JP3446405B2 - Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmission - Google Patents
Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JP3446405B2 JP3446405B2 JP16731095A JP16731095A JP3446405B2 JP 3446405 B2 JP3446405 B2 JP 3446405B2 JP 16731095 A JP16731095 A JP 16731095A JP 16731095 A JP16731095 A JP 16731095A JP 3446405 B2 JP3446405 B2 JP 3446405B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- gear ratio
- prime mover
- vehicle
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、Vベルト式無段変
速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速
機を搭載した車両の、加速時における振動を低減するた
めの装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for reducing vibration during acceleration of a vehicle equipped with a V-belt type continuously variable transmission or a continuously variable transmission represented by a toroidal type continuously variable transmission. It is about.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両は、エンジン等の原動機を一層の高
負荷状態にする加速時、当該原動機から駆動車輪までに
おける駆動系の捩り振動を主たる原因として、所謂加速
振動を発生する。この加速振動を低減するためには、こ
れが原動機出力トルクに起因することから、当該トルク
を低下させるよう原動機を制御する対策がある。2. Description of the Related Art A vehicle produces so-called acceleration vibration, which is mainly caused by torsional vibration of a drive system from the prime mover to drive wheels during acceleration in which a prime mover such as an engine is further loaded. In order to reduce this acceleration vibration, there is a measure to control the prime mover so as to reduce the torque, because this is caused by the prime mover output torque.
【0003】一方で、無段変速機搭載車の場合、変速比
が無段階に変化することから、上記の加速に伴って大抵
は変速が発生するが、この変速を図5(b)に示す変速
比i S の経時変化から明らかなように、瞬時t1 でのエ
ンジンスロットル開度TVOの増大による加速操作以
後、実際にエンジン出力トルクが上昇を開始するトルク
立ち上がり瞬時t2 に同期して行わせ、これによりトル
ク立ち上がり瞬時t2 直後における車体前後加速度のピ
ーク値を図5(b)に示すように低減し、もってその後
における車体前後加速度振動、つまり加速振動の収斂を
早める技術を、特願平6−61116号により提案済み
である。On the other hand, in the case of a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the gear ratio
Changes steplessly, so it is usually
Shift occurs, but this shift is shown in Fig. 5 (b).
Ratio i SAs is clear from the change with time,1In
Acceleration operation by increasing the throttle opening TVO
After that, the torque at which the engine output torque actually starts increasing
Rising instant t2To synchronize with the
C rising instant t2Immediately after the vehicle longitudinal acceleration
The peak value is reduced as shown in FIG.
Vehicle body longitudinal acceleration vibration, that is, the convergence of acceleration vibration
Proposal of accelerating technology by Japanese Patent Application No. 6-61116
Is.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる先に提
案済みの技術では、加速振動の振動周波数が高くて加速
に伴う変速の開始タイミングをトルク立ち上がり瞬時t
2 に調時させることができなかった場合、対策をしなか
ったものよりも更に加速振動が大きくなるといったこと
も考えられなくはない。However, in the technique proposed above, the oscillation start frequency of the acceleration vibration is high and the start timing of the gear shift accompanying the acceleration is the torque rising instant t.
If the timing cannot be adjusted to 2 , it is possible that the acceleration vibration will be larger than that without measures.
【0005】更に、図6に明示するように、トルク立ち
上がり瞬時t2 以後における変速比iS の変化が原因の
振動を発生することもあり、このトルク立ち上がり瞬時
t2以後に発生した振動に対し上記提案済みの技術は無
策である。Furthermore, as clearly shown in FIG. 6, also there a change in the speed ratio i S in the torque rising instant t 2 after it generates vibration causes, with respect to vibrations generated in the torque rising instant t 2 after The above proposed technology is ineffective.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】第1発明による無段変速
機搭載車の加速振動低減装置は、上記の問題を解決する
ために、無段変速機を介し原動機の回転を駆動車輪に伝
達するようにした車両において、車両の加速に伴って発
生する車体前後加速度振動を検出する加速振動検出手段
と、この手段により検出した車体前後加速度振動が抑制
されるよう該車体前後加速度振動の位相に合わせて前記
無段変速機の変速比を修正する変速比修正手段とを設け
たものである。In order to solve the above problems, an acceleration vibration reducing apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to the first aspect of the present invention transmits the rotation of a prime mover to a drive wheel via the continuously variable transmission. in a vehicle as, an acceleration vibration detecting means for detecting a vehicle longitudinal acceleration vibration generated with the acceleration of the vehicle, of the body longitudinal acceleration oscillations to the body longitudinal acceleration vibration detected by this means is suppressed Gear ratio correction means for correcting the gear ratio of the continuously variable transmission according to the phase is provided.
【0007】車両は、原動機の回転を無段変速機経由で
駆動車輪に伝達され、走行することができる。ここで加
速振動検出手段は、車両の加速に伴って発生する車体前
後加速度振動を検出し、変速比修正手段は、この検出し
た車体前後加速度振動が抑制されるよう該車体前後加速
度振動の位相に合わせて無段変速機の変速比を修正す
る。[0007] The vehicle can travel by transmitting the rotation of the prime mover to the drive wheels via the continuously variable transmission. Here, the acceleration vibration detection means is the front of the vehicle body that is generated as the vehicle accelerates.
Detecting a post-acceleration vibration speed ratio correcting means, the body longitudinal acceleration to the detected vehicle longitudinal acceleration vibration is suppressed
In accordance with the degree vibration of the phase correcting the gear ratio of the continuously variable transmission.
【0008】よって、仮に先に提案済みの前記技術によ
る操作、つまり、加速に伴う変速の開始タイミングをト
ルク立ち上がり瞬時に調時させる操作に失敗し、車体前
後加速度振動が増大したとしても、また、トルク立ち上
がり瞬時以後に車体前後加速度振動が発生したとして
も、これら振動を上記無段変速機の変速比修正動作は確
実に抑制することができる。[0008] Therefore, even if the operation by the previously proposed technique, that is, the operation of timing the start timing of the shift due to acceleration at the torque rising instant fails, the vehicle front
Even rear acceleration vibration is increased, and also as a vehicle longitudinal acceleration vibration occurs in the torque rise instantly after the gear ratio modification operation of these vibrations the continuously variable transmission can be reliably suppressed.
【0009】また第2発明による無段変速機搭載車の加
速振動低減装置においては、上記加速振動検出手段を、
前記原動機の回転速度を検出する原動機回転速度検出手
段と、この手段により検出した原動機の回転速度から原
動機回転加速度変化を算出する原動機回転加速度変化演
算手段とで構成する。In the acceleration vibration reducing apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to the second aspect of the invention, the acceleration vibration detecting means is
The engine includes a prime mover rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the prime mover, and a prime mover rotation acceleration change calculation means for calculating a change in the prime mover rotation acceleration from the detected rotation speed of the prime mover.
【0010】この第2発明においては、原動機回転加速
度変化演算手段が、原動機回転速度検出手段により検出
した原動機の回転速度から原動機回転加速度変化を算出
し、加速振動検出手段は該原動機回転加速度変化の大き
さを上記車体前後加速度振動と見做す。In the second aspect of the present invention, the prime mover rotational acceleration change calculation means calculates the prime mover rotational acceleration change from the prime mover rotational speed detected by the prime mover rotational speed detection means, and the acceleration vibration detection means calculates the prime mover rotational acceleration change. the size be regarded as the acceleration longitudinal vibrations above the vehicle body.
【0011】この場合、原動機回転速度検出手段が原動
機の運転制御や、無段変速機の変速制御に不可欠で、既
に設置されている既存のものであるし、更に原動機回転
加速度変化演算手段も実際上、既存の無段変速機用のマ
イクロコンピュータで構成し得ることから、コスト的に
大いに有利である。In this case, the prime mover rotation speed detecting means is indispensable for the drive control of the prime mover and the shift control of the continuously variable transmission, and is already installed, and the prime mover rotation acceleration change calculating means is also actually used. In addition, since it can be configured with an existing microcomputer for continuously variable transmission, it is very advantageous in terms of cost.
【0012】更に第3発明による無段変速機搭載車の加
速振動低減装置においては、前記変速比修正手段が、車
両を加速させる上記車体前後加速度振動の位相域で変速
比を低速変速比側に修正し、車両を減速させる上記車体
前後加速度振動の位相域で変速比を高速変速比側に修正
する構成となす。[0012] In yet accelerated vibration damping system for a continuously variable transmission equipped vehicles according to the third invention, the gear ratio correcting means is a low speed gear ratio side speed ratio in the phase region of the body longitudinal acceleration oscillations to accelerate the vehicle Corrected to the above vehicle body to decelerate the vehicle
Eggplant configured to fix the gear ratio to a high speed gear ratio side phase range before and after acceleration vibration.
【0013】この場合、車体前後加速度振動を生起させ
る車輪駆動系の捩り振動によっても、車輪の回転速度が
変化しないよう、無段変速機の変速比が修正されること
となり、第1発明の作用効果を一層確実に達成すること
ができる。[0013] In this case, by the torsional vibration of a wheel drive system which rise to the vehicle longitudinal acceleration vibration, so that the rotational speed of the wheel is not changed, it is possible to gear ratio of the continuously variable transmission is modified, the first invention The function and effect can be achieved more reliably.
【0014】なお第4発明による無段変速機搭載車の加
速振動低減装置においては、前記原動機および無段変速
機の間に流体伝動手段が介在する場合、前記変速比修正
手段は、該流体伝動手段が入出力要素間を直結されたロ
ックアップ状態である時に、前記変速比の修正を行うよ
う構成する。In the acceleration vibration reducing apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to the fourth aspect of the invention, when fluid transmission means is interposed between the prime mover and the continuously variable transmission, the gear ratio correction means causes the fluid transmission to be changed. When the means is in the lockup state where the input / output elements are directly connected to each other, the gear ratio is corrected.
【0015】流体伝動手段が入出力要素間を直結されな
いコンバータ状態である場合、そのトルク変動吸収機能
により前記加速振動の問題を生ずることがなく、第4発
明においては、このような加速振動が問題とならない状
態のもとで、無駄に或いは誤った変速比の変更がなされ
るのを回避することができる。When the fluid transmission means is in a converter state in which the input / output elements are not directly connected, the torque fluctuation absorbing function does not cause the problem of acceleration vibration. In the fourth invention, such acceleration vibration is a problem. It is possible to avoid wasteful or erroneous change of the gear ratio under the condition that the above condition is not satisfied.
【0016】第5発明による無段変速機搭載車の加速振
動低減装置においては、前記原動機の負荷状態を検出す
る原動機負荷状態検出手段を付加して設け、前記変速比
修正手段は、該検出した原動機の負荷状態に設定以上の
変化があった時に、前記変速比の修正を行うよう構成す
る。In the acceleration vibration reducing apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to the fifth aspect of the present invention, a prime mover load condition detecting means for detecting the load condition of the prime mover is additionally provided, and the gear ratio correcting means detects the load condition. The gear ratio is corrected when the load condition of the prime mover changes more than the set value.
【0017】問題となる加速振動を生ずるのは、原動機
の負荷状態に設定以上の変化があった時だけであり、従
って第5発明においては、加速振動が問題とならない程
度の小さな原動機負荷状態の変化では、無駄に或いは誤
った変速比の変更がなされるのを回避することができ
る。The problem of accelerated vibration occurs only when the load condition of the prime mover exceeds the set value. Therefore, in the fifth aspect of the present invention, a small prime mover load condition in which the accelerated vibration is not a problem is generated. In the change, it is possible to avoid wasteful or erroneous change of the gear ratio.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1乃至図3は、本発明一実
施の形態になる加速振動低減装置をVベルト式無段変速
機搭載車に適用した例を示す。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 to 3 show an example in which an acceleration vibration reduction device according to an embodiment of the present invention is applied to a vehicle equipped with a V-belt type continuously variable transmission.
【0019】図1は、同Vベルト式無段変速機の伝動系
を示し、この伝動系は、原動機であるエンジン1からの
回転を流体伝動手段であるトルクコンバータ2を経て入
力される入力軸3と、前後進切換え機構4と、Vベルト
伝動機構5と、ディファレンシャルギヤ装置6とで構成
する。トルクコンバータ2はロックアップクラッチ2a
を有し、該クラッチの締結時、流体伝動状態(コンバー
タ状態)から入出力要素間を直結された直結伝動状態
(ロックアップ状態)に切り換わるものとする。また前
後進切換え機構4は、ダブルピニオン型遊星歯車組7を
具え、前進クラッチ8の締結により入力軸3の回転をそ
のままVベルト伝動機構5に伝達することができ、後退
ブレーキ9の締結により入力軸3の回転を逆転してVベ
ルト伝動機構5に伝達することができるものとする。FIG. 1 shows a transmission system of the same V-belt type continuously variable transmission. This transmission system inputs the rotation from an engine 1 which is a prime mover through a torque converter 2 which is a fluid transmission means. 3, a forward / reverse switching mechanism 4, a V-belt transmission mechanism 5, and a differential gear device 6. The torque converter 2 has a lockup clutch 2a.
When the clutch is engaged, the fluid transmission state (converter state) is switched to the direct connection transmission state (lock-up state) in which the input / output elements are directly connected. The forward / reverse switching mechanism 4 is provided with a double pinion type planetary gear set 7, the rotation of the input shaft 3 can be transmitted to the V-belt transmission mechanism 5 as it is by the engagement of the forward clutch 8, and the input by the engagement of the reverse brake 9. The rotation of the shaft 3 can be reversed and transmitted to the V-belt transmission mechanism 5.
【0020】Vベルト伝動機構5は、前後進切換え機構
4からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ1
0と、従動側のセカンダリプーリ11と、これらプーリ
10,11間に掛け渡したVベルト12とで構成する。
ここでプライマリプーリ10およびセカンダリプーリ1
1はそれぞれ、一方のフランジ10a,11aを他方の
フランジと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動
フランジとし、これら可動フランジ10a,11aの位
置をシリンダ室10b,11b内の圧力により制御可能
とする。The V-belt transmission mechanism 5 is a primary pulley 1 on the drive side to which the rotation from the forward / reverse switching mechanism 4 is input.
0, a secondary pulley 11 on the driven side, and a V-belt 12 spanned between the pulleys 10 and 11.
Here, the primary pulley 10 and the secondary pulley 1
1 rotates one flange 10a, 11a together with the other flange, but is a movable flange that can be displaced in the axial direction, and the positions of these movable flanges 10a, 11a can be controlled by the pressure in the cylinder chambers 10b, 11b. To do.
【0021】Vベルト伝動機構5は、プライマリプーリ
10への回転をVベルト12を介してセカンダリプーリ
11および出力軸13に順次伝達する。そして、この伝
動中詳しくは図2につき後述するが、セカンダリプーリ
シリンダ室11bに、変速機入力トルクに応じたライン
圧を供給し、プライマリプーリシリンダ室10bに、こ
のライン圧を元圧として変速制御弁が決定した変速制御
圧(プライマリプーリ圧)を供給し、セカンダリプーリ
シリンダ室11bにおけるライン圧に対するプライマリ
プーリシリンダ室10bにおけるプライマリプーリ圧の
比により、可動フランジ10a,11aの位置を決定し
て、両プーリ10,11に対するVベルト12の巻掛け
円弧径、つまり、プーリ間伝動比(変速比)を決定す
る。The V-belt transmission mechanism 5 sequentially transmits the rotation of the primary pulley 10 to the secondary pulley 11 and the output shaft 13 via the V-belt 12. During this transmission, which will be described in detail later with reference to FIG. 2, a line pressure corresponding to the transmission input torque is supplied to the secondary pulley cylinder chamber 11b, and the primary pulley cylinder chamber 10b uses this line pressure as a source pressure for gear shift control. The shift control pressure (primary pulley pressure) determined by the valve is supplied, and the positions of the movable flanges 10a and 11a are determined by the ratio of the primary pulley pressure in the primary pulley cylinder chamber 10b to the line pressure in the secondary pulley cylinder chamber 11b. The winding arc diameter of the V-belt 12 with respect to the pulleys 10 and 11, that is, the transmission ratio (gear ratio) between the pulleys is determined.
【0022】よってVベルト伝動機構5は、プライマリ
プーリ圧を上昇させることで、変速比を最低速変速比か
ら連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化させるこ
とができ、プライマリプーリ圧を低下させることで、変
速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無段階に変化
させることができる。Therefore, the V-belt transmission mechanism 5 can continuously change the gear ratio from the lowest speed gear ratio to the higher gear ratio continuously by increasing the primary pulley pressure. It is possible to continuously change the speed ratio to the lowest speed speed ratio continuously by lowering.
【0023】Vベルト伝動機構5から出力軸13への回
転は、平行軸歯車組14を介してディファレンシャルギ
ヤ装置6に入力され、このディファレンシャルギヤ装置
6は図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動するも
のとする。The rotation from the V-belt transmission mechanism 5 to the output shaft 13 is input to the differential gear device 6 via the parallel shaft gear set 14, and the differential gear device 6 differentially operates the left and right drive wheels of a vehicle (not shown). Drive down.
【0024】図2は、プライマリプーリシリンダ室10
bおよびセカンダリプーリシリンダ室11bへの圧力を
決定して、上記の無段変速制御を行うための変速制御シ
ステムを示す。この変速制御システムは、変速制御弁2
1と、これをストローク制御する変速アクチュエータと
してのステップモータ22と、プライマリプーリ可動フ
ランジ10aの軸線方向位置、つまり実変速比を変速制
御弁21にフィードバックするための変速比フィードバ
ック部材23とを具える。FIG. 2 shows the primary pulley cylinder chamber 10
2 shows a shift control system for determining the pressures on the secondary pulley cylinder chamber 11b and the secondary pulley cylinder chamber 11b to perform the above continuously variable shift control. This speed change control system includes a speed change control valve 2
1, a step motor 22 as a shift actuator for controlling the stroke thereof, and a gear ratio feedback member 23 for feeding back an axial position of the primary pulley movable flange 10a, that is, an actual gear ratio to the shift control valve 21. .
【0025】変速制御弁21は、回路24からのライン
圧PL をセカンダリプーリシリンダ室11bへ、セカン
ダリプーリ圧(出力プーリ圧)Psec として供給し続け
る一方、スプール21aのストロークにより、プライマ
リプーリシリンダ室10bに通じた回路26をライン圧
回路24またはドレンポート27に連通させて、プライ
マリプーリシリンダ室10bへのプライマリプーリ圧
(入力プーリ圧)Ppri、つまり変速制御圧を決定する
ものとする。The shift control valve 21 continues to supply the line pressure P L from the circuit 24 to the secondary pulley cylinder chamber 11b as the secondary pulley pressure (output pulley pressure) P sec , while the stroke of the spool 21a causes the primary pulley cylinder to move. The circuit 26 communicating with the chamber 10b is communicated with the line pressure circuit 24 or the drain port 27 to determine the primary pulley pressure (input pulley pressure) Ppri to the primary pulley cylinder chamber 10b, that is, the shift control pressure.
【0026】ここで変速制御弁スプール21aは、変速
リンク28の中央にピン29で連節し、該変速リンクの
一端をピン30でラック31に、また他端を変速比フィ
ードバック部材23にピン32で連節する。ラック31
には上記のステップモータ22の出力軸上におけるピニ
オン22aを噛合させ、ステップモータ22によりラッ
ク31のストローク位置を決定するものとする。ラック
31のストロークは、変速リンク28をピン32の周り
で対応方向へ回動させ、変速制御弁スプール21aをし
てラック31と同方向にストロークさせる。The speed change control valve spool 21a is connected to the center of the speed change link 28 by a pin 29. One end of the speed change link is a pin 30 for the rack 31 and the other end is a speed ratio feedback member 23 for the pin 32. Connect with. Rack 31
The pinion 22a on the output shaft of the step motor 22 is meshed with the step motor 22 to determine the stroke position of the rack 31. As for the stroke of the rack 31, the shift link 28 is rotated in the corresponding direction around the pin 32, and the shift control valve spool 21a is stroked in the same direction as the rack 31.
【0027】ラック31がステップモータ22により高
速側変速比方向(Hi方向)に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール21aが図中左行するとき、変速制
御弁21はプライマリプーリ圧回路26をライン圧回路
24に通じてプライマリプーリシリンダ室10bへのプ
ライマリプーリ圧(変速制御圧)Ppri を上昇させる。
この時、図1におけるプライマリプーリ可動フランジ1
0aが固定フランジに向け接近し、変速比をプライマリ
プーリ圧Ppri の上昇分だけ、高速側に無段変速させ
る。When the shift control valve spool 21a moves to the left in the figure in response to the rack 31 being displaced in the high speed side gear ratio direction (Hi direction) by the step motor 22, the shift control valve 21 operates in the primary pulley pressure circuit. 26 to the line pressure circuit 24 to increase the primary pulley pressure (shift control pressure) P pri to the primary pulley cylinder chamber 10b.
At this time, the primary pulley movable flange 1 in FIG.
0a approaches the fixed flange, and the gear ratio is continuously changed to the high speed side by the amount of increase in the primary pulley pressure Ppri .
【0028】プライマリプーリ可動フランジ10aが固
定フランジに向かう移動量は、変速比フィードバック部
材23に矢印Hiで示す方向へフィードバックされ、変
速制御弁スプール21aを戻し方向へストロークさせ、
ラック31のHi方向変位に対応した変速比が達成され
たところで、変速制御弁スプール21aは図示の原位置
に復帰して変速を終了する。The amount of movement of the primary pulley movable flange 10a toward the fixed flange is fed back to the gear ratio feedback member 23 in the direction indicated by the arrow Hi, and the gear shift control valve spool 21a is stroked in the returning direction.
When the gear ratio corresponding to the displacement of the rack 31 in the Hi direction is achieved, the gear shift control valve spool 21a returns to the original position shown and the gear shift is completed.
【0029】ラック31がステップモータ22により低
速側変速比方向(Lo方向)に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール21aが図中右行するとき、変速制
御弁21はプライマリプーリ圧回路26をドレンポート
27に通じてプライマリプーリシリンダ室10bへのプ
ライマリプーリ圧(変速制御圧)Ppri を低下させる。
この時、図1におけるプライマリプーリ可動フランジ1
0aが固定フランジから遠ざかり、変速比をプライマリ
プーリ圧Ppri の低下分だけ、低速側に無段変速させ
る。When the gear shift control valve spool 21a moves to the right in the drawing in response to the rack 31 being displaced by the step motor 22 in the low speed side gear ratio direction (Lo direction), the gear shift control valve 21 uses the primary pulley pressure circuit. 26 through the drain port 27 to reduce the primary pulley pressure (shift control pressure) P pri to the primary pulley cylinder chamber 10b.
At this time, the primary pulley movable flange 1 in FIG.
0a moves away from the fixed flange, and the gear ratio is continuously changed to the low speed side by the amount corresponding to the decrease in the primary pulley pressure Ppri .
【0030】プライマリプーリ可動フランジ10aが固
定フランジから遠去かる移動量は、変速比フィードバッ
ク部材23に矢印Loで示す方向へフィードバックさ
れ、変速制御弁スプール21aを戻し方向へストローク
させ、ラック31のLo方向変位に対応した変速比が達
成されたところで、変速制御弁スプール21aは図示の
原位置に復帰して変速を終了する。The amount of movement of the primary pulley movable flange 10a away from the fixed flange is fed back to the gear ratio feedback member 23 in the direction indicated by the arrow Lo, and the gear shift control valve spool 21a is stroked in the returning direction to move the Lo of the rack 31 to Lo. When the gear ratio corresponding to the directional displacement is achieved, the gear shift control valve spool 21a returns to the original position shown and the gear shift is completed.
【0031】ステップモータ22への変速比指令は、最
低速変速比が達成されるラック31のストローク位置に
対応したステップモータ22の回転位置(初期位置)を
基準とし、これからのステップ数(ステップモータ操作
量)Stepとして与える。ここでステップモータ操作
量Stepは、トルクコンバータ2の前記ロックアップ
のためのロックアップ制御信号L/Uと共に、コントロ
ーラ41によりこれらを決定することとする。これがた
めコントローラ41には、車速VSPを検出する車速セ
ンサ42からの信号、およびエンジンスロットル開度T
VOを検出するスロットル開度センサ43からの信号を
入力するが、その他に本例において行うべき後述する加
速振動低減用の変速比修正作用のために、エンジン回転
数(原動機回転速度)ωR を検出するエンジン回転セン
サ44からの信号を入力する。ここでスロットル開度セ
ンサ43は、本発明における原動機負荷状態検出手段に
相当し、またエンジン回転センサ44は、本発明におけ
る原動機回転速度検出手段に相当する。The gear ratio command to the step motor 22 is based on the rotational position (initial position) of the step motor 22 corresponding to the stroke position of the rack 31 at which the lowest speed gear ratio is achieved. Operation amount) Give as Step. Here, the step motor operation amount Step is determined by the controller 41 together with the lockup control signal L / U for the lockup of the torque converter 2. Therefore, the controller 41 is instructed by the signal from the vehicle speed sensor 42 for detecting the vehicle speed VSP and the engine throttle opening T.
A signal from the throttle opening sensor 43 that detects VO is input, but in addition, the engine speed (motor speed) ω R is set for the gear ratio correction action for acceleration vibration reduction, which will be described later in this example. A signal from the engine rotation sensor 44 to be detected is input. Here, the throttle opening sensor 43 corresponds to the prime mover load state detection means of the present invention, and the engine rotation sensor 44 corresponds to the prime mover rotation speed detection means of the present invention.
【0032】コントローラ41が行う変速制御およびロ
ックアップ制御を先ず説明するに、このコントローラ4
1は、図示せざる制御プログラムを実行し、センサ4
2,43で検出した車速VSPおよびスロットル開度T
VOから、運転状態に適した目標変速比(目標エンジン
回転数)を求めると共に、トルクコンバータ2をロック
アップすべきか否かを決定する。そしてコントローラ4
1は、上記の目標変速比(目標エンジン回転数)に対応
した変速比指令をステップモータ22にステップ数St
epとして与え、これによりステップモータ22を動作
させることで、ラック31を対応したストローク位置に
変位させ、前記した無段変速作用により上記の変速比指
令を達成する。一方でコントローラ41は、トルクコン
バータ2をロックアップすべきと判定する時、ロックア
ップ信号L/Uを出力し、これにより図示せざるロック
アップ制御油圧回路を介しトルクコンバー2をロックア
ップ状態にする。First, the shift control and lockup control performed by the controller 41 will be described.
1 executes a control program (not shown), and the sensor 4
Vehicle speed VSP and throttle opening T detected at 2 and 43
A target gear ratio (target engine speed) suitable for the operating state is obtained from VO, and it is determined whether or not the torque converter 2 should be locked up. And controller 4
1 indicates to the step motor 22 a gear ratio command corresponding to the above target gear ratio (target engine speed) to the step motor St.
It is given as ep, and thereby the step motor 22 is operated, whereby the rack 31 is displaced to the corresponding stroke position, and the above gear ratio command is achieved by the above-described continuously variable transmission action. On the other hand, when the controller 41 determines that the torque converter 2 should be locked up, the controller 41 outputs a lockup signal L / U, thereby putting the torque converter 2 into a lockup state via a lockup control hydraulic circuit (not shown). .
【0033】ところでコントローラ41は上記の変速制
御に際し、車両の加速振動を低減するために、図3の制
御プログラムを実行して以下のごとくに変速比の修正を
行う。先ずステップ51において、トルクコンバータ2
が上記のロックアップ中か否かを判別する。ロックアッ
プ中でなければ、トルクコンバータがトルク変動吸収機
能を持つため車両の加速振動が問題になることがないか
ら、不要な変速比の修正や、誤った変速比の修正がなさ
れるのを防止する意味合いにおいても、制御をそのまま
終了する。In the meantime, the controller 41 executes the control program of FIG. 3 in order to reduce the acceleration vibration of the vehicle during the above-mentioned shift control, and corrects the gear ratio as follows. First, in step 51, the torque converter 2
Determines whether or not the lockup is being performed. Since the torque converter has the torque fluctuation absorbing function, the acceleration vibration of the vehicle does not become a problem unless the lockup is being performed. Therefore, unnecessary gear ratio correction and incorrect gear ratio correction are prevented. In terms of meaning, the control is ended as it is.
【0034】ステップ51において、トルクコンバータ
2がロックアップ状態であると判定する場合、ステップ
52において、スロットル開度TVOの一定時間中にお
ける変化量が設定値δを越えているか否かを判定する。
スロットル開度変化量が設定値δを越えていなければ、
車両の加速振動が問題になることがないから、不要な変
速比の修正や、誤った変速比の修正がなされるのを防止
する意味合いにおいても、制御をそのまま終了する。When it is determined in step 51 that the torque converter 2 is in the lockup state, it is determined in step 52 whether or not the amount of change in the throttle opening TVO during the fixed time exceeds the set value δ.
If the throttle opening change amount does not exceed the set value δ,
Since the acceleration vibration of the vehicle does not become a problem, the control is ended as it is in the sense of preventing unnecessary gear ratio correction and erroneous gear ratio correction.
【0035】ステップ52で、スロットル開度TVOが
設定値δを越えて変化したと判別する場合、ステップ5
3で当該瞬時からの経過時間を計測するタイマtを0に
リセットする。そして、ステップ54〜56でこの経過
時間t毎に、以下のごとく本発明の加速振動検出手段お
よび変速比修正手段に相当する処理を行う。つまり先
ず、ステップ54で加速振動検出手段に相当する処理と
して、センサ44により検出した実エンジン回転速度ω
R の読み込み値ωR (t)から実エンジン回転加速度
(d/dt)ωR (t)を算出し、更に、上記のように
車速VSPおよびスロットル開度TVOから求めた図5
(b)にiS で示す基準変速比と、車速VSPとから図
5(b)にωS で示すように判る基準エンジン回転速度
ωS (t)を基に、基準エンジン回転加速度(d/d
t)ωS (t)を算出し、これら実エンジン回転加速度
(d/dt)ωR (t)と、基準エンジン回転加速度
(d/dt)ωS (t)との間における差から、エンジ
ン回転加速度変動量(d/dt)ω V (t)を求める。
従って当該処理は、加速振動検出手段を構成する原動機
回転加速度変化演算手段のそれに相当する。At step 52, the throttle opening TVO
If it is determined that the change exceeds the set value δ, step 5
In 3 the timer t which measures the elapsed time from the instant is set to 0
Reset. Then, in steps 54 to 56, this progress
At every time t, the acceleration vibration detecting means of the present invention is as follows.
And processing corresponding to the gear ratio correction means. I mean
First, in step 54, the process corresponding to the acceleration vibration detection means is performed.
Then, the actual engine speed ω detected by the sensor 44
RReading value of ωRThe actual engine rotation acceleration from (t)
(D / dt) ωR(T) is calculated, and as described above,
Fig. 5 obtained from vehicle speed VSP and throttle opening TVO
I in (b)SFigure from the reference gear ratio shown in and the vehicle speed VSP
Ω on 5 (b)SReference engine speed as shown in
ωSBased on (t), the reference engine rotational acceleration (d / d
t) ωS(T) is calculated, and these actual engine rotation accelerations are calculated.
(D / dt) ωR(T) and reference engine rotation acceleration
(D / dt) ωSFrom the difference between (t) and
Rotational acceleration fluctuation amount (d / dt) ω VFind (t).
Therefore, the process is performed by the prime mover that constitutes the acceleration vibration detection means.
It corresponds to that of the rotational acceleration change calculation means.
【0036】ここで、上記エンジン回転加速度変動量
(d/dt)ωV は図4に示すように、エンジン回転速
度変動量(ωR −ωS )に対して図示のような位相関係
を持ち、振幅の大きさがそのまま、車両の加速時に伴っ
て発生する加速振動の大きさを表す。なお、かかるエン
ジン回転加速度変動量(d/dt)ωV から加速振動を
検出する場合、エンジン回転センサ44が前記変速作用
の説明では省略したが変速制御にもともと必要な既存の
ものであり、また、上記の演算も既存の変速制御用のマ
イクロコンピュータで行い得ることから、コスト的に有
利であるが、加速振動の検出はこれに限らず例えば、エ
ンジンから駆動車輪に至る車輪駆動系の回転速度を検出
して上記と同様の処理により当該検出を行ったり、或い
は車体の前後加減速度を直接検出する前後Gセンサを設
け、これから信号を基に加速振動を検出してもよいこと
は言うまでもない。Here, as shown in FIG. 4, the engine rotation acceleration fluctuation amount (d / dt) ω V has a phase relationship as shown with respect to the engine rotation speed fluctuation amount (ω R −ω S ). The magnitude of the amplitude represents the magnitude of the acceleration vibration that accompanies the acceleration of the vehicle. When the acceleration vibration is detected from the engine rotation acceleration fluctuation amount (d / dt) ω V , the engine rotation sensor 44 is an existing one that is originally necessary for the shift control although it is omitted in the description of the shift operation. Since the above calculation can also be performed by the existing microcomputer for gear shift control, it is advantageous in terms of cost, but the detection of acceleration vibration is not limited to this, and for example, the rotation speed of the wheel drive system from the engine to the drive wheels. Needless to say, it is also possible to perform the detection by performing the same processing as above, or to provide a front-rear G sensor that directly detects the front-rear acceleration / deceleration of the vehicle body and detect acceleration vibration based on the signal.
【0037】次に、ステップ55,56による変速比修
正手段に相当する処理を説明するに、先ずステップ55
では、上記のようにして求めたエンジン回転加速度変動
量(d/dt)ωV (t)に変速比修正係数Cを乗じて
変速比修正量iC (t)を算出し、この変速比修正量は
図4に示すように、車両を加速させるエンジン回転加速
度変動量(d/dt)ωV (t)の位相域で変速比を低
速変速比側に修正し、車両を減速させるエンジン回転加
速度変動量(d/dt)ωV (t)の位相域で変速比を
高速変速比側に修正するようなものとする。Next, in order to explain the processing corresponding to the gear ratio correction means in steps 55 and 56, first, in step 55
Then, the engine rotation acceleration variation amount (d / dt) ω V (t) obtained as described above is multiplied by the gear ratio correction coefficient C to calculate the gear ratio correction amount i C (t), and this gear ratio correction As shown in FIG. 4, the amount is the engine rotational acceleration that decelerates the vehicle by correcting the gear ratio to the low speed gear ratio side in the phase range of the engine rotational acceleration fluctuation amount (d / dt) ω V (t) that accelerates the vehicle. It is assumed that the gear ratio is corrected to the high speed gear ratio side in the phase range of the variation amount (d / dt) ω V (t).
【0038】次のステップ56では、図5(b)にiS
で示す基準変速比iS (t)と、上記の変速比修正量i
C (t)とを加算して、修正変速比iT (t)を求め、
この修正変速比iT を例えば図4に示す如くに定めて、
前記の変速制御に資する。かかる変速比の修正は、ステ
ップ57でスロットル開度TVOが設定値δを越えて変
化したと判別する限りにおいて継続する。At the next step 56, i S is shown in FIG.
And the reference gear ratio i S (t) indicated by
C (t) is added to obtain the corrected gear ratio i T (t),
This corrected gear ratio i T is set as shown in FIG. 4, for example,
This contributes to the shift control. The correction of the gear ratio continues as long as it is determined in step 57 that the throttle opening TVO has changed by exceeding the set value δ.
【0039】上記のように行う変速比の修正は、結果と
して図4および図5(a)に示すように、車両を加速さ
せるエンジン回転加速度変動がある時は、変速比iT を
基準変速比iS よりも低速変速比側に修正し、車両を減
速させるエンジン回転加速度変動がある時は、変速比i
T を基準変速比iS よりも高速変速比側に修正すること
となる。ここで、車両を加速させるエンジン回転加速度
変動がある時、変速比を低速変速比側に修正すること
は、当該エンジン回転加速度変動によっても、駆動車輪
の回転速度が高くなるのを抑えて、車両が加速されるこ
とのないようにすることに通じ、逆に車両を減速させる
エンジン回転加速度変動がある時、変速比を高速変速比
側に修正することは、当該エンジン回転加速度変動によ
っても、駆動車輪の回転速度が低下されず、従って車両
が減速されることのないようにすることに通じる。As a result of the correction of the gear ratio performed as described above, as shown in FIGS. 4 and 5 (a), when there is a fluctuation in the engine rotational acceleration that accelerates the vehicle, the gear ratio i T is set to the reference gear ratio. If there is a change in the engine rotational acceleration that decelerates the vehicle by correcting to a lower speed ratio than i S , the speed ratio i
T is corrected to a higher speed ratio side than the reference speed ratio i S. Here, when there is an engine rotational acceleration fluctuation that accelerates the vehicle, correcting the gear ratio to the low speed gear ratio side suppresses an increase in the rotational speed of the drive wheels even due to the engine rotational acceleration fluctuation, and Therefore, if there is an engine rotation acceleration fluctuation that causes the vehicle to decelerate, correcting the gear ratio to the high speed gear ratio side also drives the engine rotation acceleration fluctuation. This leads to that the rotational speed of the wheels is not reduced and thus the vehicle is not slowed down.
【0040】従って、車両の加速振動を生起させるエン
ジン回転加速度変動があっても、上記変速比の修正は駆
動車輪の回転速度を不変に保つよう作用し、結果とし
て、図5(b)と同じ条件での動作波形を示す同図
(a)における車体前後加速度の波形から明らかなよう
に、車両の加速振動を低減することができる。Therefore, even if the engine rotational acceleration fluctuates to cause acceleration vibration of the vehicle, the correction of the gear ratio acts to keep the rotational speed of the drive wheels unchanged, and as a result, the same as in FIG. 5 (b). As is clear from the waveform of the longitudinal acceleration of the vehicle body in FIG. 7A showing the operation waveform under the conditions, the acceleration vibration of the vehicle can be reduced.
【図1】本発明一実施の形態になる加速振動低減装置を
具えたVベルト式無段変速機搭載車の伝動系を示す略線
図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a transmission system of a vehicle equipped with a V-belt type continuously variable transmission equipped with an acceleration vibration reduction device according to an embodiment of the present invention.
【図2】同Vベルト式無段変速機の変速制御装置を示す
システム図である。FIG. 2 is a system diagram showing a shift control device of the same V-belt type continuously variable transmission.
【図3】同変速制御装置におけるコントローラが実行す
る加速振動低減用変速比修正プログラムを示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an acceleration vibration reduction gear ratio correction program executed by a controller in the gear shift control device.
【図4】同加速振動低減用変速比修正作用の動作タイム
チャートである。FIG. 4 is an operation time chart of a gear ratio correcting action for reducing the acceleration vibration.
【図5】(a)は、同変速比修正作用による加速振動低
減効果を示す動作タイムチャート、(b)は、本願出願
人が先に提案済みの加速振動低減用の変速制御を、加速
振動低減効果と共に示す動作タイムチャートである。FIG. 5A is an operation time chart showing an acceleration vibration reduction effect by the same gear ratio correction action, and FIG. 5B shows a speed change control for acceleration vibration reduction previously proposed by the applicant of the present application. It is an operation time chart shown together with a reduction effect.
【図6】図5(b)の動作タイムチャートの更なる詳細
図である。FIG. 6 is a more detailed diagram of the operation time chart of FIG.
1 エンジン(原動機) 2 トルクコンバータ(流体伝動手段) 3 入力軸 4 前後進切換え機構 5 Vベルト伝動機構 6 ディファレンシャルギヤ装置 10 プライマリプーリ 10a 可動フランジ 10b プライマリプーリシリンダ室 11 セカンダリプーリ 11a 可動フランジ 11b セカンダリプーリシリンダ室 12 Vベルト 13 出力軸 21 変速制御弁 22 ステップモータ 23 変速比フィードバック部材 28 変速リンク 31 ラック 41 コントローラ 42 車速センサ 43 スロットル開度センサ(原動機負荷状態検出手段) 44 エンジン回転センサ(原動機回転速度検出手段) 1 engine (motor) 2 Torque converter (fluid transmission means) 3 input axes 4 Forward / reverse switching mechanism 5 V belt transmission mechanism 6 Differential gear device 10 primary pulley 10a movable flange 10b Primary pulley cylinder chamber 11 Secondary pulley 11a Movable flange 11b Secondary pulley cylinder chamber 12 V belt 13 Output shaft 21 Shift control valve 22 step motor 23 Gear ratio feedback member 28 speed change link 31 racks 41 Controller 42 Vehicle speed sensor 43 Throttle opening sensor (motor load condition detection means) 44 Engine rotation sensor (motor rotation speed detection means)
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 63/48 Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-63/48
Claims (5)
輪に伝達するようにした車両において、 車両の加速に伴って発生する車体前後加速度振動を検出
する加速振動検出手段と、 この手段により検出した車体前後加速度振動が抑制され
るよう該車体前後加速度振動の位相に合わせて前記無段
変速機の変速比を修正する変速比修正手段とを具備する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の加減速振動低減装
置。1. A vehicle which is adapted to transmit rotation of the prime mover through the continuously variable transmission to drive wheels, an acceleration vibration detecting means for detecting a vehicle longitudinal acceleration vibration generated with the acceleration of the vehicle, this means stepless, characterized in that it comprises a speed change ratio correction means for correcting the transmission ratio of the continuously variable transmission in accordance with the said body longitudinal acceleration vibration of the phase so that the car body longitudinal acceleration vibration detection is suppressed by Acceleration / deceleration vibration reduction device for vehicles equipped with a transmission.
段を、前記原動機の回転速度を検出する原動機回転速度
検出手段と、この手段により検出した原動機の回転速度
から原動機回転加速度変化を算出する原動機回転加速度
変化演算手段とで構成し、該原動機回転加速度変化の大
きさを前記車体前後加速度振動と見做すようにしたこと
を特徴とする無段変速機搭載車の加速振動低減装置。2. The acceleration vibration detection means according to claim 1, wherein the acceleration motor vibration speed detection means detects the rotation speed of the prime mover, and the prime mover calculates a change in the rotation acceleration of the prime mover from the rotation speed of the prime mover detected by the means. constituted by a rotational acceleration change calculating means, continuously variable transmission equipped vehicles acceleration vibration damping system, characterized in that the size of the prime mover rotational acceleration change was to be regarded as the acceleration vibration the vehicle longitudinal.
修正手段は、車両を加速させる前記車体前後加速度振動
の位相域で変速比を低速変速比側に修正し、車両を減速
させる前記車体前後加速度振動の位相域で変速比を高速
変速比側に修正するよう構成したことを特徴とする無段
変速機搭載車の加速振動低減装置。3. An apparatus according to claim 1 or 2, wherein the gear ratio correcting means, said vehicle body to fix the gear ratio to the low speed gear ratio side phase region of the body longitudinal acceleration oscillations to accelerate the vehicle, the vehicle is decelerated phase range in speed ratio continuously variable transmission equipped vehicles acceleration vibration reducing apparatus characterized by being configured to modify the fast speed ratio side of the longitudinal acceleration vibration.
て、前記原動機および無段変速機の間に流体伝動手段が
介在する場合、前記変速比修正手段は、該流体伝動手段
が入出力要素間を直結されたロックアップ状態である時
に、前記変速比の修正を行うよう構成したことを特徴と
する無段変速機搭載車の加速振動低減装置。4. The fluid transmission means according to any one of claims 1 to 3, wherein a fluid transmission means is interposed between the prime mover and the continuously variable transmission, the gear ratio correction means includes an input / output element for the fluid transmission means. An acceleration vibration reduction device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission, characterized in that the gear ratio is modified when the lockup state is directly connected between the two.
て、前記原動機の負荷状態を検出する原動機負荷状態検
出手段を付加して設け、前記変速比修正手段は、該検出
した原動機の負荷状態に設定以上の変化があった時に、
前記変速比の修正を行うよう構成したことを特徴とする
無段変速機搭載車の加速振動低減装置。5. The load condition of the prime mover according to claim 1, further comprising a prime mover load condition detecting means for detecting a load condition of the prime mover, wherein the gear ratio correcting means detects the load condition of the prime mover. When there is a change more than the setting,
An acceleration vibration reduction device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission, characterized in that the gear ratio is modified.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16731095A JP3446405B2 (en) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16731095A JP3446405B2 (en) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0914414A JPH0914414A (en) | 1997-01-14 |
JP3446405B2 true JP3446405B2 (en) | 2003-09-16 |
Family
ID=15847383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16731095A Expired - Fee Related JP3446405B2 (en) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3446405B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4821054B2 (en) * | 2001-05-18 | 2011-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
CN103256188B (en) * | 2013-05-17 | 2015-08-26 | 内蒙古久和能源科技有限公司 | A kind of Torsional Vibration Control method of driving chain of wind generating set and device |
-
1995
- 1995-07-03 JP JP16731095A patent/JP3446405B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0914414A (en) | 1997-01-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7338406B2 (en) | Shift control apparatus and method for belt type continuously variable transmission | |
JP4414972B2 (en) | Vehicle control device | |
JP3475639B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
KR101312162B1 (en) | Control apparatus for continuously variable transmission | |
EP1582778A2 (en) | Input torque control system of belt-type continuously variable transmission for vehicle | |
US6569059B1 (en) | Control apparatus for vehicle provided with power source and continuously variable transmission and control method therefor | |
US6513610B2 (en) | Shift control system for continuously variable transmission | |
US6042501A (en) | Variable control device for a continuously variable transmission | |
US6547691B2 (en) | Shift control system for continuously variable transmission | |
JP3339367B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP3211714B2 (en) | Gear ratio control device for continuously variable transmission | |
US7192372B2 (en) | Hydraulic pressure sensor failure control system for belt-type continuously variable transmission | |
JPH0979370A (en) | Control device for lockup clutch | |
US10358138B2 (en) | Control apparatus and control method for vehicle | |
JP3446405B2 (en) | Acceleration vibration reduction device for vehicles with continuously variable transmission | |
US6631319B1 (en) | Method and device for controlling the drive unit of a vehicle | |
US20040116219A1 (en) | Hydraulic control apparatus for V-belt type continuously variable transmission | |
JP2005291395A (en) | Hydraulic controller for belt type continuously variable transmission for vehicle | |
US7006908B2 (en) | Engine torque control apparatus | |
JP2004116606A (en) | Controller of belt-type continuously variable transmission system for vehicle | |
JP4977833B2 (en) | Automatic transmission speed control device | |
JPH0528097Y2 (en) | ||
JP4700275B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP4101563B2 (en) | Slip prevention device for continuously variable transmission for vehicle | |
JP2001263473A (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080704 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090704 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |