JP3447822B2 - Self-driving car - Google Patents
Self-driving carInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、例えばゴルフ場内に
おいてゴルフクラブやゴルフバッグ等を搬送するゴルフ
カートに用いて好適な自動走行車に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic vehicle suitable for use in, for example, a golf cart that carries a golf club, a golf bag or the like in a golf course.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフク
ラブやゴルフバッグ等を搬送するゴルフカートとして使
用される自動走行車が各種開発されている。この種の自
動走行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報
に開示されたものが知られている。この公報に開示され
た自動走行車は、エンジンに接続された発電機による回
生制動（抵抗器による抵抗制動を含む）を利用したブレ
ーキと電磁ブレーキの２系統のブレーキ装置を有してお
り、発電機による回生制動によって走行中の速度制御の
ための減速を行い、停止する直前に電磁ブレーキを用い
て車両を停止させる、という構成になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, various types of automated vehicles used as golf carts for transporting golf clubs, golf bags and the like have been developed in golf courses. As this type of automatic vehicle, for example, the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-73144 is known. The automatic traveling vehicle disclosed in this publication has a two-system braking device, a brake utilizing regenerative braking (including resistance braking by a resistor) by a generator connected to an engine, and an electromagnetic brake. The configuration is such that deceleration for speed control during traveling is performed by regenerative braking by a machine, and an electromagnetic brake is used to stop the vehicle immediately before stopping.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載された自動走行車においては、２系統のブレーキ装
置を有しているにもかかわらず、これらは単に直列的に
使用されるのみで、十分に活用されているとはいえなか
った。すなわち、小型のゴルフカートに使用する場合に
は、上記回生制動のみで走行中の速度制御を行うことは
可能であるが、車両が大型化すると、より大きな制動力
を必要とするため、回生制動のみでは制動力が不足して
しまう。一方、電磁ブレーキは、オンオフ式のブレーキ
装置であって、停止直前にオンとされる停止専用のブレ
ーキとしてのみ用いられ、滑らかな制動が要求される走
行中の速度制御における制動力の不足を補うために使用
することはできない。By the way, in the automatic vehicle described in the above publication, although they have two systems of brake devices, they are simply used in series. It was not fully utilized. In other words, when used for a small golf cart, it is possible to control the speed while traveling by only the above-mentioned regenerative braking, but as the vehicle becomes larger, a larger braking force is required, so regenerative braking is required. Only with that, the braking force will be insufficient. On the other hand, the electromagnetic brake is an on-off type braking device, and is used only as a brake exclusively for stopping that is turned on immediately before stopping, and compensates for the lack of braking force in speed control during running that requires smooth braking. Can not be used for.
【０００４】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、２系統のブレーキ装置を有効に活用して大き
な制動力を得ることができ、また、制動の滑らかさをも
確保し得る自動走行車を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made under such a background, and a large braking force can be obtained by effectively utilizing the braking system of two systems, and smoothness of braking can be secured. The purpose is to provide an autonomous vehicle.
【０００５】[0005]
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、各々の制動力が独立に制御される第１および第２系
統の制動手段を備えた自動走行車において、車速を検出
する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出さ
れる車速と目標車速との差に基づき、必要制動力を算出
する演算手段と、車両の停止指示があったとき、前記演
算手段によって算出される必要制動力が前記第１系統の
制動手段が現在与えている制動力より大きい場合、この
第１系統の制動手段による制動力を維持した状態で、前
記必要制動力の不足分を前記第２系統の制動手段によっ
て補う制動制御手段とを具備することを特徴としてい
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed for detecting a vehicle speed in an automatic vehicle having first and second braking means in which respective braking forces are independently controlled. Detecting means, calculating means for calculating the required braking force based on the difference between the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the target vehicle speed, and the necessary control calculated by the calculating means when a vehicle stop instruction is issued. When the power is larger than the braking force currently applied by the braking means of the first system, the shortage of the required braking force is applied to the braking of the second system while maintaining the braking force by the braking means of the first system. It is characterized in that it comprises a braking control means supplemented by means.
【０００７】請求項２に記載の発明は、各々の制動力が
独立に制御される第１および第２系統の制動手段を備え
た自動走行車において、車速を検出する車速検出手段
と、前記車速検出手段によって検出される車速と目標車
速との差に基づき、必要制動力を算出する演算手段と、
車両の停止指示がない走行中の制動時に、前記演算手段
によって算出される必要制動力が前記第１系統の制動手
段について設定された最大制動力より小さい場合、この
第１系統の制動手段のみによって車両に制動をかけ、前
記必要制動力が前記最大制動力より大きい場合、前記第
１系統の制動手段によって前記最大制動力まで制動をか
けるとともに、前記必要制動力の不足分を前記第２系統
の制動手段によって補う第１の制動制御手段と、車両の
停止指示があったときに、前記演算手段によって算出さ
れる必要制動力が前記第１系統の制動手段が現在与えて
いる制動力より大きい場合、この第１系統の制動手段に
よる制動力を維持した状態で、前記必要制動力の不足分
を前記第２系統の制動手段によって補う第２の制動制御
手段とを具備することを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed in an automatic vehicle equipped with first and second braking means in which respective braking forces are independently controlled, and the vehicle speed. Based on the difference between the vehicle speed detected by the detection means and the target vehicle speed, calculation means for calculating the required braking force,
If the required braking force calculated by the computing means is smaller than the maximum braking force set for the braking means of the first system during braking while the vehicle is not instructed to stop, the braking means of the first system alone is used. When the vehicle is braked and the required braking force is larger than the maximum braking force, braking is performed to the maximum braking force by the braking means of the first system, and the shortage of the required braking force is applied to the second system. When the first braking control means supplemented by the braking means and the vehicle stop instruction are issued, the required braking force calculated by the computing means is larger than the braking force currently given by the braking means of the first system. A second braking control means for compensating for the shortage of the required braking force by the braking means of the second system while maintaining the braking force of the braking means of the first system. It is characterized by a door.
【０００８】[0008]
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に記載の発明においては、車速検出手
段は、車速を検出し、演算手段は、この検出された車速
と目標車速との差に基づき必要制動力を算出する。制動
制御手段は、車両の停止指示があったとき、上記必要制
動力が第１系統の制動手段が現在与えている制動力より
大きい場合、この第１系統の制動手段による制動力を維
持した状態で、必要制動力の不足分を第２系統の制動手
段によって補う。これにより、停止時において、第２系
統の制動手段による制動力が追加されるときの制動の滑
らかさが確保される。According to the first aspect of the present invention, the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed, and the calculating means calculates the required braking force based on the difference between the detected vehicle speed and the target vehicle speed. The braking control means maintains the braking force by the braking means of the first system when the required braking force is greater than the braking force currently provided by the braking means of the first system when the vehicle is instructed to stop. Then, the shortage of the required braking force is supplemented by the braking means of the second system. This ensures smooth braking when the braking force of the second system braking means is added when the vehicle is stopped.
【００１０】請求項２に記載の発明においては、車速検
出手段は、車速を検出し、演算手段は、この検出された
車速と目標車速との差に基づき必要制動力を算出する。
第１の制動制御手段は、車両の停止指示がない走行中の
制動時に、上記必要制動力が第１系統の制動手段につい
て設定された最大制動力より小さい場合、この第１系統
の制動手段のみによって車両に制動をかける一方、必要
制動力が上記最大制動力より大きい場合、第１系統の制
動手段によって最大制動力まで制動をかけるとともに、
必要制動力の不足分を第２系統の制動手段によって補
う。また、第２の制動制御手段は、車両の停止指示があ
ったときに、上記必要制動力が第１系統の制動手段が現
在与えている制動力より大きい場合、この第１系統の制
動手段による制動力を維持した状態で、必要制動力の不
足分を第２系統の制動手段によって補う。 According to the second aspect of the invention, the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed, and the calculating means calculates the required braking force based on the difference between the detected vehicle speed and the target vehicle speed.
If the required braking force is smaller than the maximum braking force set for the braking system of the first system during braking while the vehicle is not instructed to stop, the first braking control device operates only the braking system of the first system. On the other hand, when the required braking force is larger than the maximum braking force while the vehicle is being braked by the first braking system, the braking means applies the maximum braking force to the maximum braking force.
The shortage of the required braking force is supplemented by the braking means of the second system. The second braking control means uses the braking means of the first system when the required braking force is larger than the braking force currently provided by the braking means of the first system when the vehicle is instructed to stop. While maintaining the braking force, the shortage of the required braking force is supplemented by the braking means of the second system .
【００１１】[0011]
【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。
（１）実施例の構成
自動走行車の構成
図１はこの発明の一実施例による自動走行車の構成を示
すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例え
ばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられる
ものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載
し、このエンジン１の駆動力を駆動輪である後輪２ａ，
２ｂに伝達するためのトランスミッション３、前輪２
ｃ，２ｄを操舵するためのハンドル４、車速を変えるべ
くスロットル開度を調節するためのアクセルペダル５と
ガバナ６、車両に制動をかけるためのブレーキペダル７
とドラムブレーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有
している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (1) Configuration of Embodiment Configuration of Automated Driving Vehicle FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an automated traveling vehicle according to an embodiment of the present invention. The self-driving vehicle shown in this figure is used as a golf cart used in a golf course, for example, and is equipped with an engine 1 and the driving force of the engine 1 is a rear wheel, which is a driving wheel, as in a normal automobile. 2a,
Transmission 3 for transmission to 2b, front wheels 2
The steering wheel 4 for steering the c and 2d, the accelerator pedal 5 and the governor 6 for adjusting the throttle opening to change the vehicle speed, and the brake pedal 7 for braking the vehicle.
And a mechanical brake mechanism such as the drum brakes 8a to 8d.
【００１２】また、この自動走行車は、通常のマニュア
ル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の
他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御
を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ス
テアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレー
キモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレ
ーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等
のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替える
ためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ
１９等の各種切替機構２０，２１を有している。Further, the automatic vehicle is capable of automatic traveling in addition to ordinary manual traveling (hereinafter referred to as manual traveling). The controller 9 for controlling the automatic traveling, the steering driver 10, A steering motor 11, a throttle motor 12, a brake motor driver 13, a brake motor 14, an electromagnetic brake 15, a sensor group such as a guide line sensor 16 and a fixed point sensor 17, a steering clutch 18 for switching between manual traveling and automatic traveling, and a throttle. It has various switching mechanisms 20, 21 such as the clutch 19.
【００１３】ステアリングドライバ１０は、自動走行時
にコントローラ９から出力される操舵指示信号に対応し
た駆動電流をステアリングモータ１１に供給し、ステア
リング軸２２を回動するようになっている。このとき、
ハンドル４は、ステアリングクラッチ１８によってステ
アリング軸２２から切り離され、マニュアル操作が不能
とされる。The steering driver 10 supplies a drive current corresponding to a steering instruction signal output from the controller 9 to the steering motor 11 during automatic traveling to rotate the steering shaft 22. At this time,
The steering wheel 4 is disengaged from the steering shaft 22 by the steering clutch 18, and manual operation is disabled.
【００１４】スロットルモータ１２は、自動走行時にコ
ントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動
され、スロットルクラッチ１９は、同様にコントローラ
９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされ
る。このとき、切替装置２１は、エンジン１の駆動系を
ガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるよ
うになっている。これにより自動走行時には、アクセル
ペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量
に応じてスロットル開度が調整される。The throttle motor 12 is driven in response to an opening instruction signal output from the controller 9 during automatic traveling, and the throttle clutch 19 is similarly engaged in response to an ON instruction signal output from the controller 9. It At this time, the switching device 21 switches the drive system of the engine 1 from the governor 6 side to the throttle motor 12 side. As a result, during automatic traveling, the throttle opening is adjusted according to the drive amount of the throttle motor 12 instead of the operation amount of the accelerator pedal 5.
【００１５】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行
時にコントローラ９から出力される制動指示信号に対応
した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これに
より、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構
２０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラム
ブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるよう
になっている。また、安全性を確保するため、ブレーキ
ペダル７は、自動走行時においても切替機構２０を介し
てドラムブレーキ８ａ〜８ｄに接続された状態とされて
おり、マニュアル操作による制動も可能となっている。The brake motor driver 13 supplies the drive current corresponding to the braking instruction signal output from the controller 9 to the brake motor 14 during automatic traveling. As a result, the brake motor 14 drives the drum brakes 8a to 8d provided on each of the four wheels 2a to 2d via the gear 23 and the switching mechanism 20 to brake the vehicle. Further, in order to ensure safety, the brake pedal 7 is connected to the drum brakes 8a to 8d via the switching mechanism 20 even during automatic traveling, and manual braking is also possible. .
【００１６】電磁ブレーキ１５は、図示のように、エン
ジン１の回転をトランスミッション３に伝達する回動軸
２４にスプライン嵌合されたディスク１５ａと、回動軸
２４と非接触で、かつディスク１５ａに対向するようト
ランスミッション３の外壁等に固定された固定盤１５ｂ
とで構成されている。ディスク１５ａは、回動軸２４に
スプライン嵌合されていることから、回動軸２４と一体
となって回転する一方、回動軸２４の軸方向に移動可能
となっている。また、固定盤１５ｂは、ディスク１５ａ
を吸引する磁界を発生する永久磁石と、この永久磁石の
磁界を打ち消すようコントローラ９によって励磁される
電磁石とで構成されている。The electromagnetic brake 15 is, as shown in the figure, a disk 15a spline-fitted to a rotary shaft 24 for transmitting the rotation of the engine 1 to the transmission 3, a disk 15a not in contact with the rotary shaft 24, and a disk 15a. Fixed platen 15b fixed to the outer wall of the transmission 3 so as to face each other
It consists of and. Since the disk 15a is spline-fitted to the rotary shaft 24, the disk 15a rotates integrally with the rotary shaft 24 while being movable in the axial direction of the rotary shaft 24. The fixed platen 15b is the disk 15a.
It is composed of a permanent magnet that generates a magnetic field that attracts the magnetic field and an electromagnet that is excited by the controller 9 so as to cancel the magnetic field of the permanent magnet.
【００１７】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、電磁
石に励磁電流が供給されると、その磁界によって永久磁
石の磁界を打ち消すことによりディスク１５ａに対する
吸引力を弱め、結果的に回動軸２４に対する制動力を小
さくするように作用する。一方、電磁石に励磁電流が供
給されなくなると、ディスク１５ａは永久磁石の磁力に
よって固定盤１５ｂに吸着され、回動軸２４に制動をか
けるように作用する。コントローラ９は、電磁ブレーキ
１５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供
給する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき
制動力の大きさを制御する。That is, when an exciting current is supplied to the electromagnet, the electromagnetic brake 15 cancels the magnetic field of the permanent magnet by the magnetic field to weaken the attraction force to the disk 15a, and consequently the braking force to the rotating shaft 24. Acts to reduce. On the other hand, when the exciting current is no longer supplied to the electromagnet, the disk 15a is attracted to the fixed plate 15b by the magnetic force of the permanent magnet, and acts on the rotating shaft 24 to brake it. The controller 9 does not simply turn on / off the electromagnetic brake 15, but changes the magnitude of the exciting current supplied to the electromagnet to control the magnitude of the braking force to be applied to the vehicle.
【００１８】また、本実施例による自動走行において
は、上記電磁ブレーキ１５を主として走行中の速度制御
のための小制動力を供給する第１系統のブレーキ装置と
して使用し、前述のメカブレーキ機構であるドラムブレ
ーキ８ａ〜８ｄを主として車両を停止させるための大制
動力を供給する第２系統のブレーキ装置として使用する
ものとする。Further, in the automatic running according to this embodiment, the electromagnetic brake 15 is mainly used as a first-system braking device for supplying a small braking force for speed control during running, and the above-mentioned mechanical brake mechanism is used. It is assumed that the certain drum brakes 8a to 8d are mainly used as a second system brake device that supplies a large braking force for stopping the vehicle.
【００１９】誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平
方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム２５に、
地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導
線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図
示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離
に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コント
ローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車
両がコースから逸脱しないよう走行制御する。The guide wire sensor 16 is attached to a T-shaped arm 25 which is attached to the front end of the vehicle so as to be horizontally rotatable.
It is placed in three places so as to face the ground. The guide wire sensor 16 magnetically detects a guide wire (not shown) embedded in a golf course or the like, and outputs a detection signal to the controller 9 according to the distance from the guide wire. The controller 9 controls the traveling of the vehicle based on the output of the guide wire sensor 16 so that the vehicle does not depart from the course.
【００２０】定点センサ１７は、地面と対向するよう車
両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコース
などに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永
久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この
定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並
びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサは、
この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコント
ローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターンは、コ
ントローラ９において車両の停止、発進、速度等の走行
制御を行うための指示信号として用いられる。The fixed point sensor 17 is attached to a predetermined position of the vehicle so as to face the ground, and magnetically defines a fixed point composed of a plurality of permanent magnets (not shown) embedded at predetermined intervals in a golf course or the like. To detect. For example, if this fixed point is composed of the magnetic poles of three permanent magnets, and the arrangement is S pole, N pole, and N pole, the fixed point sensor is
A detection signal corresponding to the pattern of the arrangement of the magnetic poles is output to the controller 9. The pattern of the arrangement of the magnetic poles is used as an instruction signal for the controller 9 to control traveling of the vehicle such as stop, start, and speed.
【００２１】また、操作盤２６は、運転席の近傍に設け
られており、メインスイッチの他、マニュアル走行と自
動走行の切替を指示するマニュアル／オート切替スイッ
チ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチなどの各
種スイッチおよび警告表示等を行う表示部によって構成
されている。この操作盤２６のマニュアル／オート切替
スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ９
は、車両の走行モードをマニュアル走行から自動走行に
切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。The operation panel 26 is provided near the driver's seat, and in addition to the main switch, a manual / auto switch for instructing switching between manual traveling and automatic traveling, and starting / stopping for instructing starting and stopping. It is composed of various switches such as switches and a display section for displaying a warning. When automatic running is selected by the manual / auto switch on the operation panel 26, the controller 9
Switches the traveling mode of the vehicle from manual traveling to automatic traveling, and performs control for automatic traveling described later.
【００２２】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション３には車速を検出する車
速センサ３０、エンジン１にはスロットル開度を検出す
るスロットルポテンショメータ３１、ステアリングドラ
イバ１０とブレーキモータドライバ１３には各々の温度
を検出するサーミスタ３２，３３、ブレーキモータドラ
イバ１３にはさらにブレーキモータへの供給電流量を検
出する電流センサ３４、ギア２３にはメカブレーキ機構
の異常等によりブレーキモータ１４の回転数が一定の限
界値を越えたか否かを検出するブレーキリミットスイッ
チ３５がそれぞれ設けられている。In addition, as a sensor group for detecting the running state of the vehicle, a vehicle speed sensor 30 for detecting a vehicle speed in the transmission 3, a throttle potentiometer 31 for detecting a throttle opening in the engine 1, a steering driver 10 and a brake motor driver 13 are provided. Are thermistors 32 and 33 that detect the respective temperatures, the brake motor driver 13 is a current sensor 34 that further detects the amount of current supplied to the brake motor, and the gear 23 is the rotation of the brake motor 14 due to an abnormality of the mechanical brake mechanism or the like. A brake limit switch 35 for detecting whether or not the number exceeds a certain limit value is provided.
【００２３】コントローラ９の構成
次に、コントローラ９の構成について説明する。コント
ローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ等のハー
ドウェアによって構成されているが、そのソフトウェア
構成は、図２に示すように、目標車速設定部９１、駆動
力計算部９２、スロットル駆動計算部９３、制動力計算
部９４、制動状態切替判断部９５、電流指令値計算部９
６、励磁電圧計算部９７、異常判定／異常処理部９８、
各種センサ出力やスイッチ出力を取り込む入力インタフ
ェース９９ａ〜９９ｇ、および各種指令値等の制御信号
を外部へ出力する出力インタフェース９９ｈ〜９９ｌか
ら成っている。Configuration of Controller 9 Next, the configuration of the controller 9 will be described. The controller 9 is composed of hardware such as a CPU (central processing unit) and a memory, and its software configuration has a target vehicle speed setting unit 91, a driving force calculation unit 92, a throttle drive calculation, as shown in FIG. Unit 93, braking force calculation unit 94, braking state switching determination unit 95, current command value calculation unit 9
6, excitation voltage calculation unit 97, abnormality determination / abnormality processing unit 98,
It is composed of input interfaces 99a to 99g for taking in various sensor outputs and switch outputs, and output interfaces 99h to 99l for outputting control signals such as various command values to the outside.
【００２４】目標車速設定部９１は、操作盤２６におい
て発進が指示されると、定点センサ１７から供給される
指示信号に応じてメモリから読み出した速度指示情報に
基づき、目標車速の設定値を出力する。駆動力計算部９
２は、上記目標車速の設定値とトランスミッション３に
設置された車速センサ３０から出力される現在の車速検
出値との差に基づき、車両に与えるべき必要駆動力を算
出する。The target vehicle speed setting unit 91 outputs the set value of the target vehicle speed based on the speed instruction information read from the memory in response to the instruction signal supplied from the fixed point sensor 17 when the operation panel 26 is instructed to start. To do. Driving force calculator 9
2 calculates the necessary driving force to be applied to the vehicle based on the difference between the target vehicle speed setting value and the current vehicle speed detection value output from the vehicle speed sensor 30 installed in the transmission 3.
【００２５】スロットル駆動計算部９３は、走行モード
に応じてスロットルクラッチ１９のオン／オフ指示信号
を出力するとともに、上記必要駆動力の算出結果とスロ
ットルポテンショメータ３１によるスロットル開度の検
出結果に基づき、スロットルモータ１２の駆動量に対応
したスロットル駆動パルスを出力する。The throttle drive calculation unit 93 outputs an on / off instruction signal for the throttle clutch 19 in accordance with the traveling mode, and based on the calculation result of the required drive force and the detection result of the throttle opening by the throttle potentiometer 31, A throttle drive pulse corresponding to the drive amount of the throttle motor 12 is output.
【００２６】制動力計算部９４は、目標車速の設定値と
現在の車速検出値との差および電流センサ３４によって
検出されるブレーキモータ１４への供給電流量に基づ
き、必要制動力を算出する。また、制動状態切替判断部
９５は、目標車速の設定値、現在の車速検出値およびス
ロットル開度の検出結果に基づき、２系統のブレーキ装
置（電磁ブレーキ１５およびドラムブレーキ８ａ〜８
ｄ）による適切な制動状態を判断し、その判断結果を制
動力計算部９４へ出力する。制動力計算部９４は、制動
状態切替判断部９５の判断結果に基づき、算出した必要
制動力を電磁ブレーキ１５による制動力とドラムブレー
キ８ａ〜８ｄによる制動力に割り振り、各々の値を電流
指令値計算部９６と励磁電圧計算部９７へ出力する。The braking force calculation unit 94 calculates the required braking force based on the difference between the target vehicle speed setting value and the current vehicle speed detection value and the amount of current supplied to the brake motor 14 detected by the current sensor 34. In addition, the braking state switching determination unit 95, based on the set value of the target vehicle speed, the current vehicle speed detection value, and the detection result of the throttle opening, the two-system braking device (the electromagnetic brake 15 and the drum brakes 8a to 8a).
The appropriate braking state according to d) is determined, and the determination result is output to the braking force calculation unit 94. The braking force calculation unit 94 allocates the calculated required braking force to the braking force by the electromagnetic brake 15 and the braking force by the drum brakes 8a to 8d based on the determination result of the braking state switching determination unit 95, and each value is a current command value. It outputs to the calculation unit 96 and the excitation voltage calculation unit 97.
【００２７】電流指令値計算部９６は、制動力計算部９
４によって算出されるドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる
制動力の値に基づき、ブレーキモータドライバ１３に与
えるべき指令値を出力する。励磁電圧計算部９７は、制
動力計算部９４によって算出される電磁ブレーキ１５に
よる制動力の値に基づき、電磁ブレーキ１５に与えるべ
き励磁指令値を出力する。The current command value calculation unit 96 includes a braking force calculation unit 9
A command value to be given to the brake motor driver 13 is output based on the value of the braking force by the drum brakes 8a to 8d calculated by 4. The excitation voltage calculation unit 97 outputs an excitation command value to be given to the electromagnetic brake 15, based on the value of the braking force of the electromagnetic brake 15 calculated by the braking force calculation unit 94.
【００２８】異常判定／異常処理部９８は、ステアリン
グドライバ１０とブレーキモータドライバ１３のそれぞ
れに設けられたサーミスタ３２，３３の温度検出値、ブ
レーキリミットスイッチ３５の出力、現在の車速検出値
および必要制動力の算出結果に基づき、異常判定を行
う。そして、異常であると判定した場合には、車両の停
止処理指示を出す。電流指令値計算部９６、励磁電圧計
算部９７およびスロットル駆動計算部９３は、上記停止
処理指示を受け、車両を停止させるための値を出力す
る。The abnormality determination / abnormality processing unit 98 is provided with the temperature detection values of the thermistors 32 and 33 provided in the steering driver 10 and the brake motor driver 13, the output of the brake limit switch 35, the current vehicle speed detection value and the necessary control value. An abnormality determination is made based on the power calculation result. When it is determined that the vehicle is abnormal, a vehicle stop processing instruction is issued. The current command value calculation unit 96, the excitation voltage calculation unit 97, and the throttle drive calculation unit 93 receive the above stop processing instruction and output a value for stopping the vehicle.
【００２９】（２）実施例の動作
次に、実施例の動作を説明する。図３は自動走行時にお
ける制動制御の動作を説明するためのフローチャートで
ある。以下、このフローチャートを参照し、本実施例の
動作を、必要制動力の算出、停止指示がないときの
制動制御、停止指示があったときの制動制御、に分け
て説明する。(2) Operation of the Embodiment Next, the operation of the embodiment will be described. FIG. 3 is a flow chart for explaining the operation of braking control during automatic traveling. Hereinafter, with reference to this flowchart, the operation of the present embodiment will be described separately for calculating the required braking force, braking control when there is no stop instruction, and braking control when there is a stop instruction.
【００３０】必要制動力の算出
まず、車両が駐車中であるか否かを判断し（ステップＳ
ａ１）、車両が駐車中である場合には、必要制動力を
「０」とする（ステップＳａ２）。一方、車両が走行中
である場合、車速が目標車速にほぼ等しい状態（車速が
目標車速＋オフセット値の範囲内）であるにもかかわら
ず、現在のスロットル開度が加速の状態になっているか
否かを判断する（ステップＳａ３）。すなわち、ここで
は車速が目標車速であっても、加速と制動の両方を行う
ことによりつり合いを保っている状態では、燃料の浪
費、ブレーキシューの磨耗等の弊害があることから、こ
れを検出している。Calculation of Required Braking Force First, it is judged whether or not the vehicle is parked (step S
a1) If the vehicle is parked, the required braking force is set to "0" (step Sa2). On the other hand, when the vehicle is traveling, whether the current throttle opening is in the accelerating state even though the vehicle speed is almost equal to the target vehicle speed (the vehicle speed is within the range of the target vehicle speed + offset value). It is determined whether or not (step Sa3). In other words, here, even if the vehicle speed is the target vehicle speed, in a state where the balance is maintained by performing both acceleration and braking, there are harmful effects such as waste of fuel and wear of brake shoes. ing.
【００３１】ここで、上記ステップＳａ３の判断結果が
「Ｎｏ」となる場合、上述したつり合い状態ではないの
で、通常の制動制御を行うべく、現在の車速と目標車速
との差に基づき必要制動力を算出する（ステップＳａ
４）。一方、上記ステップＳａ３の判断結果が「Ｙｅ
ｓ」となる場合、上述したつり合い状態を脱却すべく、
現在の必要制動力を一定値ずつ減少させる（ステップＳ
ａ５）。これに伴って、スロットル開度も車速を目標車
速に維持すべく徐々に設定値に近づく。Here, if the result of the determination in step Sa3 is "No", it means that the above-mentioned equilibrium state is not established. Therefore, in order to perform normal braking control, the required braking force is calculated based on the difference between the current vehicle speed and the target vehicle speed. Is calculated (step Sa
4). On the other hand, the result of the determination in step Sa3 is “Yes
In the case of "s", in order to break the above-mentioned balanced state,
The current required braking force is reduced by a constant value (step S
a5). Along with this, the throttle opening gradually approaches the set value to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed.
【００３２】なお、ステップＳａ４あるいはステップＳ
ａ５で算出した必要制動力が「０」より小さくなる場合
には、ステップＳａ６の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、
ステップＳａ２において必要制動力を「０」とする。こ
うして必要制動力の算出が完了すると、ステップＳａ７
において、停止指示があったか否かを判断する。以下、
この判断結果に応じて制御が分岐する。Incidentally, step Sa4 or step S
When the required braking force calculated in a5 is smaller than “0”, the determination result in step Sa6 is “Yes”,
In step Sa2, the required braking force is set to "0". When the calculation of the required braking force is completed in this way, Step Sa7
At, it is determined whether or not there is a stop instruction. Less than,
The control branches according to the result of this judgment.
【００３３】停止指示がない場合の制動制御
停止指示がない場合、上記ステップＳａ７の判断結果が
「Ｎｏ」となり、以下のステップＳａ８〜Ｓａ１２にお
いて走行中の速度調整のための制動制御を行う。すなわ
ち、まずステップＳａ８において、必要制動力が電磁ブ
レーキ１５の最大制動力E.Blmtより大きいか否かを判断
する。ここで、最大制動力E.Blmtとは、例えば比較的緩
い勾配の下り坂を一定の車速（例えば６ｋｍ／ｈ）で走
行するよう電磁ブレーキ１５のみの制動によって速度制
御する場合に必要とされる最大制動力である。Braking control when there is no stop instruction If the stop instruction is not issued, the result of the determination in step Sa7 is "No", and braking control for speed adjustment during traveling is performed in steps Sa8 to Sa12 described below. That is, first, in step Sa8, it is determined whether the required braking force is larger than the maximum braking force E.Blmt of the electromagnetic brake 15. Here, the maximum braking force E.Blmt is required, for example, when the speed is controlled by only the electromagnetic brake 15 so that the vehicle runs on a downhill with a relatively gentle slope at a constant vehicle speed (for example, 6 km / h). Maximum braking force.
【００３４】したがって、必要制動力が最大制動力E.Bl
mtより大きい場合には、電磁ブレーキ１５のみでは上記
のような速度制御が不可能であることから、ドラムブレ
ーキ８ａ〜８ｄを併用する必要がある。この場合、電磁
ブレーキ１５による制動力を最大制動力E.Blmtとし（ス
テップＳａ９）、必要制動力と最大制動力E.Blmtとの差
をドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力とする（ステ
ップＳａ１０）。これにより、必要制動力の不足分がド
ラムブレーキ８ａ〜８ｄにより補われることになる。Therefore, the required braking force is the maximum braking force E.Bl.
When it is larger than mt, the speed control as described above cannot be performed only by the electromagnetic brake 15, and therefore the drum brakes 8a to 8d must be used together. In this case, the braking force by the electromagnetic brake 15 is set to the maximum braking force E.Blmt (step Sa9), and the difference between the required braking force and the maximum braking force E.Blmt is set as the braking force by the drum brakes 8a to 8d (step Sa10). . As a result, the shortage of the required braking force is supplemented by the drum brakes 8a to 8d.
【００３５】一方、必要制動力が最大制動力E.Blmtより
小さい場合には、電磁ブレーキ１５のみによる速度制御
が可能であることから、電磁ブレーキ１５による制動力
を必要制動力とし（ステップＳａ１１）、ドラムブレー
キ８ａ〜８ｄによる制動力を「０」とする（ステップＳ
ａ１２）。On the other hand, when the required braking force is smaller than the maximum braking force E.Blmt, the speed can be controlled only by the electromagnetic brake 15, so the braking force by the electromagnetic brake 15 is set as the required braking force (step Sa11). , The braking force by the drum brakes 8a to 8d is set to "0" (step S
a12).
【００３６】こうして、電磁ブレーキ１５とドラムブレ
ーキ８ａ〜８ｄの制動力が決定されると、各々の制動力
に対応した指示電流値を算出し（ステップＳａ１８，ス
テップＳａ１９）、各々の値に対応した励磁電流を電磁
ブレーキ１５およびブレーキモータに供給する。When the braking forces of the electromagnetic brake 15 and the drum brakes 8a to 8d are determined in this manner, the instruction current value corresponding to each braking force is calculated (steps Sa18, Sa19), and the corresponding values are determined. Excitation current is supplied to the electromagnetic brake 15 and the brake motor.
【００３７】停止指示があった場合の制動制御
一方、停止指示があった場合、上記ステップＳａ７の判
断結果が「Ｎｏ」となり、以下のステップＳａ１３〜Ｓ
ａ１７において走行中の車両を停止させるための制動制
御を行う。すなわち、まずステップＳａ１３において、
必要制動力が現在の電磁ブレーキ１５による制動力より
大きいか否かを判断する。ここで、必要制動力が電磁ブ
レーキ１５による制動力より大きい場合には、電磁ブレ
ーキ１５による制動力を現在の値のまま一定に保ち（ス
テップＳａ１４）、必要制動力と電磁ブレーキ１５によ
る制動力との差をドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動
力とする（ステップＳａ１５）。Braking control when there is a stop instruction On the other hand, when there is a stop instruction, the determination result of the above step Sa7 is "No", and the following steps Sa13 to S13 are performed.
At a17, braking control for stopping the running vehicle is performed. That is, first, in step Sa13,
It is determined whether the required braking force is greater than the current braking force of the electromagnetic brake 15. Here, when the required braking force is larger than the braking force by the electromagnetic brake 15, the braking force by the electromagnetic brake 15 is kept constant at the current value (step Sa14), and the required braking force and the braking force by the electromagnetic brake 15 are Is the braking force by the drum brakes 8a to 8d (step Sa15).
【００３８】ここで、停止指示があった場合には、前述
の停止指示がない場合と異なり、電磁ブレーキ１５によ
る制動力を最大制動力E.Blmtまで上昇させることなく、
即ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力を補うように
しているが、このようにした理由を図４を参照し、説明
する。Here, when the stop instruction is given, unlike the case where the stop instruction is not given, the braking force by the electromagnetic brake 15 is not increased to the maximum braking force E.Blmt,
Although the braking force by the drum brakes 8a to 8d is immediately supplemented, the reason for doing so will be described with reference to FIG.
【００３９】仮に、停止指示があった場合においても、
図４（ａ）に示すように、電磁ブレーキ１５による制動
力を最大制動力E.Blmtまで上昇させた後、ドラムブレー
キ８ａ〜８ｄによる制動力を補うようにすると、ドラム
ブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力が立ち上がるまでには
ある程度の時間を要することから、図示Ｗ１に拡大して
示すように、両ブレーキの制動力が重なり合うときに制
動力の段差が生じ、制動時の滑らかさがなくなる。Even if there is a stop instruction,
As shown in FIG. 4A, if the braking force by the electromagnetic brake 15 is increased to the maximum braking force E.Blmt and then the braking force by the drum brakes 8a-8d is supplemented, the braking force by the drum brakes 8a-8d is controlled. Since it takes a certain amount of time for the power to rise, a step difference in the braking force occurs when the braking forces of the two brakes overlap, as shown in the enlarged view of W1, and smoothness during braking is lost.
【００４０】そこで、本実施例では、停止指示があった
場合、図４（ｂ）に示すように、電磁ブレーキ１５によ
る制動力を現在の値のまま一定に保ち、即ドラムブレー
キ８ａ〜８ｄによる制動力を補っている。この結果、図
示Ｗ２に拡大して示すように、両ブレーキの制動力が重
なり合うときの制動力の段差がなくなり、滑らかな制動
が可能となる。Therefore, in this embodiment, when there is a stop instruction, as shown in FIG. 4 (b), the braking force by the electromagnetic brake 15 is kept constant at the current value and immediately by the drum brakes 8a-8d. It supplements the braking force. As a result, there is no step in the braking force when the braking forces of both brakes overlap, as shown enlarged in W2 in the figure, and smooth braking is possible.
【００４１】他方、前述の停止指示がない場合には、走
行中の速度制御のための制動であることから、制動力の
上昇勾配は図４に示した例より小さくなる。したがっ
て、既述したように、電磁ブレーキ１５による制動力を
最大制動力E.Blmtまで上昇させた後、ドラムブレーキ８
ａ〜８ｄによる制動力を補うようにしても、両ブレーキ
の制動力が重なり合うときの制動力の段差はそれほど目
立たず、制動の滑らかさが損なわれることはない。On the other hand, when the above-mentioned stop instruction is not issued, since the braking is for speed control during traveling, the rising gradient of the braking force is smaller than that in the example shown in FIG. Therefore, as described above, after increasing the braking force by the electromagnetic brake 15 to the maximum braking force E. Blmt, the drum brake 8
Even if the braking force by a to 8d is supplemented, the step of the braking force when the braking forces of both brakes overlap is not so noticeable, and the smoothness of braking is not impaired.
【００４２】さて、図３に示すステップＳａ１３におい
て、必要制動力が電磁ブレーキ１５による制動力より小
さい場合には、電磁ブレーキ１５のみで停止可能である
ことから、電磁ブレーキ１５による制動力を必要制動力
とし（ステップＳａ１６）、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄ
による制動力を「０」とする（ステップＳａ１７）。In step Sa13 shown in FIG. 3, when the required braking force is smaller than the braking force of the electromagnetic brake 15, the electromagnetic brake 15 can be used to stop the braking force. Power (step Sa16) and drum brakes 8a-8d
The braking force due to is set to "0" (step Sa17).
【００４３】こうして、電磁ブレーキ１５とドラムブレ
ーキ８ａ〜８ｄの制動力が決定されると、前述の停止指
示がない場合と同様、各々の制動力に対応した指示電流
値を算出し（ステップＳａ１８，ステップＳａ１９）、
各々の値に対応した励磁電流を電磁ブレーキ１５および
ブレーキモータに供給する。In this way, when the braking force of the electromagnetic brake 15 and the drum brakes 8a to 8d is determined, the instruction current value corresponding to each braking force is calculated (step Sa18, as in the case where there is no stop instruction described above). Step Sa19),
An exciting current corresponding to each value is supplied to the electromagnetic brake 15 and the brake motor.
【００４４】（３）まとめ
このように、本実施例によれば、ドラムブレーキ８ａ〜
８ｄより比較的制御し易い電磁ブレーキ１５を使用頻度
の高い小制動力の範囲で使用し、停止のための制動時な
ど必要制動力が電磁ブレーキ１５の最大制動力を越えた
場合にドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力を補うよ
うにしているため、必要制動力に対応して大きな制動力
が得られるとともに、２系統のブレーキを仕事量として
偏りなく均等に活用でき、ブレーキ装置全体としての寿
命が長くなる。(3) Summary As described above, according to this embodiment, the drum brakes 8a.about.
The electromagnetic brake 15 which is relatively easier to control than 8d is used within a range of a small braking force which is frequently used, and when the required braking force exceeds the maximum braking force of the electromagnetic brake 15 such as braking for stopping, the drum brake 8a Since the braking force by ~ 8d is supplemented, a large braking force can be obtained corresponding to the required braking force, and the brakes of the two systems can be used evenly as the work amount evenly, and the life of the entire brake device is extended. become longer.
【００４５】また、本実施例では、第１系統のブレーキ
装置（電磁ブレーキ１５）を後輪２ａ，２ｂ側に配置
し、しかも駆動力の伝達に関してトランスミッション３
より上流側にある回動軸２４に設けたので、後輪車軸よ
り大きな回転数で回転するものが制動の対象となる。し
たがって、後輪車軸を直接制動する場合に比べ、より高
精度に制動制御を行うことができる。Further, in the present embodiment, the brake system (electromagnetic brake 15) of the first system is arranged on the rear wheels 2a and 2b side, and the transmission 3 is used for transmitting the driving force.
Since it is provided on the rotary shaft 24 on the more upstream side, a vehicle that rotates at a higher rotational speed than the rear wheel axle is the target of braking. Therefore, the braking control can be performed with higher accuracy than in the case where the rear wheel axle is directly braked.
【００４６】（４）変更例
なお、例えば第２系統のブレーキ装置（ブレーキモー
タ１４が駆動するドラムブレーキ８ａ〜８ｄ）が故障等
により使用できない場合、第１系統のブレーキ装置（電
磁ブレーキ１５）のみで車両を停止可能とするため、電
磁ブレーキ１５の電磁石を逆励磁することにより大きな
制動力を得ることが可能である。(4) Modification Example When the second system brake device (drum brakes 8a to 8d driven by the brake motor 14) cannot be used due to a failure or the like, for example, only the first system brake device (electromagnetic brake 15) is used. Since the vehicle can be stopped by, it is possible to obtain a large braking force by reversely exciting the electromagnet of the electromagnetic brake 15.
【００４７】図５はこのような逆励磁による停止を含む
制動制御の動作例を示すフローチャートである。同図に
示すように、車両の停止指示があり（ステップＳｂ
１）、第２系統のブレーキ装置を駆動するブレーキモー
タ１４が正常でない場合には（ステップＳｂ２）、ブレ
ーキモータ１４による制動を解除し（ステップＳｂ
３）、電磁ブレーキ１５による制動力のみによって車両
を停止させる（ステップＳｂ４）。そして、車両が停止
すると（ステップＳｂ５）、電磁ブレーキ１５に対する
印加電圧を「０」として通常の最大制動力を効かせる
（ステップＳｂ６）。FIG. 5 is a flow chart showing an operation example of the braking control including the stop due to such reverse excitation. As shown in the figure, there is a vehicle stop instruction (step Sb
1) If the brake motor 14 that drives the second brake system is not normal (step Sb2), the braking by the brake motor 14 is released (step Sb).
3) The vehicle is stopped only by the braking force of the electromagnetic brake 15 (step Sb4). Then, when the vehicle stops (step Sb5), the applied voltage to the electromagnetic brake 15 is set to "0" and the normal maximum braking force is applied (step Sb6).
【００４８】一方、ブレーキモータ１４が正常である場
合には（ステップＳｂ２）、既述した実施例と同様、電
磁ブレーキ１５とドラムブレーキ８ａ〜８ｄの両方を用
いて車両を停止させる（ステップＳｂ７）。そして、車
両が停止すると（ステップＳｂ８）、電磁ブレーキ１５
に対する印加電圧を「０」にするとともに（ステップＳ
ｂ９）、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動を解除す
る（ステップＳｂ１０）。また、車両の停止指示がない
場合には、既述した実施例と同様の制動制御を行う（ス
テップＳｂ１１）。On the other hand, when the brake motor 14 is normal (step Sb2), the vehicle is stopped by using both the electromagnetic brake 15 and the drum brakes 8a to 8d (step Sb7), as in the above-described embodiment. . Then, when the vehicle stops (step Sb8), the electromagnetic brake 15
And the applied voltage to (0
b9), the braking by the drum brakes 8a to 8d is released (step Sb10). When there is no instruction to stop the vehicle, the same braking control as in the above-described embodiment is performed (step Sb11).
【００４９】さらに、図６は、図５に示したステップＳ
ｂ４の電磁ブレーキ１５のみによる停止動作の詳細を示
すフローチャートである。図６に示すように、まず必要
制動力Ｆが電磁ブレーキ１５の最大制動力Ｐより大きい
か否かを判断し（ステップＳｃ１）、大きい場合には、
電磁ブレーキ１５の電磁石を逆励磁し、ディスクの吸引
を通常の最大制動力Ｐよりさらに強める（ステップＳｃ
２）。Further, FIG. 6 shows the step S shown in FIG.
It is a flowchart which shows the detail of the stop operation by only the electromagnetic brake 15 of b4. As shown in FIG. 6, it is first determined whether the required braking force F is larger than the maximum braking force P of the electromagnetic brake 15 (step Sc1).
The electromagnet of the electromagnetic brake 15 is reversely excited, and the attraction of the disk is further strengthened than the normal maximum braking force P (step Sc).
2).
【００５０】すなわち、図７に示すように、電磁ブレー
キ１５の電磁石を本来の極性（図中＋）で励磁すれば、
永久磁石の磁界が打ち消され、制動力が弱まるが、電磁
ブレーキ１５の電磁石を逆極性（図中−）で励磁する
と、逆にディスクを吸引する磁界が強められ、永久磁石
のみによる最大制動力Ｐより大きい制動力が得られるこ
とになる。That is, as shown in FIG. 7, if the electromagnet of the electromagnetic brake 15 is excited with the original polarity (+ in the figure),
Although the magnetic field of the permanent magnet is canceled out and the braking force is weakened, when the electromagnet of the electromagnetic brake 15 is excited with the opposite polarity (-in the figure), the magnetic field for attracting the disk is strengthened, and the maximum braking force P by only the permanent magnet is generated. Greater braking force will be obtained.
【００５１】一方、必要制動力Ｆが最大制動力Ｐより小
さい場合には（図６参照）、逆極性の励磁を行わなくて
も、車両を停止させることが可能であることから、通常
通り電磁ブレーキ１５を永久磁石による吸引を弱める方
向に励磁し、必要制動力Ｆを得るようにする（ステップ
Ｓｃ３）。On the other hand, when the required braking force F is smaller than the maximum braking force P (see FIG. 6), it is possible to stop the vehicle without performing the excitation of the opposite polarity, so that the electromagnetic force is normally applied. The brake 15 is excited in such a direction as to weaken the attraction by the permanent magnet so as to obtain the required braking force F (step Sc3).
【００５２】また、本発明を適用する第１および第２
系統のブレーキ装置は、既述した実施例の電磁ブレーキ
１５やドラムブレーキ８ａ〜８ｄに限定されず、制動力
を可変に構成できるものであれば、その他のブレーキ装
置にも適用可能である。例えば、第１系統のブレーキ装
置を前述の特開平５−７３１４４号公報に開示された回
生制動を行うブレーキ装置によって構成してもよい。The first and second embodiments to which the present invention is applied
The brake device of the system is not limited to the electromagnetic brake 15 and the drum brakes 8a to 8d of the above-described embodiment, and can be applied to other brake devices as long as the braking force can be variably configured. For example, the first-system brake device may be configured by the brake device that performs the regenerative braking disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-73144.
【００５３】また、第１系統のブレーキ装置は第２系
統のブレーキ装置に比べ使用頻度が高いことから、第１
系統のものを小制動力であるが高精度に制御可能なブレ
ーキ装置として構成し、第２系統のものを制御精度が比
較的ラフな（すなわち安価な）ブレーキ装置として構成
すれば、ブレーキ装置全体としてコストを低減できる。Since the first system brake device is used more frequently than the second system brake device,
If the system of the second system is configured as a braking device that has a small braking force but can be controlled with high accuracy, and the system of the second system is configured as a braking device with relatively rough (that is, inexpensive) control system, the entire braking device can be obtained. As a result, the cost can be reduced.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、停止時において、第２系統の制動手段に
よる制動力が追加されるときの制動の滑らかさが確保さ
れるので、走行が安定し、乗り心地が損なわれない。ま
た、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の
発明の効果にくわえて、２系統の制動手段を有効に活用
でき、必要制動力に対応して大きな制動力が得られると
ともに、２系統の制動手段を併用するので、ブレーキ装
置全体としての寿命が長くなる。 As described in the foregoing, according to the invention described in claim 1, at the time of stopping, the smoothness of the braking when the braking force by the braking means of the second system is added can be secured , Driving is stable and the riding comfort is not impaired. Further, according to the invention described in claim 2 , in addition to the effect of the invention described in claim 1, the braking means of two systems is effectively utilized.
If it is possible, and a large braking force is obtained corresponding to the required braking force
Since both systems use two braking means,
The life of the entire equipment is extended.
【図１】 この発明の一実施例による自動走行車の構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an automatic vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】 同自動走行車のコントローラのソフトウェア
構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a software configuration of a controller of the autonomous vehicle.
【図３】 同実施例の動作を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the embodiment.
【図４】 同実施例において停止指示があったときの動
作を説明するためのグラフである。FIG. 4 is a graph for explaining an operation when there is a stop instruction in the embodiment.
【図５】 変更例において逆励磁による停止を含む制動
制御の動作例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an operation example of braking control including stop due to reverse excitation in the modification.
【図６】 同変更例において電磁ブレーキのみによる停
止動作の詳細を説明するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining details of a stop operation only by an electromagnetic brake in the modification.
【図７】 電磁ブレーキに加える電圧と制動力との関係
を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the relationship between the voltage applied to the electromagnetic brake and the braking force.
８ａ〜８ｄ…ドラムブレーキ（第２系統の制動手段）、
９…コントローラ（演算手段、制動制御手段）、
１０…ステアリングドライバ、
１１…ステアリングモータ、
１２…スロットルモータ、
１３…ブレーキモータドライバ（第２系統の制動手
段）、
１４…ブレーキモータ（第２系統の制動手段）、
１５…電磁ブレーキ（第１系統の制動手段）、
３０…車速センサ（車速検出手段）、
９１…目標車速設定部、
９２…駆動力計算部、
９３…スロットル駆動計算部、
９４…制動力計算部（演算手段）、
９５…制動状態切替判断部（制動制御手段）、
９６…電流指令値計算部、
９７…励磁電圧計算部、
９８…異常判定／異常処理部、
９９ａ〜９９ｌ…インタフェース。8a to 8d ... Drum brake (braking means of second system), 9 ... Controller (calculating means, braking control means), 10 ... Steering driver, 11 ... Steering motor, 12 ... Throttle motor, 13 ... Brake motor driver (second) System braking means), 14 ... Brake motor (second system braking means), 15 ... Electromagnetic brake (first system braking means), 30 ... Vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means), 91 ... Target vehicle speed setting unit, 92 ... Driving force calculation unit, 93 ... Throttle drive calculation unit, 94 ... Braking force calculation unit (calculation unit), 95 ... Braking state switching determination unit (braking control unit), 96 ... Current command value calculation unit, 97 ... Excitation voltage calculation Section, 98 ... Abnormality determination / abnormality processing section, 99a to 99l ... Interface.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 雄谷 誠祐 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動 機株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−153313（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−130164（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Seisuke Otani, Seisuke Otani, 2500, Shinkai, Iwata-shi, Shizuoka Yamaha Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-6-153313 (JP, A) Actual development Sho 60-130164 (JP, U) (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/00
Claims (2)
よび第２系統の制動手段を備えた自動走行車において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段によって検出される車速と目標車速と
の差に基づき、必要制動力を算出する演算手段と、 車両の停止指示があったとき、前記演算手段によって算
出される必要制動力が前記第１系統の制動手段が現在与
えている制動力より大きい場合、この第１系統の制動手
段による制動力を維持した状態で、前記必要制動力の不
足分を前記第２系統の制動手段によって補う制動制御手
段とを具備することを特徴とする自動走行車。1. An automatic vehicle having first and second braking means in which each braking force is independently controlled, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. And a calculation means for calculating a required braking force based on the difference between the target vehicle speed and a target vehicle speed, and when there is an instruction to stop the vehicle, the required braking force calculated by the calculation means is currently given by the braking means of the first system. If the braking force is larger than the existing braking force, a braking control means for compensating for the shortage of the required braking force by the braking means of the second system while maintaining the braking force of the braking means of the first system is provided. And an autonomous vehicle.
よび第２系統の制動手段を備えた自動走行車において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段によって検出される車速と目標車速と
の差に基づき、必要制動力を算出する演算手段と、 車両の停止指示がない走行中の制動時に、前記演算手段
によって算出される必要制動力が前記第１系統の制動手
段について設定された最大制動力より小さい場合、この
第１系統の制動手段のみによって車両に制動をかけ、前
記必要制動力が前記最大制動力より大きい場合、前記第
１系統の制動手段によって前記最大制動力まで制動をか
けるとともに、前記必要制動力の不足分を前記第２系統
の制動手段によって補う第１の制動制御手段と、 車両の停止指示があったときに、前記演算手段によって
算出される必要制動力が前記第１系統の制動手段が現在
与えている制動力より大きい場合、この第１系統の制動
手段による制動力を維持した状態で、前記必要制動力の
不足分を前記第２系統の制動手段によって補う第２の制
動制御手段とを具備することを特徴とする自動走行車。2. An automatic traveling vehicle including first and second braking means in which each braking force is independently controlled, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. And a target vehicle speed based on the difference between the required braking force calculated by the calculating means, and the required braking force calculated by the calculating means when the vehicle is not being instructed to stop by the braking means of the first system. If it is smaller than the set maximum braking force, the vehicle is braked only by the braking means of the first system, and if the required braking force is larger than the maximum braking force, the maximum braking force is calculated by the braking means of the first system. The first braking control means for compensating for the shortage of the required braking force by the braking means of the second system, and to the computing means when a vehicle stop instruction is given. When the required braking force calculated by the above is larger than the braking force currently applied by the braking means of the first system, the shortage of the required braking force is maintained while maintaining the braking force by the braking means of the first system. And a second braking control means for supplementing the above with the braking means of the second system.
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| JPH08133037A JPH08133037A (en) | 1996-05-28 |
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ID=17492043
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3447822B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI727685B (en) * | 2020-03-03 | 2021-05-11 | 國立虎尾科技大學 | Golf cart drive-by-wire system |
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|---|---|---|---|---|
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-
1994
- 1994-11-04 JP JP27086494A patent/JP3447822B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
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| TWI727685B (en) * | 2020-03-03 | 2021-05-11 | 國立虎尾科技大學 | Golf cart drive-by-wire system |
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