JP3478025B2 - 内燃機関組立不良検査方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、組み立てられた内
燃機関の組立状態を検査する内燃機関組立検査方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関（以下、単に、エンジンと称す
る）の組立てが完了した時点において、エンジン各部の
欠品，各構成要素間の作動タイミングのずれ等の組立不
良が発生していないことが、そのエンジンに設計通りの
性能を発揮させるために必要である。このようなエンジ
ンの組立状態における検査方法の一つが米国特許明細書
第５，３５５，７１３号に記載されている。この検査方
法は、内燃機関を燃料の燃焼を伴うことなく回転させ、
排気側または吸気側の圧力波形を検出し、その検出した
圧力波形を正常な内燃機関の対応する圧力波形と比較す
ることにより、組立不良の有無を検査するものである。
圧力波形の比較を、圧力波形の特徴の比較によって行う
ことが記載されており、その特徴として、圧力波形の正
圧を示す部分と負圧を示す部分との少なくとも一方の振
幅を採用することが記載されている。また、正常な内燃
機関の排気側の圧力が、予め定められた値を超えるクラ
ンクシャフトの回転位相（クランク角と称する）と同じ
回転位相における検査すべき内燃機関の排気側の圧力が
同じ値を超えない場合には、クランクシャフトの組立不
良が発生したとすることも記載されている。以上に例示
したように、上記米国特許明細書に記載された内燃機関
の検査方法は、排気側または吸気側の圧力の極大値，極
小値や特定のクランク角における値等の特定値を正常な
内燃機関の対応する特定値と比較することにより、内燃
機関の組立不良を発見する方法なのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、上記米国特許明
細書には、内燃機関の個々のシリンダの排気側と吸気側
とのいずれか一方の圧力波形に基づいて組立不良を検出
することが記載されているのみである。さらに、１種類
の組立不良が発見された場合には、検査が終了させられ
るようになっており、したがって、１台の内燃機関に複
数種類の組立不良が発生した場合に、それら複数種類の
組立不良を検出することができない。

【０００４】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、請求項１に係る第一発明の課題は、上記
米国明細書に記載された方法とは異なる方法により組立
状態にある内燃機関の組立不良を発見することを可能に
することである。請求項２に係る第二発明の課題は、第
１バンクと第２バンクとを備えた内燃機関において、そ
れら両バンクのそれぞれに独立に発生し得る組立不良を
良好に検出することであり、請求項３に係る第三発明
と、請求項４に係る第四発明との課題は、組立不良を容
易かつ正確に検出することである。また、請求項５に係
る第五発明の課題は、特に発生し易い組立不良を容易に
検出することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
第一発明に係る内燃機関の組立不良検査方法は、上記課
題を解決するために、各々吸気バルブと排気バルブとを
有する複数のシリンダを備えた内燃機関を回転させ、各
吸気バルブより外においてその吸気バルブと連通する吸
気側空間と各排気バルブより外においてその排気バルブ
と連通する排気側空間との少なくとも一方の圧力の予め
定められた変化状態における圧力値とその変化状態の発
生時期との少なくとも一方を、前記複数のシリンダのう
ちの少なくとも２つについて検出し、その少なくとも２
つのシリンダの圧力値と発生時期との少なくとも１つ同
士を比較し、不一致のときに当該内燃機関に組立不良が
存在すると判定するものとされる。

【０００６】吸気側空間と排気側空間との圧力（それぞ
れ、単に、吸気側圧力，排気側圧力と称する）の予め定
められた特定の変化状態の発生時期は、ピストンのシリ
ンダ内における直線往復運動に伴って変動するシリンダ
内の圧力と、吸気および排気バルブが開閉する時期とに
よって変わる。シリンダ内の圧力は、ピストンが上死点
に近づくほど高圧になり、逆に、下死点に近づくほど低
圧になる。レシプロカルエンジンでは、吸気および排気
バルブが閉じられている状態から、まず、排気バルブが
開きはじめ、続いて、吸気バルブが開きはじめる。そし
て、排気バルブが閉じられた後に、吸気バルブが閉じら
れる。この１サイクル内において、例えば、後に発明の
実施の形態において説明するように、吸気バルブが開き
始める時期が正常な内燃機関におけるよりも早まる（ク
ランク角が小さい）場合には、排気側圧力の極大値が小
さくなるとともにその極大値に達する時期が早まる（ク
ランク角が小さくなる）。逆に、吸気バルブが開き始め
る時期が正常な内燃機関におけるよりも遅れる（クラン
ク角が大きい）場合には、排気側圧力の極大値が大きく
なるとともにその極大値に達する時期が遅れる。したが
って、例えば、排気側圧力が極大値に達する時期を知れ
ば、クランク角と吸気バルブの開閉時期との相対関係を
知ることができる。組立不良によりクランクシャフトと
カムシャフトとの位相ずれが発生したことが判るのであ
る。また、例えば、排気バルブの開閉時期がクランク角
に対して相対的に変化すれば、吸気側圧力の変化状態に
影響するため、特定の変化状態の発生時期からクランク
シャフトとカムシャフトとの位相ずれの発生を検出する
ことができる。このように、吸気側圧力と排気側圧力と
の少なくとも一方の圧力の予め定められた変化状態にお
ける圧力値とその変化状態の発生時期との少なくとも一
方を知ることによって、エンジンを分解することなく、
その組立不良の発生を検出することができる。

【０００７】本発明の内燃機関組立不良検査方法におい
ては、予め定められた変化状態における圧力値とその変
化状態の発生時期との少なくとも一方を、少なくとも２
つのシリンダ同士で比較することにより、エンジンの組
立不良が検出される。例えば、ある１つのシリンダに組
立不良が発生している場合は、正常に組み立てられてい
るシリンダとの間に、予め定められた変化状態における
圧力値に差異が生じる場合がある。その差異が検出され
た場合は、少なくともそれら２つのうちのいずれかに組
立不良が発生していると判定できる。さらに、より多く
のシリンダ同士で対応する圧力値の比較を行えば、各シ
リンダの組立状態に関する情報がより多く得られること
となり、組立不良が発生しているシリンダを正しく特定
できる可能性が大きくなる。このような方法によれば、
クランク角の値を知る必要がないので、検査装置の構成
を簡略化できる。なお、ここでいう比較は、各シリンダ
毎に取得される複数の検出値の組からなるパターンと、
他のシリンダのそれとの間に差異があるか否かを判定す
ることも含む概念であり、この場合の一致とは、それら
各パターンを構成する各検出値の対応するもの同士のす
べてに差異が認められないことである。

【０００８】なお、本発明の内燃機関組立不良検査方法
において、予め定められた特定の変化状態における個々
のシリンダに関する吸気側圧力や排気側圧力の値を、正
常組立状態におけるそれらの値と比較して組立不良を検
出することが排除されるわけではない。例えば、排気側
圧力の極大値の値と、正常組立状態である場合の値との
比較結果が参酌されてもよい。また、検査すべき内燃機
関はそれ自体における燃料の燃焼により回転させること
も、別の回転駆動装置に連結して回転させることも可能
である。前者をファイアリング検査、後者をモータリン
グ検査と称する。一般に、モータリングによる方がファ
イアリングによるより容易である。エンジン自身の爆発
のエネルギによる運転を行わせるには、燃料の供給や、
排気ガスの処理等の手間がかかる。また、取得される吸
気側および排気側圧力の値により多くのノイズが含まれ
る。別の回転駆動装置によってエンジンを回転させる場
合にはこのような問題が軽減され、組立状態の検査をよ
り簡単に行うことができる。

【０００９】第二発明においては、前記課題が、前記内
燃機関が第１バンクと第２バンクとを備える場合に、第
一発明における前記比較を第１バンクの少なくとも１つ
のシリンダと第２バンクの少なくとも１つのシリンダと
の間で行うことにより解決される。例えば、２つのバン
クを備えるＶ型エンジンの一方のバンクのカムシャフト
の位相ずれが発生すると、カムシャフトの位相ずれが生
じているバンクに含まれるシリンダとそのバンクに含ま
れないシリンダとでは、予め定められた変化状態におけ
る圧力値およびその変化状態の発生時期の少なくとも一
方への影響の仕方が異なる。本発明の内燃機関組立不良
検査方法によれば、このような各バンクごとに発生する
可能性がある組立不良の検出を良好に行うことができ
る。

【００１０】第三発明においては、前記課題が、第一ま
たは第二発明に係る組立不良検査方法において、前記比
較を、前記圧力値と発生時期との少なくとも一方の検出
値の平均値と各シリンダの圧力値と発生時期との少なく
とも一方との間で行うことにより解決される。また、第
四発明においては、前記課題が、第一ないし第三発明の
いずれかに係る組立不良検査方法を、前記圧力値と発生
時期との少なくとも一方の検出値について、互いに近い
ものをそれぞれ一群とする群分けを行い、前記比較をそ
れら群間で行うものとすることにより解決される。各シ
リンダごとに検出される前記圧力値と発生時期とは、い
ずれも大小様々な大きさで変動する可能性がある。これ
ら変動は、何らかの組立不良の影響によるものと、単な
る検出誤差によるものとを共に含み得る。それらのう
ち、後者による影響はできる限り除去されることが望ま
しい。第三発明および第四発明の内燃機関組立不良検査
方法によれば、これらの影響を低減でき、組立状態の検
査を精度良く行い得る。

【００１１】第五発明においては、前記課題が、第一な
いし第四発明のいずれかに係る組立不良検査方法におい
て、前記複数のシリンダのすべてについて前記予め定め
られた変化状態の発生時期を検出し、それら複数のシリ
ンダの爆発順序において互いに相前後するもの同士の発
生時期の間隔同士を比較することにより解決される。後
に発明の実施の形態において説明するように、複数のシ
リンダの爆発順序において互いに相前後するもの同士の
発生時期の間隔同士を比較するという簡単な方法によっ
て、特に発生しやすい組立不良を容易に検出することが
できる。このような組立不良としては、例えば、吸排気
バルブのバルブクリアランス不良がある。また、被検査
エンジンが第１バンクと第２バンクとを含む場合は、さ
らに、カムプーリ検査，ドリブンギヤ検査等が可能とな
る。

【００１２】

【発明の望ましい実施態様】本発明は上記各請求項に記
載の態様の外に、下記の態様でも実施可能である。実施
の態様は、便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項とし
て記載する。ただし、複数の請求項または実施態様項に
従属する実施態様項にさらに従属する実施態様項は、そ
れら複数の請求項または実施態様項のすべてについて読
み得るとは限らず、論理的に矛盾を生じない項のみにつ
いて読まれるべきものとする。 （１）前記圧力値と発生時期との少なくとも一方の検出
を前記複数のシリンダのすべてについて行う請求項１な
いし５のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方
法。 （２）前記圧力値と発生時期との少なくとも一方の検出
値について、互いに近いものをそれぞれ一群とする群分
けを行い、前記比較をそれら各群に含まれる前記検出値
同士で行うことを特徴とする請求項１ないし５，実施態
様項１のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方
法。 （３）前記複数のシリンダのすべてについて前記予め定
められた変化状態における圧力値を検出し、それら複数
のシリンダの爆発順序において互いに相前後するもの同
士の前記圧力値同士を比較することを特徴とする請求項
１ないし５，実施態様項１または２のいずれか１つに記
載の内燃機関組立不良検査方法。 （４）前記予め定められた変化状態が、前記排気側空間
の圧力値が極大となる状態である排気側圧力極大状態，
前記排気側空間の圧力値が変化しない状態である排気側
圧力不変化状態，前記排気側空間の圧力値が変化しない
状態から減少し始める状態である排気側圧力減少開始状
態，前記吸気側空間の圧力値が極大値となる状態である
吸気側圧力極大状態および前記吸気側空間の圧力値が変
化しない状態から増大し始める状態である吸気側圧力増
大開始状態のうちの少なくとも１つを含むことを特徴と
する請求項１ないし５，実施態様項１ないし３のいずれ
か１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。 （５）前記予め定められた変化状態における圧力値が、
前記排気側圧力極大状態における排気側圧力である排気
側圧力極大値と前記排気側圧力不変化状態における排気
側圧力である排気側圧力不変化値との少なくとも一方を
含むことを特徴とする実施態様項４に記載の内燃機関組
立不良検査方法。 （６）前記予め定められた変化状態の発生時期が、前記
排気側圧力極大状態の発生時期である排気側圧力極大値
到達時期，前記排気側圧力不変化状態の発生時期である
排気側圧力不変化状態移行時期，前記排気側圧力減少開
始状態の発生時期である排気側圧力減少開始時期，前記
吸気側圧力極大状態の発生時期である吸気側圧力極大値
到達時期および前記吸気側圧力増大開始状態の発生時期
である吸気側圧力増大開始時期のうちの少なくとも１つ
を含むことを特徴とする実施態様項４または５に記載の
内燃機関組立不良検査方法。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本願の各発明の実施形態で
あるエンジン組立不良検査方法を、その実施に好適なエ
ンジン検査装置と共に説明する。図１は、エンジンの一
例としてのＶ型６気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン（以
下、単にＶ６エンジンと称する）の主たる作動部を示す
透視図である。この種のエンジンにおいては、ピストン
１０，１２等の図示しないシリンダ内における往復運動
が、それぞれ対応するコネクティングロッド１４を介し
てクランクシャフト１８の回転運動に変換され、そのク
ランクシャフト１８の回転力が動力として外部に取り出
される。このエンジンの運転を継続させるために、クラ
ンクシャフト１８の回転角に連携して各排気および吸気
バルブを含む動弁系が作動させられる。なお、ピストン
１０およびピストン１２は、Ｖ６エンジンの第１バンク
たる左側バンクおよび第２バンクたる右側バンクのそれ
ぞれ３つずつのピストンを代表して図示されている。

【００１４】本実施形態のＶ６エンジンにおいては、ク
ランクシャフト１８に取り付けられたクランクプーリ２
０、タイミングベルト２２、左側および右側バンクのカ
ムプーリ２４，２６、カムプーリ２４，２６がそれぞれ
取り付けられた排気側カムシャフト２８，３０、吸気側
カムシャフト３２，３４、排気側カムシャフト２８，３
０にそれぞれ取り付けられたドライブギヤ３６，３８、
吸気側カムシャフト３２，３４にそれぞれ取り付けられ
たドリブンギヤ４０，４２等を主たる構成要素としてカ
ムシャフト回転機構４４が構成されている。また、各カ
ムシャフトの複数のカム４６と、その回転によって開閉
させられる排気バルブ４８および吸気バルブ５０を主た
る要素として動弁系５２が構成されている。

【００１５】クランクシャフト１８が回転させられる
と、クランクプーリ２０、タイミングベルト２２、左側
および右側バンクのカムプーリ２４，２６および排気側
カムシャフト２８，３０等を介して排気バルブ４８およ
び吸気バルブ５０が作動させられる。したがって、タイ
ミングベルト２２が弛むと、各バルブの開閉タイミング
が変動することとなり、これを抑えるため、図示しない
オートテンショナを備えたベルトアイドラ５４が設けら
れている。また、オートテンショナを備えないベルトア
イドラ５６，５８も取り付けられている。これらベルト
アイドラ５４〜５８は、タイミングベルト２２と、クラ
ンクプーリ２０およびカムプーリ２４，２６との歯の噛
合い数を多くする上で有効である。各吸気側カムシャフ
ト３２，３４には、それぞれ所謂シザーズギヤ６０，６
２が相対回転可能に取り付けられている。シザーズギヤ
６０，６２はそれぞれドリブンギヤ４０，４２と組み合
わされ、図示しないばね部材によりドリブンギヤ４０，
４２に対して相対回転するように付勢されており、ドリ
ブンギヤ４０，４２とドライブギヤ３６，３８との噛合
いのバックラッシュを抑え、エンジンの騒音を低減させ
る。

【００１６】クランクシャフト１８の回転角と、各排気
バルブ４８および吸気バルブ５０の開閉時期とは、正確
に対応させられる必要がある。本実施形態における被検
査エンジンとしてのＶ６エンジンは４サイクルのガソリ
ンエンジンであるので、クランクプーリ２０の歯数と各
カムプーリ２４，２６の歯数とが、１対２とされてい
る。クランクプーリ２０の歯数が２４枚、各カムプーリ
の歯数が４８枚とされているのである。また、ドライブ
ギヤ３６，３８とドリブンギヤ４０，４２との歯数は１
対１であり、それぞれ４０枚とされている。

【００１７】エンジン組立時において、クランクシャフ
ト１８の回転角と各排気バルブ４８および吸気バルブ５
０の開閉のタイミングとを整合させるために、クランク
プーリ２０およびカムプーリ２４，２６と、タイミング
ベルト２２とに、位相合わせ用のマークを設けて、これ
らの位相合わせマークを、図１の拡大部に示すように一
致させて組立てが行われるようにされている。ドライブ
ギヤ３６，３８と、ドリブンギヤ４０，４２とについて
も同様である。この位相合わせが正しく行われていない
と、クランクシャフト１８の回転角と、各バルブの開閉
タイミングとの関係が崩れる。例えば、クランクプーリ
２０とタイミングベルト２２との位相合わせマークが１
歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、クランクプー
リ２０が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、クランクプ
ーリ１歯進みと称する）では、ピストン１０，１２等の
シリンダ内における位置と、各バルブの開閉タイミング
との関係が崩れ、クランクシャフト１８の回転角で３６
０／２４＝１５度だけ各バルブの開閉タイミングが、ピ
ストン１０，１２等の位置に対して遅れることとなる。

【００１８】カムプーリ２４と、タイミングベルト２２
とが１歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、カムプ
ーリ２４が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、カムプー
リ１歯進みと称する）では、排気側カムシャフト２８の
回転角で３６０／４８＝７．５度だけ各バルブの開閉タ
イミングが、ピストン１０，１２等の位置に対して進む
こととなる。また、ドライブギヤ３８と、ドリブンギヤ
４２とが１歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、ド
リブンギヤ４２が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、ド
リブンギヤ１歯進みと称する）では、吸気側カムシャフ
ト３４の回転角で３６０／４０＝９度だけ各バルブの開
閉タイミングが、ピストン１０，１２等の位置に対して
進むこととなる。上述の位相合わせ不良は、カムプーリ
２０等の１歯進みについてのみ例示したが、これらが遅
れることもある。また、２歯以上の進み／遅れが生じる
ことも極めてまれにある。本願の発明は、このような２
歯以上の進み／遅れに対しても適用可能であるが、以下
においては説明を簡潔にするために１歯進み／遅れのみ
が生じるものとる。なお、クランクシャフト１８とクラ
ンクプーリ２０とが接続されている部分の構造は、相対
位相がずれた状態で組み立てられることがないようにさ
れるのが普通である。したがって、クランクプーリ１歯
進み／遅れ状態においても、クランクシャフト１８とク
ランクプーリ２０との相対位相がずれる訳ではない。各
排気側カムシャフトとカムプーリとの相対位相、各吸気
側カムシャフトとドリブンギヤとの相対位相も同様であ
る。

【００１９】エンジンが所期の性能を発揮するために
は、クランクシャフト１８の回転角と、各排気バルブ４
８および吸気バルブ５０の開閉タイミングとが、設計通
りの関係となっていなければならない。このために、上
記位相合わせマークによるカムシャフト回転機構４４の
組立整合に加えて、動弁系５２を構成する排気側カムシ
ャフト２８，３０の回転角と、対応する各排気バルブ４
８の開閉タイミングとが、また、吸気側カムシャフト３
２，３４の回転角と、対応する各吸気バルブ５０の開閉
タイミングとが、設計通りの関係でなければならない。
これらの関係は、バルブクリアランスによって左右され
る。エンジン組立不良によるバルブクリアランスの異常
は、厚さが正しくないシム７２が装着されたり、弁座部
材７４がシリンダヘッド７６に正しくはめ込まれていな
かったり等によって生じる。バルブクリアランスとは、
図３に示すように、カム４６と、リフタ７０との間に装
着されるシム７２との最大クリアランスである。例え
ば、バルブクリアランスが正常品に対して大きい場合に
は、各バルブが開かれるタイミングが正常品に対して遅
くなり、閉じるタイミングが早くなる。バルブクリアラ
ンスが正常品に比して小さい場合には、その逆となる。

【００２０】つぎに、第一ないし第五発明の内燃機関組
立不良検査方法の実施に共通に使用されるエンジン検査
装置の構成を説明する。図４はエンジン検査装置の概念
図である。検査の対象となる被検査エンジン９０（簡単
化のため、左側バンクのみ図示されている）は、シリン
ダヘッド７６に取り付けられ、シリンダヘッド７６内部
の各シリンダ毎の吸気ポート９２とそれぞれ連通する左
側および右側バンクにそれぞれ設けられた吸気マニホー
ルド９４と、それら２つの吸気マニホールド９４と連通
する１つのサージタンク９６とを備えており、本検査装
置は、サージタンク９６内の圧力を計測する圧力センサ
９８と、シリンダヘッド７６の内部に形成された各シリ
ンダ毎の排気ポート１００を外部から遮断するために取
り付けられるカバー部材１０２と、遮断をより確実にす
るために用いられるシール部材としてのＯリング１０４
と、排気ポート１００の内部の圧力を計測する圧力セン
サ１０６と、それら圧力センサ９８，１０６の出力信号
をそれぞれ増幅するアンプを含むＡ／Ｄ変換器１１０，
１１２と、クランク角センサ１１４と、検査制御装置１
１９とを主たる構成要素として構成されている。

【００２１】検査制御装置１１９は、図示しないマイク
ロコンピュータと表示器１１８とを備えている。マイク
ロコンピュータが、上記Ａ／Ｄ変換器１１０，１１２お
よびクランク角センサ１１４からの信号に基づいてエン
ジンの組立状態を判定する判定器１１７を構成してお
り、その判定器１１７の判定結果が表示器１１８に表示
されるようになっているのである。なお、吸気側の圧力
を計測する圧力センサ９８は、すべてのシリンダに共通
のサージタンク９６に１つ取り付けられているのに対し
て、排気側の圧力を計測する圧力センサ１０６は、各シ
リンダに独立に取り付けられる。したがって、Ａ／Ｄ変
換器１１０は１つでよいが、Ａ／Ｄ変換器１１２は、被
検査エンジン９０のシリンダ数と同数だけ必要である。
このように本実施形態においては、吸気ポート９２，吸
気マニホールド９４およびサージタンク９６の内部の空
間が、吸気側空間とされ、排気ポート１００の内部が排
気側空間とされて、排気側空間が、排気ポート１００の
シリンダヘッド７６の外部へ開口する部分を閉塞位置と
して閉塞されている。吸気側空間は閉塞されていない
が、吸気側空間が閉塞される形態としてもよい。また、
吸気ポート９２のみや、吸気ポート９２と吸気マニホー
ルド９４との内部の空間を吸気側空間とすることも可能
である。前者の場合には、各シリンダ毎に圧力センサ９
８が必要となり、後者の場合には、吸気マニホールド９
４の数だけ圧力センサ９８が必要となる。

【００２２】被検査エンジン９０は、図５に示すよう
に、ベース１２０上に固定され、駆動用カップリング１
２２、駆動軸１２４を介してクランクシャフト１８に連
結されるモータ１２５によって正確に一定速度で回転さ
せられる。駆動軸１２４は、ベアリング１２６，１２８
によって支持されており、それら２つのベアリング１２
６，１２８とモータ１２５とは、ベース１２０に固定さ
れている。このモータ１２５が検査制御装置１１９によ
って回転させられることによる上記圧力センサ９８，１
０６の出力の変動を検出することによってエンジンの組
立状態が検査される。

【００２３】上述のように被検査エンジン９０がモータ
１２５によって回転させられると、クランク角の変化に
伴って各バルブが開閉させられる。モータ１２５の回転
速度が一定となり、各シリンダ内の圧力の変化が定常的
になると、各圧力センサ９８，１０６の出力（それぞれ
単に、吸気側圧力Ｐ_IN，排気側圧力Ｐ_EXと称する）は、
被検査エンジン９０が良品であるものとすれば、図６に
示すように変化する。図６は、ある１つのピストン、例
えばピストン１０のシリンダ内における位置（単に、ピ
ストン位置ＰＰと称する）、そのピストンの排気側圧力
Ｐ_EX、各ピストンに共通の吸気側圧力Ｐ_INの変化を示し
たものである。このピストン１０を、単に、ピストン＃
１と称する。被検査エンジン９０はＶ６エンジンであ
り、左側バンクの３つのピストンはピストン＃１，＃
３，＃５、右側バンクの３つのピストンはピストン＃２
（ピストン１２に相当する），＃４，＃６の順に、それ
ぞれ各バンク内において並んでいる。このＶ６エンジン
がシリンダ内の爆発エネルギによって自力回転させられ
る際には、例えばピストン＃１〜＃６の順に爆発させら
れる。

【００２４】まず、排気側圧力Ｐ_EXの変化を説明する。
クランクシャフト１８がモータ１２５の作動によって回
転させられて、クランク角θ_crank が角度θ_EXopenにな
ると、ピストン＃１に対応する排気バルブ４８が開きは
じめる。このとき、ピストン＃１は下死点ＢＤＣに向か
って移動中であり、排気ポート１００内の空気がシリン
ダに吸入されはじめるので、一定の圧力であった排気側
圧力Ｐ_EXが減少しはじめる。この一定の圧力を排気側圧
力不変化値Ｐ_EXconst 、排気側圧力Ｐ_EXが減少しはじめ
るクランク角θ_crank ＝θ_EXopenを排気側圧力減少開始
角θ_EXdec と称する。ピストン＃１が下死点ＢＤＣを通
過し、排気バルブ４８が開かれた時点と同じ位置にまで
戻された後は、シリンダおよび排気ポート１００内の空
気が圧縮されるので、排気側圧力Ｐ_EXは上昇しはじめ、
クランク角θ_crank がθ_INopenとなって吸気バルブ５０
が開きはじめる時点で排気側圧力極大値Ｐ_EXmax とな
る。このときのクランク角θ_crank ＝θ_INopenを排気側
圧力極大値到達角θ_EXmax と称する。吸気バルブ５０が
開かれると排気側圧力Ｐ_EXが急激に減少するが、この減
少はクランク角θ_crank ＝θ_EXclose において排気バル
ブ４８が閉じられることにより停止し、排気側圧力Ｐ_EX
は変化しなくなる。その意味で、クランク角θ _crank ＝
θ_EXclose を排気側圧力不変化状態移行角θ_EXconst と
称し、排気バルブ４８が閉じられている期間中の排気側
圧力Ｐ_EXを排気側圧力不変化値Ｐ_{EXcons t} と称する。ク
ランク角θ_crank がさらに進んで、θ_INclose となると
吸気バルブ５０が閉じられる。なお、以下の説明の便宜
上、図６に示した正常組立状態での排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax の大きさを１００として、他の圧力を相対値で表
す。例えば、正常組立状態での排気側圧力不変化値Ｐ
_EXconst は、約１０となる。なお、モータ１２５の回転
数は任意であり、必要に応じて回転数を変化させてエン
ジン組立検査を行ってもよい。

【００２５】排気側圧力Ｐ_EXが各シリンダ毎に独立に取
得されるのに対して、吸気側圧力Ｐ _INは１つの圧力セン
サ９８によって全シリンダの共通データとして取得され
る。図６に示した例において、ピストン＃１〜＃６の各
吸気バルブ５０の状態変化に起因して吸気側圧力Ｐ_INが
変化している箇所を、ピストン番号＃１〜＃６で示す。
これら６つの箇所は、クランク角θ_crank が０〜７２０
度である１サイクル内において１回ずつ等間隔で出現す
る。以下、ピストン＃１に対応する吸気バルブ５０の状
態変化に起因する吸気側圧力Ｐ_INの変化を代表的に説明
する。

【００２６】クランク角θ_crank がθ_INopenになると、
吸気バルブ５０が開きはじめるのでシリンダおよび排気
ポート１００内の圧縮状態にある空気が吸気マニホール
ド９４へ流れ、吸気マニホールド９４内の圧力が上昇し
はじめる。この時期には、吸気マニホールド９４内の空
気がピストン＃６に対応するシリンダに吸入されつつあ
るが、この吸入流量よりシリンダおよび排気ポート１０
０からの空気の流出流量の方が大きいため、吸気マニホ
ールド９４内の圧力が上昇しはじめるのであり、この上
昇開始時点のクランク角θ_crank を吸気側圧力増大開始
角θ_INinc と称する。そして、ピストン＃１の位置ＰＰ
が上死点ＴＤＣに達する時点近傍で、シリンダおよび排
気ポート１００内の圧力低下と排気バルブ４８のバルブ
クリアランス減少とにより空気の流出流量が減少して、
ピストン＃６のシリンダへの吸入流量とバランスし、そ
れ以後吸入流量より小さくなるため、吸気側圧力Ｐ_INの
極大値が現れる。この時点のクランク角θ_crank を吸気
側圧力極大値到達角θ_{INma x} と称する。ピストン＃１の
位置ＰＰが上死点ＴＤＣに達した後は、ピストン＃１の
シリンダ容積が増加しはじめることも吸気側圧力Ｐ_INの
減少を促進する。図６に示した吸気側圧力Ｐ_INの変化
は、概略以上に説明した変化が等間隔（クランク角θ
_crank で１２０度毎）で繰り返されたものである。

【００２７】図７は、被検査エンジン９０が正常に組み
立てられている場合において、上述の各シリンダ毎に独
立に取得された排気側圧力Ｐ_EXとクランク基準信号との
変化を、クランク角θ_crank を横軸として示したグラフ
である。なお、クランク基準信号は、クランク角センサ
１１４から出力される信号であり、本実施形態の被検査
エンジン９０においては、１サイクルに２回、つまり、
クランク角θ_crank が７２０度変化する毎に２回出力さ
れるパルス信号である。なお、本実施形態の被検査エン
ジン９０のクランク角センサ１１４は、クランクプーリ
２０と一体的に構成された図示を省略するタイミングロ
ータの外周１か所に形成された被検出部とその被検出部
の通過を検出する電磁ピックアップ等のピックアップと
を含むものである。ただし、クランク角センサ１１４が
このような形態とされることは、本願の発明のエンジン
検査方法を実施するにあたって必須の事項ではない。最
近の殆どのエンジンには、取付個所は種々に異なるもの
のクランク角センサ１１４に相当するセンサが設けられ
ているが、このようなセンサが設けられていない場合に
は、例えば、反射型光電スイッチや近接スイッチ等を用
いて、回転中のクランクプーリ２０，クランクシャフト
１８の特定位相を検出し得る構成としてもよい。なお、
クランク基準信号は、クランク角の値をさらに精度よく
検出できる信号とされてもよい。例えば、クランクシャ
フト１８にエンコーダやレゾルバ等の回転角検出用セン
サを取り付け、その出力をクランク基準信号としてもよ
い。このようなセンサの出力と、時々刻々変化する排気
側圧力Ｐ_EXおよび吸気側圧力Ｐ _INの値とが対応付けられ
た状態で取得されるようにするのである。このことによ
り、モータ１２５により回転させられるクランクシャフ
ト１８の回転速度がばらつくことがあっても、圧力の測
定精度を良好に保つことができる。図７から明らかなよ
うに、各排気側圧力Ｐ_EXは、クランク角θ_crank で１２
０度ずつずれているが、ほとんど同じ変化を示す。これ
が、前記クランクプーリ進み／遅れ，カムプーリ進み／
遅れ，ドリブンギヤ進み／遅れ，バルブクリアランス大
／小およびコンプレッションリングの欠落が、いずれも
発生していない状態である。

【００２８】前記判定器１１７は、クランク角センサ１
１４からのクランク基準信号の発生時間間隔を計測し、
時間間隔が実質的に一定になることにより被検査エンジ
ン９０の回転速度が一定になったことを検出する機能を
有している。また、一定微小時間毎にＡ／Ｄ変換器１１
０，１１２を介して圧力センサ９８，１０６の圧力検出
値を読み込み、その圧力検出値の変化状態を解析して、
上記排気側圧力不変化値Ｐ_EXconst ，その排気側圧力不
変化値Ｐ_EXconst の減圧開始，排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax ，排気側圧力Ｐ_EXの排気側圧力不変化値Ｐ
_EXconst への移行，吸気側圧力Ｐ_INの増圧開始，吸気側
圧力Ｐ_INの極大値等、特定圧力変化状態を検出するとと
もに、それら特定圧力変化状態の発生時期を検出する機
能と、各特定圧力変化状態の発生時点に対応するクラン
ク角θ_crank を特定する機能、すなわち、クランク基準
信号の発生時間間隔の２倍がクランクシャフト１８の７
２０度の回転角度に対応するとして、排気側圧力減少開
始角θ_EXdec ，排気側圧力極大値到達角θ_EXmax ，排気
側圧力不変化状態移行角θ_EXconst ，吸気側圧力増大開
始角θ _INinc ，吸気側圧力極大値到達角θ_INmax 等を特
定する機能とを有している。これらの機能は、波形解析
技術としてよく知られているものであり、かつ、その詳
細は本発明を理解する上で不可欠ではないため、詳細な
説明は省略する。

【００２９】つぎに、前記各組立不良が発生した場合の
排気側圧力Ｐ_EXまたは吸気側圧力Ｐ _INの変化を説明す
る。なお、以下の説明において上記各組立不良が発生し
た場合の圧力およびクランク角の値を示す記号に
は”′”を付して、正常組立状態における圧力およびク
ランク角と区別することとする。まず、吸気バルブのバ
ルブクリアランス不良について説明する。図８は、１つ
のシリンダの２つの吸気バルブ５０のバルブクリアラン
スが共に正常である場合と、一方のバルブクリアランス
が小さい場合との排気側圧力Ｐ_EXの変化を重ねて示すグ
ラフである。実線で示した方が吸気バルブクリアランス
が正常な状態であり、破線が吸気バルブクリアランスが
小さい状態である。前者を正常組立状態、後者を吸気バ
ルブクリアランス小状態と称する。吸気バルブクリアラ
ンス小状態においては、吸気バルブ５０が早く開き始め
るため、排気側圧力極大値到達角θ _EXmax ′が、正常組
立状態のそれ（θ_EXmax ）に比して小さくなる。正常組
立状態と吸気バルブクリアランス小状態とにおける排気
側圧力極大値到達角の差（θ _EXmax ′−θ_EXmax ）を排
気側圧力極大値到達角差Γと称することとする。排気側
圧力極大値到達角差Γは、バルブクリアランスが正常組
立状態に比して小さいほど小さく（負の値であるから絶
対値が大きく）なる。

【００３０】また、吸気バルブクリアランス小状態で
は、上記のように吸気バルブ５０が早く開き始めるた
め、ピストンによって圧縮されるシリンダ内の圧力が正
常組立状態のそれよりも小さくなり、そのシリンダの排
気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′は正常組立状態の排気側圧力
極大値Ｐ_EXmax より小さくなる。また、排気側圧力極大
値Ｐ_EXmax ′が小さく、かつ、吸気バルブ５０の一方が
開かれてから排気バルブ４８が閉じられるまでの期間が
長いため、排気側圧力不変化値Ｐ_EXconst ′も正常組立
状態のそれ（Ｐ_EXconst ）に比して小さくなる。その結
果、図８の例では排気側圧力不変化値Ｐ_EXconst ′が負
圧になっている。上記組立不良発生状態（ここではバル
ブクリアランス小状態）と正常組立状態とにおける排気
側圧力極大値の差（Ｐ_EXmax ′−Ｐ_EXmax ）を排気側圧
力極大値差αと称し、排気側圧力不変化値の差（Ｐ
_EXconst ′−Ｐ_EXconst ）を排気側圧力不変化値差βと
称することとする。これら排気側圧力極大値差αおよび
排気側圧力不変化値差βも、排気側圧力極大値到達角差
Γと同様、バルブクリアランスが小さいほど小さくな
る。なお、これら排気側圧力極大値差α，排気側圧力不
変化値差β，排気側圧力極大値到達角差Γ等は正，負両
方の値を取り得るものであるため、煩雑さを避けるため
に事情が許す限り絶対値で説明することとする。他の圧
力値やクランク角の差についても同様とする。

【００３１】図９は、１つのシリンダの２つの吸気バル
ブ５０のバルブクリアランスが共に正常である正常組立
状態と、一方のバルブクリアランスが大きい吸気バルブ
クリアランス大状態との排気側圧力Ｐ_EXの変化を重ねて
示すグラフである。この吸気バルブクリアランス大状態
では、吸気バルブ４８が排気側圧力極大値到達角差Γの
絶対値だけ遅く開きはじめるので、シリンダ内の圧力が
吸気バルブクリアランス正常組立状態よりも高くなり、
排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′は排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax に比して排気側圧力極大値差αの絶対値だけ大き
くなる。また、排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′が大きく、
かつ、吸気バルブ５０の一方が開かれてから排気バルブ
４８が閉じられるまでの期間が短いため、排気側圧力不
変化値Ｐ_{EXco nst} ′もＰ_EXconst に比して排気側圧力不
変化値差βの絶対値だけ大きくなる。

【００３２】図１０は、クランク角θ_crank の変化に対
する正常組立状態，吸気バルブクリアランス小状態およ
び吸気バルブクリアランス大状態における、吸気側圧力
Ｐ_INの変化を示すグラフである。ピストン＃１の２つの
吸気バルブ５０の一方が開かれる時期の変化に対応し
て、吸気側圧力Ｐ_INが極大となるクランク角である吸気
側圧力極大値到達角θ_INmax ′が、正常組立状態のそれ
に対して変化している。この変化を吸気側圧力極大値到
達角差Λ（＝θ_INmax ′−θ_INmax ）で表す。また、吸
気側圧力Ｐ_INが増加を開始するクランク角である吸気側
圧力増大開始角θ _INinc ′も、吸気側圧力極大値到達角
差Λと同様の変化を示す。この変化を吸気側圧力増大開
始角差Ψ（＝θ_INinc ′−θ_INinc ）で表す。これら吸
気側圧力極大値到達角差Λおよび吸気側圧力増大開始角
差Ψも、上記排気側圧力極大値到達角差Γ等と同様に、
バルブクリアランスが小さく（大きく）なるほど小さく
（大きく）なる。

【００３３】つぎに、排気バルブのバルブクリアランス
不良について説明する。図１１は、正常組立状態である
場合と、２つの排気バルブ４８の一方が排気バルブクリ
アランス小状態である場合との排気側圧力Ｐ_EXの変化を
示すグラフである。排気クリアランス小状態において
は、一方の排気バルブ４８が早く開きはじめるので、排
気側圧力減少開始角θ_EXdec ′が正常組立状態のそれに
比して小さくなる。このずれを、図１１において排気側
圧力減少開始角差Φ（＝θ_EXdec ′−θ_EXdec ）で示
す。また、早く開きはじめた方の排気バルブ４８は、完
全に閉じられる時期が正常組立状態のそれよりも遅くな
る。これを排気側圧力不変化状態移行角差Σで示す。こ
れら排気側圧力減少開始角差Φおよび排気側圧力不変化
状態移行角差Σの大きさはほぼ同じ値となる。排気バル
ブ４８が閉じられる時期が遅いため、排気側圧力不変化
値Ｐ_EXconst ′が排気側圧力不変化値差βの絶対値だけ
小さくなり、排気ポート１００内に封じ込められる空気
の量が少ないため、排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′が正常
組立状態のそれより排気側圧力極大値差αの絶対値だけ
小さくなる。

【００３４】図１２は、正常組立状態である場合と、２
つの排気バルブの一方が排気クリアランス大状態である
場合との排気側圧力Ｐ_EXの変化を示すグラフである。こ
の場合には、排気クリアランス大状態にある一方の排気
バルブ４８が、他方に比して開きはじめるのが遅く、か
つ、完全に閉じられるのが早いのであるが、他方の排気
バルブの開閉が正常組立状態と同じ時期になされるた
め、排気側圧力減少開始角θ_EXdec ′，排気側圧力極大
値到達角θ_EXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角
θ_EXconst ′は正常組立状態のそれらとほとんど同じで
ある。しかし、排気クリアランス大状態にある一方の排
気バルブ４８が早く閉じられるため、排気側圧力不変化
値Ｐ_EXconst ′が高くなり、排気ポート１００内に封じ
込められる空気の量が多くなるため、排気側圧力極大値
Ｐ_EXmax ′も高くなる。なお、排気バルブのバルブクリ
アランスの異常は、吸気側圧力増大開始角θ_INinc や吸
気側圧力極大値到達角θ_INmax には殆ど影響しない。

【００３５】つぎに、コンプレッションリングの欠落に
ついて説明する。ピストンリング１３４は、図４に示す
ように、トップリング１３６，セカンドリング１３８お
よびオイルリング１４０とからなる。これらのうち、ト
ップリング１３６とセカンドリング１３８とは、ピスト
ンとシリンダとの気密を保ち、エンジンの性能を確保す
る上で重要な部品であるコンプレッションリング１４４
を構成する。トップリング１３６とセカンドリング１３
８との少なくとも一方が欠落していれば、気密保持機能
が低下するため、正しく取り付けられている場合に比し
て上記排気側圧力Ｐ_EXの絶対値が小さくなり、一方、排
気側圧力極大値到達角θ_EXmax ′，排気側圧力不変化状
態移行角θ_EXconst ′等は、正常組立状態のそれらとほ
とんど変わらない。図１３は、正常組立状態である場合
と、トップリング１３６とセカンドリング１３８とのい
ずれか一方が欠落している場合との排気側圧力Ｐ_EXの変
化を示したグラフである。後者の場合には、排気側圧力
極大値Ｐ_EXmax ′が、排気側圧力極大値差αの絶対値だ
け小さくなっている。なお、トップリング１３６とセカ
ンドリング１３８とが共に欠落している状態において
は、上記排気側圧力Ｐ _EXがさらに小さくなるので、この
ような組立不良を検出することも可能である。しかし、
少なくとも一方が欠落していれば、エンジンを分解して
修正の上組み立てなおすこととなるので、このような検
査は事実上必要ない。

【００３６】つぎに、カムプーリ進み／遅れ、クランク
プーリ進み／遅れの影響について説明する。図１４およ
び図１５は、右側バンクのカムプーリ２６が、それぞれ
カムプーリ１歯進みおよびカムプーリ１歯遅れである状
態における各ピストンに対応する排気側圧力Ｐ_EXの変化
を示すグラフである。これらの図においては、対応する
ピストン番号で示す値が偶数であるシリンダの排気側圧
力減少開始角θ_EXdec′，排気側圧力極大値到達角θ
_EXmax ′，排気側圧力不変化状態移行角θ_{EXcons t} ′等
が、正常組立状態のそれらに対してずれている。このよ
うに、左右のバンクの一方のみのカムプーリの進み／遅
れの異常が発生した状態では、ピストン番号が奇数また
は偶数であるシリンダの排気側圧力極大値到達角θ
_EXmax ′等がすべて変化する。

【００３７】また、クランクプーリ進み／遅れが生じた
場合には、左右両バンクにおいて上記カムプーリ進みま
たは遅れが同時に発生した場合の変化と同じになる。た
だし、クランクプーリ進みは左右カムプーリの同時進み
と効果が逆であり、左右カムプーリの同時遅れと同じで
ある。具体的には、クランクプーリ１歯遅れが生じた場
合は、すべてのシリンダの排気側圧力Ｐ_EXが、図１４に
示したピストン番号が偶数であるシリンダの排気側圧力
Ｐ_EXと同様の変化を示す。また、クランクプーリ１歯進
みが生じた場合は、全シリンダの排気側圧力Ｐ_EXが、図
１５に示したピストン番号が偶数であるシリンダの排気
側圧力Ｐ_EXと同様の変化を示す。また、クランクプーリ
進みまたは遅れが生じた場合の、排気側圧力減少開始角
θ_EXdec′，排気側圧力極大値到達角θ_EXmax ′，排気
側圧力不変化状態移行角θ_{EXcons t} ′等の値も、それぞ
れ、カムプーリ遅れまたは進みが左右両バンクにおいて
同時に発生した場合の変化と同じになる。

【００３８】なお、右側バンクのカムプーリ１歯進み／
遅れ，クランクプーリ１歯進み／遅れが生じた場合に、
吸気側圧力Ｐ_INは図１６に示すように変化する。この図
において、右側カムプーリ１歯進み／遅れの場合には、
正常組立状態に対して、ピストン番号が偶数であるシリ
ンダの吸気側圧力Ｐ_INがずれている。一方、クランクプ
ーリ１歯進み／遅れの場合には、すべてのシリンダの吸
気側圧力Ｐ_INがずれることとなる。

【００３９】図１７は、クランクプーリ１歯遅れ、また
は、カムプーリ１歯進みが生じた場合の、排気側圧力Ｐ
_EXの変化の一例を示すグラフである。ただし、後者にお
いては、カムプーリ１歯進みが生じているバンクに含ま
れるシリンダの排気側圧力Ｐ _EXである。この場合には、
排気側圧力減少開始角θ_EXdec ′，排気側圧力極大値到
達角θ_EXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角θ
_EXconst ′が正常組立状態のそれらθ_EXdec ，θ_EXmax
およびθ_EXconst に対して、それぞれ排気側圧力減少開
始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧
力不変化状態移行角差Σ等の絶対値だけ小さい値とな
る。これら排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大
値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ等の値
は、ほぼ同じとなる。また、吸気バルブ５０が開きはじ
める時期が正常組立状態に比して早まることになるた
め、図６から明らかなように、ピストンの位置が正常組
立状態に比して下死点ＢＤＣに近い位置で開きはじめる
こととなり、排気側圧力極大値Ｐ _EXmax ′は排気側圧力
極大値差αの絶対値だけ小さくなる。一方、排気側圧力
不変化値Ｐ_EXconst ′は排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′の
ようには小さくならず、正常組立状態とほぼ同じ大きさ
となる。

【００４０】排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極
大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σ
の大きさは、カムプーリ１歯進みが生じた場合には、カ
ムプーリ２４，２６の１歯に相当する角度となる。つま
り、カムプーリ２４，２６の回転角で３６０度／４８枚
＝７．５度となるのであり、この角度はクランクプーリ
２０の１５度の回転角度に対応する。一方、クランクプ
ーリ２０で１歯遅れが生じた場合には、排気側圧力極大
値到達角差Γ等の大きさは、クランクプーリ２０の回転
角度で３６０度／２４枚＝１５度となる。このように、
例えば右側カムプーリ２６で１歯進みが生じたことと、
クランクプーリ２０で１歯遅れが生じたこととは、右側
バンクのシリンダに関しては実質的に同じことであり、
右側バンクに含まれるシリンダの排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax ′，排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同
じとなる。

【００４１】クランクプーリ１歯進み、または、カムプ
ーリ１歯遅れが生じた場合は、（後者においてはそれが
生じているバンクに含まれる）ピストンによる圧縮の開
始時期が正常組立状態に比して相対的に早まるため、図
１８に示すように、排気側圧力減少開始角θ_EXdec ′，
排気側圧力極大値到達角θ_EXmax ′および排気側圧力不
変化状態移行角θ_EXconst ′が正常組立状態のそれらθ
_EXdec ，θ_EXmax およびθ_EXconst に対して、それぞれ
排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差
Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの絶対値だけ
大きい値となる。これら排気側圧力減少開始角差Φ，排
気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行
角差Σの値は、ほぼ同じ大きさとなる。吸気バルブ５０
が開きはじめる時期は、正常組立状態に比して遅れる。
そのため、図６より明らかなように、ピストンの位置が
正常組立状態に比して上死点ＴＤＣに近い位置で開きは
じめることとなり、排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′は排気
側圧力極大値差αの絶対値だけ大きくなる。一方、排気
側圧力不変化値Ｐ_{EXcons t} ′は排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax ′のようには大きくならず、正常組立状態とほぼ
同じ大きさとなる。

【００４２】排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさ
は、上述のクランクプーリ１歯遅れまたはカムプーリ１
歯進みが生じた場合と同様に、カムプーリ２４，２６の
回転角で３６０度／４８枚＝７．５度、あるいは、クラ
ンクプーリ２０の回転角度で３６０度／２４枚＝１５度
となる。例えば、右側カムプーリ２６で１歯遅れが生じ
たのと、クランクプーリ２０で１歯進みが生じたのと
は、右側バンクのシリンダにとっては実質的に同じこと
であり、右側バンクのシリンダの排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax ′，排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同
じとなる。

【００４３】つぎに、ドリブンギヤ進み／遅れの影響に
ついて説明する。図１９および図２０は、それぞれ右側
ドリブンギヤ１歯進みおよび遅れが生じた場合の各シリ
ンダの排気側圧力Ｐ_EXの変化をクランク基準信号と共に
示すグラフである。これらのグラフから明らかなよう
に、右側バンクに含まれるピストンの排気側圧力Ｐ_EXの
変化が、正常組立状態のそれと異なっている。詳細につ
いては後述する。右側ドリブンギヤ１歯進み／遅れが生
じると、吸気側圧力Ｐ_INも図２１のように変化する。こ
の図から明らかなように、右側ドリブンギヤ１歯進みの
場合には、偶数番号で示したものの吸気側圧力極大値到
達角θ_INmax および吸気側圧力増大開始角θ_INinc が、
正常組立状態のそれに対して小さい値となる。右側ドリ
ブンギヤ１歯遅れの場合には、逆に、吸気側圧力極大値
到達角θ_INmax が正常組立状態よりも大きくなる。左側
ドリブンギヤ１歯進み／遅れが生じる場合には、ピスト
ン番号が奇数であるシリンダに対応するものの吸気側圧
力Ｐ_INが変化する。

【００４４】図２２は、正常組立状態と、右側ドリブン
ギヤ１歯進みが生じた場合との、右側バンクに含まれる
シリンダの排気側圧力Ｐ_EXの変化を示すグラフである。
ドリブンギヤ４２は、右側バンクの吸気バルブ５０の開
閉時期を決定するものであり、それが１歯進むため、排
気側圧力極大値到達角θ_EXmax ′が、ドリブンギヤ４２
の１歯分に相当する角度だけ小さい値となる。本実施形
態においては、ドリブンギヤ４０，４２の歯数は４０枚
であるから、ドリブンギヤ４２の回転角で、３６０度／
４０枚＝９度程度となる。この角度はクランクプーリ２
０の１８度の回転角度に対応する。この角度変化に伴っ
て、排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ′および排気側圧力不変
化値Ｐ_EXconst ′が、それぞれ排気側圧力極大値差αお
よび排気側圧力不変化値差βの絶対値だけ小さくなる。
また、排気側圧力不変化状態移行角θ_EXconst ′が、排
気側圧力不変化状態移行角差Σの絶対値だけ、正常組立
状態における排気側圧力不変化状態移行角θ_EXconst に
比して小さくなる。通常は、排気側圧力不変化状態移行
角θ_EXconst は排気バルブ４８が閉じるタイミングで決
まるのであるが、ドリブンギヤ１歯進みの場合には排気
側圧力極大値到達角θ_EXmax ′が低いため、排気バルブ
４８が閉じる前に排気側圧力Ｐ_EXが平衡状態に達するか
らである。

【００４５】図２３は、正常組立状態と、右側ドリブン
ギヤ１歯遅れが生じた場合との、右側バンクに含まれる
シリンダの排気側圧力Ｐ_EXの変化を示すグラフである。
この場合には、図２２に示した場合とは逆に、排気側圧
力極大値到達角θ_EXmax ′が、排気側圧力極大値到達角
差Γの絶対値だけ、正常組立状態における値よりも大き
くなる。なお、排気側圧力不変化状態移行角
θ_EXconst ′および排気側圧力不変化状態移行角差Σの
大きさは変化しない。排気側圧力極大値到達角
θ_EXmax ′の角度変化に伴って、排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax ′および排気側圧力不変化値Ｐ _EXconst ′が、そ
れぞれ排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値
差βの絶対値だけ大きくなる。

【００４６】図２４は、以上説明した各種の組立不良の
１つのみが発生した場合における上記排気側圧力極大値
到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側
圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差β等の値の一例
を示すものである。図２４において、各圧力差の値は、
上述のように正常組立状態における排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax を１００とした相対値で表されており、クランク
角センサ１１４が出力するクランク基準信号を基準とし
て計測されている。また、クランクプーリ１歯進み／遅
れが生じた場合には、左右の両バンクに関する各値が同
じ大きさを示すのに対して、カムプーリ１歯進み／遅れ
およびドリブンギヤ１歯進み／遅れの場合には、それが
生じた側のバンクのみの圧力および角度が変化を示すこ
ととなる。なお、非常に稀なことであるが、カムプーリ
１歯進み／遅れまたはドリブンギヤ１歯進み／遅れが左
右の両バンクに共に生じる場合もあり得る。また、吸気
側バルブクリアランスや排気側バルブクリアランスが過
小あるいは過大である場合の各値は、クリアランスの大
きさに従って連続的に変化するものであり、図２４内の
値はクリアランスが過小あるいは過大であることを検出
し得る値の一例に過ぎない。

【００４７】図２４に示した排気側圧力極大値到達角差
Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力減少
開始角差Φ等の角度の値は、クランク角センサ１１４の
出力に基づいてその基準となる角度（例えば、クランク
角ゼロ）が決定され、その基準角度と現在のクランク角
との差を計算しなければ取得できない値であって、各シ
リンダごとに取得される排気側圧力極大値到達角差Γ等
同士の比較（例えば、爆発順序において互いに相前後す
るシリンダ同志の差，偶数番目のシリンダ同志の差等）
に基づいて取得できるものではない。このことは、図
８，図１１等を参照して前述した排気側圧力極大値到達
角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力
減少開始角差Φ等の定義からも明らかである。しかし、
図２４に示した各値は、各シリンダ毎に取得される値同
志の比較により得られる情報と密接に関係しており、各
シリンダごとの比較に基づいて取得される情報を利用す
れば、クランク角センサ１１４の出力を基準とするクラ
ンク角の値そのものはわからなくとも、エンジンの組立
状態の検査ができる場合がある。以下、その説明を行
う。

【００４８】各シリンダ同志の比較に基づいて取得され
る情報の一例として、排気側圧力極大値到達角
θ_EXmax ，排気側圧力減少開始角θ_EXdec および排気側
圧力不変化状態移行角θ_EXconst の爆発順序において相
前後するシリンダ同志の差である、排気側圧力極大値到
達角相対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i
および排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i （ｉ＝
１〜６）を利用して行い得るエンジン組立状態の検査に
ついて説明する。なお、排気側圧力極大値到達角相対値
ΔΓ_i は、第ｉ＋１番目のシリンダの排気側圧力極大値
到達角θ_EXmax から第ｉ番目のシリンダのそれを差し引
いた値であり、排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ _i ，排
気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i についても同様
である（ただし、ｉ＋１の値が６を越える場合は、その
値から６を減じた値に読み代えるものとする。以下の説
明においても同様）。

【００４９】図２５は、各シリンダの排気側圧力Ｐ_EXの
波形における排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，排
気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および排気側圧力不変
化状態移行角相対値ΔΣ_i の大きさを示す図である。こ
れらの値を取得するために、クランク角センサ１１４の
出力は不要である。例えば、排気側圧力極大値到達角相
対値ΔΓ_i を取得するには、まず、圧力センサ１０６の
出力が極大値となる時刻をすべてのシリンダごとに取得
し（この時刻は、本実施形態においては、判定器１１７
に含まれる図示しないタイマにより取得されるものとす
る）、隣接するシリンダ間でそれらの値の差を取る。こ
の差は、タイマにより取得された時刻の差であり、これ
をクランク角の差に変換するには、各時刻の差を６つの
時刻の差の総和で除した値に７２０度（１サイクルのク
ランク角）にかければよい。排気側圧力減少開始角相対
値ΔΦ_i を取得するには、圧力センサ１０６の出力値
（排気側圧力Ｐ_EX）が一定であると見なし得る状態（図
６から明らかなように、本実施形態の被検査エンジン９
０においては、１サイクルの６割以上の期間がこの状態
である）から、急激に減少しはじめる時刻を各シリンダ
ごとに特定すれば、あとは上記排気側圧力極大値到達角
相対値ΔΓ_i と同様にして取得できる。また、排気側圧
力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i を取得するには、排気
側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i とは逆に、排気側圧力Ｐ
_EXが変動していると見なし得る状態から、一定であると
見なし得る状態に移行する時刻を各シリンダごとに特定
すればよい。これら排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ
_i ，排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および排気側圧
力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i の取得方法を、時刻差
依拠角相対値取得方法と称する。

【００５０】排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，排
気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および排気側圧力不変
化状態移行角相対値ΔΣ_i の値は、それぞれ排気側圧力
極大値到達角差Γ_i ，Γ_i+1 ，排気側圧力減少開始角差
Φ_i ，Φ_i+1 および排気側圧力不変化状態移行角差
Σ_i ，Σ_i+1 の値に影響されるため、エンジンの組立状
態に依存して変化する。例えば、右側バンクのカムプー
リが１歯進んだ状態（図２５に示した状態である）にお
ける排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i は、図２６に
示すようになる。この図において、円周上に配された１
〜６の数字は、シリンダ番号を示しており、それらの数
字の位置は、正常組立状態において排気側圧力Ｐ_EXが極
大となる位相を示している。また、この円周の１周が７
２０度に対応している。なお、本実施形態においては、
クランク角ゼロの位置は不要であるので、図示を省略し
た。正常組立状態における排気側圧力極大値到達角相対
値ΔΓ _i は、７２０度／６気筒＝１２０度となり、これ
を排気側圧力極大値到達角相対値平均ΔΓ_m で表す。

【００５１】右側バンクのカムプーリ１歯進みが生じて
いる場合、奇数番目のシリンダの排気側圧力極大値到達
角差Γはゼロであるのに対して、偶数番目のシリンダの
排気側圧力極大値到達角差Γはゼロではなくなり、図２
４によれば、Γ₁ ＝Γ₃ ＝Γ ₅ ＝０，Γ₂ ＝Γ₄ ＝Γ₆
＝−１５となる。これらの値に基づいて、各シリンダに
対応する排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i は、排気
側圧力極大値到達角差Γ_i を用いて、次式のように表す
ことができる。 ΔΓ_i ＝ΔΓ_m ＋Γ_i+1 −Γ_i ・・・（１） 具体的には以下の値となる。 ΔΓ₁ ＝ΔΓ_m ＋Γ₂ −Γ₁ ＝１２０＋（−１５）−０
＝１０５ ΔΓ₂ ＝ΔΓ_m ＋Γ₃ −Γ₂ ＝１２０＋０−（−１５）
＝１３５ ΔΓ₃ ＝ΔΓ_m ＋Γ₄ −Γ₃ ＝１２０＋（−１５）−０
＝１０５ ΔΓ₄ ＝ΔΓ_m ＋Γ₅ −Γ₄ ＝１２０＋０−（−１５）
＝１３５ ΔΓ₅ ＝ΔΓ_m ＋Γ₆ −Γ₅ ＝１２０＋（−１５）−０
＝１０５ ΔΓ₆ ＝ΔΓ_m ＋Γ₁ −Γ₆ ＝１２０＋０−（−１５）
＝１３５ なお、上記規約にしたがって、変数ｉの値が６の場合の
ｉ＋１は、１に読み代えた。このように、正常組立状態
では２，４，６で示される位相は、右側バンクのカムプ
ーリ１歯進み状態においては、それぞれ２′，４′，
６′で示す位相にずれることとなる。

【００５２】排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i ，排気
側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ _i についても（１）
式と同様の式が成立する。 ΔΦ_i ＝ΔΦ_m ＋Φ_i+1 −Φ_i ・・・（２） ΔΣ_i ＝ΔΣ_m ＋Σ_i+1 −Σ_i ・・・（３） なお、排気側圧力減少開始角相対値平均ΔΦ_m ＝排気側
圧力不変化状態移行角相対値平均ΔΣ_m ＝排気側圧力極
大値到達角相対値平均ΔΓ_m ＝１２０度である。いまも
し、図２４に示した各値が既知であれば、それらの値を
（１），（２）および（３）式に代入すれば、各組立不
良が発生している状態における排気側圧力極大値到達角
相対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i およ
び排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i の値を取得
することができる。そして、複数の組立不良が発生する
場合には、（１），（２）および（３）式におけるΓ
_i+1 −Γ_i ，Φ_i+1 −Φ_i およびΣ_i+1 −Σ_i を、それ
ぞれの組立不良について取得し、加え合わせれば、複数
の組立不良が発生した場合の排気側圧力極大値到達角相
対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および
排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i の値を取得す
ることができる。しかし、逆は必ずしも真ではない。複
数の不特定の組立不良が発生する可能性がある場合に、
前述の時刻差依拠角相対値取得方法により排気側圧力極
大値到達角相対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角相対値
ΔΦ_i および排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i
を取得しても、それら取得した値から組立不良の内容を
特定し得ない場合があるのである。

【００５３】例えば、図２４から明らかなように、クラ
ンクプーリ１歯進み／遅れが生じている場合、また、カ
ムプーリ１歯進み／遅れやドリブンギヤ１歯進み／遅れ
が左右両バンクで同時に発生している場合は、すべての
シリンダの排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力減
少開始角差Φおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σが
同じ値となるため、（１），（２）および（３）式に代
入してもΔΓ_i ＝ΔΓ _m ＝ΔΦ_i ＝ΔΦ_m ＝ΔΣ_i ＝Δ
Σ_m ＝１２０度となり、正常組立状態と区別できない。
また、右側バンクでカムプーリ１歯進みが生じ、かつ、
左側バンクが正常組立状態である場合と、右側バンクが
正常組立状態で、かつ、左側バンクがカムプーリ１歯遅
れである場合とも区別できない。さらに、吸気バルブク
リアランスや排気バルブクリアランスの状態が、すべて
のシリンダで同じ組立不良状態（例えば、全シリンダ吸
気バルブクリアランス小状態）であれば、やはり正常組
立状態と区別できない。このように、排気側圧力極大値
到達角相対値ΔΓ_i 等に基づく検査は、正常組立状態で
あるか否かを常に確実に検査し得るものではないが、以
下に説明するように、何らかの組立不良が複数同時に生
じている可能性があることがわかっている場合に、それ
ら複数の組立不良の、少なくとも候補を特定することは
できるものである。付言すれば、この組立不良の候補
に、実際に生じている組立不良のすべてが含まれるとい
う保証はない。しかし、少なくともそれら複数の組立不
良の候補が特定できれば、それらの組立不良を解消した
後に、さらに本実施形態のエンジン組立不良検査を行な
うことによって、組立不良が存在するにも係わらず、検
査結果が良品となってしまうという事態の発生は回避す
ることができる。

【００５４】図２７は、判定器１１７内の図示しないＲ
ＯＭに格納されており、ＣＰＵおよびＲＡＭにより実行
される組立状態検査プログラムのメイン処理の一例を示
すフローチャートである。このメイン処理においては、
被検査エンジン９０のピストン＃１〜＃６のそれぞれに
対応する排気側圧力極大値Ｐ_EXmax 等の値に基づいて組
立不良の有無が検査され、組立不良箇所が存在しない場
合には、表示器１１８（図２８参照）に検査合格を示す
表示を行い、組立不良箇所が存在する場合には、不良箇
所の推定を行った後に、その推定結果に基づいて、表示
器１１８に検査不合格を示す表示と、その不良箇所を示
す表示とが行われる。

【００５５】まず、ステップ１０２（単に、Ｓ１０２と
記す。他のステップについても同じ）で、変数ｃｏｕｎ
ｔがゼロに初期化される。そして、Ｓ１０４で、変数ｉ
にピストン＃１に対応するゼロが代入される。この変数
ｉの値に１を加えた値が、ピストン番号を示す。つぎ
に、Ｓ１０６において、第ｉ＋１番目のピストンの排気
側圧力極大値差α_i および排気側圧力不変化値差β_i の
絶対値がすべて３未満であるか否かが判定され、結果が
ＮＯであれば、Ｓ１０８において変数ｃｏｕｎｔの値が
インクリメントされた後に、また、ＹＥＳであれば直
接、Ｓ１１０において、変数ｉの値が５（ピストン＃６
に対応する）に等しいか否かが判定され、５でなければ
Ｓ１１１において変数ｉの値に１が加えられてＳ１０６
からの処理が繰り返される。

【００５６】Ｓ１０６において、排気側圧力極大値差α
_i および排気側圧力不変化値差β_iの絶対値が、３と比
較されるのは、図２４から明らかなように、排気側圧力
極大値差α等の絶対値が３未満であれば、被検査エンジ
ン９０が、正常組立状態であるということができるから
である。Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１
２において変数ｃｏｕｎｔの値が０に等しいか否かが判
定され、結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１４で、表示器１
１８に検査合格を示す表示を行う処理が実行された後
に、メイン処理が終了する。Ｓ１１２における判定結果
がＮＯであれば、被検査エンジン９０が検査不合格であ
ることとなり、Ｓ１１６において、表示器１１８に検査
不合格を示す表示を行う処理が実行された後に、Ｓ１１
８において、サブルーチンである不良箇所推定処理が実
行され、その推定結果に基づいて、Ｓ１２０において、
表示器１１８の推定された不良箇所に対応する表示ラン
プが点灯されて、メイン処理が終了する。

【００５７】上記表示器１１８としては、例えば図２８
に示すものが使用できる。図２８において、２００は検
査結果が合格である場合に点灯されるＯＫランプであ
り、２０２は検査不合格の場合に点灯されるＮＧランプ
である。検査結果が不合格である場合には、その内容を
示す以下のランプ群が点灯される。すなわち、クランク
プーリ進みランプ２０４，クランクプーリ遅れランプ２
０６，左側バンクカムプーリ進みランプ２０８，左側バ
ンクカムプーリ遅れランプ２１０，右側バンクカムプー
リ進みランプ２１２，右側バンクカムプーリ遅れランプ
２１４，左側バンクドリブンギヤ進みランプ２１６，左
側バンクドリブンギヤ遅れランプ２１８，右側バンクト
リブンギヤ進みランプ２２０，右側バンクドリブンギヤ
遅れランプ２２２がそれぞれ独立に点灯可能であり、さ
らに、各ピストン番号毎に、吸気バルブクリアランス小
ランプ２２４，吸気バルブクリアランス大ランプ２２
６，排気バルブクリアランス小ランプ２２８，排気バル
ブクリアランス大ランプ２３０，コンプレッションリン
グ欠落ランプ２３２の各ランプがそれぞれ独立に点灯可
能なのである。また、後述するように検査結果が不明確
な場合、すなわち組立不良が発生している可能性がある
が必ずしも発生しているとは言えない場合には、その不
明確な箇所のランプが点滅させられる。組立不良箇所を
示すこれらのランプ群を組立不良箇所表示ランプ群と総
称する。

【００５８】図２９は、図２７のＳ１１８に示した不良
箇所推定処理の内容の一例を示すフローチャートであ
る。本不良箇所推定ルーチンにおいてはまず、Ｓ２００
において、上述の各組立不良の有無を示すフラグに０ｘ
００がセット（ゼロクリア）される。これらのフラグを
不良箇所フラグと総称する。本実施形態における不良箇
所フラグは、図３０に示すように定められた８つの１バ
イトデータからなるものであり、これらの値がすべて０
ｘ００であれば、組立不良がないことを示す。ｆｌａｇ
_drvnおよびｆｌａｇ_cam は、下位４ビットが左右のバン
クのドリブンギヤ進み／遅れおよびカムプーリ進み／遅
れが生じているか否かを示す不良箇所フラグである。不
良箇所フラグｆｌａｇ_crnkは、下位２ビットでクランク
プーリ進み／遅れの有無を示す。また、ｆｌａｇ_ins ，
ｆｌａｇ_inl ，ｆｌａｇ_exs ，ｆｌａｇ_exl ，ｆｌａｇ
_ringは、吸気バルブクリアランス小，吸気バルブクリア
ランス大，排気バルブクリアランス小，排気バルブクリ
アランス大，コンプレッションリング欠落の各組立不良
の有無を、各シリンダにそれぞれ対応する下位６ビット
の状態によって示す不良箇所フラグである。

【００５９】なお、各不良箇所フラグのビット番号７
（最上位）とビット番号６の２つのビットは、エラー可
能性表示ビットであり、それぞれエラー１およびエラー
２ビットと称する。エラー１ビットが０とされる場合
は、エラー２ビットも必ず０とされ、各不良箇所フラグ
のその他のビットの状態が、検査結果を示すこととな
る。しかし、エラー１ビットが１とされる場合は、エラ
ー２ビットは、０または１の値となる。まず、エラー
２ビットが０である場合は、各不良箇所フラグのその他
のビット（ただし、“−”で示した意味がないビットは
除く）のうち、０とされているビットに対応するものの
組立状態が不良である可能性を含んでいることを示すよ
うにされている。そして、下位６ビットの０とされてい
るビットに対応する上記各表示ランプのそれぞれが点滅
させられることとなる。また、エラー２ビットが１で
ある場合は、下位６ビットのうちの１とされているビッ
トに対応する組立状態が不良である可能性を含んでいる
ことを示すようにされている。そして、その下位６ビッ
トの１とされているビットに対応する上記各表示ランプ
のそれぞれが点滅させられることとなる。換言すれば、
の場合には、１とされたビットに対応する組立不良が
生じていると特定されたこととなり、の場合には、０
とされたビットに対応する組立不良が生じていないと特
定されたこととなる。さらに付言すれば、の場合に
は、０とされたビットに対応するランプが点滅させら
れ、１とされたビットに対応するランプは点灯される。
また、の場合には、１とされたビットに対応するラン
プが点滅させられ、０とされたビットに対応するランプ
は消灯したままとなるのである。

【００６０】前記Ｓ２００に続いて、Ｓ２０２におい
て、左右の各バンクのいずれか一方がドリブンギヤ１歯
進みの状態であるか否かを検査するサブルーチンである
ドリブンギヤ１歯進み検査が実行される。その後に、Ｓ
２０４において、各シリンダの排気バルブが排気バルブ
クリアランス小の状態であるか否かを検査するサブルー
チンである排気バルブクリアランス小検査が実行された
後に、Ｓ２０６において、左右の各バンクのいずれか一
方がカムプーリ１歯進み／遅れの状態であるか否かを検
査するサブルーチンであるカムプーリ検査が実行され
る。続いて、Ｓ２０８において、左右の各バンクのいず
れか一方がドリブンギヤ１歯遅れの状態であるか否か
と、各シリンダの吸気バルブのバルブクリアランスの状
態とを検査するサブルーチンであるドリブンギヤ１歯遅
れおよび吸気バルブクリアランス検査が実行される。つ
ぎに、Ｓ２１０において、排気バルブクリアランス大検
査が実行された後に、Ｓ２１２においてコンプレッショ
ンリング欠落検査が実行される。そして、最後に、Ｓ２
１４において、補助処理が実行された後に不良箇所推定
処理が終了する。なお、本実施形態の不良箇所推定処理
においては、クランクプーリ１歯進み／遅れを特定する
検査は実行されない。したがって、図２７のＳ１１２の
判定結果がＮＯである場合は、不良箇所フラグｆｌａｇ
_crnkの最上位ビットには常に１がセットされる（後
述）。

【００６１】図３１は、図２９のＳ２０２においてコー
ルされるサブルーチンであるドリブンギヤ１歯進み検査
の内容を示すフローチャートである。この処理は、排気
側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i と排気側圧力不変化状態
移行角相対値ΔΣ_i との値に基づいて、他の組立不良が
発生しているか否かに係わらず、左右いずれかのバンク
のドリブンギヤが１歯進みの状態であるか否かを検査す
るものである。なお、前述のように、左右のバンクにお
いて、ドリブンギヤ１歯進みが同時に発生している場合
と正常組立状態との区別はできない。したがって、この
事実が、後述のように左側バンクドリブンギヤ進みラン
プ２１６および右側バンクドリブンギヤ進みランプ２２
０が共に点滅させられることによって表示される。

【００６２】まず、Ｓ３００において、左右の各バンク
に含まれるシリンダに関する排気側圧力不変化状態移行
角相対値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i と
に基づいて、各シリンダごとの変数ζ_i の値が次式によ
り算出される。 ζ_i ＝（ΔΣ_i ＋ΔΦ_i ）％３０ ・・・（４） 排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i と排気側圧力
減少開始角相対値ΔΦ _i とは、前述のように、各シリン
ダの排気側圧力Ｐ_EXの変化状態の解析により取得され
る。また、“％”は所謂モジュロ演算子であり、“ａ％
ｂ”は、ａをｂで割った余りを示す。なお、変数ｉの値
が奇数である場合（変数ｉで示されるシリンダが左側バ
ンクに含まれる場合）の変数ζ_i をζ_odd ，偶数である
場合（右側バンクに含まれる場合）をζ_evenで示す。

【００６３】このように、変数ζ_i に排気側圧力不変化
状態移行角相対値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始角相対値
ΔΦ_i との和に基づく値がセットされるのは、第ｉ番目
のシリンダが排気バルブクリアランス小状態である場合
に、排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i および排
気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i にそれぞれ符号が異な
るほぼ同じ大きさの影響を及ぼすため、和を取ることに
よってその影響を打ち消すことができるためである。な
お、排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_iと排気側
圧力減少開始角相対値ΔΦ_i とに影響する排気バルブク
リアランスの組立状態の影響の大きさは、常に一定であ
るわけではない。実際に、排気バルブクリアランス小で
ある場合は、正常組立状態に比して、排気側圧力不変化
状態移行角差Σが２〜１０の範囲内のいずれかの値だけ
大きくなるのであり、図２４に示した排気側圧力不変化
状態移行角差Σの値（６．４）は、この２〜１０の範囲
内の値の一例に過ぎない。排気側圧力不変化状態移行角
差Σ（ひいては排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ
_i ）への影響は大きさは変動するのであるが、排気側圧
力減少開始角差Φ（ひいては排気側圧力減少開始角相対
値ΔΦ_i ）への影響の大きさも同様に変動し、しかも、
それらの影響の仕方は符号が逆であるために、排気側圧
力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始
角相対値ΔΦ _i との和の値は、排気バルブクリアランス
小状態の影響を受けないのである。ただし、ΔΣ_odd ＋
ΔΦ_odd およびΔΣ_even＋ΔΦ_evenの計算は、それぞれ
同一のシリンダにおける値を用いる必要がある。このこ
とは、実際のエンジン検査の過程で計算される（４）式
の一部であるΔΣ_i ＋ΔΦ_i の計算が、同一のシリンダ
に関する排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i およ
び排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i に基づいて行なわ
れる必要があることを示している。なお付言すれば、排
気バルブクリアランス大状態は、排気側圧力不変化状態
移行角差Σおよび排気側圧力減少開始角差Φに影響を及
ぼさないため、結局、排気側圧力不変化状態移行角相対
値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i との和
は、排気バルブクリアランス大，小いずれの影響も受け
ないこととなる。

【００６４】そして、変数ζ_i に、排気側圧力不変化状
態移行角相対値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始角相対値Δ
Φ_i との和（排気バルブクリアランス小状態の影響を除
去された値）を３０によって除した余りがセットされる
のは、カムプーリの組立状態が、排気側圧力不変化状態
移行角相対値ΔΣ_i と排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ
_i との和の値に、３０を単位とする値（１５＋１５＝３
０等）が加減算されるという形態で影響し、一方、ドリ
ブンギヤ１歯進みの影響は、３０より小さいため、この
ような演算によってカムプーリの組立状態の影響のみを
除去できるためである。結局、（４）式に基づいてセッ
トされる変数ζ_i の値は、排気バルブクリアランスの状
態とカムプーリの組立状態との影響を受けず、かつ、左
右いずれかのバンクのドリブンギヤが１歯進み状態であ
るか否かの影響を受ける値なのである。

【００６５】さて、（４）式に、（２）式および（３）
式で表される排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i ，排気
側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i を代入すると次式
を得る。 ζ_i ＝（ΔΣ_m ＋Σ_i+1 −Σ_i ＋ΔΦ_m ＋Φ_i+1 −
Φ_i ）％３０ ここで、排気側圧力減少開始角相対値平均ΔΦ_m ＝排気
側圧力不変化状態移行角相対値平均ΔΣ_m ＝１２０度で
ある。この式は、変数ζ_i の値が、図２４に示した排気
側圧力減少開始角差Φおよび排気側圧力不変化状態移行
角差Σの値とからも計算できることを示している。実際
のエンジン検査時には図２４の排気側圧力減少開始角差
Φおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は不明で
あり、変数ζ_i は（４）式によって計算されるのである
が、図２４の値を使用して、上式（ΔΣ_m ＋Σ_i+1 −Σ
_i ＋ΔΦ_m ＋Φ_i+1 −Φ_i ）％３０により計算される場
合の方が理解し易いため、以下の説明はこの計算式を用
いて行うこととする。

【００６６】つぎに、Ｓ３０２において、Ｓ３００で計
算され、変数ζ_i の値の組とされた（ζ_odd ，ζ_even）
の値が、（０，０），（８．４，２１．６）および（２
１．６，８．４）の３つのうちのいずれであるかが判定
される。（ζ_odd ，ζ_even）の値は、これら３つのいず
れかとなるのである。以下、その理由を説明する。ま
ず、ドリブンギヤが正常に組み立てられており、他の組
立不良も生じていない状態である場合は、排気側圧力不
変化状態移行角相対値ΔΣ_odd およびΔΣ_{ev en}の値と、
排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_odd およびΔΦ_evenの
値とは、以下の値となる。 ΔΣ_odd ＝ΔΣ_m ＋Σ_even−Σ_odd ＝１２０＋０−０＝
１２０ ΔΣ_even＝ΔΣ_m ＋Σ_odd −Σ_even＝１２０＋０−０＝
１２０ ΔΦ_odd ＝ΔΦ_m ＋Φ_even−Φ_odd ＝１２０＋０−０＝
１２０ ΔΦ_even＝ΔΦ_m ＋Φ_odd −Φ_even＝１２０＋０−０＝
１２０ これらの値より、変数ζ_odd およびζ_evenの値は、以下
のようになる。 ζ_odd ＝（ΔΣ_odd ＋ΔΦ_odd ）％３０＝（１２０＋１
２０）％３０＝０ ζ_even＝（ΔΣ_even＋ΔΦ_even）％３０＝（１２０＋１
２０）％３０＝０

【００６７】それに対し、左側バンクのドリブンギヤが
１歯進みの状態であり、他の組立不良が生じていない場
合は、以下の値となる。 ΔΣ_odd ＝ΔΣ_m ＋Σ_even−Σ_odd ＝１２０＋０−（−
８．４）＝１２８．４ ΔΣ_even＝ΔΣ_m ＋Σ_odd −Σ_even＝１２０＋（−８．
４）−０＝１１１．６ ΔΦ_odd ＝ΔΦ_m ＋Φ_even−Φ_odd ＝１２０＋０−０＝
１２０ ΔΦ_even＝ΔΦ_m ＋Φ_odd −Φ_even＝１２０＋０−０＝
１２０ これらの値より、変数ζ_odd およびζ_evenの値は、以下
のようになる。 ζ_odd ＝（ΔΣ_odd ＋ΔΦ_odd ）％３０＝（１２８．４
＋１２０）％３０＝８．４ ζ_even＝（ΔΣ_even＋ΔΦ_even）％３０＝（１１１．６
＋１２０）％３０＝２１．６

【００６８】また、右側バンクのドリブンギヤが１歯進
みのみが生じている状態である場合は、以下の値とな
る。 ΔΣ_odd ＝ΔΣ_m ＋Σ_even−Σ_odd ＝１２０＋（−８．
４）−０＝１１１．６ ΔΣ_even＝ΔΣ_m ＋Σ_odd −Σ_even＝１２０＋０−（−
８．４）＝１２８．４ ΔΦ_odd ＝ΔΦ_m ＋Φ_even−Φ_odd ＝１２０＋０−０＝
１２０ ΔΦ_even＝ΔΦ_m ＋Φ_odd −Φ_even＝１２０＋０−０＝
１２０ これらの値より、変数ζ_odd およびζ_evenの値は、以下
のようになる。 ζ_odd ＝（ΔΣ_odd ＋ΔΦ_odd ）％３０＝（１１１．６
＋１２０）％３０＝２１．６ ζ_even＝（ΔΣ_even＋ΔΦ_even）％３０＝（１２８．４
＋１２０）％３０＝８．４ 以上の理由により、他の組立不良が生じていない場合に
は、（ζ_odd ，ζ_even）の値は、ドリブンギヤが正常に
組み立てられている状態では（０，０）、左側バンクの
ドリブンギヤが１歯進みの状態では（８．４，２１．
６）、右側バンクのドリブンギヤが１歯進みのみが生じ
ている状態では（２１．６，８．４）となるのである。

【００６９】そのため、これらのいずれであるかがＳ３
０２において判定され、（ζ_odd ，ζ_even）の値が
（０，０）である場合は、Ｓ３０４において不定処理が
行われた後に、（８．４，２１．６）である場合は、Ｓ
３０６で左側バンクのドリブンギヤが１歯進みの状態で
あることを示す処理が実行された後に、また、（２１．
６，８．４）である場合は、Ｓ３０８で右側バンクのド
リブンギヤが１歯進みであることを示す処理が行われた
後に、ドリブンギヤ１歯進み検査が終了する。Ｓ３０４
の処理内容は、不良箇所フラグｆｌａｇ_drvnに、左側バ
ンクのドリブンギヤ１歯進みであることを示す０ｘ０１
と右側バンクのドリブンギヤ１歯進みを示す０ｘ０４と
の論理和である０ｘ０５と、０ｘＣ０との論理和（０ｘ
Ｃ５）をセットする処理である。０ｘＣ０との論理和を
とることは、左右のバンクのドリブンギヤが１歯進みで
あるとすると同時に、上位２ビットからなるエラー可能
性表示ビットを共に１とすることであり、これに応じ
て、前述のように、左側バンクドリブンギヤ進みランプ
２１６および右側バンクドリブンギヤ進みランプ２２０
が共に点滅させられることとなる。Ｓ３０６の処理内容
は、不良箇所フラグｆｌａｇ_drvnに左側バンクのドリブ
ンギヤ１歯進みであることを示す０ｘ０１を代入するこ
とであり、Ｓ３０８の処理内容は、不良箇所フラグｆｌ
ａｇ_drvnに右側バンクのドリブンギヤ１歯進みを示す０
ｘ０４を代入することである。

【００７０】上述の説明においては、（ζ_odd ，
ζ_even）の値が、（０，０），（８．４，２１．６）お
よび（２１．６，８．４）の３つのうちのいずれかとな
るものとしたが、これは厳密には正しくない。実際に
は、変数ζ_odd ，ζ_evenは共に誤差を含むからである
が、この誤差の大きさは、実測により知ることができ、
例えば、高々±２程度の値となる。したがって、上記
（ζ_odd ，ζ_even）の値は、それぞれ（−２〜２，−２
〜２），（６．４〜１０．４，１９．６〜２３．６）お
よび（１９．６〜２３．６，６．４〜１０．４）のいず
れかの範囲に含まれることとなる。（ζ_odd ，ζ_even）
の値が、これらの範囲のいずれに含まれているかは、容
易に区別できる。上記（ζ_odd ，ζ_even）は単独で用い
てもよいが、それらの値を取得したシリンダとは別のシ
リンダの変数ζ_i の値を参酌しながら用いてもよい。各
バンクの３つのシリンダについてそれぞれ得られる変数
ζ_odd ，ζ_evenの値の平均値を用いて検査を行うことは
その一例である。したがって、図３１に示したドリブン
ギヤ１歯進み検査においては、左右のバンクにそれぞれ
含まれる少なくとも１つずつのシリンダ間で比較が行わ
れるものと解することができる。また、この検査は、各
シリンダ毎に得られる変数ζ_i の値を、変数ｉの値が奇
数のものと偶数のものとに群分けし、それら各群間で比
較が行われるものと解することもできる。

【００７１】つぎに、Ｓ２０４においてコールされるサ
ブルーチンである排気バルブクリアランス小検査を説明
する。図３２は、その内容を示すフローチャートであ
る。まず、Ｓ４００において、変数ｉで示される各シリ
ンダごとの変数η_i の値が次式により算出される。 η_i ＝｛ΔΦ_i −ΔΣ_i −ｆ（ζ_i ）｝／２ ・・・（５） 排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および排気側圧力不
変化状態移行角相対値ΔΣ_i の値は、前述のように、各
シリンダの排気側圧力Ｐ_EXの変化状態の解析によって取
得される。また、関数ｆ（ζ_i ）は排気側圧力不変化状
態移行角相対値ΔΣ_i の値に含まれ得る左右いずれか一
方のバンクがドリブンギヤ１歯進みである場合の影響を
除去するために用いられるものであり、前記（４）式に
より得られる変数ζ_i に応じて、変数ｉが示すシリンダ
を含むバンクがドリブンギヤ１歯進みである場合に−
８．４を、変数ｉが示すシリンダを含まないバンクがド
リブンギヤ１歯進みである場合に８．４を、左右両バン
クともドリブンギヤ１歯進みでない（あるいは共に１歯
進みである）場合に０をそれぞれ返す関数である。な
お、関数ｆ（ζ_i ）の値は、変数ζ_i と同様に、左右両
バンクともドリブンギヤ１歯進みである場合と左右両バ
ンクともドリブンギヤ１歯進みでない場合とで同じ値を
示すが、このことは排気バルブクリアランスが小状態で
あるか否かの検査には影響しない。

【００７２】上記（５）式に、（２）式および（３）式
で表される排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i および排
気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i を代入すれば、
次式が得られる。 η_i ＝｛（ΔΦ_m ＋Φ_i+1 −Φ_i ）−（ΔΣ_m ＋Σ_i+1
−Σ_i ）−ｆ（ζ_i ）｝／２＝｛Φ_i+1 −Φ_i −（Σ
_i+1 −Σ_i ）−ｆ（ζ_i ）｝／２ ここで、排気側圧力減少開始角相対値平均ΔΦ_m ＝排気
側圧力不変化状態移行角相対値平均ΔΣ_m ＝１２０度で
あることを用いた。この式に図２４に示した排気側圧力
減少開始角差Φおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σ
の値と、上記関数ｆ（ζ_i ）の値を代入すれば、以下に
例示するように変数η_i が求まる。この計算は、実際の
エンジン検査時において（５）式で行われる計算と同じ
結果を与える。

【００７３】例えば、第１番目のシリンダが排気バルブ
クリアランス小状態であり、左右のバンクが共にドリブ
ンギヤ１歯進みでないとすると、各シリンダごとの変数
η_iの値は以下のようになる。 η₁ ＝｛Φ₂ −Φ₁ −（Σ₂ −Σ₁ ）−ｆ（ζ₁ ）｝／
２＝｛０−（−６．４）−（０−６．４）−０｝／２＝
６．４ η₂ ＝｛Φ₃ −Φ₂ −（Σ₃ −Σ₂ ）−ｆ（ζ₂ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₃ ＝｛Φ₄ −Φ₃ −（Σ₄ −Σ₃ ）−ｆ（ζ₃ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₄ ＝｛Φ₅ −Φ₄ −（Σ₅ −Σ₄ ）−ｆ（ζ₄ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₅ ＝｛Φ₆ −Φ₅ −（Σ₆ −Σ₅ ）−ｆ（ζ₅ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₆ ＝｛Φ₁ −Φ₆ −（Σ₁ −Σ₆ ）−ｆ（ζ₆ ）｝／
２＝｛−６．４−０−（６．４−０）−０｝／２＝−
６．４

【００７４】また、例えば、第１番目と第２番目とのシ
リンダが排気バルブクリアランス小状態であり、左右の
バンクが共にドリブンギヤ１歯進みでないとすると、各
シリンダごとの変数η_i の値は以下のようになる。 η₁ ＝｛Φ₂ −Φ₁ −（Σ₂ −Σ₁ ）−ｆ（ζ₁ ）｝／
２＝｛−６．４−（−６．４）−（６．４−６．４）−
０｝／２＝０ η₂ ＝｛Φ₃ −Φ₂ −（Σ₃ −Σ₂ ）−ｆ（ζ₂ ）｝／
２＝｛０−（−６．４）−（０−６．４）−０｝／２＝
６．４ η₃ ＝｛Φ₄ −Φ₃ −（Σ₄ −Σ₃ ）−ｆ（ζ₃ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₄ ＝｛Φ₅ −Φ₄ −（Σ₅ −Σ₄ ）−ｆ（ζ₄ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₅ ＝｛Φ₆ −Φ₅ −（Σ₆ −Σ₅ ）−ｆ（ζ₅ ）｝／
２＝｛０−０−（０−０）−０｝／２＝０ η₆ ＝｛Φ₁ −Φ₆ −（Σ₁ −Σ₆ ）−ｆ（ζ₆ ）｝／
２＝｛−６．４−０−（６．４−０）−０｝／２＝−
６．４

【００７５】また、例えば、第１番目と第２番目と第５
番目とのシリンダが排気バルブクリアランス小状態であ
り、かつ、右側バンクのドリブンギヤが１歯進みである
とすると、各シリンダごとの変数η_i の値は、図２４に
示した排気側圧力減少開始角差Φおよび排気側圧力不変
化状態移行角差Σの値を用いて以下のように計算される
値と同じとなる。 η₁ ＝｛Φ₂ −Φ₁ −（Σ₂ −Σ₁ ）−ｆ（ζ₁ ）｝／
２＝〔−６．４−（−６．４）−｛（６．４−８．４）
−６．４｝−８．４〕／２＝０ η₂ ＝｛Φ₃ −Φ₂ −（Σ₃ −Σ₂ ）−ｆ（ζ₂ ）｝／
２＝〔０−（−６．４）−｛０−（６．４−８．４）｝
−（−８．４）〕／２＝６．４ η₃ ＝｛Φ₄ −Φ₃ −（Σ₄ −Σ₃ ）−ｆ（ζ₃ ）｝／
２＝〔０−０−｛（−８．４）−０｝−８．４〕／２＝
０ η₄ ＝｛Φ₅ −Φ₄ −（Σ₅ −Σ₄ ）−ｆ（ζ₄ ）｝／
２＝〔０−０−｛０−（−８．４）｝−（−８．４）〕
／２＝０ η₅ ＝｛Φ₆ −Φ₅ −（Σ₆ −Σ₅ ）−ｆ（ζ₅ ）｝／
２＝〔０−（−６．４）−｛（−８．４）−６．４｝−
８．４〕／２＝６．４ η₆ ＝｛Φ₁ −Φ₆ −（Σ₁ −Σ₆ ）−ｆ（ζ₆ ）｝／
２＝〔−６．４−０−｛６．４−（−８．４）｝−（−
８．４）〕／２＝−６．４

【００７６】このように、変数η_i の値が６．４である
（変数ｉで示される）シリンダは、排気バルブクリアラ
ンス小状態であり、さらに、その変数ｉの値から１を繰
り返し減じていったときに、最初に変数η_i の値が−
６．４となる変数ｉの値より１大きい値で示されるシリ
ンダまでが排気バルブクリアランス小状態であることが
わかる。例えば、η₅ ＝６．４，η₄ ＝η₃ ＝η₂ ＝
０，η₁ ＝−６．４，η₆＝０であれば、第５シリン
ダ，第４シリンダ，第３シリンダおよび第２シリンダが
排気バルブクリアランス小状態であり、第１シリンダお
よび第６シリンダは排気バルブクリアランス小状態では
ないこととなる。Ｓ４０２は、以上に説明した手順に沿
って算出された変数η_i の値に基づいて、変数ｉで示さ
れる各シリンダが排気バルブクリアランス小状態である
か否かの判定を行い、その結果を、不良箇所フラグｆｌ
ａｇ_exs に反映させる。なお、以上の説明においては、
説明を簡単にするために、変数η_i の値は、０と６．４
と−６．４とに限られるものとして説明したが、実際に
は、それぞれ、−２〜２と２〜１０と−２〜−１０との
いずれかの範囲に属する値となる。

【００７７】なお付言すれば、排気バルブクリアランス
が小さい状態が、少なくとも各バンクに含まれるすべて
のシリンダに同時に生じることはないという仮定が成り
立つと見なせる場合は、例えば、次式で定義される変数
ΔΔΦ_i の値に基づいて、排気バルブクリアランスが小
さいか否かが判定されるようにしてもよい。 ΔΔΦ_i ＝ΔΦ_i ＋ΔΦ_i+1 −２・ΔΦ_m ・・・（６） 変数ΔΔΦ_i の値は、排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ
_i の変数ｉの値が奇数であるものと偶数であるものとの
和に基づく値であるため、カムプーリおよびドリブンギ
ヤの組立不良の影響を相殺する。したがって、排気バル
ブクリアランス小の状態であるか否かのみに影響される
値である。なお、（６）式に（２）式で表される排気側
圧力減少開始角相対値ΔΦ_i およびΔΦ_i+1 を代入する
と、ΔΔΦ _i ＝Φ_i+2 −Φ_i となる。したがって、この
変数ΔΔΦ_i の値を用いた検査は、６個のシリンダを変
数ｉの値が偶数であるものとの奇数であるものとの２つ
の群に群分けし、個々の群に含まれる値同士の比較に基
づいて検査が行われるものと解することができる。

【００７８】上式ΔΔΦ_i ＝Φ_i+2 −Φ_i は、図２４に
示した排気側圧力減少開始角差Φの値に基づいて計算で
き、その結果は、実際の検査において行なわれる（６）
式を用いた計算結果と一致する。以下、この式を用いて
行なわれるいくつかの計算例を示す。例えば、変数ｉ＝
１で示されるシリンダが排気バルブクリアランス小であ
る場合は、ΔΔΦ₁ ＝Φ₃ −Φ₁ ＝６．４，ΔΔΦ₅ ＝
Φ₁ −Φ₅ ＝−６．４，ΔΔΦ₂ （＝Φ₄ −Φ₂ ）＝Δ
ΔΦ₃ （＝Φ₅ −Φ₃ ）＝ΔΔΦ₄ （＝Φ₆ −Φ₄ ）＝
ΔΔΦ₆ （＝Φ₂ −Φ₆ ）＝０となる。変数ｉの値が偶
数である変数ΔΔΦ_iの値は、すべて０となり、このこ
とが右側バンクには排気バルブクリアランス小状態のシ
リンダがないことを表している。また、変数ｉ＝１と変
数ｉ＝３とで示される２つのシリンダの排気バルブクリ
アランスが小状態である場合は、ΔΔΦ₁ ＝ΔΔΦ₂ ＝
０，ΔΔΦ₃ ＝６．４，ΔΔΦ₄ ＝０，ΔΔΦ₅ ＝−
６．４，ΔΔΦ₆ ＝０となる。以下、いちいち例示しな
いが、左右の各バンクに存在し得る排気バルブクリアラ
ンス小状態であるシリンダが高々２つであると仮定でき
る場合は、変数ΔΔΦ _i の各値の組のパターンにより排
気バルブクリアランスが小であるシリンダを特定し得る
のである。同様の検査は、排気側圧力不変化状態移行角
相対値ΔΣ_i の各値から導かれる変数ΔΔΣ_i （＝ΔΣ
_i ＋ΔΣ_i+1 −２・ΔΣ_m ）を用いても実施できる。な
お、以上の例示において、排気バルブクリアランス小状
態における排気側圧力減少開始角差Φ_i の値を図２４に
示した値（−６．４）として計算したが、この値は−２
〜−１０の範囲で変化し得るので、変数ΔΔΦ_i の値の
組のパターンを取得する際には、各変数ｉの値に対する
変数ΔΔΦ_i の値が、−２〜２，２〜１０，−２〜−１
０のいずれの範囲に属するかの判定が行われることとな
る。

【００７９】つぎに、Ｓ２０６においてコールされるサ
ブルーチンであるカムプーリ検査について説明する。図
３３は、その内容を示すフローチャートである。まず、
Ｓ５００において、変数ｉで示される各シリンダごとに
変数ρ_i の値が次式により算出される。 ρ_i ＝ΔΦ_i −ΔΦ_m −｛ｇ_i+1 （η_j ）−ｇ_i （η_j ）｝ ・・・（７） ここで、排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i は実際に取
得される値であり、排気側圧力減少開始角相対値平均Δ
Φ_m は１２０度である。関数ｇ_i （η_j ）は排気側圧力
減少開始角相対値ΔΦ_i の値に含まれる可能性のある排
気バルブクリアランス小状態の影響を除去するために用
いられる関数であり、前述の変数η_j の値に応じて、変
数ｉの値が示すシリンダが排気バルブクリアランス小状
態でない場合に０を、排気バルブクリアランス小状態で
ある場合に−６．４を返す関数である。なお、変数η_j
の添字は、ρ_i の添字と区別するために“ｊ”で示され
ているが、これは、変数ｉで示されるシリンダが排気バ
ルブクリアランス小状態であるか否かが、変数η_i だけ
では特定できず、前述のようにすべてのシリンダに対応
する変数η_j の値を勘案して判定しなければならないこ
とに対応している。なお、（２）式を参照することによ
り、（７）式の左辺中のΔΦ_i −ΔΦ_m は、Φ _i+1 −Φ
_i に等しいことがわかる。つまり、（７）式は、次式の
ように変形できる。 ρ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i −｛ｇ_i+1 （η_j ）−ｇ
_i （η_j ）｝ 後述する変数ρ_i の具体的な計算例は、この式と図２４
に示した排気側圧力減少開始角差Φの値とに基づいて計
算されるものである。ただし、実際にエンジン検査が行
なわれる際には、（７）式を用いた計算が行なわれる。

【００８０】なお、排気バルブクリアランスが小さいこ
とが排気側圧力減少開始角差Φ_i に、ひいては排気側圧
力減少開始角相対値ΔΦ_i に及ぼす影響の大きさは、前
述のように変動する。したがって、変数η_j に応じて関
数ｇ_i （η_j ）が返す値の大きさも、その影響の大きさ
を反映するようにされることが望ましい。そのため、例
えば、実際に取得された排気側圧力減少開始角相対値Δ
Φ_i の値から、その排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i
の値に最も近い１５の倍数を減じた値を、関数ｇ_i （η
_j ）の値とすれば、この変動の影響を除去できる。この
ようにして計算される各シリンダに対応する変数ρ_i の
取り得る値は、排気バルブクリアランスが正常であるか
否かに影響されない値（０，±１５，±３０のいずれ
か）となる。

【００８１】変数ｉの値が奇数である場合の変数ρ_i の
値ρ_odd と、偶数の場合の値ρ_evenとの組（ρ_odd ，ρ
_even）は、（０，０），（１５，−１５），（−１５，
１５），（３０，−３０）および（−３０，３０）の５
つに限られる。これら５つの組のそれぞれは、以下に示
すカムプーリの組立状態に対応する。 （０，０）左右両バンク正常、または、左右両バンク
共１歯進み若しくは遅れ （１５，−１５）（左側バンク１歯進み、かつ、右側
バンク正常）、または、（左側バンク正常、かつ、右側
バンク１歯遅れ状態） （−１５，１５）（左側バンク正常、かつ、右側バン
ク１歯進み）、または、（左側バンク１歯遅れ、かつ、
右側バンク正常） （３０，−３０）左側バンク１歯進み、かつ、右側バ
ンク１歯遅れ （−３０，３０）左側バンク１歯遅れ、かつ、右側バ
ンク１歯進み このように、（ρ_odd ，ρ_even）の組が、上記または
である場合は、カムプーリの組立状態を完全に特定で
きるが、上記〜のいずれかである場合は、左右両バ
ンクのカムプーリの組立状態を完全には特定できない。
しかし、少なくとも、２つ（，の場合）または３つ
（の場合）の組立状態のうちの１つであることは特定
できるのであり、実際のエンジン検査に続く修正処理に
おいて有用な情報となる。なお、の場合において、左
右の両バンクが共にカムプーリ１歯進みまたは遅れであ
ることは、極めて稀にしか生じないことである。

【００８２】Ｓ５０２は、（ρ_odd ，ρ_even）の値に基
づいて、不良箇所フラグｆｌａｇ_{ca m} に値をセットする
処理である。上記５つの組のうち、「である場合は、
不良箇所フラグｆｌａｇ_cam に０ｘＣｆ（１１００１１
１１）がセットされる。この値は、図３０から明らかな
ように、左右のバンクが共にカムプーリ１歯進みの場合
にセットされる０ｘ０５（０００００１０１）と、左右
のバンクが共にカムプーリ１歯遅れの場合にセットされ
る０ｘ０ａ（００００１０１０）との論理和の上位２ビ
ットに１をセットした値である。エラー１ビットおよび
エラー２ビットに１がセットされるので、１とされたす
べてのビットが点滅させられるととなる。なお、例え
ば、不良箇所フラグｆｌａｇ_cam に０ｘ８０（１０００
００００）がセットされてもよい。また、である場合
は、不良箇所フラグｆｌａｇ_cam に０ｘＣ９（１１００
１００１）がセットされる。この値は、左側バンクがカ
ムプーリ１歯進みであり、右側バンクが正常である場合
にセットされる０ｘ０１（０００００００１）と、左側
バンクが正常であり、右側バンクがカムプーリ１歯遅れ
の場合にセットされる０ｘ０８（００００１０００）と
の論理和の上位２ビットに１をセットした値である。

【００８３】である場合は、不良箇所フラグｆｌａｇ
_cam に０ｘ８６（１００００１１０）がセットされる。
この値は、左側バンクがカムプーリ１歯遅れであり、右
側バンクが正常である場合にセットされる０ｘ０２（０
０００００１０）と、左側バンクが正常であり、右側バ
ンクがカムプーリ１歯進みの場合にセットされる０ｘ０
４（０００００１００）との論理和の上位２ビットに１
をセットした値である。また、である場合は、不良箇
所フラグｆｌａｇ_cam に０ｘ０９（００００１００１）
がセットされる。この値は、左側バンクがカムプーリ１
歯進みであり、右側バンクがカムプーリ１歯遅れである
ことを示している。である場合は、不良箇所フラグｆ
ｌａｇ_cam に０ｘ０６（０００００１１０）がセットさ
れる。この値は、左側バンクがカムプーリ１歯遅れであ
り、右側バンクがカムプーリ１歯進みであることを示し
ている。不良箇所フラグｆｌａｇ_cam の上位２ビット
（エラー可能性表示ビット）が１とされる場合は、不良
箇所フラグｆｌａｇ_cam の上位２ビット以外で１がセッ
トされたビットに対応するランプ（図２８参照）が点滅
させられる。

【００８４】上記（ρ_odd ，ρ_even）は、それらの値を
取得したシリンダとは別のシリンダの変数ρ_i の値を参
酌して、あるいはそれらに代えて用いられるようにして
もよい。例えば、３つずつ得られる変数ρ_odd ，ρ_even
の値の平均値が用いられるようにすることができるので
ある。したがって、図３３に示したカムプーリ検査にお
いては、左右のバンクにそれぞれ含まれる少なくとも１
つのシリンダとの間で比較が行われると解することがで
きる。また、この検査は、各シリンダ毎に得られる変数
ρ_i の値を、変数ｉの値が奇数のものと偶数のものとに
群分けし、それら各群間で比較が行われる検査であると
解することもできる。

【００８５】つぎに、図２９のＳ２０８においてコール
されるサブルーチンであるドリブンギヤ１歯遅れおよび
吸気バルブクリアランス検査について説明する。図３４
は、その内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ６
００において、変数ｉで示される各シリンダ毎に変数λ
_i の値が次式により算出される。 λ_i ＝ΔΓ_i −ρ_i −ｈ_i （ζ_j ） ・・・（８） ここで、関数ｈ_i （ζ_j ）は、前述の変数ζ_j の関数で
あって、左右両バンクが共にドリブンギヤ１歯進みの状
態であるか、共にドリブンギヤ１歯進みの状態でない場
合に０を、変数ｉが示すシリンダを含むバンクがドリブ
ン１歯進みの状態である場合に１８を、変数ｉが示すシ
リンダを含まないバンクがドリブン１歯進みの状態であ
る場合に−１８を、それぞれ返すものであり、実際に計
測される排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i が含み得
るドリブンギヤ１歯進みの影響を除去するために用いら
れる。なお、変数ζ_j の添字がｉではなくｊとされてい
るのは、着目しているシリンダに対応する変数ζ_i （添
字がｉ）のみでは、変数ｉで示されるシリンダを含むバ
ンクがドリブンギヤ１歯進みであるか否かを特定でき
ず、少なくとも図３１に示した方法による限り、変数ζ
_odd と変数ζ_evenとの組（ζ_odd ，ζ_even）によらなけ
ればならないことに対応している。また、変数ρ_i の値
を排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i から減じること
によって、カムプーリ１歯進み／遅れの影響を除去でき
る。

【００８６】（８）式に基づいて算出される変数λ_i の
値は、上記組立不良の影響が除去された後に、ドリブン
ギヤ１歯遅れと、吸気バルブクリアランス小または吸気
バルブクリアランス大との影響を含む可能性があるもの
である。（８）式に（１）式を代入し、変形すると、
（８）式に代わる次式を得る。 λ_i −ΔΓ_m ＝Γ_i+1 −Γ_i −ρ_i −ｈ_i （ζ_j ） この式の右辺は、図２４に示した排気側圧力極大値到達
角差Γの値に基づいて計算できる。この計算は、実際の
エンジン検査において行なわれる（８）式による計算と
は異なるのであるが、被検査エンジンが同じ組立状態に
あれば同じ結果を与える計算である。上式の左辺の値
（変数λ_i から排気側圧力極大値到達角相対値平均ΔΓ
_m ＝１２０を減じた値）は、ドリブンギヤ１歯遅れと、
吸気バルブクリアランス小または大との発生状況に対応
して、以下に示す範囲(1) 〜(11)のいずれかに属するこ
ととなる。 範囲(1): −３０≦λ_i −ΔΓ_m ＜−２０ 範囲(2): −２０≦λ_i −ΔΓ_m ＜−１６ 範囲(3): −１６≦λ_i −ΔΓ_m ＜−１２ 範囲(4): −１２≦λ_i −ΔΓ_m ＜ −６ 範囲(5): −６≦λ_i −ΔΓ_m ＜ −２ 範囲(6): −２≦λ_i −ΔΓ_m ＜ ２ 範囲(7): ２≦λ_i −ΔΓ_m ＜ ６ 範囲(8): ６≦λ_i −ΔΓ_m ＜ １２ 範囲(9): １２≦λ_i −ΔΓ_m ＜ １６ 範囲(10): １６≦λ_i −ΔΓ_m ＜ ２０ 範囲(11): ２０≦λ_i −ΔΓ_m ＜ ３０

【００８７】図３５は、これらの範囲(1) 〜(11)を数直
線上に示した図である。ドリブンギヤ１歯遅れの状態
は、λ_i −ΔΓ_m の値に離散的に影響する。その影響の
大きさは、具体的には、変数ｉで示されるシリンダが含
まれるバンクがドリブンギヤ１歯遅れである場合は−１
８であり、変数ｉで示されるシリンダが含まれないバン
クがドリブンギヤ１歯遅れである場合は１８であり、ま
た、左右のバンクが共にドリブンギヤ１歯遅れである
か、正常組立状態である場合は０である。一方、吸気バ
ルブクリアランスが正常とされる場合でも排気側圧力極
大値到達角差Γは−２以上２未満の範囲でばらつく可能
性がある（換言すれば、±２の範囲に入っているか否か
によって、吸気バルブクリアランスが正常であるか否か
を判定できる）。また、吸気バルブクリアランス小状態
においても排気側圧力極大値到達角差Γが正常な場合よ
り−１０を越えて小さくなることはなく、吸気バルブク
リアランス大状態においても排気側圧力極大値到達角差
Γが正常な場合より１０を越えて大きくなることはな
い。このように、λ_i −ΔΓ_m の値の領域が、−１８±
（１０＋２），−１８±２，０±（１０＋２），０±
２，１８±（１０＋２），１８±２の値を境界値とする
複数の範囲に区分されるのである。

【００８８】これらの範囲は、変数ｉで示されるシリン
ダを含むバンクのドリブンギヤ１歯遅れが生じているか
否かと、変数ｉで示されるシリンダの吸気バルブクリア
ランスの組立状態との以下に示す状態に対応する。 範囲(1): ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブク
リアランス大 範囲(2): ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブク
リアランス正常 範囲(3): ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブク
リアランス小 範囲(4): （ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブ
クリアランス小）、または、（両バンクのドリブンギヤ
正常、かつ、吸気バルブクリアランス大）、または、
（両バンクのドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブ
クリアランス大） 範囲(5): （両バンクのドリブンギヤ正常、かつ、吸気
バルブクリアランス大）、または、（両バンクのドリブ
ンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアランス大） 範囲(6): （両バンクのドリブンギヤ正常、かつ、吸気
バルブクリアランス正常）、または、（両バンクのドリ
ブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアランス正
常） 範囲(7): （両バンクのドリブンギヤ正常、かつ、吸気
バルブクリアランス小）、または、（両バンクのドリブ
ンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアランス小） 範囲(8): （両バンクのドリブンギヤ正常、かつ、吸気
バルブクリアランス小）、または、（両バンクのドリブ
ンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアランス小）、
または、（他方のバンクのドリブンギヤ１歯遅れ、か
つ、吸気バルブクリアランス大） 範囲(9): 他方のバンクのドリブンギヤ１歯遅れ、か
つ、吸気バルブクリアランス大 範囲(10): 他方のバンクのドリブンギヤ１歯遅れ、か
つ、吸気バルブクリアランス正常 範囲(11): 他方のバンクのドリブンギヤ１歯遅れ、か
つ、吸気バルブクリアランス小

【００８９】このように、λ_i −ΔΓ_m の値が、範囲
(1) 〜範囲(3) ，範囲(9) 〜範囲(11)のいずれかに属す
る場合は、変数ｉで示されるシリンダの吸気バルブクリ
アランスの組立状態が特定でき、かつ、そのシリンダが
含まれるバンクのドリブンギヤの組立状態が１歯遅れの
状態であるか否かが判定できる。一方、範囲(4) 〜範囲
(8) のいずれかに属する場合は、変数ｉが示すシリンダ
に関する組立状態の複数の候補が示される。なお、変数
ｉで示されるシリンダに対応するλ_i −ΔΓ_m の値が範
囲(4) 〜範囲(8) のいずれかに属する場合においても、
そのシリンダの組立状態が１つに特定できる場合もあ
る。例えば、あるシリンダのλ_i −ΔΓ_m の値が範囲
(8) に属する場合に、そのシリンダと同じバンクに含ま
れる別のシリンダのλ_i −ΔΓ_m の値に範囲(9) に属す
るものがあるならば、そのシリンダの吸気バルブクリア
ランスが大の状態であり、かつ、そのシリンダが含まれ
るバンクはドリブンギヤ１歯遅れの状態ではないことが
明確になる。このように、左右２つのバンクを有するエ
ンジンの場合は、左右のバンクの組立状態を独立に取得
することができ、これら２つの情報を利用すれば、組立
状態に関するより多くの情報が得られることとなる。Ｓ
６０２においては、以上の手順に基づく判定結果が不良
箇所フラグｆｌａｇ_drvn，ｆｌａｇ_inl ，ｆｌａｇ_ins
の値に反映させられる。ただし、複数の組立状態の候補
が示される場合は、対応する不良箇所フラグの上位２ビ
ットに１がセットされて、組立不良を明確に特定できな
いことが示される。

【００９０】つぎに、図２９のＳ２１０においてコール
されるサブルーチンである排気バルブクリアランス大検
査について説明する。なお、この検査は、カムプーリ，
ドリブンギヤ，吸気バルブクリアランス等の他の組立状
態が正常でない場合には、正しく検査できない場合があ
るが、カムプーリ等の組立状態がすべて正常であり、か
つ、排気バルブクリアランスが大の状態であるシリンダ
が存在する場合には、そのシリンダを特定し得る検査で
ある。したがって、以上に述べた各検査において、組立
不良が発見された場合には実行されず、各シリンダの排
気バルブクリアランスが大の状態であるか否かは不明で
あると判定され、不良箇所フラグｆｌａｇ_exl の最上位
ビット（エラー可能性表示ビット）に１がセットされて
処理が終了する。その結果、すべてのシリンダに対応す
るランプが点滅させられる。

【００９１】図３６は、変数ｉの値を１ないし６として
（各シリンダ毎に）順次実行される排気バルブクリアラ
ンス大検査の一例を示すフローチャートである。まず、
Ｓ７００において、各シリンダ毎に取得される排気側圧
力不変化値差β_i の値の最大値が変数β_MAX に、最小値
が変数β_MIN にセットされる。つぎに、Ｓ７０２におい
て、変数β_MAX から変数β_MIN を減じた値がしきい値β
_thを越えているか否かが判定され、越えていれば、Ｓ７
０４において、Ｓ７００で最大値（変数β_MAXの値）と
された排気側圧力不変化値差β_i の値が取得された変数
ｉで示されるシリンダが、排気バルブクリアランス大状
態であるとして、不良箇所フラグｆｌａｇ_exl のそのシ
リンダに対応するビットに１がセットされ、排気バルブ
クリアランス大検査が終了させられる。しきい値β_thの
値は、予め定められた定数である。Ｓ７０２の判定結果
がＮＯであれば、そのまま排気バルブクリアランス大検
査が終了させられる。

【００９２】なお、上記図３６の処理は、排気バルブク
リアランスが大きいシリンダは、存在しても１つだけで
あるとの仮定に基づく処理である。この仮定が成り立た
ない可能性がある場合でも、少なくとも１つのシリンダ
の排気バルブクリアランスは正常であるとの仮定が成り
立つと考えてよい場合、換言すれば、すべてのシリンダ
の排気バルブクリアランスが同時に大きくなることはな
いと考えてよい場合は、本排気バルブクリアランス大検
査は意味を持つ。ただし、その場合には、本排気バルブ
クリアランス大検査は、最も排気バルブクリアランスの
大きいシリンダを見出すために行なわれる処理であるこ
ととなる。そして、本排気バルブクリアランス大検査に
おいて排気バルブクリアランスが大きいと判定されたシ
リンダが存在する場合は、他にも（すべてではないが）
排気バルブクリアランスが大きいシリンダが存在する可
能性があることとなる。したがって、この場合は、不良
箇所フラグｆｌａｇ_exl の排気バルブクリアランスが大
きいと判定されたシリンダに対応するビットに１がセッ
トされると共に、最上位ビット（エラー１ビット）に１
がセットされて、そのシリンダに対応するランプ（図２
８参照）が点灯させられるとともに、他のシリンダに対
応するランプが点滅させられる。それにより、すべての
シリンダではないが、他にも排気バルブクリアランスが
大きいシリンダが存在する可能性があることが示され
る。

【００９３】さらに、すべてのシリンダの排気バルブク
リアランスが大きい可能性が否定できない場合には、本
排気バルブクリアランス大検査において、すべてのシリ
ンダの排気バルブクリアランスが正常であると判定され
た場合に、逆に、すべてのシリンダの排気バルブクリア
ランスが大きい可能性があることを示す必要がある。し
たがって、各シリンダの排気バルブクリアランスがすべ
て正常であると判定された場合に、不良箇所フラグｆｌ
ａｇ_exl の最上位ビット（エラー可能性表示ビット）に
１がセットされ、かつ、不良箇所フラグｆｌａｇ_exl の
第１ないし第６ビットに０がセットされて（これによ
り、すべてのシリンダに対応するランプが点滅させられ
る）、すべてのシリンダの排気バルブクリアランスが大
きい状態である可能性が示されるようにすることが必要
となる。

【００９４】図３７は、図３６に示した排気バルブクリ
アランス大検査とは別の態様の排気バルブクリアランス
大検査を示すフローチャートである。この処理は、各シ
リンダ毎に取得される排気側圧力不変化値差β_i の値
と、それらの平均値との比較に基づく検査処理である。
まず、Ｓ８００において、各シリンダ毎に取得される排
気側圧力不変化値差β_i の平均値が変数β_MEANにセット
される。つぎに、Ｓ８０２において、各排気側圧力不変
化値差β_i の値から変数β_MEANの値を減じた値が、しき
い値β_th（予め定められた定数）を越えているか否かが
判定される。Ｓ８０２の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ
８０４において、変数ｉが示すシリンダの排気バルブク
リアランスが大状態であるとして、不良箇所フラグｆｌ
ａｇ_exl の対応するビットに１がセットされて、排気バ
ルブクリアランス大検査が終了させられる。Ｓ８０２の
判定結果がＮＯであれば、そのまま排気バルブクリアラ
ンス大検査が終了させられる。なお、本排気バルブクリ
アランス大検査は、排気バルブクリアランスが大の状態
となるシリンダは、存在しても少ない（１つまたは２つ
程度）との仮定が成り立つ場合に適した検査である。し
たがって、このような仮定が成り立たない可能性がある
場合は、上述の図３６の説明に付随して説明した３つの
可能性に基づく検査のうち、後者２つの可能性に基づく
検査のいずれかが行なわれるようにすべきである。

【００９５】図３８は、図３６および図３７に示したも
のとはさらに別の態様の排気バルブクリアランス大検査
を示すフローチャートである。この処理は、各シリンダ
毎に取得される排気側圧力不変化値差β_i の値を２つの
群に分ける群分けを行い、それら２つの群間の比較に基
づいて行われる検査処理である。まず、Ｓ９００におい
て、変数Δβ_k に、各シリンダ毎に取得された排気側圧
力不変化値差β_i の、大きさが隣合う値同士の差がそれ
ぞれセットされる。この値は５つ存在する。したがっ
て、変数Δβ_k の添字ｋは１〜５の値となる。つぎに、
Ｓ９０２において、変数Δβ_k の値の最大値が変数Δβ
_MAX にセットされ、Ｓ９０４において、その変数Δβ
_MAX の値がしきい値Ｄ_thを越えているか否かが判定され
る。しきい値Ｄ_thの値は、例えば、変数Δβ_MAX の値の
算出に使用された２つの排気側圧力不変化値差β_i の値
のうち、小さい方の値（β_S と記す。また、大きい方を
β_L と記す）以下の排気側圧力不変化値差β_i の値のば
らつきの大きさとすることができる。この判定結果がＹ
ＥＳであれば、Ｓ９０６において、前記β_L 以上の大き
さの排気側圧力不変化値差β_i が取得された変数ｉで示
されるシリンダが、排気バルブクリアランス大の状態で
あると判定されて、不良箇所フラグｆｌａｇ_exlの対応
するビットに１がセットされた後に、排気バルブクリア
ランス大検査が終了させられる。Ｓ９０４の判定結果が
ＮＯであれば、そのまま排気バルブクリアランス大検査
が終了させられる。

【００９６】このように、各シリンダ毎に取得される排
気側圧力不変化値差β_i の値から得られる変数Δβ_MAX
の値が、やはり排気側圧力不変化値差β_i の値から算出
されるしきい値Ｄ_thより大きい場合は、β_L 以上の排気
側圧力不変化値差β_i が取得されたシリンダと、β_S 以
下の排気側圧力不変化値差β_i が取得されたシリンダと
が、それぞれ別の群を構成すると判定される。そして、
それら２つの群のうち、前者に含まれる排気側圧力不変
化値差β_i が取得されたシリンダが、排気バルブクリア
ランス大の状態であると判定されるのである。なお、図
３８に示した排気バルブクリアランス大検査は、排気バ
ルブクリアランスが正常であるシリンダの排気側圧力不
変化値差β_i の値のばらつきは充分小さいとの仮定に基
づくものである。この仮定が成り立たない可能性がある
場合は、図３６または図３７に示した処理（または、そ
れ以外の排気バルブクリアランス大検査）が行なわれる
ようにすべきである。

【００９７】図３８に示した排気バルブクリアランス大
検査においては、各シリンダ毎に取得される排気側圧力
不変化値差β_i 自身から算出される変数Δβ_k ，変数Δ
β_{MA X} ，しきい値Ｄ_th等の値に基づいて排気バルブクリ
アランスが大きいか否かの検査が行われる。この場合に
は、排気側圧力不変化値差β_i の値と、あるしきい値
（定数）との比較に基づく検査にしばしば必要とされる
しきい値の調整を省略することができる。図３６ないし
図３８に示した排気バルブクリアランス大検査は、それ
ぞれ独立に実行し得るが、これらのうち２つ以上が実行
されるようにしてもよい。その場合は、それぞれの排気
バルブクリアランス大検査の結果が一致しない場合もあ
り得る。その場合には、例えば、それら複数の検査のう
ち、少なくとも１つの検査において排気バルブクリアラ
ンスが大きいと判定されたシリンダは、排気バルブクリ
アランス大の状態である可能性があるという判定が行わ
れるようにすることができる。

【００９８】つぎに、図２９のＳ２１２においてコール
されるサブルーチンであるコンプレッションリング欠落
検査について説明する。なお、この検査は、カムプー
リ，ドリブンギヤ，吸気バルブクリアランス等の他の組
立状態が正常でない場合には、正しく検査できない場合
がある。しかし、他の組立状態がすべて正常であり、か
つ、コンプレッションリングが欠落しているシリンダが
存在する場合は、そのシリンダを特定し得る検査であ
る。したがって、以上に述べた各検査において、組立不
良が特定された場合には、各シリンダのコンプレッショ
ンリングが欠落しているか否かが不明であると判定さ
れ、不良箇所フラグｆｌａｇ_ringの最上位ビットに１が
セットされ、さらに、すべてのシリンダに対応する不良
箇所フラグｆｌａｇ_ringのビットに０がセットされた後
に処理が終了させられる。これによって、すべてのシリ
ンダに対応するランプが点滅させられることとなる。

【００９９】図３９は、コンプレッションリング欠落検
査の内容の一例を示すフローチャートである。まず、Ｓ
１０００において、各シリンダ毎に取得される排気側圧
力極大値差α_i の値の最大値を変数α_MAX に、最小値を
変数α_MIN にセットする。つぎに、Ｓ１００２におい
て、変数α_MAX から変数α_MIN を減じた値がしきい値α
_thを越えているか否かが判定され、越えていれば、Ｓ１
００４において、Ｓ１０００で最小値（変数α_MIN の
値）とされた排気側圧力極大値差α_i の値が取得された
変数ｉで示されるシリンダが、コンプレッションリング
が欠落している状態であるとされて、不良箇所フラグｆ
ｌａｇ_ringのそのシリンダに対応するビットに１がセッ
トされた後に、コンプレッションリング欠落検査が終了
させられる。ここで、しきい値α_thは予め定められた定
数である。Ｓ１００２の判定結果がＮＯであれば、その
まま排気バルブクリアランス大検査が終了させられる。

【０１００】なお、以上に説明した処理は、コンプレッ
ションリングが欠落しているシリンダは、存在しても１
つだけであるとの仮定に基づく処理である。この仮定が
成り立たない可能性がある場合でも、少なくとも１つの
シリンダのコンプレッションリングは正常に取り付けら
れているとの仮定が成り立つと考えてよい場合、換言す
れば、すべてのシリンダのコンプレッションリングが同
時に欠落していることはないとしてよい場合は、本コン
プレッションリング欠落検査は意味を持つ。ただし、そ
の場合には、本コンプレッションリング欠落検査は、コ
ンプレッションリングが欠落しているシリンダのうちの
いずれか１つを見出すために行なわれる処理であること
となる。そして、本コンプレッションリング欠落検査に
おいてコンプレッションリングが欠落していると判定さ
れたシリンダが存在する場合は、他にも（すべてではな
いが）コンプレッションリングが欠落しているシリンダ
が存在する可能性があることとなる。したがって、この
場合は、不良箇所フラグｆｌａｇ_ringのコンプレッショ
ンリングが欠落していると判定されたシリンダに対応す
るビットに１がセットされると共に、最上位ビット（エ
ラー可能性表示ビット）に１がセットされ、そのシリン
ダに対応するランプ（図２８参照）が点灯させられると
ともに、他のシリンダに対応するランプが点滅させられ
るようにすることとなる。それにより、すべてのシリン
ダではないが、他にもコンプレッションリングが欠落し
ているシリンダが存在する可能性があるということが示
される。

【０１０１】さらに、すべてのシリンダのコンプレッシ
ョンリングが欠落している可能性が否定できない場合
は、本コンプレッションリング欠落検査において、すべ
てのシリンダのコンプレッションリングが正常に取り付
けられていると判定された場合に、逆に、すべてのシリ
ンダのコンプレッションリングが欠落している可能性が
あることを示す必要がある。したがって、各シリンダの
コンプレッションリングがすべて正常に取り付けられて
いると判定された場合においても、不良箇所フラグｆｌ
ａｇ_ringの最上位ビット（エラー可能性表示ビット）に
１がセットされ、かつ、不良箇所フラグｆｌａｇ_ringの
第１ないし第６ビットに０がセットされて、すべてのシ
リンダのコンプレッションリングが欠落している可能性
があることが示されるようにすることとなる。

【０１０２】以上の説明から明らかなように、図３９に
示した処理は、図３６に示した排気バルブクリアランス
大検査における排気側圧力不変化値差β_i を排気側圧力
極大値差α_i に置き換えるとともに、図３６のＳ７０２
に相当する処理であるＳ１００２におけるしきい値をし
きい値α_thに変更し、さらに、Ｓ７０４に相当するＳ１
００４の内容を若干変更したものである。また、図３６
に示した処理と図３９に示した処理との類似性を考慮し
た演繹により、図３７と図３８とに示した排気バルブク
リアランス大検査に類似の、別のコンプレッションリン
グ欠落検査を得る。ただし、その場合は、上記の置き換
えを行った上で、図３７のＳ８０２に相当する処理の内
容を、α_MEAN−α_i ＞α_thが判定されるように変更する
必要があり、図３８のＳ９０６に相当する処理において
は、α_S （前記β_S に相当する）以下の大きさの排気側
圧力極大値差α_i が取得された変数ｉで示されるシリン
ダが、コンプレッションリングが欠落している状態であ
ると判定されるようにする必要がある。

【０１０３】つぎに、図２９のＳ２１４において実行さ
れる補助処理について説明する。Ｓ２１４の補助処理
は、不良箇所フラグｆｌａｇ_crnkの最上位ビットに１を
セットする処理である。本実施形態の不良箇所推定処理
においては、クランクプーリ１歯進み／遅れを特定する
検査は実行されない。したがって、図２７のＳ１１２の
判定結果がＮＯである場合には、常にクランクプーリ１
歯進み／遅れが生じている可能性がある。このことを示
すために行なわれる処理なのである。

【０１０４】つぎに、本願の発明のエンジン組立不良検
査方法の別の実施形態を説明する。本実施形態のエンジ
ン組立不良検査方法は、前述の、カムプーリ１歯進み／
遅れ，ドリブンギヤ１歯進み／遅れ，吸気バルブクリア
ランス小／大，排気バルブクリアランス小／大およびコ
ンプレッションリング欠落のうち、いずれか１つのみの
組立不良が生じている場合に、その検査が可能な方法の
一例である。なお、本実施形態においては、吸気バルブ
クリアランス小／大，排気バルブクリアランス小／大お
よびコンプレッションリング欠落のそれぞれの状態は、
高々１つのシリンダに生じるものと仮定する。また、本
実施形態のエンジン組立不良検査方法においては、クラ
ンクプーリに関する検査は行われない。

【０１０５】カムプーリ１歯進み／遅れ，ドリブンギヤ
１歯進み／遅れ，吸気バルブクリアランス小／大，排気
バルブクリアランス小／大およびコンプレッションリン
グ欠落の各組立不良は、以下に示す各シリンダごとに取
得される排気側圧力極大値差分δＰ_EXmaxi，排気側圧力
不変化値差分δＰ_EXconsti，排気側圧力極大値到達角相
対値差分δΓ_i ，排気側圧力不変化状態移行角相対値差
分δΣ_i ，排気側圧力減少開始角相対値差分δΦ_i ，吸
気側圧力極大値到達角相対値差分δΛ_i および吸気側圧
力増大開始角相対値差分δΨ_i の各値を用いて検出され
る。これらの値は、各シリンダごとの前述の排気側圧力
極大値Ｐ_EXmaxi，排気側圧力不変化値Ｐ _EXconsti（添字
の最後にｉを付して、各シリンダごとの値であることを
示した），排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，排気
側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i ，排気側圧力減少
開始角相対値ΔΦ_i ，吸気側圧力極大値到達角相対値Δ
Λ _i および吸気側圧力増大開始角相対値ΔΨ_i の値に基
づいて、それぞれ以下に示す（９）式ないし（１５）式
により算出される。

【０１０６】 δＰ_EXmaxi＝Ｐ_EXmaxi+1−Ｐ_EXmaxi ・・・（９） δＰ_EXconsti＝Ｐ_EXconsti+1−Ｐ_EXconsti ・・・（１０） δΓ_i ＝ΔΓ_i −ΔΓ_m ・・・（１１） δΣ_i ＝ΔΣ_i −ΔΣ_m ・・・（１２） δΦ_i ＝ΔΦ_i −ΔΦ_m ・・・（１３） δΛ_i ＝ΔΛ_i −ΔΛ_m ・・・（１４） δΨ_i ＝ΔΨ_i −ΔΨ_m ・・・（１５） ここで、吸気側圧力極大値到達角相対値ΔΛ_i および吸
気側圧力増大開始角相対値ΔΨ_i は次式で表される。 ΔΛ_i ＝ΔΛ_m ＋Λ_i+1 −Λ_i ・・・（１６） ΔΨ_i ＝ΔΨ_m ＋Ψ_i+1 −Ψ_i ・・・（１７） また、吸気側圧力極大値到達角相対値平均ΔΛ_m ＝吸気
側圧力増大開始角相対値平均ΔΨ_m ＝１２０度である。
添字ｉ＋１の値が６を越える場合は、その値から６を減
じた値に読み換えるものとする。

【０１０７】実際のエンジン検査時には、上記（９）式
ないし（１５）式により排気側圧力極大値差分δＰ
_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconsti，排気側
圧力極大値到達角差差分δΓ_i ，排気側圧力不変化状態
移行角差差分δΣ_i ，排気側圧力減少開始角差差分δΦ
_i ，吸気側圧力極大値到達角差差分δΛ_i および吸気側
圧力増大開始角差差分δΨ_i 等の値が計算されのである
が、以下の説明においては、図２４に示されている値を
利用する都合上、以下に示す７つの式により計算した値
を使用する。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 ＋α_i δＰ_EXconsti＝β_i+1 ＋β_i δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i

【０１０８】上記７つの式の右辺の変数の各値は、各組
立不良ごとに図２４に示されている。つまり、実際のエ
ンジン検査時に（９）式ないし（１５）式により算出さ
れる値と同じ値が、上記７つの式を用いることにより、
図２４の値から各組立不良ごとに算出できるのである。
例えば、正常組立状態の場合の排気側圧力極大値Ｐ_EX
max をＰ_EXmaxSTDとすれば、 α_i ＝Ｐ_EXmaxi−Ｐ_EXmaxSTD α_i+1 ＝Ｐ_EXmaxi+1−Ｐ_EXmaxSTD と書け、これらの式を（９）式に代入することにより、
上記７つの式の最初のものが得られる。つまり、（９）
式と、上記７つの式の最初の式とは等価なのである。排
気側圧力不変化値差分δＰ_EXconstiについても、上記７
つの式の第２のものと（１０）式とが等価であることが
容易に導ける。また、（１１）式ないし（１５）式の右
辺に含まれる、排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，
排気側圧力不変化状態移行角相対値ΔΣ_i ，排気側圧力
減少開始角相対値ΔΦ_i ，吸気側圧力極大値到達角相対
値ΔΛ_i および吸気側圧力増大開始角相対値ΔΨ_i に、
（１）式ないし（３）式，（１６）式および（１７）式
の右辺をそれぞれ代入することにより、上記７つの式の
うち、後の５つの式が導かれる。このように、以下に例
示する値は、実際の検査において行なわれる（９）式な
いし（１５）式を用いた計算とは計算過程が異なる。し
かし、上記７つの式による計算結果と、（９）式ないし
（１５）式による計算結果とは一致し、かつ、上記７つ
の式による計算は、図２４の値から計算できる。したが
って、上記７つの式に基づいて計算した結果を、実際の
検査において計算される値として使用するのである。

【０１０９】まず、カムプーリ１歯進み／遅れについて
説明する。左側バンクにカムプーリ１歯進みが生じてい
る場合と、右側バンクにカムプーリ１歯遅れが生じてい
る場合とにおいては、排気側圧力極大値差分δ
Ｐ_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconstii ，排
気側圧力極大値到達角相対値差分δΓ_i ，排気側圧力不
変化状態移行角相対値差分δΣ_i ，排気側圧力減少開始
角相対値差分δΦ_i ，吸気側圧力極大値到達角相対値差
分δΛ_i および吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨ_i
の各値は、上記の７つの式によれば、それぞれ以下に示
す値となる。なお、添字“_odd ”および添字“_even”
は、それぞれ、変数ｉの値が奇数である場合と、偶数で
ある場合とを示している。また、以下に示す計算過程
は、左側バンクにカムプーリ１歯進みが生じている場合
におけるもののみを示している。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝０−（−１７）＝１７ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝−１７−０＝−１７ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝０−０＝０ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝０−０＝０ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝０−（−１５）＝１５ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝−１５−０＝−１５ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝０−（−１５）＝１５ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝−１５−０＝−１５ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−（−１５）＝１５ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝−１５−０＝−１５ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝０−（−１４）＝１４ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝−１４−０＝−１４ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝０−（−１５）＝１５ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝−１５−０＝−１５

【０１１０】また、左側バンクにカムプーリ１歯遅れが
生じている場合と、右側バンクにカムプーリ１歯進みが
生じている場合とにおいては、それぞれ以下に示す値と
なる。下記の計算過程は、左側バンクにカムプーリ１歯
遅れが生じている場合の計算過程である。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝０−１７＝−１７ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝１７−０＝１７ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝０−０＝０ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝０−０＝０ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝０−１５＝−１５ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝１５−０＝１５ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝０−１５＝−１５ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝１５−０＝１５ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−１５＝−１５ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝１５−０＝１５ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝０−１４＝−１４ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝１４−０＝１４ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝０−１５＝−１５ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝１５−０＝１５

【０１１１】また、左側バンクにドリブンギヤ１歯進み
が生じている場合は、それぞれ以下に示す値となる。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝０−（−４２）＝４２ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝−４２−０＝−４２ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝０−（−１０）＝１
０ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝−１０−０＝−１
０ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝０−（−１８）＝１８ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝−１８−０＝−１８ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝０−（−８．４）＝８．４ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝−８．４−０＝−８．４ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−０＝０ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝０−０＝０ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝０−（−１７）＝１７ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝−１７−０＝−１７ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝０−（−１８）＝１８ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝−１８−０＝−１８

【０１１２】また、左側バンクにドリブンギヤ１歯遅れ
が生じている場合は、それぞれ以下に示す値となる。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝０−４２＝−４２ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝４２−０＝４２ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝０−３６＝−３６ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝３６−０＝３６ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝０−１８＝−１８ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝１８−０＝１８ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝０−０＝０ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝０−０＝０ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−０＝０ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝０−０＝０ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝０−１７＝−１７ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝１７−０＝１７ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝０−１８＝−１８ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝１８−０＝１８

【０１１３】また、右側バンクにドリブンギヤ１歯進み
が生じている場合は、それぞれ以下に示す値となる。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝−４２−０＝−４２ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝０−（−４２）＝４
２ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝−１０−０＝−１０ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝０−（−１０）＝
１０ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝−１８−０＝−１８ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝０−（−１８）＝１８ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝−８．４−０＝−８．４ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝０−（−８．４）＝８．４ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−０＝０ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝０−０＝０ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝−１７−０＝−１７ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝０−（−１７）＝１７ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝−１８−０＝−１８ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝０−（−１８）＝１８

【０１１４】さらに、右側バンクにドリブンギヤ１歯遅
れが生じている場合は、それぞれ以下に示す値となる。 δＰ_EXmaxodd＝α_even−α_odd ＝４２−０＝４２ δＰ_EXmaxeven ＝α_odd −α_even＝０−４２＝−４２ δＰ_EXconstodd＝β_even−β_odd ＝３６−０＝３６ δＰ_EXconsteven ＝β_odd −β_even＝０−３６＝−３６ δΓ_odd ＝Γ_even−Γ_odd ＝１８−０＝１８ δΓ_even＝Γ_odd −Γ_even＝０−１８＝−１８ δΣ_odd ＝Σ_even−Σ_odd ＝０−０＝０ δΣ_even＝Σ_odd −Σ_even＝０−０＝０ δΦ_odd ＝Φ_even−Φ_odd ＝０−０＝０ δΦ_even＝Φ_odd −Φ_even＝０−０＝０ δΛ_odd ＝Λ_even−Λ_odd ＝１７−０＝１７ δΛ_even＝Λ_odd −Λ_even＝０−１７＝−１７ δΨ_odd ＝Ψ_even−Ψ_odd ＝１８−０＝１８ δΨ_even＝Ψ_odd −Ψ_even＝０−１８＝−１８

【０１１５】図４０は、以上に算出した各値（（９）式
ないし（１５）式に基づいて計算される値に等しい）
を、それらが算出される条件である組立不良の内容と共
に示す図表である。なお、図４０における変数δ（Γ−
Φ）_i は、次式で表されるものである。 δ（Γ−Φ）_i ＝ΔΓ_m −ΔΦ_m −（ΔΓ_i −ΔΦ_i ）＝ΔΦ_i −ΔΓ_i ・・ ・（１８） ここで、排気側圧力極大値到達角相対値平均ΔΓ_m ＝排
気側圧力減少開始角相対値平均ΔΦ_m （＝１２０）を用
いた。（１８）式に、（１）式および（２）式を代入す
ると、次式を得る。 δ（Γ−Φ）_i ＝Γ_i −Φ_i −（Γ_i+1 −Φ_i+1 ） 図４０に示した値は、（１８）式ではなく、この式と、
図２４に示した値とに基づいて計算した値である。実際
のエンジン検査において、変数δ（Γ−Φ）_i の値が参
照される場合は、（１８）式に基づいて計算された値が
参照されることとなる。なお、変数δ（Γ−Φ）_i の値
は、（１８）式において、ΓとΨとを交換してみれば明
らかなように、別の変数δ（Ψ−Φ）_i と同じ値となる
ことが、図４０の各値から明らかである。そこで、変数
δ（Γ−Φ）_i の代わりに、変数δ（Ψ−Φ）_i を用い
てもよい。

【０１１６】図４０によれば、排気側圧力極大値差分δ
Ｐ_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconsti，排気
側圧力極大値到達角相対値差分δΓ_i ，排気側圧力不変
化状態移行角相対値差分δΣ_i ，排気側圧力減少開始角
相対値差分δΦ_i ，吸気側圧力極大値到達角相対値差分
δΛ_i および吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨ_i等
の値の組合わせ、すなわち差分値のパターンが、各組立
不良ごとに異なっている場合が多い。例えば、ドリブン
ギヤ１歯進み／遅れが左右のバンクのいずれかに生じて
いる場合は、他の組立不良と明確に区別できる。ただ
し、カムプーリ１歯進み／遅れについては、左側バンク
のカムプーリ１歯進みと右側バンクのカムプーリ１歯遅
れ、左側バンクのカムプーリ１歯遅れと右側バンクのカ
ムプーリ１歯進みとが、それぞれ差分値パターンが同じ
であって区別できない。

【０１１７】つぎに、吸気バルブクリアランス小／大，
排気バルブクリアランス小／大およびコンプレッション
リング欠落が生じている場合について説明する。図２４
に示した各値によれば、第ｉ番目のシリンダのみが、吸
気バルブクリアランス小の状態である場合は、その第ｉ
番目のシリンダに対する上記（９）式ないし（１５）式
の計算結果に相当する前記７つの式の値と、δ（Γ−
Φ）_i の値とは、それぞれ以下に示すようになる。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 −α_i ＝０−（−４７）＝４７ δＰ_EXconsti＝β_i+1 −β_i ＝０−（−１６）＝１６ δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i ＝０−（−６．４）＝６．４ δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i ＝０−０＝０ δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i ＝０−０＝０ δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i ＝０−（−６）＝６ δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i ＝０−（−６．４）＝６．４ δ（Γ−Φ）_i ＝−６．４−０−（０−０）＝−６．４

【０１１８】また、第ｉ番目のシリンダのみが、吸気バ
ルブクリアランス大の状態である場合は、それぞれ以下
に示す値となる。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 −α_i ＝０−１８＝−１８ δＰ_EXconsti＝β_i+1 −β_i ＝０−２０＝−２０ δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i ＝０−５．４＝−５．４ δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i ＝０−０＝０ δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i ＝０−０＝０ δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i ＝０−５＝−５ δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i ＝０−５．４＝−５．４ δ（Γ−Φ）_i ＝５．４−０−（０−０）＝５．４

【０１１９】第ｉ番目のシリンダのみが、排気バルブク
リアランス小の状態である場合は、それぞれ以下に示す
値となる。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 −α_i ＝０−（−８）＝８ δＰ_EXconsti＝β_i+1 −β_i ＝０−（−１０）＝１０ δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i ＝０−０＝０ δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i ＝０−６．４＝−６．４ δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i ＝０−（−６．４）＝６．４ δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i ＝０−０＝０ δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i ＝０−０＝０ δ（Γ−Φ）_i ＝０−（−６．４）−（０−０）＝６．
４

【０１２０】第ｉ番目のシリンダのみが、排気バルブク
リアランス大の状態である場合は、それぞれ以下に示す
値となる。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 −α_i ＝０−１２＝−１２ δＰ_EXconsti＝β_i+1 −β_i ＝０−１４＝−１４ δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i ＝０−０＝０ δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i ＝０−０＝０ δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i ＝０−０＝０ δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i ＝０−０＝０ δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i ＝０−０＝０ δ（Γ−Φ）_i ＝０−０−（０−０）＝０

【０１２１】さらに、第ｉ番目のシリンダのみが、コン
プレッションリング欠落状態である場合は、それぞれ以
下に示す値となる。 δＰ_EXmaxi＝α_i+1 −α_i ＝０−（−１０）＝１０ δＰ_EXconsti＝β_i+1 −β_i ＝０−（−１）＝１ δΓ_i ＝Γ_i+1 −Γ_i ＝０−０＝０ δΣ_i ＝Σ_i+1 −Σ_i ＝０−０＝０ δΦ_i ＝Φ_i+1 −Φ_i ＝０−０＝０ δΛ_i ＝Λ_i+1 −Λ_i ＝０−０＝０ δΨ_i ＝Ψ_i+1 −Ψ_i ＝０−０＝０ δ（Γ−Φ）_i ＝０−０−（０−０）＝０ 図４１は、以上の結果をまとめた図表である。ただし、
図４１に示した各値のうち、吸気バルブクリアランスと
排気バルブクリアランスとに関する値は、連続的にばら
つく可能性がある。図３に示したシム７２の厚さを連続
的に変えることができる場合がその一例である。したが
って、図４１における吸気バルブクリアランスと排気バ
ルブクリアランスとに関する値は、あくまでも一例を示
すものであって、実際にエンジンの検査を行なった場合
には、連続的にばらついた値が取得され得るのである。

【０１２２】図４０および図４１に示したように、排気
側圧力極大値差分δＰ_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分
δＰ_EXconsti，排気側圧力極大値到達角相対値差分δΓ
_i 等の各値は、各組立不良ごとに異なる値を示す。以
下、このことを利用した検査の一例を説明する。なお、
正常組立状態にあるか否かの判定は、排気側圧力極大値
差分δＰ_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分δ
Ｐ_EXconsti，排気側圧力極大値到達角相対値差分δ
Γ_i ，排気側圧力不変化状態移行角相対値差分δΣ_i ，
排気側圧力減少開始角相対値差分δΦ_i ，吸気側圧力極
大値到達角相対値差分δΛ_i ，吸気側圧力増大開始角相
対値差分δΨ_i および変数δ（Γ−Φ）_i の各値が、す
べて０であるか否かに基づいてなされる。しかし、これ
らの値の計測結果には誤差が含まれるため、正常組立状
態であっても、０でない小さい値となる場合が多い。そ
こで、本実施形態においては、多数（例えば、１０００
台）の正常に組み立てられたエンジンに対する上記各値
から、それら各値の標準偏差σを計算しておき、実際の
エンジン検査において、上記各値がすべて０±３σ以内
の値である場合に、正常組立状態であると判定するよう
にされている（後述）。なお、上記各値の標準偏差σの
値は、排気側圧力極大値差分δＰ_EXmaxi，排気側圧力不
変化値差分δＰ_{EXcons ti}等の各値ごとに異なる値となる
ことが普通であるが、以下においては説明を簡略化する
ために、すべて同じ表示（σ）を用いることとする。

【０１２３】まず、カムプーリに関する検査について説
明する。左側バンクのカムプーリ１歯進みまたは右側バ
ンクのカムプーリ１歯遅れの状態にあるか否かは、つぎ
の判定式群の演算結果がすべてＴＲＵＥとなるか否かに
基づいて判定される（図４０参照）。なお、添
字“_odd ”および添字“_even”は、前述のように、それ
ぞれ、変数ｉの値が奇数である場合と、偶数である場合
とを示している。また、以下に示す各判定式の演算結果
がＴＲＵＥとなるためには、添字が“_odd ”である場合
には、左側バンクに含まれるシリンダすべてに対する演
算結果がＴＲＵＥでなければならないものとする。添字
が“_even”である場合については、右側バンクに含まれ
るシリンダすべてに対してＴＲＵＥである必要があるも
のとする。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxodd δＰ_EXmaxeven ＜０−３σ ０−３σ≦δＰ_EXconstodd≦０＋３σ ０−３σ≦δＰ_EXconsteven ≦０＋３σ ０＋３σ＜δΓ_odd δΓ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΣ_odd δΣ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΦ_odd δΦ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΛ_odd δΛ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_odd δΨ_even＜０−３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_even≦０＋３σ

【０１２４】ただし、この判定式群の代わりに、つぎの
判定式群を用いてもよい。つぎの判定式群は、図４０に
示した各値をより積極的に利用して、カムプーリの組立
状態を特定するものである。以下に説明するカムプーリ
およびドリブンギヤに関する他の検査についても、いち
いち記載することはしないが、同様の判定式群を使用す
ることが可能である。 １７−３σ≦δＰ_EXmaxodd≦１７＋３σ −１７−３σ≦δＰ_EXmaxeven ≦−１７＋３σ ０−３σ≦δＰ_EXconstodd≦０＋３σ ０−３σ≦δＰ_EXconsteven ≦０＋３σ １５−３σ≦δΓ_odd ≦１５＋３σ −１５−３σ≦δΓ_even≦−１５＋３σ １５−３σ≦δΣ_odd ≦１５＋３σ −１５−３σ≦δΣ_even≦−１５＋３σ １５−３σ≦δΦ_odd ≦１５＋３σ −１５−３σ≦δΦ_even≦−１５＋３σ １４−３σ≦δΛ_odd ≦１４＋３σ −１４−３σ≦δΛ_even≦−１４＋３σ １５−３σ≦δΨ_odd ≦１５＋３σ −１５−３σ≦δΨ_even≦−１５＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_even≦０＋３σ

【０１２５】左側バンクのカムプーリ１歯遅れまたは右
側バンクのカムプーリ１歯進みの状態にあるか否かは、
つぎの判定式群の演算結果がすべてＴＲＵＥとなるか否
かに基づいて判定される（図４０参照）。 δＰ_EXmaxodd＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXmaxeven ０−３σ≦δＰ_EXconstodd≦０＋３σ ０−３σ≦δＰ_EXconsteven ≦０＋３σ δΓ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΓ_even δΣ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΣ_even δΦ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΦ_even δΛ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΛ_even δΨ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_even ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_even≦０＋３σ

【０１２６】左側バンクのドリブンギヤ１歯進みの状態
にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果がすべてＴ
ＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図４０参
照）。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxodd δＰ_EXmaxeven ＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXconstodd δＰ_EXconsteven ＜０−３σ ０＋３σ＜δΓ_odd δΓ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΣ_odd δΣ_even＜０−３σ ０−３σ≦δΦ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_even≦０＋３σ ０＋３σ＜δΛ_odd δΛ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_odd δΨ_even＜０−３σ δ（Γ−Φ）_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_even

【０１２７】左側バンクのドリブンギヤ１歯遅れの状態
にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果がすべてＴ
ＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図４０参
照）。 δＰ_EXmaxodd＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXmaxeven δＰ_EXconstodd＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXconsteven δΓ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΓ_even ０−３σ≦δΣ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΣ_even≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_even≦０＋３σ δΛ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΛ_even δΨ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_even ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_odd δ（Γ−Φ）_even＜０−３σ

【０１２８】右側バンクのドリブンギヤ１歯進みの状態
にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果がすべてＴ
ＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図４０参
照）。 δＰ_EXmaxodd＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXmaxeven δＰ_EXconstodd＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXconsteven δΓ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΓ_even δΣ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΣ_even ０−３σ≦δΦ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_even≦０＋３σ δΛ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΛ_even δΨ_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_even ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_odd δ（Γ−Φ）_even＜０−３σ

【０１２９】右側バンクのドリブンギヤ１歯遅れの状態
にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果がすべてＴ
ＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図４０参
照）。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxodd δＰ_EXmaxeven ＜０−３σ ０＋３σ＜δＰ_EXconstodd δＰ_EXconsteven ＜０−３σ ０＋３σ＜δΓ_odd δΓ_even＜０−３σ ０−３σ≦δΣ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΣ_even≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_odd ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_even≦０＋３σ ０＋３σ＜δΛ_odd δΛ_even＜０−３σ ０＋３σ＜δΨ_odd δΨ_even＜０−３σ δ（Γ−Φ）_odd ＜０−３σ ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_even

【０１３０】つぎに、吸気バルブクリアランスの検査に
ついて説明する。まず、変数ｉで示されるシリンダが吸
気バルブクリアランス小状態にあるか否かは、つぎの判
定式群の演算結果がすべてＴＲＵＥとなるか否かに基づ
いて判定される（図４１参照）。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxi ０＋３σ＜δＰ_EXconsti ０＋３σ＜δΓ_i ０−３σ≦δΣ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_i ≦０＋３σ ０＋３σ＜δΛ_i ０＋３σ＜δΨ_i δ（Γ−Φ）_i ＜０−３σ

【０１３１】各シリンダが吸気バルブクリアランス大状
態にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果がすべて
ＴＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図４１参
照）。 δＰ_EXmaxi＜０−３σ δＰ_EXconsti＜０−３σ δΓ_i ＜０−３σ ０−３σ≦δΣ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_i ≦０＋３σ δΛ_i ＜０−３σ δΨ_i ＜０−３σ ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_i

【０１３２】つぎに、排気バルブクリアランスの検査に
ついて説明する。変数ｉで示されるシリンダが排気バル
ブクリアランス小状態にあるか否かは、つぎの判定式群
の演算結果がすべてＴＲＵＥとなるか否かに基づいて判
定される（図４１参照）。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxi ０＋３σ＜δＰ_EXconsti ０−３σ≦δΓ_i ≦０＋３σ δΣ_i ＜０−３σ ０＋３σ＜δΦ_i ０−３σ≦δΛ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΨ_i ≦０＋３σ ０＋３σ＜δ（Γ−Φ）_i

【０１３３】また、各シリンダが排気バルブクリアラン
ス大状態にあるか否かは、つぎの判定式群の演算結果が
すべてＴＲＵＥとなるか否かに基づいて判定される（図
４１参照）。 δＰ_EXmaxi＜０−３σ δＰ_EXconsti＜０−３σ ０−３σ≦δΓ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΣ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΛ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΨ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_i ≦０＋３σ

【０１３４】つぎに、コンプレッションリング欠落検査
について説明する。変数ｉで示されるシリンダがコンプ
レッションリング欠落状態にあるか否かは、つぎの判定
式群の演算結果がすべてＴＲＵＥとなるか否かに基づい
て判定される（図４１参照）。 ０＋３σ＜δＰ_EXmaxi ０＋３σ＜δＰ_EXconsti ０−３σ≦δΓ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΣ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΛ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΨ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_i ≦０＋３σ

【０１３５】以上に示した各組立不良を検査するための
判定式は、ある仮定が正しい場合にのみ、正しい結論を
導くことができる。その仮定は、図４０および図４１に
示した０以外の各値の絶対値が、それぞれの正常組立状
態における対応する値のばらつきの範囲の実質的な端を
表す前記３σよりも十分に大きい（上記「０以外の各値
のばらつきの範囲と正常組立状態における対応する値の
ばらつきの範囲とが部分的にもせよ重なり合うことがな
い）という仮定である。図４０および図４１に示した０
以外の各値の絶対値は、正常組立状態におけるそれぞれ
対応する３σよりも概ね大きい値となることがわかって
いる。しかし例外もある。例えば、図４１に示したコン
プレッションリング欠落状態における排気側圧力不変化
値差分δＰ_EXconstiの大きさは“１”であり、３σの大
きさより小さくなる場合がある。そのような場合に、排
気側圧力不変化値差分δＰ_EXconstiに関する判定式がＴ
ＲＵＥであることを、コンプレッションリング欠落検査
に用いると、コンプレッションリングが欠落しているに
も係わらず、欠落していないと誤判定してしまうことと
なる。このような不具合をなくすためには、図４０およ
び図４１に示した各値の絶対値が、それぞれの正常組立
状態における３σよりも小さくなる可能性がある場合に
は、その値に関する判定式を、検査に用いないようにす
る必要がある。排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconstiの
値が参酌されなくとも、図４１に示したその他の値に基
づいて、コンプレッションリング欠落状態と他の状態
（正常組立状態を含む）とを誤判定してしまうことはな
い。なお、上記判定式群のすべてを用いて検査すること
は、冗長性を含む場合がある。例えば、図４０および図
４１より、排気側圧力極大値到達角相対値差分δΓ_i と
吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨ_i とは、各組立不
良が生じている場合において、まったく同じ値となるこ
とがわかる。したがって、これらの値のいずれか一方に
基づく処理は省略してもよい。

【０１３６】図４２は、以上に説明した処理を行なうた
めのプログラムの内容を示すフローチャートである。こ
のプログラムは、図４に示した判定器１１７に含まれる
図示しないＲＯＭに格納され、マイクロコンピュータに
よってＲＡＭを用いつつ実行される。この処理は、上記
各判定式群に基づいて、その判定式群に対応する組立不
良ごとに実行させられる処理である。具体的には、Ｓ１
１００ないしＳ１１１４のぞれぞれにおいて、上述のエ
ンジン検査装置を用いて取得された排気側圧力極大値差
分δＰ_EXmaxi，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconsti，
排気側圧力極大値到達角相対値差分δΓ_i ，排気側圧力
不変化状態移行角相対値差分δΣ_i ，排気側圧力減少開
始角相対値差分δΦ_i ，吸気側圧力極大値到達角相対値
差分δΛ _i ，吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨ_i お
よび変数δ（Γ−Φ）_i の各値に基づいて、上記各判定
式群による演算結果がＴＲＵＥであるかＦＡＬＳＥであ
るかが判定される。

【０１３７】ある判定式群による演算結果がすべてＴＲ
ＵＥであった場合は、その判定式群に対応する組立不良
が生じていると判定される。この場合は、続くＳ１１１
６において、上記判定式群に対応する組立不良が生じて
いることを示す処理が行われた後に、組立不良検査が終
了させられる。なお、上述のように、組立不良の内容に
よっては、それに対応する判定式群に含まれる判定を省
略する必要がある場合がある。例えば、排気バルブクリ
アランス小状態であるか否かの検査においては、排気側
圧力極大値差分δＰ_EXmaxiの値に基づく判定式が省略さ
れる必要がある場合がある。この場合は、Ｓ１１００の
処理が省略される。

【０１３８】Ｓ１１１６の処理内容は、例えば、前述の
実施形態において行なわれる処理と同様に、図２８に示
した表示器１１８の各ランプのうち、検出された組立不
良に対応するものを点灯させる処理とすることができ
る。Ｓ１１００ないしＳ１１１４のいずれかの処理の結
果がＮＯである場合は、なにも行われずにそのまま組立
不良検査が終了させられる。以上の処理を、各組立不良
ごとに、上述の各判定式群を用いて行なうことにより、
各組立不良が生じているか否かを検査することができ
る。なお、付言すれば、図４０に示した各値から明らか
なように、左側バンクが１歯進みである状態と、右側バ
ンクが１歯遅れである状態とは区別ができない。また、
左側バンクが１歯遅れである状態と、右側バンクが１歯
進みである状態とは区別ができない。したがって、これ
らの組立不良は、２つの組立不良のうち、いずれか１つ
が生じている状態であるとのみ特定できることとなる。

【０１３９】図４２に示した処理は、正常組立状態であ
るか否かのみを判定するために使用することもできる。
この場合の判定式群を以下に示す。 ０−３σ≦δＰ_EXmaxi≦０＋３σ ０−３σ≦δＰ_EXconsti≦０＋３σ ０−３σ≦δΓ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΣ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΦ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΛ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δΨ_i ≦０＋３σ ０−３σ≦δ（Γ−Φ）_i ≦０＋３σ この場合には、Ｓ１１１６の処理は、正常組立状態にあ
ることを示す処理に変更される必要がある。

【０１４０】以上に説明したように、図４２に示した処
理は、正常組立状態にある複数のエンジンに関する排気
側圧力極大値差分δＰ_EXmax ，排気側圧力不変化値差分
δＰ _EXconst ，排気側圧力極大値到達角相対値差分δ
Γ，排気側圧力不変化状態移行角相対値差分δΣ，排気
側圧力減少開始角相対値差分δΦ，吸気側圧力極大値到
達角相対値差分δΛ，吸気側圧力増大開始角相対値差分
δΨおよび変数δ（Γ−Φ）の各値に基づいて、それら
の標準偏差σを予め取得しておく必要がある。このこと
を回避するために、図４２に示した処理を、以下のよう
に変更してもよい。

【０１４１】まず、カムプーリ検査およびドリブンギヤ
検査が行なわれる場合には、排気側圧力極大値差分δＰ
_EXmax ，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconst および吸
気側圧力極大値到達角相対値差分δΛに関する判定、つ
まり、図４２におけるＳ１１００，Ｓ１１０２およびＳ
１１１０の処理は省略されるようにする。言い換えれ
ば、排気側圧力極大値到達角相対値差分δΓ，排気側圧
力不変化状態移行角相対値差分δΣ，排気側圧力減少開
始角相対値差分δΦ，吸気側圧力増大開始角相対値差分
δΨおよび変数δ（Γ−Φ）の各値のみに基づく検査が
行なわれるようにする。これらの値は、実際に各組立不
良ごとの計測を行わなくてもわかる値（理論的に知るこ
とができる値）である。例えば、カムプーリ１歯進み／
遅れが生じている場合は、排気側圧力極大値到達角相対
値差分δΓ，排気側圧力不変化状態移行角相対値差分δ
Σ，排気側圧力減少開始角相対値差分δΦ，吸気側圧力
増大開始角相対値差分δΨの値は、＋１５または−１５
だけ変化するが、このことは測定しなくても理論的にわ
かることなのである。一方、排気側圧力極大値差分δＰ
_EXmax ，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconst および吸
気側圧力極大値到達角相対値差分δΛの値は、実際にエ
ンジンを製造し、値を計測してみなければわからない値
なので、これらの値に基づく処理を省略するのである。

【０１４２】つぎに、吸気バルブクリアランス小／大の
状態にあるか否か、または、排気バルブクリアランス小
の状態にあるか否かの検査が行なわれる場合には、排気
側圧力極大値到達角相対値差分δΓ，排気側圧力不変化
状態移行角相対値差分δΣ，排気側圧力減少開始角相対
値差分δΦ，吸気側圧力極大値到達角相対値差分δΛ，
吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨおよび変数δ（Γ
−Φ）の各値の符号に基づく判定が行なわれるように、
図４２に示した処理を変更する。なお、通常の意味にお
ける符号は、正または負のいずれかを示すが、この場合
における“符号”には０程度を追加し、正，負または０
程度のいずれの値であるかを示すものとする。ここで、
０程度の値とは、具体的には、例えば、−２より大き
く、２より小さい値とする。この２という数値は、経験
的に知られる値であり、個々のエンジンの検査において
取得される値から直接導かれる値ではない。また、排気
側圧力極大値到達角相対値差分δΓ，排気側圧力不変化
状態移行角相対値差分δΣ等の値のそれぞれに対して、
互いに異なる値とされてもよい。このことに伴って、上
記正の値は、０程度より大きい値（この場合は、２以上
の値）であり、また、負の値は、０程度より小さい値
（この場合は、２以下の値）であるものとされる。図４
１に示した各値の数値そのものは、実際に計測してみな
ければ知ることができない。しかし、各組立状態におい
て、少なくとも上記正，負または０程度のいずれの値と
なるかは、エンジンの構造等の情報に基づいて、理論的
に導き出せることが多いのである。なお、図４１に示し
た各値のうち、上記符号が判定に用いられるもの（後述
する排気バルブクリアランス大およびコンプレッション
リング欠落の検査において用いられるものも含む）に
は、その符号の状態（正，負および０程度のいずれか）
を付記した。

【０１４３】吸気バルブクリアランス小であるか否かの
検査が行なわれる場合には、上述のカムプーリ検査およ
びドリブンギヤ検査が行なわれる場合と同様に、図４２
におけるＳ１１００およびＳ１１０２の処理は省略され
る。そして、Ｓ１１０４ないしＳ１１１４の各判定処理
は、それぞれ、以下の論理式の演算結果がＴＲＵＥであ
るか否かという判定処理に置き換えられる。 δΓ_i ≧２（Ｓ１１０４） δΣ_i 〜０（Ｓ１１０６） δΦ_i 〜０（Ｓ１１０８） δΛ_i ≧２（Ｓ１１１０） δΨ_i ≧２（Ｓ１１１２） δ（Γ−Φ）_i ≦−２（Ｓ１１１４） ここで、例えばδΓ_i ≧２は、排気側極大値到達角相対
値差分δΓ_i の値が０程度より大きいこと（正であるこ
と）を示し、δΣ_i 〜０は、排気側圧力不変化状態移行
角相対値差分δΣ_i の値が０程度であることを示し、ま
た、δ（Γ−Φ） _i ≦−２は、変数δ（Γ−Φ）_i の値
が０程度より小さいこと（負であること）を示してい
る。

【０１４４】吸気バルブクリアランス大状態であるか否
かが検査される場合は、Ｓ１１０４ないしＳ１１１４の
処理は、それぞれ、以下の論理式の演算結果がＴＲＵＥ
であるか否かという判定処理に置き換えられる。 δΓ≦−２（Ｓ１１０４） δΣ〜０（Ｓ１１０６） δΦ〜０（Ｓ１１０８） δΛ≦−２（Ｓ１１１０） δΨ≦−２（Ｓ１１１２） δ（Γ−Φ）≧２（Ｓ１１１４）

【０１４５】排気バルブクリアランス小状態であるか否
かを検査する場合は、Ｓ１１０４ないしＳ１１１４の処
理は、それぞれ、以下の論理式の演算結果がＴＲＵＥで
あるか否かという判定処理に置き換えられる。 δΓ〜０（Ｓ１１０４） δΣ≦−２（Ｓ１１０６） δΦ≧２（Ｓ１１０８） δΛ〜０（Ｓ１１１０） δΨ〜０（Ｓ１１１２） δ（Γ−Φ）≧２（Ｓ１１１４）

【０１４６】つぎに、排気バルブクリアランス大の状態
とコンプレッションリング欠落の状態にあるか否かの検
査が行なわれる場合には、上述の吸気バルブクリアラン
ス小／大の状態にあるか否か、または、排気バルブクリ
アランス小の状態にあるか否かの検査に用いられる上記
符号に基づく判定に加えて、排気側圧力極大値差分δＰ
_EXmax の符号に基づく処理が追加される（Ｓ１１００の
処理として追加されるものとする）。具体的には、排気
バルブクリアランス大状態であるか否かが検査される場
合は、図４２のＳ１１００およびＳ１１０４ないしＳ１
１１４の処理は、それぞれ、以下の論理式の演算結果が
ＴＲＵＥであるか否かという判定処理に置き換えられ
る。 δＰ_EXmax ≦−２（Ｓ１１００） δΓ〜０（Ｓ１１０４） δΣ〜０（Ｓ１１０６） δΦ〜０（Ｓ１１０８） δΛ〜０（Ｓ１１１０） δΨ〜０（Ｓ１１１２） δ（Γ−Φ）〜０（Ｓ１１１４）

【０１４７】コンプレッションリング欠落状態であるか
否かが検査される場合は、Ｓ１１００およびＳ１１０４
ないしＳ１１１４の処理は、それぞれ、以下の論理式の
演算結果がＴＲＵＥであるか否かという判定処理に置き
換えられる。 δＰ_EXmax ≧２（Ｓ１１００） δΓ〜０（Ｓ１１０４） δΣ〜０（Ｓ１１０６） δΦ〜０（Ｓ１１０８） δΛ〜０（Ｓ１１１０） δΨ〜０（Ｓ１１１２） δ（Γ−Φ）〜０（Ｓ１１１４） 図４２に示した処理の内容のこのような変更によれば、
正常組立状態である場合における前記標準偏差σの値を
取得しておく必要がなくなる。

【０１４８】以上に説明したように、本実施形態のエン
ジン組立不良検査方法においては、（９）式ないし（１
５）式に示したように、隣接するシリンダ同士の比較に
基づいて組立不良の検査が行われるのであるが、本実施
形態の被検査エンジン９０のように、左右２つのバンク
を有するエンジンに対しては、本検査方法は、左側バン
クに含まれるシリンダ（変数ｉの値が奇数）と、右側バ
ンクに含まれるシリンダ（変数ｉの値が偶数）との比較
に基づく検査であると解することもできる。

【０１４９】また、検査対象となるエンジンの種類が別
のものとされても、排気側圧力極大値到達角相対値差分
δΓ，排気側圧力不変化状態移行角相対値差分δΣ，排
気側圧力減少開始角相対値差分δΦ，吸気側圧力極大値
到達角相対値差分δΛ，吸気側圧力増大開始角相対値差
分δΨおよび変数δ（Γ−Φ）の符号が前記正，負また
は０程度のいずれに属するかには影響しない場合があ
り、その場合には、本実施形態のエンジン組立不良検査
方法は、複数種類のエンジンの組立不良の検査に適用で
きることとなる。

【０１５０】以上説明した各実施形態においては、各シ
リンダ毎に取得される排気側圧力極大値Ｐ_EXmax や排気
側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i 等およびそれらの値に
基づいて算出される値同士が比較されることによって検
査が行われるため、各変化状態におけるクランク角の値
自体を知る必要がない。したがって、図４に示したクラ
ンク角センサ１１４は実際の検査においては不要とな
り、検査装置の構成を簡略化できる。

【０１５１】なお付言すれば、以上の各実施形態におい
ては、吸気側圧力はサージタンクにおいて取得されるよ
うになっていたが、各吸気ポート９２毎に取得されるよ
うにしてもよい。この場合は、個々のシリンダに対応し
た吸気側圧力を取得できることとなり、これら吸気側圧
力の特定の変化状態に基づいて組立状態を検査すること
が可能となる。また、吸気ポート９２，吸気マニホール
ド９４およびサージタンク９６の内部の空間が吸気側空
間とされていたが、例えば、吸気ポート９２の内部の空
間のみを吸気側空間とすることもできる。この場合は、
排気側空間に加えて、あるいはそれに代えて、吸気側空
間が閉塞され、エンジンの組立不良検査が行われること
となる。

【０１５２】例えば、吸気側空間が吸気ポート９２の内
部の空間のみとされる場合は、吸気側圧力について、図
４のエンジン検査装置における排気側圧力と同様に、排
気側圧力極大値Ｐ_EXmax や排気側圧力不変化値Ｐ
_EXconst に相当する圧力値や、排気側圧力減少開始角相
対値ΔΦ_i 等に相当する角度差を取得し得るので、これ
らの値を参酌して組立状態を検査することができる。

【０１５３】また、以上に説明した各実施形態において
は、Ｖ６ＤＯＨＣガソリンエンジンが検査対象とされて
いたが、本願の発明は、他の形式のエンジンの検査にも
適用可能である。例えば、ＳＯＨＣエンジンにおいて
は、上述のドリブンギヤに関する検査を省略すればよ
い。また、吸気側カムシャフト３２，３４を別のカムプ
ーリによって駆動する形式のＤＯＨＣエンジンにおいて
は、ドリブンギヤに関する検査の代わりに、その別のカ
ムプーリに関する検査を実施することができる。また、
排気側圧力Ｐ_EXの変化についての特徴的な値である排気
側圧力極大値Ｐ_{EXma x} ，排気側圧力極大値到達角θ
_EXmax 等の値から導かれる値（例えば、排気側圧力極大
値到達角相対値ΔΓ等）に基づいてエンジン組立検査を
行っているが、図２４に示した他の値や、さらに図８等
のグラフに示した曲線の別の特徴量に基づいて検査を行
ってもよい。例えば、上記曲線の勾配の最大値やそれが
生じる時期，上記曲線の変化率があらかじめ設定された
設定変化率以上である区間の長さおよび位置等をさらに
参酌して、検査を行うことができる。また、ガソリンエ
ンジンに限らず、ディーゼルエンジンにも適用可能であ
る。

【０１５４】また、上記各組立不良の複数が同時に生じ
る場合に、それら同時に生じる組立不良をより確実に特
定するために、さらに多くの情報を用いて検査を行って
もよい。例えば、あらかじめすべての組合せで上記組立
不良が生じている状態を意図的に生じさせ、それら各組
立不良状態における排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ，排気側
圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角
相対値ΔΦ_i 等の値の組を取得し、それらの値の組と、
検査対象であるエンジンから得られた値の組とを比較
し、互いに最も近い値の組に相当する状態を、その検査
対象のエンジンの組立状態と判定する。また、上記各実
施形態においては、クランクプーリ，カムプーリおよび
ドリブンギヤの組立不良が、１歯のみの進み／遅れとさ
れているが、２歯以上の進み／遅れを検出できる構成と
してもよい。この場合には、上述の各判定に用いられた
排気側圧力極大値Ｐ_EXmax ，排気側圧力極大値到達角相
対値ΔΓ_i ，排気側圧力減少開始角相対値ΔΦ_i 等の値
を、さらに多くの段階で分類する等の処理を行うことが
できる。以上のような場合には、排気側圧力極大値Ｐ
_EXmax などの値の微妙な差異が明確であることが必要で
あるが、本発明の各実施形態のエンジン検査装置におい
ては、上記各値に対して数多くのデータを迅速に取得す
ることができるので、統計処理を施す等により、より信
頼性の高い検査を行なうこともできるのである。以上、
本発明のいくつかの実施形態を例示したが、これらは文
字通りの例示であり、本発明は特許請求の範囲を逸脱す
ることなく種々の変形，改良を施した態様で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｖ６ガソリンエンジンの内部構成を一部省略し
て示す斜視図である。

【図２】図１のＶ６ガソリンエンジンにおいて、クラン
クプーリおよびカムプーリの組立不良が生じている状態
を示す斜視図である。

【図３】一般的なエンジンの動弁系の一部を拡大して示
す断面図である。

【図４】本願の第一ないし第八発明に共通の一実施形態
であるエンジン検査方法の実施に使用されるエンジン検
査装置の要部を示す系統図である。

【図５】上記エンジン検査装置の全体を概略的に示す正
面図である。

【図６】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態におけるピストン位置ＰＰと、排気側圧力Ｐ_EX
および吸気側圧力Ｐ_INの変化とを、クランク角θ_crank
との関係で示すグラフである。

【図７】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態におけるクランク基準信号および各シリンダの
排気側圧力Ｐ_EXの変化を、クランク角θ_crank との関係
で示すグラフである。

【図８】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態および吸気バルブクリアランス小状態における
排気側圧力Ｐ_EXの変化を、クランク角θ_crank との関係
で示すグラフである。

【図９】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態および吸気バルブクリアランス大状態における
排気側圧力Ｐ_EXの変化を、クランク角θ_crank との関係
で示すグラフである。

【図１０】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態，吸気バルブクリアランス小状態および吸気
バルブクリアランス大状態における吸気側圧力Ｐ_INの変
化を、クランク角θ_crank との関係で示すグラフであ
る。

【図１１】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態および排気バルブクリアランス小状態におけ
る排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との関係を示
すグラフである。

【図１２】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態および排気バルブクリアランス大状態におけ
る排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との関係を示
すグラフである。

【図１３】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態およびコンプレッションリング欠落状態にお
ける排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との関係を
示すグラフである。

【図１４】上記エンジン検査装置により取得された、カ
ムプーリ１歯進み状態におけるクランク基準信号および
各シリンダの排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank と
の関係を示すグラフである。

【図１５】上記エンジン検査装置により取得された、カ
ムプーリ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および
各シリンダの排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank と
の関係を示すグラフである。

【図１６】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態，カムプーリ１歯進み状態およびカムプーリ
１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および吸気側圧
力Ｐ_INと、クランク角θ_crank との関係を示すグラフで
ある。

【図１７】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態およびカムプーリ１歯進み状態における排気
側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との関係を示すグラ
フである。

【図１８】正常組立状態およびカムプーリ１歯遅れ状態
における排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との関
係を示すグラフである。

【図１９】ドリブンギヤ１歯進み状態におけるクランク
基準信号および排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank
との関係を示すグラフである。

【図２０】ドリブンギヤ１歯遅れ状態におけるクランク
基準信号および排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank
との関係を示すグラフである。

【図２１】正常組立状態，ドリブンギヤ１歯進み状態お
よびドリブンギヤ１歯遅れ状態におけるクランク基準信
号および吸気側圧力Ｐ_INと、クランク角θ_crank との関
係を示すグラフである。

【図２２】正常組立状態およびドリブンギヤ１歯進み状
態における排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との
関係を示すグラフである。

【図２３】正常組立状態およびドリブンギヤ１歯遅れ状
態における排気側圧力Ｐ_EXと、クランク角θ_crank との
関係を示すグラフである。

【図２４】各組立不良が独立に生じた場合の、排気側圧
力極大値差α，排気側圧力不変化値差β，排気側圧力極
大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排
気側圧力減少開始角差Φ，吸気側圧力極大値到達角差
Λ，吸気側圧力増大開始角差Ψの値の一例を示す図表で
ある。

【図２５】上記エンジン検査装置により取得されたカム
プーリ１歯進み状態における各シリンダの排気側圧力Ｐ
_EXの、排気側圧力極大値到達角相対値ΔΓ_i ，排気側圧
力減少開始角相対値ΔΦ_i および排気側圧力不変化状態
移行角相対値ΔΣ_i を示すグラフである。

【図２６】カムプーリ１歯進み状態における排気側圧力
極大値到達角相対値ΔΓ_i を示す図である。

【図２７】前記エンジン検査装置の判定器に含まれるＲ
ＯＭに格納されている組立状態検査のメイン処理を表す
フローチャートである。

【図２８】前記エンジン検査装置の表示器の構成を示す
正面面である。

【図２９】図２５のＳ１１８において実行される不良箇
所推定処理を表すフローチャートである。

【図３０】前記判定器に含まれるＲＡＭの内部に記憶さ
れる不良箇所フラグのビット構成を示す図である。

【図３１】図２９のＳ２０２において実行されるドリブ
ンギヤ１歯進み検査を表すフローチャートである。

【図３２】図２９のＳ２０４において実行される排気バ
ルブクリアランス小検査を表すフローチャートである。

【図３３】図２７のＳ２０６において実行されるカムプ
ーリ検査を表すフローチャートである。

【図３４】図２７のＳ２０８において実行されるドリブ
ンギヤ１歯遅れおよび吸気バルブクリアランス検査を表
すフローチャートである。

【図３５】図３４のＳ６０２の判定に用いられるλ_i −
ΔΓ_m の値の範囲を示すグラフである。

【図３６】図２７のＳ２１０において実行される排気バ
ルブクリアランス大検査を表すフローチャートである。

【図３７】図２７のＳ２１０において実行される排気バ
ルブクリアランス大検査の別の例を表すフローチャート
である。

【図３８】図２７のＳ２１０において実行される排気バ
ルブクリアランス大検査のさらに別の例を表すフローチ
ャートである。

【図３９】図２７のＳ２１２において実行されるコンプ
レッションリング欠落検査を表すフローチャートであ
る。

【図４０】カムプーリおよびドリブンギヤ組立不良がそ
れぞれ独立に生じた場合の、排気側圧力極大値差分δＰ
_EXmax ，排気側圧力不変化値差差分δＰ_EXconst ，排気
側圧力極大値到達角相対値差分δΓ，排気側圧力不変化
状態移行角相対値差分δΣ，排気側圧力減少開始角相対
値差分δΦ，吸気側圧力極大値到達角相対値差分δΛ，
吸気側圧力増大開始角相対値差分δΨ等の値の一例を示
す図表である。

【図４１】吸気バルブクリアランス，排気バルブクリア
ランスおよびコンプレッションリング欠落の組立不良が
それぞれ独立に生じた場合の、排気側圧力極大値差分δ
Ｐ _EXmax ，排気側圧力不変化値差分δＰ_EXconst ，排気
側圧力極大値到達角相対値差分δΓ，排気側圧力不変化
状態移行角相対値差分δΣ，排気側圧力減少開始角相対
値差分δΦ等の値の一例を示す図表である。

【図４２】前記エンジン検査装置の判定器に含まれるＲ
ＯＭに格納される、図２７に示した処理とは別の実施形
態を示す組立不良検査の内容を表すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０，１２：ピストン ２０：クランクプーリ ２
４，２６：カムプーリ ４０，４２ ドリブンギヤ ４８：排気バルブ ５
０：吸気バルブ ６０，６２：シザーズギヤ ７
６：シリンダヘッド ９０：被検査エンジン ９２：吸気ポート ９４：吸気マニホールド ９
６：サージタンク ９８，１０６：圧力センサ １
００：排気ポート １０２：カバー部材 １１０，１１２：Ａ／Ｄ変換器 １１４：クランク角
センサ １１７：判定器 １１８ 表示器 １１
９：検査制御装置 １２０：ベース １２２：駆動
用カップリング １２４：駆動軸 １２５：モータ
１３４：ピストンリング １３６：トップリング
１３８：セカンドリング １４０：オイルリング
１４４：コンプレッションリング ２００：ＯＫ
ランプ ２０２：ＮＧランプ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−203539（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−105841（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−47147（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125130（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5355713（ＵＳ，Ａ) 英国特許1167292（ＧＢ，Ｂ) 国際公開96／00943（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 15/00 F01L 1/00 - 35/04 F02B 31/00 - 31/08 F02D 35/00 - 35/02 G01L 23/22 - 23/24

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各々吸気バルブと排気バルブとを有する
   複数のシリンダを備えた内燃機関を回転させ、各吸気バ
   ルブより外においてその吸気バルブと連通する吸気側空
   間と各排気バルブより外においてその排気バルブと連通
   する排気側空間との少なくとも一方の圧力の予め定めら
   れた変化状態における圧力値とその変化状態の発生時期
   との少なくとも一方を、前記複数のシリンダのうちの少
   なくとも２つについて検出し、その少なくとも２つのシ
   リンダの圧力値と発生時期との少なくとも１つ同士を比
   較し、不一致のときに当該内燃機関に組立不良が存在す
   ると判定することを特徴とする内燃機関組立不良検査方
   法。
2. 【請求項２】 前記内燃機関が第１バンクと第２バンク
   とを備え、前記比較を第１バンクの少なくとも１つのシ
   リンダと第２バンクの少なくとも１つのシリンダとの間
   で行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関組立
   不良検査方法。
3. 【請求項３】 前記比較を、前記圧力値と発生時期との
   少なくとも一方の検出値の平均値と各シリンダの圧力値
   と発生時期との少なくとも一方との間で行うことを特徴
   とする請求項１または２のいずれか１つに記載の内燃機
   関組立不良検査方法。
4. 【請求項４】 前記圧力値と発生時期との少なくとも一
   方の検出値について、互いに近いものをそれぞれ一群と
   する群分けを行い、前記比較をそれら群間で行うことを
   特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の内
   燃機関組立不良検査方法。
5. 【請求項５】 前記複数のシリンダのすべてについて前
   記予め定められた変化状態の発生時期を検出し、それら
   複数のシリンダの爆発順序において互いに相前後するも
   の同士の発生時期の間隔同士を比較することを特徴とす
   る請求項１ないし４のいずれか１つに記載の内燃機関組
   立不良検査方法。