するとともに、上記空気流入遮断及び排気手段を制御
する滑走防止コントローラ７１とを具備することを特徴
とする。

【００３３】すなわち、本実施例では、油圧系統が基本
的に閉鎖系となっており、滑走防止時のブレーキユルメ
は増圧シリンダの空圧側で行う。すなわち、ブレーキシ
リンダ２１の油圧室２７と、連通管２９、及び増圧シリ
ンダ４１の油圧室３５は互いに連通している空間となっ
ているが、この空間の油は、基本的に容量不変のまま移
動するのみである。もちろん、ピストンの外周のパッキ
ン（図示されず）部からの油の微少洩れは存在するの
で、その分を補充するための機構は設けなければならな
い。しかし、その機構も、図３の従来の鉄道車輌用ブレ
ーキ装置用のものよりも圧倒的に小型ですむ。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の鉄道車輌用ブレーキ装置は、以下の効果を発揮する。油圧、空圧と独立の動力源を二つ持ち、同一の箇所
に二つの動力源でブレーキを作用させることが可能（デ
ィスク又は車輪）であることから、バックアップブレー
キを別システムで追加した場合よりはるかに軽量とな
る。また、空圧・油圧のどちらかを定位とせず、目的に
よってどちらが定位か決める方が自由度がある。

【００３５】増圧シリンダのピストン戻しのために
ブレーキ不能となる時間がなくなるので、有効にブレー
キングでき、ブレーキ距離を短縮できる。図２の実施例では、油圧抜き関係の部品が不要とな
るとともに、油補充関係の構造も小型ですみ、また増圧
シリンダのストロークも短くなるため、部品点数減及び
軽量化（一例、新幹線車輌１台分で４５kgから３５kgへ
１０kg減）を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る鉄道車輌用ブレーキ装
置の構成を模式的に示す系統図である。

【図２】本発明の他の１実施例に係る鉄道車輌用ブレー
キ装置の構成を模式的に示す系統図である。

【図３】従来の空−油圧増圧式の滑走防止機能付き鉄道
車輌用ブレーキ装置の構成を模式的に示す系統図であ
る。

【符号の説明】

１１車輪１３回転センサ１５制輪子１７ロッド２１油圧ブレーキシリンダ２３バネ２５ピストン２７油圧室２９連通管３１増圧シリンダ３３油圧部３５油圧室３７油圧ピストン３９連結ロッド４１空圧部４３空圧ピストン４５空圧室４７空圧配管４９排気弁５１排気管５３空圧供給停止弁５５空圧配管５７主ブレーキ制御弁５９排気管６１給気管６３補助空気溜６５給気元管７１滑走防止コン
トローラ８１元空気溜８３エアコンプレ
ッサー８５ブレーキ指令器１０１油圧制御弁１０３滑走防止コントローラ１０５給排締切弁２０３滑走防止コントローラ２０５圧力センサ２０７サーボ油圧ポンプ２０９油溜め

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭64−70255（ＪＰ，Ａ) 特開平７−186952（ＪＰ，Ａ) 特開平７−96826（ＪＰ，Ａ) 特開平６−54406（ＪＰ，Ａ) 特開平６−24340（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61H 11/08 B60T 8/46

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ作動部材を駆動する油圧ブレー
キシリンダと、この油圧ブレーキシリンダに油圧を抜き／入れするサー
ボ油圧ポンプと、空圧源から空圧供給を受けて増圧された油圧を発生さ
せ、油圧ブレーキシリンダに油圧を供給する油圧空圧増
圧シリンダと、増圧シリンダの空圧を速やかに低下させる空気流入遮断
及び排気手段と、上記油圧の圧力を検知する圧力センサと、車輪の滑走を検知するとともに、上記空気流入遮断、排
気手段及びサーボ油圧ポンプを制御する滑走防止コント
ローラであって、ブレーキ作動時に車輪滑走が発生した
場合に、滑走防止のための適正油圧シリンダ内圧力を設
定し、サーボ油圧ポンプを動作させて油圧シリンダ内の
圧力を減圧又は昇圧することにより滑走車輪の滑走を停
止させて再粘着させるコントローラと、を具備し、上記ブレーキ装置において、空気ブレーキ系統がフェー
ルした場合にも、サーボ油圧ポンプから油圧を送り続け
ることによってブレーキ制御が可能であり、また、油圧ブレーキ系統がフェールした場合にも、空気ブレー
キ系統によってブレーキ制御が可能であることを特徴と
する鉄道車輌用ブレーキ装置。
【請求項２】空圧を動力源として車輪に制動をかける
鉄道車輌用の滑走防止機能付きブレーキ装置であって；空圧源から空圧供給を受けて増圧された油圧を発生させ
る増圧シリンダと、この増圧シリンダから油圧供給を受けてブレーキ作動部
材を駆動する油圧ブレーキシリンダと、増圧シリンダの空圧を速やかに低下させる空気流入遮断
及び排気手段と、車輪の滑走を検知するとともに、上記空気流入遮断及び
排気手段を制御する滑走防止コントローラと、を具備し、上記空気流入遮断及び排気手段を、上記増圧シリンダに
対して直接取り付け、該手段と増圧シリンダの間に空気
が蓄積される空間を設けないことを特徴とする鉄道車輌
用ブレーキ装置。
【請求項３】上記空気流入遮断及び排気手段が選択的
に取り外し取り付け可能な構造を有する請求項２記載の
鉄道車輌用ブレーキ装置。