JP3433265B2 - 自動車の動力伝達機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ビスカスカップリング
を備えた自動車の動力伝達機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】ビスカスカップリングは、密封容器内に
充填した高粘性流体の粘性剪断抵抗を利用した流体継手
であり、自動車の駆動力伝達機構、差動装置の差動力制
限装置として広く使用されている。

【０００３】例えば、ビスカスカップリングを使用した
ＦＦベースフルタイム４ＷＤ車の動力伝達機構において
は、雪路等の滑りやすい路面を走行中に何らかの理由
（例えば、ブレーキング等）で前輪がスリップすると、
ビスカスカップリングの入出力軸間で回転差が生じ、こ
れに封入されたシリコンオイル等の高粘性流体の粘性剪
断抵抗により、前輪の駆動力がビスカスカップリングを
介して瞬時に後輪に伝達されて４輪駆動走行に切り換わ
り、車の安全走行に効果を発揮する機能がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ビスカスカップリング
は入出力軸間の回転差に応じて回転トルクを伝達・遮断
する機能を有するものであるが、図５に示すように、回
転差が僅かであっても回転トルクが瞬時に伝達されてし
まうため（Ｏ点→Ｏ’点）、例えば上記のＦＦベースフ
ルタイム４ＷＤ車において、通常路面走行で前後輪に回
転差を伴う場合（例えば旋回時など）でも後輪へ駆動力
が伝達されてしまい、その分フリクションロスとなり、
燃費低下につながる懸念があった。

【０００５】本発明は、ビスカスカップリングを備えた
従来の自動車の動力伝達機構における、上記のようなフ
リクションロスを低減することをその目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、入力軸と、出力軸と、出力軸に連結され
たビスカスカップリングユニットとを備えた自動車の動
力伝達機構において、入力軸とビスカスカップリングユ
ニットとの間に、カム面での楔係合可能なトルク伝達部
材と粘性流体を主体とした回転差感応部とを有する２ウ
ェイクラッチユニットを介装し、入力軸と出力軸との回
転差が所定値に達するまでの間は、その回転差に応じた
ビスカスカップリングユニットの伝達トルクよりも低い
トルクを出力軸に伝達し、入力軸と出力軸の回転差が前
記所定値に達した以降は、その回転差に応じたビスカス
カップリングユニットの伝達トルクを出力軸に伝達する
ことを特徴とする自動車の動力伝達機構を提供する。

【０００７】上記構成において、前記２ウェイクラッチ
ユニットは、内側および外側に正逆両回転方向のカム面
を備え、これらカム面で、内輪の外周面と外輪の内周面
とに係合可能なトルク伝達部材と、トルク伝達部材の内
側を収容可能なポケットを備えた内側保持器と、トルク
伝達部材の外側を収容可能なポケットを備えた外側保持
器と、内輪又は外輪を含む入力系回転部材と内側保持器
および外側保持器のうち一方との間に介在する粘性流体
を主体とした回転差感応部と、外輪又は内輪を含む出力
系回転部材と内側保持器および外側保持器のうち前記一
方とを回転方向に弾性的に連結する弾性保持部とを備え
たものとし、入力系回転部材を入力軸に連結し、出力系
回転部材をビスカスカップリングユニットに連結する。

【０００８】あるいは、上記構成において、２ウェイク
ラッチユニットは、内輪の外周面又 は外輪の内周面に設
けられた正逆両回転方向のカム面に係合可能なトルク伝
達部材と、トルク伝達部材を収容可能なポケットを備え
た保持器と、内輪又は外輪を含む入力系回転部材と保持
器との間に介在する粘性流体を主体とした回転差感応部
と、外輪又は内輪を含む出力系回転部材と保持器とを回
転方向に弾性的に連結する弾性保持部とを備えたものと
し、入力系回転部材を入力軸に連結し、出力系回転部材
をビスカスカップリングユニットに連結する。

【０００９】

【作用】入力軸と出力軸との回転差が所定値に達するま
での間は、その回転差に応じたビスカスカップリングユ
ニットの伝達トルクよりも低いトルクが出力軸に伝達さ
れる。したがって、回転差が小さい領域（回転差が所定
値に達するまでの領域）において、ビスカスカップリン
グユニットの上記伝達トルクと実際に出力軸に伝達され
るトルクとの差の分だけ、フリクションロスが低減され
る。 ２ウェイクラッチユニットの内輪側から入力する場
合は、内輪又はその他の入力系回転部材と内側保持器又
は外側保持器（いずれか一方）との間に回転差感応部を
介在させる。例えば、内輪と内側保持器との間に回転差
感応部を介在させる場合には、出力系回転部材例えば外
輪と内側保持器とを弾性保持部で連結する。

【００１０】上記の２ウェイクラッチユニットにおい
て、内輪と外輪との間に回転差があると、内輪と内側保
持器との間に介在する回転差感応部の粘性流体に粘性剪
断抵抗が生じる。この粘性剪断抵抗は内輪と外輪との回
転差に比例して増大し、内側保持器に対して回転トルク
として作用する。一方、内側保持器は弾性保持部を介し
て外輪に連結されているので、内側保持器が粘性流体か
ら受ける回転トルクによって弾性保持部がたわみ、内側
保持器と外側保持器との間に相対回転が生じ、これによ
りトルク伝達部材が傾動する。このトルク伝達部材の傾
動量は、内輪と外輪との間の回転差に比例し、回転差の
増大に伴い、トルク伝達部材のカム面が内輪の外周面お
よび外輪の内周面に接触し、トルク伝達可能な状態にな
る。この時、内輪と外輪との間には回転差（相対回転）
があるため、カム面での楔係合によって、内輪と外輪と
がクランプされ、両者の間で回転トルクが伝達される。

【００１１】内輪と外輪との回転差がなくなると、粘性
流体の粘性剪断抵抗はなくなるので、弾性保持部の弾性
力によって内側保持器と外側保持器との回転方向位置が
センタリングされ、スプラグの傾動がなくなり、内輪と
外輪との間で回転トルクが遮断される。

【００１２】外輪側から入力する場合は、外輪又はその
他の入力系回転部材と内側保持器又は外側保持器（いず
れか一方）との間に回転差感応部を介在させる。例え
ば、外輪と内側保持器との間に回転差感応部を介在させ
る場合には、出力系回転部材例えば内輪と内側保持器と
を弾性保持部で連結する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に従って説明す
る。

【００１４】図１は、本実施例の２ウェイクラッチユニ
ット１を使用した自動車の動力伝達機構を示す。２ウェ
イクラッチユニット１は入力軸３とビスカスカップリン
グユニット２とに連結され、ビスカスカップリングユニ
ット２はさらに出力軸４に連結されている。

【００１５】ビスカスカップリングユニット２は、ハウ
ジング２ａとシャフト２ｂとで構成された構造体の内部
に、円板状のアウタープレート２ａ１とインナープレー
ト２ｂ１とを交互に並べ、アウタープレート２ａ１をハ
ウジング２ａに、インナープレート２ｂ１をシャフト２
ｂにそれぞれセレーション嵌合すると共に、両プレート
２ａ１、２ｂ１間の隙間にシリコンオイル等の高粘性流
体２ｃを封入したものである。ハウジング２ａとシャフ
ト２ｂとの間に回転差があると、両プレート２ａ１、２
ｂ１間に介在する高粘性流体２ｃに粘性剪断抵抗が生
じ、この粘性剪断抵抗によって両プレート２ａ１、２ｂ
１を介して、ハウジング２ａとシャフト２ｂとの間で回
転トルクが伝達される。インナープレート２ｂ１はスペ
ーサ２ｄによって軸方向の位置が固定されているが、ア
ウタープレート２ａ１は隙間の範囲内で軸方向移動する
ことができ、これにより、作動特性が自動的に変化する
ようになっている。

【００１６】２ウェイクラッチユニット１は、入力軸３
に連結された内輪１ａと、ビスカスカップリングユニッ
ト２のハウジング２ａに連結された外輪１ｂと、内輪１
ａの外周面と外輪１ｂの外周面との間に介在するトルク
伝達部材としての複数のスプラグ１ｃと、スプラグ１ｃ
を保持する内側保持器１ｄおよび外側保持器１ｅと、内
輪１ａと内側保持器１ｄとの間に介在する回転差感応部
１ｆとを主要な構成要素とする。

【００１７】図１ｂに拡大して示すように、内輪１ａの
端部外径と内側保持器１ｄの端部内径にはそれぞれ段部
１ａ１、１ｄ１が形成され、両段部１ａ１、１ｄ１が所
定の軸方向隙間をもって凹凸状に合わさっている。回転
差感応部１ｆは、この段部１ａ１と段部１ｄ１との間の
軸方向隙間に設けられている。回転差感応部１ｆは、段
部１ａ１の外径にセレーション嵌合等された単数または
複数の円板状のインナープレート１ｆ１と、段部１ｄ１
の内径にセレーション嵌合等された単数または複数の円
板状のアウタープレート１ｆ２と、両プレート１ｆ１、
１ｆ２間の隙間に介在するシリコンオイル等の高粘性流
体１ｆ３を主要な構成要素とする。高粘性流体１ｆ３
は、段部１ａ１と段部１ｄ１との間の隙間内に封入さ
れ、シール材１ｆ４、１ｆ５で密封されている。また、
アウタープレート１ｆ２は内側保持器１ｄに対する軸方
向移動が許容されているが、インナープレー１ｆ１は段
部１ａ１の端面との間に介装されたリング（又は間座）
１ｆ７によって軸方向移動が規制されている。尚、イン
ナープレート１ｆ１、アウタープレート１ｆ２は必ずし
も必須ではなく、両プレート１ｆ１、１ｆ２を省略した
構成とすることも可能である。この場合、段部１ａ１と
段部１ｄ１間の軸方向隙間は、図１ｂに示す状態よりや
や狭くするのが良い。

【００１８】図２ａおよび図２ｂ（図１ａにおけるＹ−
Ｙ断面）に示すように、スプラグ１ｃは内側および外側
にそれぞれ正逆両回転方向のカム面１ｃ１、１ｃ２、１
ｃ３、１ｃ４を備え、内側を内側保持器１ｄのポケット
１ｄ２にバネ１ｄ３、１ｄ４を介して収容され、外側を
外側保持器１ｅのポケット１ｅ２に収容されている。
尚、この実施例において、外側保持器１ｅはバネタイプ
であり、ポケット１ｅ２部分の弾性が上記バネ１ｄ３、
１ｄ４の役割をなしている。もちろん、外側保持器１ｅ
を内側保持器１ｄと同様の構成（ソリッドタイプ）とし
ても良い。

【００１９】内側保持器１ｄは、連結ピン１ｇ１、連結
バネ１ｇ２、１ｇ３、および外輪１ｂに設けられた保持
穴１ｇ４からなる弾性保持部１ｇを介して、外輪１ｂに
回転方向に弾性的に連結される。弾性保持部１ｇの連結
ピン１ｇ１の一端は内側保持器１ｄに固定され、連結ピ
ン１ｇ１の他端は連結バネ１ｇ２、１ｇ３を介して、保
持穴１ｇ４の回転方向の両側壁に弾性支持される。外側
保持器１ｅは、外輪１ｂの内径に嵌着等の適宜の手段で
固定される。

【００２０】図２ａに示す状態では、連結ピン１ｇ１が
連結バネ１ｇ２、１ｇ３によって中立位置に保持され、
これにより、内側保持器１ｄと外側保持器１ｅの回転方
向位置がセンタリングされている。この時、両者のポケ
ット１ｄ２、１ｅ２の回転方向中心は相互に一致し、ス
プラグ１ｃは起立状態を保つ。したがって、この状態で
は、スプラグ１ｃのカム面１ｃ１、１ｃ２、１ｃ３、１
ｃ４は内輪１ａの外周面および外輪１ｂの内周面には圧
接又は係合せず、そのため、内輪１ａと外輪１ｂとの間
で回転トルクが遮断される。以下、図２ａに示す状態を
中立位置という。尚、図１ａに示すシール材１ｆ６は、
スプラグ１ｃのカム面１ｃ３、１ｃ４と内輪１ａの外周
面との間、および、カム面１ｃ１、１ｃ２と外輪１ｂの
内周面との間を潤滑する潤滑剤のシールとして使用す
る。

【００２１】一方、図２ｂに示すように、内側保持器１
ｄと外側保持器１ｅとが相対回転し、両者のポケット１
ｄ２、１ｅ２の回転方向中心が相互にずれると、スプラ
グ１ｃに傾動が生じる。そして、スプラグ１ｃの傾動が
一定量以上になると、カム面１ｃ３、１ｃ４が内輪１ａ
の外周面に楔係合し、外側のカム面１ｃ１、１ｃ２が外
輪１ｂの内周面に楔係合し、内輪１ａと外輪１ｂとがス
プラグ１ｃによってクランプされる。これにより、内輪
１ａと外輪１ｂとの間で所定の回転トルクが伝達され
る。

【００２２】図１において、入力軸３が回転すると、そ
の回転トルクが２ウェイクラッチ１の内輪１ａに伝達さ
れ、内輪１ａが回転する。内輪１ａと外輪１ｂとの間に
回転差が生じると、内輪１ａと内側保持器１ｄとの間に
介在する回転差感応部１ｆの高粘性流体１ｆ３に粘性剪
断抵抗が生じる。この粘性剪断抵抗は内輪１ａと外輪１
ｂとの回転差に比例して増大し、内側保持器１ｄに対し
て回転トルクとして作用する。一方、内側保持器１ｄは
図２に示す弾性保持部１ｇを介して外輪１ｂに連結され
ているので、内側保持器１ｄが高粘性流体１ｆ３から受
ける粘性剪断抵抗によって、図２ｂに示すように、弾性
保持部１ｇの連結バネ１ｇ２、１ｇ３が内輪１ａの回転
方向にたわみ、内側保持器１ｄが外側保持器１ｅに対し
て相対回転し、これによりスプラグ１ｃが傾動する。こ
のスプラグ１ｃの傾動量は、高粘性流体１ｆ３の粘性剪
断抵抗に基づく内側保持器１ｄと外側保持器１ｅとの相
対回転量、言い換えれば、内輪１ａと外輪１ｂとの間の
回転差に比例するので、この回転差の増大に伴い、スプ
ラグ１ｃのカム面１ｃ１、１ｃ２、１ｃ３、１ｃ４が、
内輪１ｄの外周面および外輪１ｂの内周面に接触し、ト
ルク伝達可能な状態になる。この時、内輪１ａと外輪１
ｂとの間には回転差（相対回転）があるので、カム面１
ｃ１、１ｃ２、１ｃ３、１ｃ４の楔係合によって、内輪
１ａと外輪１ｂとがクランプされる。そして、入力軸３
の回転トルクが２ウェイクラッチユニット１およびビス
カスカップリングユニット２を介して出力軸４に伝達さ
れる。

【００２３】図４は、入力軸３と出力軸４との回転差Ｎ
と、入力軸３から２ウェイクラッチユニット１およびビ
スカスカップリングユニット２を介して出力軸４に伝達
される伝達トルクＴとの関係を示す（Ｏ→Ｐ→Ｑ→）。
同図に示すように、点Ｏ→点Ｐ（回転差０〜Ｎｏ）間で
は、２ウェイクラッチユニット１の内輪１ａと外輪１ｂ
とがスプラグ１ｃによって完全にクランプされていない
ため、伝達トルクＴは回転差感応部１ｆの粘性剪断抵抗
とシール材１ｆ４、１ｆ５、１ｆ６等の接触抵抗により
発生し、回転数Ｎの増加とともに漸増する。そして、回
転差Ｎが所定値Ｎｏに達し、２ウェイクラッチユニット
１の内輪１ａと外輪１ｂとスプラグ１ｃによってクラン
プされた時点（点Ｐ）で急増し（点Ｐ→Ｑ点）、点Ｑ以
降から、入力軸３の回転トルクが２ウェイクラッチユニ
ット１を介してビスカスカップリングユニット２に完全
に伝達され、ビスカスカップリングユニット２の所定ト
ルクが出力軸４に伝達される（点Ｑ以降）。尚、同図に
おいて、トルク伝達曲線Ｏ→Ｏ’→Ｑ→は図５に示すも
の、すなわち、入力軸３を２ウェイクラッチユニット１
を用いず直接ビスカスカップリングユニット２に連結し
た場合についてのものであるが、両者を比較すると、こ
の実施例の２ウェイクラッチユニット１を使用した場合
では、点ＯＯ’ＱＰで囲まれた面積分のフリクションロ
スが低減されている。

【００２４】入力軸３と出力軸４の回転差がなくなり、
２ウェイクラッチユニット１の内輪１ａと外輪１ｂの回
転差がなくなると、回転差感応部１ｆの高粘性流体１ｆ
３の粘性剪断抵抗はなくなるので、弾性保持部１ｇの連
結バネ１ｇ２、１ｇ３の弾性力によって、内側保持器１
ｄと外側保持器１ｅとの回転方向位置がセンタリングさ
れる。これにより、２ウェイクラッチユニット１が図２
ａに示す中立位置に復帰し、内輪１ａと外輪１ｂとの間
で回転トルクが遮断される。

【００２５】以上のように、この実施例の２ウェイクラ
ッチユニット１は、入力軸３と出力軸４の回転差がない
場合には、ビスカスカップリングユニット２との間で回
転トルクを自動的に遮断し、入力軸３と出力軸４の回転
差がある場合には、所定の回転差に達した時点でビスカ
スカップリングユニット２に回転トルクを自動的に伝達
する機能を有すものである。したがって、この実施例の
２ウェイクラッチユニット１を自動車等の動力伝達機構
に使用することにより、回転差が小さい領域におけるビ
スカスカップリングユニット２のフリクションロスが従
来より低減され、燃費低減を図ることができる。

【００２６】図６に示す実施例は、回転差感応部１ｆを
内輪１ａの外径と内側保持器１ｄの内径との間に設けた
ものである。尚、図６ａにおけるＹ−Ｙ断面は、図２に
示す構成と同様である。図６ｂに拡大して示すように、
内輪１ａの外径と内側保持器１ｄの内径にはそれぞれ円
筒面１ａ１’、１ｄ１’が形成され、両円筒面１ａ
１’、１ｄ１’が所定の半径方向隙間をもって対向して
いる。回転差感応部１ｆは、この円筒面１ａ１’と円筒
面１ｄ１’との間の半径方向軸隙間に設けられている。
シリコンオイル等の高粘性流体１ｆ３は、円筒面１ａ
１’と円筒面１ｄ１’との間の半径方向軸隙間内に封入
され、シール材１ｆ４、１ｆ５で密封されている。尚、
シール材１ｆ６は、図２ａおよび図２ｂに示すスプラグ
１ｃのカム面１ｃ３、１ｃ４と内輪１ａの外周面との
間、および、カム面１ｃ１、１ｃ２と外輪１ｂの内周面
との間を潤滑する潤滑剤のシールとして使用する。その
他の基本的な構成、作用効果は前述した実施例のものと
同様であるので、詳細については説明を省略する。

【００２７】以上の実施例では、内輪１ａと内側保持器
１ｄとの間に回転差感応部１ｆを介在させてあるが、外
側保持器１ｅとして内側保持器１ｄと同様のソッリドタ
イプを使用し、外側保持器１ｅと内輪１ａとの間に回転
差感応部１ｆを介在させ、かつ、外側保持器１ｅと外輪
１ｂとを弾性保持部１ｇで連結する構成としても、同様
の作用効果が得られる。あるいは、内輪１ａ以外の入力
系回転部材、例えば、図１ａに示す連結部材３ａ、入力
軸３、その他の回転部材と内側保持器１ｄ又は外側保持
器１ｅ（ソリッドタイプとする）との間に回転差感応部
１ｆを介在させる構成としても、同様の作用効果が得ら
れる。

【００２８】外輪１ｂから入力する場合は、外輪１ｂと
内側保持器１ｄ又は外側保持器１ｅとの間に回転差感応
部１ｆを介在させ、かつ、回転差感応部１ｆを介在させ
た側の保持器を内輪１ａに弾性保持部１ｇを介して連結
する構成とする。この場合も、上記と同様の作用効果が
得られる。あるいは、外輪１ａ以外の入力系回転部材、
例えば、図１ａに示すビスカスカップリングユニット２
のハウジング２ａ、その他の回転部材と内側保持器１ｄ
又は外側保持器１ｅとの間に回転差感応部１ｆを介在さ
せる構成としても、同様の作用効果が得られる。

【００２９】一般化して言うと、内輪１ａ又は外輪１ｂ
を含む入力系回転部材と内側保持器１ｄおよび外側保持
器１ｅのうち一方との間に回転数感応部１ｆを介在さ
せ、かつ、外輪１ｂ又は内輪１ａを含む出力系回転部材
と内側保持器１ｄおよび外側保持器１ｅのうち前記一方
とを弾性保持部１ｇで連結することにより、上記と同様
の作用効果が得られる。

【００３０】図３に示す実施例は、トルク伝達部材とし
てスプラグ１ｃに代えてローラ１ｃ’を用いたものであ
る。外輪１ｂ’の内周面には正逆両回転方向のカム面１
ｃ’１、１ｃ’２を備えたカム溝１ｃ’３が形成され、
ローラ１ｃ’はカム溝１ｃ’３と内輪１ａ’の外周面と
の間に配される。保持器１ｄ’は図１〜図３における内
側保持器１ｄ’に相当するもので、保持器１ｄ’と内輪
１ａ’との間に図１における回転差感応部１ｆが介在し
ている。また、保持器１ｄ’は弾性保持部１ｇ’を介し
て外輪１ｂ’に回転方向に弾性的に連結されている。上
述した実施例は、内側保持器１ｄと外側保持器１ｅとの
相対回転によるスプラグ１ｃの傾動を利用して回転トル
クの伝達・遮断制御の行なうものであるのに対し、この
実施例は、保持器１’の回転によるローラのカム面１
ｃ’１、１ｃ’２への楔係合離脱を利用して回転トルク
の伝達・遮断制御のものであるが、その他の基本的な構
成、作用効果は実施例のものと同様であるので、詳細に
ついては説明を省略する。尚、カム溝は内輪１ａ’の外
周面に形成しても良く、また、前述した実施例のものに
準じ、種々の改変が可能である。

【００３１】

【発明の効果】本発明によれば、ビスカスカップリング
を備えた自動車の動力伝達機構において、回転差が小さ
い領域でのビスカスカップリングユニットのフリクショ
ンロスを低減して、自動車の燃費低減を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる２ウェイクラッチユニ
ットを使用した自動車の動力伝達機構の断面図（図
ａ）、図ａにおける回転差感応部１ｆの部分拡大断面図
（図ｂ）である。

【図２】図１におけるＹ−Ｙ断面図であり、図ａは２ウ
ェイクラッチユニットのトルク遮断時、図ｂは２ウェイ
クラッチユニットのトルク伝達時を示す。

【図３】本発明の他の実施例に係わる２ウェイクラッチ
ユニットの断面図である。

【図４】図１の動力伝達機構における入力軸と出力軸の
回転差Ｎと伝達トルクＴとの関係を示す図である。

【図５】従来の自動車の動力伝達機構における入力軸と
出力軸の回転差Ｎと伝達トルクＴとの関係を示す図であ
る。

【図６】本発明の他の実施例に係わる２ウェイクラッチ
ユニットを使用した自動車の動力伝達機構の断面図（図
ａ）、図ａにおける回転差感応部１ｆの部分拡大断面図
（図ｂ）である。

【符号の説明】

１ ２ウェイクラッチユニット １ａ 内輪 １ｂ 外輪 １ｃ スプラグ １ｄ 内側保持器 １ｅ 外側保持器 １ｇ 弾性保持部 １ｆ 回転差感応部 １ｆ３ 高粘性流体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 41/00 - 47/06 F16D 35/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸と、出力軸と、出力軸に連結され
   たビスカスカップリングユニットとを備えた自動車の動
   力伝達機構において、 入力軸とビスカスカップリングユニットとの間に、カム
   面での楔係合可能なトルク伝達部材と粘性流体を主体と
   した回転差感応部とを有する２ウェイクラッチユニット
   を介装し、入力軸と出力軸との回転差が所定値に達する
   までの間は、その回転差に応じたビスカスカップリング
   ユニットの伝達トルクよりも低いトルクを出力軸に伝達
   し、入力軸と出力軸の回転差が前記所定値に達した以降
   は、その回転差に応じたビスカスカップリングユニット
   の伝達トルクを出力軸に伝達し、 前記２ウェイクラッチユニットは、内側および外側に正
   逆両回転方向のカム面を備え、これらカム面で、内輪の
   外周面と外輪の内周面とに係合可能なトルク伝達部材
   と、トルク伝達部材の内側を収容可能なポケットを備え
   た内側保持器と、トルク伝達部材の外側を収容可能なポ
   ケットを備えた外側保持器と、内輪又は外輪を含む入力
   系回転部材と内側保持器および外側保持器のうち一方と
   の間に介在する粘性流体を主体とした回転差感応部と、
   外輪又は内輪を含む出力系回転部材と内側保持器および
   外側保持器のうち前記一方とを回転方向に弾性的に連結
   する弾性保持部とを備え、前記入力系回転部材が入力軸
   に連結され、前記出力系回転部材がビスカスカップリン
   グユニットに連結されていることを特徴とする自動車の
   動力伝達機構 。
2. 【請求項２】 入力軸と、出力軸と、出力軸に連結され
   たビスカスカップリングユニットとを備えた自動車の動
   力伝達機構において、 入力軸とビスカスカップリングユニットとの間に、カム
   面での楔係合可能なトルク伝達部材と粘性流体を主体と
   した回転差感応部とを有する２ウェイクラッチユニット
   を介装し、入力軸と出力軸との回転差が所定値に達する
   までの間は、その回転差に応じたビスカスカップリング
   ユニットの伝達トルクよりも低いトルクを出力軸に伝達
   し、入力軸と出力軸の回転差が前記所定値に達した以降
   は、その回転差に応じたビスカスカップリングユニット
   の伝達トルクを出力軸に伝達し、 前記２ウェイクラッチユニットは、内輪の外周面又は外
   輪の内周面に設けられた正逆両回転方向のカム面に係合
   可能なトルク伝達部材と、トルク伝達部材を収容可能な
   ポケットを備えた保持器と、内輪又は外輪を含む入力系
   回転部材と保持器との間に介在する粘性流体を主体とし
   た回転差感応部と、外輪又は内輪を含む出力系回転部材
   と保持器とを回転方向に弾性的に連結する弾性保持部と
   を備え、 前記入力系回転部材が入力軸に連結され、前記出力系回
   転部材がビスカスカップリングユニットに連結されてい
   ることを特徴とする自動車の動力伝達機構。