JP3429867B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3429867B2 JP3429867B2 JP21761694A JP21761694A JP3429867B2 JP 3429867 B2 JP3429867 B2 JP 3429867B2 JP 21761694 A JP21761694 A JP 21761694A JP 21761694 A JP21761694 A JP 21761694A JP 3429867 B2 JP3429867 B2 JP 3429867B2
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- groove
- grooves
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- rotation direction
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は非対称方向性のブロック
パターンを有する空気入りラジアルタイヤに関し、更に
詳しくは、ウェット路面の排水性とドライ路面の操縦安
定性及び騒音性を共に改善するようにした特に乗用車の
空気入りラジアルタイヤに関する。
パターンを有する空気入りラジアルタイヤに関し、更に
詳しくは、ウェット路面の排水性とドライ路面の操縦安
定性及び騒音性を共に改善するようにした特に乗用車の
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用の空気入りラジアルタイヤの排
水性を向上させるための手段としては、一般に、タイヤ
周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるサブ溝とを
配置したブロックパターンを用い、その主溝やサブ溝の
幅を増加して溝面積を高めるようにしている。しかし、
このように単純に溝面積を増加すると、トレッド面の剛
性低下により乾燥路面での操縦安定性が悪くなったり、
溝体積の増加により騒音性能が悪化する等の問題があ
る。
水性を向上させるための手段としては、一般に、タイヤ
周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるサブ溝とを
配置したブロックパターンを用い、その主溝やサブ溝の
幅を増加して溝面積を高めるようにしている。しかし、
このように単純に溝面積を増加すると、トレッド面の剛
性低下により乾燥路面での操縦安定性が悪くなったり、
溝体積の増加により騒音性能が悪化する等の問題があ
る。
【０００３】そこで、この対策として、方向性のブロッ
クパターンを用いる提案がある。このブロックパターン
は、例えば、図３に示すように、トレッド面にタイヤ周
方向Ｔに平行な複数の直線状の主溝１１を設け、この主
溝１１に対してタイヤ幅方向に同一方向で傾斜するよう
にサブ溝１２を配置し、中央の主溝１１間に形成された
リブ１３を中心に左右に多数のブロック１４を区画形成
する構成となっている。
クパターンを用いる提案がある。このブロックパターン
は、例えば、図３に示すように、トレッド面にタイヤ周
方向Ｔに平行な複数の直線状の主溝１１を設け、この主
溝１１に対してタイヤ幅方向に同一方向で傾斜するよう
にサブ溝１２を配置し、中央の主溝１１間に形成された
リブ１３を中心に左右に多数のブロック１４を区画形成
する構成となっている。
【０００４】この方向性パターンは、従来のブロックパ
ターンに比べれば改善効果はなるものの、近年のよう
に、安全性や環境問題に対する要求が厳しくなるにつ
れ、このような単純な方向性のブロックパターンだけで
は、ウェット路面での排水性能と、ドライ路面での操縦
安定性及び騒音性能とを共に両立させることが困難にな
ってきている。
ターンに比べれば改善効果はなるものの、近年のよう
に、安全性や環境問題に対する要求が厳しくなるにつ
れ、このような単純な方向性のブロックパターンだけで
は、ウェット路面での排水性能と、ドライ路面での操縦
安定性及び騒音性能とを共に両立させることが困難にな
ってきている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ブロ
ックパターンの非対称方向性を更に工夫することによ
り、ウェット路面での排水性能と共に、ドライ路面にお
ける操縦安定性及び騒音性能を従来の方向性パターン以
上に向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
ックパターンの非対称方向性を更に工夫することによ
り、ウェット路面での排水性能と共に、ドライ路面にお
ける操縦安定性及び騒音性能を従来の方向性パターン以
上に向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ回転方向が一方
向に指定されたトレッド面に、タイヤ周方向に対して互
いに逆方向に１５〜２５°の傾斜角度で傾斜した主溝を
その端部同士を交接させてＶ字溝を形成し、その頂点を
タイヤ回転方向側にした多数のＶ字溝をタイヤ周方向に
所定のピッチで配列すると共に、これらＶ字溝の頂点を
接地幅中央から車両装着時車両外側の接地端までの距離
の４０〜６０％の位置に配置し、これらＶ字溝の左右両
主溝からそれぞれタイヤ幅方向両側に延び、かつ両主溝
よりもタイヤ回転方向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜
した多数のサブ溝を設ける一方、前記Ｖ字溝のタイヤ幅
方向内側で、かつタイヤ周方向に隣接する頂点間には前
記サブ溝の介在しないブロックを形成し、前記主溝を前
記Ｖ字溝の頂点から接地端に連通する構成にしたことを
特徴とする。
明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ回転方向が一方
向に指定されたトレッド面に、タイヤ周方向に対して互
いに逆方向に１５〜２５°の傾斜角度で傾斜した主溝を
その端部同士を交接させてＶ字溝を形成し、その頂点を
タイヤ回転方向側にした多数のＶ字溝をタイヤ周方向に
所定のピッチで配列すると共に、これらＶ字溝の頂点を
接地幅中央から車両装着時車両外側の接地端までの距離
の４０〜６０％の位置に配置し、これらＶ字溝の左右両
主溝からそれぞれタイヤ幅方向両側に延び、かつ両主溝
よりもタイヤ回転方向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜
した多数のサブ溝を設ける一方、前記Ｖ字溝のタイヤ幅
方向内側で、かつタイヤ周方向に隣接する頂点間には前
記サブ溝の介在しないブロックを形成し、前記主溝を前
記Ｖ字溝の頂点から接地端に連通する構成にしたことを
特徴とする。
【０００７】このようにタイヤ周方向に対して互いに逆
方向に傾斜した主溝の端部同士を接合してＶ字溝を形成
し、その頂点をタイヤ回転方向に向けて多数配列するこ
とより、タイヤ周方向に主溝を平行に配置する場合より
も、同一接地形状内での主溝の面積を増やすことができ
るので、ウェット路面での排水性能を向上することがで
きる。また、互いに逆方向に傾斜した主溝のタイヤ周方
向に対する傾斜角度を１５〜２５°に設定するため、サ
ブ溝との間で形成されるブロックのタイヤ回転方向側に
おける角部の角度を、従来のタイヤ周方向に延びる主溝
を用いる場合よりも、鋭角状にすることができるため、
水膜を切るエッジ効果が生じ、ウェット時の操縦安定性
を高めることができると共に、ドライ路面との間で発生
する叩き音が減少するので、騒音性能も向上することが
できる。
方向に傾斜した主溝の端部同士を接合してＶ字溝を形成
し、その頂点をタイヤ回転方向に向けて多数配列するこ
とより、タイヤ周方向に主溝を平行に配置する場合より
も、同一接地形状内での主溝の面積を増やすことができ
るので、ウェット路面での排水性能を向上することがで
きる。また、互いに逆方向に傾斜した主溝のタイヤ周方
向に対する傾斜角度を１５〜２５°に設定するため、サ
ブ溝との間で形成されるブロックのタイヤ回転方向側に
おける角部の角度を、従来のタイヤ周方向に延びる主溝
を用いる場合よりも、鋭角状にすることができるため、
水膜を切るエッジ効果が生じ、ウェット時の操縦安定性
を高めることができると共に、ドライ路面との間で発生
する叩き音が減少するので、騒音性能も向上することが
できる。
【０００８】また、Ｖ字溝の頂点を接地幅中央から車両
装着時の車両外側の接地端までの距離の４０〜６０％の
位置に配置すると共に、そのＶ字溝の各主溝からそれぞ
れタイヤ幅方向両側にサブ溝を延長させ、かつそのサブ
溝をタイヤ回転方向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜さ
せたので、車両装着時にタイヤの外側領域に近い位置
に、隣接するＶ字溝の頂点間にサブ溝が横断しない剛性
の高いブロックを形成することができ、その結果、ドラ
イ路面での操縦安定性を高めることができる。
装着時の車両外側の接地端までの距離の４０〜６０％の
位置に配置すると共に、そのＶ字溝の各主溝からそれぞ
れタイヤ幅方向両側にサブ溝を延長させ、かつそのサブ
溝をタイヤ回転方向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜さ
せたので、車両装着時にタイヤの外側領域に近い位置
に、隣接するＶ字溝の頂点間にサブ溝が横断しない剛性
の高いブロックを形成することができ、その結果、ドラ
イ路面での操縦安定性を高めることができる。
【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
ラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す。図に
おいて、タイヤは矢印Ｒ方向に回転するように指示さ
れ、車両装着時においてトレッド面ＳはＣＬが接地幅中
央で、その左側が車両内側寄りのタイヤ内側領域、右側
が車両外側寄りのタイヤ外側領域である。
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
ラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す。図に
おいて、タイヤは矢印Ｒ方向に回転するように指示さ
れ、車両装着時においてトレッド面ＳはＣＬが接地幅中
央で、その左側が車両内側寄りのタイヤ内側領域、右側
が車両外側寄りのタイヤ外側領域である。
【００１０】このようなトレッド面Ｓに、タイヤ周方向
Ｔに対して互いに逆方向に傾斜したストレート状の主溝
１Ａ，１Ｂがその端部同士を交接させたＶ字溝１を形成
し、このＶ字溝１をタイヤ周方向に所定のピッチで多数
配置している。これらＶ字溝１はその頂点Ｐをタイヤ回
転方向Ｒ側にして配列され、頂点Ｐと反対側の主溝１
Ａ，１Ｂの端部１ａ，１ｂは、それぞれ内側または外側
接地端Ｍ，Ｎまで連通するようになっている。また、Ｖ
字溝１の頂点Ｐは、接地幅中央ＣＬよりもタイヤ外側領
域に配置されている。
Ｔに対して互いに逆方向に傾斜したストレート状の主溝
１Ａ，１Ｂがその端部同士を交接させたＶ字溝１を形成
し、このＶ字溝１をタイヤ周方向に所定のピッチで多数
配置している。これらＶ字溝１はその頂点Ｐをタイヤ回
転方向Ｒ側にして配列され、頂点Ｐと反対側の主溝１
Ａ，１Ｂの端部１ａ，１ｂは、それぞれ内側または外側
接地端Ｍ，Ｎまで連通するようになっている。また、Ｖ
字溝１の頂点Ｐは、接地幅中央ＣＬよりもタイヤ外側領
域に配置されている。
【００１１】Ｖ字溝１の各主溝１Ａ，１Ｂからタイヤ幅
方向外側に向かって、それぞれタイヤ回転方向Ｒの後方
側に同一方向で傾斜して延びる多数のサブ溝２が形成さ
れ、Ｖ字溝１とサブ溝２とにより多数の非対称方向性の
ブロック３を区画形成している。その結果、隣接するＶ
字溝１，１の頂点Ｐ，Ｐ間には、サブ溝２がタイヤ幅方
向に横断形成されないブロック３ａが、タイヤ周方向Ｔ
に沿って連続的に配置される構成となっている。
方向外側に向かって、それぞれタイヤ回転方向Ｒの後方
側に同一方向で傾斜して延びる多数のサブ溝２が形成さ
れ、Ｖ字溝１とサブ溝２とにより多数の非対称方向性の
ブロック３を区画形成している。その結果、隣接するＶ
字溝１，１の頂点Ｐ，Ｐ間には、サブ溝２がタイヤ幅方
向に横断形成されないブロック３ａが、タイヤ周方向Ｔ
に沿って連続的に配置される構成となっている。
【００１２】サブ溝２は、車両装着時に路面と接地した
際に、溝壁が相互に接触ない溝幅に形成されると共に、
タイヤ回転方向Ｒ側に対し凹の曲線状に構成されてい
る。そして、本発明では、タイヤ周方向Ｔに対して互い
に逆方向に傾斜する主溝１Ａ，１Ｂの傾斜角度α，β
を、共に１５〜２５°の範囲に設定している。この傾斜
角度α，βが１５°未満であると、主溝の溝面積の増加
が不十分で、ウェット路面での排水性を効果的に高める
ことができない。２５°を越えると、ブロック３の角部
３ｂの角度が小さくなりすぎて、ブロックに偏摩耗が生
じる。
際に、溝壁が相互に接触ない溝幅に形成されると共に、
タイヤ回転方向Ｒ側に対し凹の曲線状に構成されてい
る。そして、本発明では、タイヤ周方向Ｔに対して互い
に逆方向に傾斜する主溝１Ａ，１Ｂの傾斜角度α，β
を、共に１５〜２５°の範囲に設定している。この傾斜
角度α，βが１５°未満であると、主溝の溝面積の増加
が不十分で、ウェット路面での排水性を効果的に高める
ことができない。２５°を越えると、ブロック３の角部
３ｂの角度が小さくなりすぎて、ブロックに偏摩耗が生
じる。
【００１３】また、本発明では、Ｖ字溝１の頂点Ｐを接
地幅中央ＣＬから車両装着時車両の外側に対応する外側
接地端Ｎまでの距離Ｌの４０〜６０％の位置に配置する
ようになっている。その割合が４０％よりも小さくなる
と、ドライ路面における操縦安定性が悪化し、６０％よ
りも大きくなると、ウェット路面での排水性能が低下す
ると共に、耐偏摩耗性が悪化する。
地幅中央ＣＬから車両装着時車両の外側に対応する外側
接地端Ｎまでの距離Ｌの４０〜６０％の位置に配置する
ようになっている。その割合が４０％よりも小さくなる
と、ドライ路面における操縦安定性が悪化し、６０％よ
りも大きくなると、ウェット路面での排水性能が低下す
ると共に、耐偏摩耗性が悪化する。
【００１４】このように本発明は、非対称方向性のブロ
ックパターンにおいて、タイヤ周方向Ｔに対して互いに
逆方向に傾斜した主溝１Ａ，１ＢをＶ字状にしたＶ字溝
１を設け、その頂点Ｐをタイヤ回転方向Ｒ側にして多数
所定のピッチで配列するため、タイヤ周方向に延びる従
来の主溝を配置する場合よりも、同一接地形状内におけ
る主溝の面積を増大すことが可能になる。そのため、ウ
ェット路面での排水性を高めることができる。
ックパターンにおいて、タイヤ周方向Ｔに対して互いに
逆方向に傾斜した主溝１Ａ，１ＢをＶ字状にしたＶ字溝
１を設け、その頂点Ｐをタイヤ回転方向Ｒ側にして多数
所定のピッチで配列するため、タイヤ周方向に延びる従
来の主溝を配置する場合よりも、同一接地形状内におけ
る主溝の面積を増大すことが可能になる。そのため、ウ
ェット路面での排水性を高めることができる。
【００１５】また、互いに逆方向に傾斜した主溝１Ａ，
１Ｂのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度α，βを共に１
５〜２５°の範囲とするため、サブ溝２との間で形成さ
れるブロック３が一番早く路面に接地する角部３ｂの角
度を、従来のタイヤ周方向に延びる主溝を用いた場合よ
りも、鋭角状にすることができる。そのため、水膜を切
るエッジ効果を得ることができるので、ウェット路面で
の操縦安定性が向上し、更に路面との間で発生する叩き
音が減少して、騒音性能を高めることが可能となる。
１Ｂのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度α，βを共に１
５〜２５°の範囲とするため、サブ溝２との間で形成さ
れるブロック３が一番早く路面に接地する角部３ｂの角
度を、従来のタイヤ周方向に延びる主溝を用いた場合よ
りも、鋭角状にすることができる。そのため、水膜を切
るエッジ効果を得ることができるので、ウェット路面で
の操縦安定性が向上し、更に路面との間で発生する叩き
音が減少して、騒音性能を高めることが可能となる。
【００１６】また、Ｖ字溝１の頂点Ｐを接地幅中央ＣＬ
から外側接地端Ｎまでの距離Ｌの４０〜６０％の割合と
なる位置に配すると共に、そのＶ字溝１の各主溝１Ａ，
１Ｂからタイヤ幅方向両側にそれぞれ延び、かつタイヤ
回転方向Ｒの後方側にそれぞれ同一方向で傾斜した多数
のサブ溝２を設けることで、隣接するＶ字溝１，１の頂
点Ｐ，Ｐ間にサブ溝２が横断形成されないブロック３ａ
を形成することができる。その結果、タイヤ外側領域の
適切な位置に、サブ溝２がない剛性の高いブロック３ａ
をタイヤ周方向Ｔに沿って連続して配置することができ
るので、ドライ路面での操縦安定性を高めることができ
る。
から外側接地端Ｎまでの距離Ｌの４０〜６０％の割合と
なる位置に配すると共に、そのＶ字溝１の各主溝１Ａ，
１Ｂからタイヤ幅方向両側にそれぞれ延び、かつタイヤ
回転方向Ｒの後方側にそれぞれ同一方向で傾斜した多数
のサブ溝２を設けることで、隣接するＶ字溝１，１の頂
点Ｐ，Ｐ間にサブ溝２が横断形成されないブロック３ａ
を形成することができる。その結果、タイヤ外側領域の
適切な位置に、サブ溝２がない剛性の高いブロック３ａ
をタイヤ周方向Ｔに沿って連続して配置することができ
るので、ドライ路面での操縦安定性を高めることができ
る。
【００１７】上述した本発明において、主溝１Ａ，１Ｂ
は、図１では、その傾斜角度α，βが共に同じ角度に形
成されているが、上述した範囲内で異ならせることがで
きる。また、上記サブ溝２は、主溝１Ａ或いは主溝１Ｂ
と成すサブ溝２の角度θ（主溝に接した接点における接
線と主溝との角度）は、角部３ｂにおける耐偏摩耗性を
良好にすると共に、水切りのエッジ効果を得る上で、３
５〜４５°にするのが好ましい。
は、図１では、その傾斜角度α，βが共に同じ角度に形
成されているが、上述した範囲内で異ならせることがで
きる。また、上記サブ溝２は、主溝１Ａ或いは主溝１Ｂ
と成すサブ溝２の角度θ（主溝に接した接点における接
線と主溝との角度）は、角部３ｂにおける耐偏摩耗性を
良好にすると共に、水切りのエッジ効果を得る上で、３
５〜４５°にするのが好ましい。
【００１８】また、本発明では、タイヤサイズ等に応じ
て、上述したブロックパターンのピッチ長を異ならせる
ことができる。
て、上述したブロックパターンのピッチ長を異ならせる
ことができる。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通
にし、図１に示す非対称方向性のブロックパターンにお
いて、主溝角度とＶ字溝の頂点の位置、及び頂点間のサ
ブ溝の有無を表１に示すように変えた本発明タイヤ１，
２と比較タイヤ１〜６、及び図３に示す方向性のブロッ
クパターンを有する従来タイヤをそれぞれ製作した。
にし、図１に示す非対称方向性のブロックパターンにお
いて、主溝角度とＶ字溝の頂点の位置、及び頂点間のサ
ブ溝の有無を表１に示すように変えた本発明タイヤ１，
２と比較タイヤ１〜６、及び図３に示す方向性のブロッ
クパターンを有する従来タイヤをそれぞれ製作した。
【００２０】これらの各試験タイヤをリムサイズ１６×
８ＪＪのリムに装着し、空気圧２．２kg/cm2として２５
００ccの乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、
ウェット路面における排水性とドライ路面における操縦
安定性、騒音性、及び偏摩耗性の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。ウェット路面における排水性 ウェット路面において、水深平均１０mmの平地を速度を
上げていき、ハイドロプレーニング現象が発生するまで
の限界速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値
で評価した。この指数値が大きい程排水性が優れてい
る。ドライ路面における操縦安定性 ドライサーキット路面において、パネラー（テストドラ
イバー）によるコーナリング時のフィーリングテストで
評価した。その結果を、従来タイヤを１００とする指数
値で示した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れて
いる。騒音性 ドライ路面を直進走行した時のパターンノイズによる車
内騒音を測定し、その測定値の逆数によって評価した。
その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示し
た。この指数値が大きい程騒音性能が優れている。偏摩耗性 舗装面からなる試験路を１万km走行した後、ブロックに
発生した最大摩耗量と最小摩耗量とを測定し、その摩耗
量差で評価した。その結果を、従来タイヤを１００とす
る指数値で示した。この指数値が大きい程耐偏摩耗性が
優れている。
８ＪＪのリムに装着し、空気圧２．２kg/cm2として２５
００ccの乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、
ウェット路面における排水性とドライ路面における操縦
安定性、騒音性、及び偏摩耗性の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。ウェット路面における排水性 ウェット路面において、水深平均１０mmの平地を速度を
上げていき、ハイドロプレーニング現象が発生するまで
の限界速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値
で評価した。この指数値が大きい程排水性が優れてい
る。ドライ路面における操縦安定性 ドライサーキット路面において、パネラー（テストドラ
イバー）によるコーナリング時のフィーリングテストで
評価した。その結果を、従来タイヤを１００とする指数
値で示した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れて
いる。騒音性 ドライ路面を直進走行した時のパターンノイズによる車
内騒音を測定し、その測定値の逆数によって評価した。
その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示し
た。この指数値が大きい程騒音性能が優れている。偏摩耗性 舗装面からなる試験路を１万km走行した後、ブロックに
発生した最大摩耗量と最小摩耗量とを測定し、その摩耗
量差で評価した。その結果を、従来タイヤを１００とす
る指数値で示した。この指数値が大きい程耐偏摩耗性が
優れている。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１から明らかなように、主溝の傾斜角度
を１５〜２５°にし、Ｖ字溝の頂点の位置を接地幅中央
から外側接地端までの距離の４０〜６０％の範囲内に
し、更に、隣接するＶ字溝の頂点間に設けたブロックに
サブ溝がない本発明タイヤは、ウェット路面における排
水性能と共に、ドライ路面での操縦安定性及び騒音性能
を向上することができるのが判る。耐偏摩耗性の低下も
極めて少なく、許容範囲内で問題がない。
を１５〜２５°にし、Ｖ字溝の頂点の位置を接地幅中央
から外側接地端までの距離の４０〜６０％の範囲内に
し、更に、隣接するＶ字溝の頂点間に設けたブロックに
サブ溝がない本発明タイヤは、ウェット路面における排
水性能と共に、ドライ路面での操縦安定性及び騒音性能
を向上することができるのが判る。耐偏摩耗性の低下も
極めて少なく、許容範囲内で問題がない。
【００２３】図２に、表１の結果におけるＶ字溝の頂点
の位置と、ウェット路面における排水性及びドライ路面
における操縦安定性との関係を表すグラフ図を示す。図
２から明らかなように、Ｖ字溝の頂点を接地幅中央から
外側接地端までの距離の４０〜６０％の位置に配置する
ことで、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦
安定性を共に良好にすることができるのが判る。
の位置と、ウェット路面における排水性及びドライ路面
における操縦安定性との関係を表すグラフ図を示す。図
２から明らかなように、Ｖ字溝の頂点を接地幅中央から
外側接地端までの距離の４０〜６０％の位置に配置する
ことで、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦
安定性を共に良好にすることができるのが判る。
【００２４】
【発明の効果】上述のように、本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレ
ッド面に、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に１５〜
２５°の傾斜角度で傾斜した主溝をその端部同士を交接
させてＶ字溝を形成し、その頂点をタイヤ回転方向側に
した多数のＶ字溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配列
すると共に、これらＶ字溝の頂点を接地幅中央から車両
装着時車両外側の接地端までの距離の４０〜６０％の位
置に配置し、これらＶ字溝の左右両主溝からそれぞれタ
イヤ幅方向両側に延び、かつ両主溝よりもタイヤ回転方
向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜した多数のサブ溝を
設ける一方、前記Ｖ字溝のタイヤ幅方向内側で、かつタ
イヤ周方向に隣接する頂点間には前記サブ溝の介在しな
いブロックを形成したので、ウェット路面での排水性能
と共に、ドライ路面における操縦安定性及び騒音性能も
向上することができる。
ルタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレ
ッド面に、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に１５〜
２５°の傾斜角度で傾斜した主溝をその端部同士を交接
させてＶ字溝を形成し、その頂点をタイヤ回転方向側に
した多数のＶ字溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配列
すると共に、これらＶ字溝の頂点を接地幅中央から車両
装着時車両外側の接地端までの距離の４０〜６０％の位
置に配置し、これらＶ字溝の左右両主溝からそれぞれタ
イヤ幅方向両側に延び、かつ両主溝よりもタイヤ回転方
向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜した多数のサブ溝を
設ける一方、前記Ｖ字溝のタイヤ幅方向内側で、かつタ
イヤ周方向に隣接する頂点間には前記サブ溝の介在しな
いブロックを形成したので、ウェット路面での排水性能
と共に、ドライ路面における操縦安定性及び騒音性能も
向上することができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤに設ける非対
称方向性のブロックパターンの一例を示す要部展開図で
ある。
称方向性のブロックパターンの一例を示す要部展開図で
ある。
【図２】Ｖ字溝の頂点の位置と、ウェット路面における
排水性及びドライ路面における操縦安定性との関係を示
すグラフ図である。
排水性及びドライ路面における操縦安定性との関係を示
すグラフ図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤに設ける方向性
のブロックパターンを示す要部展開図である。
のブロックパターンを示す要部展開図である。
１ Ｖ字溝 １Ａ，１Ｂ 主溝
１ａ，１ｂ 主溝端部 ２ サブ溝
３，３ａ ブロック Ｎ 外側接地端
Ｐ Ｖ字溝の頂点 Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ 接地幅中央
α，β 主溝の傾斜角度 θ サブ溝の角度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/04,11/11
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ回転方向が一方向に指定されたト
レッド面に、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に１５
〜２５°の傾斜角度で傾斜した主溝をその端部同士を交
接させてＶ字溝を形成し、その頂点をタイヤ回転方向側
にした多数のＶ字溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配
列すると共に、これらＶ字溝の頂点を接地幅中央から車
両装着時車両外側の接地端までの距離の４０〜６０％の
位置に配置し、これらＶ字溝の左右両主溝からそれぞれ
タイヤ幅方向両側に延び、かつ両主溝よりもタイヤ回転
方向後方側にそれぞれ同一方向に傾斜した多数のサブ溝
を設ける一方、前記Ｖ字溝のタイヤ幅方向内側で、かつ
タイヤ周方向に隣接する頂点間には前記サブ溝の介在し
ないブロックを形成し、前記主溝を前記Ｖ字溝の頂点か
ら接地端に連通する構成にした空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記サブ溝をタイヤ回転方向側に対して
凹の曲線状に形成した請求項１に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21761694A JP3429867B2 (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21761694A JP3429867B2 (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880710A JPH0880710A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3429867B2 true JP3429867B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=16707091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21761694A Expired - Fee Related JP3429867B2 (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3429867B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR0215962A (pt) * | 2002-12-19 | 2005-09-13 | Pirelli | Pneu para rodas de veìculo |
-
1994
- 1994-09-12 JP JP21761694A patent/JP3429867B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0880710A (ja) | 1996-03-26 |
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