JP3409755B2 - Drive device vibration suppression device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関と電動
機とが連結された駆動装置に関し、特に内燃機関と電動
機との間に弾性緩衝機構が介在された駆動装置を対象と
する制振装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive system in which an internal combustion engine and an electric motor are connected to each other, and more particularly to a vibration control system for a drive system in which an elastic damping mechanism is interposed between the internal combustion engine and the electric motor. It is a thing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関と電動機とを有する駆動装置と
してハイブリッド駆動装置が知られており、この種のハ
イブリッド駆動装置は、排ガスの削減および燃費の向上
を図るために、車両の駆動装置として用いられるように
なってきている。すなわち内燃機関の燃費は、比較的低
負荷（低スロットル開度）でかつ比較的低回転数の運転
状態で良好になるから、上記のハイブリッド駆動装置で
は、高負荷・高回転数を必要とする運転状態では、電動
機と内燃機関とを併用し、あるいは電動機を単独で使用
し、内燃機関は比較的低負荷・低回転の最適燃費線に沿
った状態で運転するようにしている。2. Description of the Related Art A hybrid drive device is known as a drive device having an internal combustion engine and an electric motor, and this kind of hybrid drive device is used as a drive device for a vehicle in order to reduce exhaust gas and improve fuel consumption. Is becoming available. That is, the fuel efficiency of the internal combustion engine is good under a relatively low load (low throttle opening) and at a relatively low rotational speed, so that the hybrid drive system described above requires a high load and a high rotational speed. In the operating state, the electric motor and the internal combustion engine are used together, or the electric motor is used alone, and the internal combustion engine is operated in a state along the optimum fuel consumption line of relatively low load and low rotation.
【０００３】また、電動機はその出力を電気的に制御で
きるなど、制御性が良好であるから、走行のための動力
源として使用するのみならず、内燃機関がトルクを出力
することに伴う駆動力の変動を抑制するようにトルクを
出力したり、また内燃機関の始動するための始動装置と
して機能したり、さらには発電機として機能してエネル
ギーの回生をおこなうことも可能である。このような電
動機を出力トルクの変動を抑制するための手段として使
用する例が特開平９−１０９６９４号公報に記載されて
いる。Further, the electric motor has good controllability such that its output can be electrically controlled, so that it can be used not only as a power source for traveling but also as a driving force associated with the output of torque from the internal combustion engine. It is also possible to output torque so as to suppress fluctuations in the engine, to function as a starting device for starting the internal combustion engine, and also to function as a generator to regenerate energy. Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-109694 discloses an example of using such an electric motor as a means for suppressing fluctuations in output torque.
【０００４】この公報に記載された装置は、走行中にエ
ンジンを始動する際の出力トルクの変動を抑制するよう
構成した装置であって、遊星歯車装置にエンジンと発電
機と出力軸との三者が連結されており、さらにその出力
軸にモータが連結されている。このような構成におい
て、エンジンを停止させて走行している際に、発電機を
回転もしくは固定した状態で、走行慣性力によってエン
ジンを始動する場合、エンジンを回転させるためのトル
クが出力トルクに対して負のトルクとして作用し、出力
トルクの低下によって走行感覚が乱れることがある。そ
こで上記の公報に記載された装置では、走行中にエンジ
ンを始動するにあたり、出力トルクの変動を演算し、出
力軸に連結されているモータのトルクを、その演算結果
に基づいて補正し、これによって出力トルクの変動を抑
制するように構成されている。The device described in this publication is a device configured to suppress fluctuations in output torque when the engine is started during traveling, and the planetary gear device includes an engine, a generator, and an output shaft. The motor is connected to its output shaft. In such a configuration, when the engine is stopped and the vehicle is running and the engine is started by running inertial force while the generator is rotating or fixed, the torque for rotating the engine is less than the output torque. May act as negative torque, and the sense of running may be disturbed due to a decrease in output torque. Therefore, in the device described in the above publication, when starting the engine during traveling, the fluctuation of the output torque is calculated, and the torque of the motor connected to the output shaft is corrected based on the calculation result. Is configured to suppress the fluctuation of the output torque.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た装置では、エンジンの角加速度と、変速比と、エンジ
ンブレーキトルクと、エンジンの慣性質量とに基づいて
減速トルクを算出し、その減速トルクに、電動機側のカ
ウンタギヤ対のギヤ比を掛けて変動トルクを求めてい
る。こうして求められた変動トルクによってモータトル
クを補正し、その補正したトルク指令値を出力してい
る。したがって、上記の公報に記載された装置によれば
エンジンを始動するための負トルクをモータトルクで相
殺し、出力トルクの変動を防止することができる。In the device disclosed in the above publication, the deceleration torque is calculated based on the angular acceleration of the engine, the gear ratio, the engine braking torque, and the inertial mass of the engine, and the deceleration is calculated. The fluctuating torque is obtained by multiplying the torque by the gear ratio of the counter gear pair on the electric motor side. The motor torque is corrected by the thus-obtained fluctuating torque, and the corrected torque command value is output. Therefore, according to the device described in the above publication, the negative torque for starting the engine can be offset by the motor torque, and the fluctuation of the output torque can be prevented.
【０００６】しかしながら、エンジンの始動時以外の定
常的な運転時では、上記のような変動トルクが生じない
ので、上記の公報に記載された装置では、トルク変動の
抑制のための電動機のトルク制御は行われないことにな
る。また、上記の装置は、エンジンの爆発燃焼による周
期的なトルク変動すなわち振動を考慮して変動トルクを
求めていない。そのため、前述したハイブリッド駆動装
置で燃費向上のために内燃機関を低負荷・低回転数で運
転した場合、内燃機関で生じる低周波振動を上記の装置
で抑制することができず、こもり音が大きくなる可能性
がある。さらに、上記の公報に記載された装置は、エン
ジンとモータおよび駆動系統がいわゆる剛結合された車
両を対象としているので、ダンパーなどの弾性機構が介
在されている場合には、変動トルクを抑制できなかった
り、あるいは出力トルクの振動が生じるなどの可能性が
あった。However, since the above-described fluctuating torque does not occur during steady operation other than when the engine is started, the apparatus disclosed in the above publication does not control the torque of the electric motor for suppressing the torque fluctuation. Will not be done. Further, the above-mentioned device does not calculate the fluctuating torque in consideration of the periodic torque fluctuation, that is, the vibration due to the explosive combustion of the engine. Therefore, when the internal combustion engine is operated at a low load and a low rotational speed in order to improve fuel economy in the hybrid drive device described above, the low frequency vibration generated in the internal combustion engine cannot be suppressed by the above device, and the muffled noise is large. Could be. Further, the device described in the above publication is intended for a vehicle in which the engine, the motor, and the drive system are so-called rigidly coupled, so that the fluctuation torque can be suppressed when an elastic mechanism such as a damper is interposed. There is a possibility that there is no such thing or that the output torque vibrates.
【０００７】この発明は上記の技術的課題に着目してな
されたものであり、内燃機関に弾性緩衝機構を介して電
動機が連結されている駆動装置において、内燃機関での
周期的な爆発燃焼による振動を抑制することのできる制
振装置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and in a drive unit in which an electric motor is connected to an internal combustion engine through an elastic shock absorbing mechanism, a periodic explosion combustion in the internal combustion engine causes An object of the present invention is to provide a vibration damping device capable of suppressing vibration.
【０００８】[0008]
【０００９】[0009]
【００１０】[0010]
【００１１】[0011]
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するため、内燃機関での間欠的な
爆発燃焼に起因する周期的なトルク変動を、周期信号と
して求め、その周期信号に基づいて電動機のトルクを制
御することにより、内燃機関の出力トルクの変動をキャ
ンセルするように構成したことを特徴とするものであ
る。より具体的には、請求項１の発明は、内燃機関の出
力部材に、弾性緩衝機構を介して電動機が連結された駆
動装置の制振装置において、内燃機関が出力するトルク
によって電動機を回転させている状態における電動機の
回転信号に基づいて、前記電動機の制御トルクの振幅を
振幅とし、かつ前記内燃機関の１回転中の爆発燃焼回数
と前記電動機の回転角との積と、前記内燃機関の爆発燃
焼に関連する所定の位相と前記電動機の予め定めた基準
位相との位相差と、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する
所定の位相とその爆発燃焼に関連する前記電動機の制御
トルクの位相との位相差との和を位相とした周期信号を
生成する周期信号生成手段と、その周期信号に基づいて
前記電動機の出力トルクを制御して内燃機関の出力変動
に起因するトルク変動を打ち消す電動機トルク制御手段
とを備えていることを特徴とする駆動装置の制振装置で
ある。 Means and operation for solving the problems] The present invention
In order to achieve the above-mentioned purpose,
The periodic torque fluctuation caused by explosive combustion is
And control the motor torque based on the periodic signal.
By controlling the fluctuation of the output torque of the internal combustion engine.
It is characterized in that it is configured to
It More specifically, the invention of claim 1 is the output of an internal combustion engine.
A drive unit in which an electric motor is connected to the force member via an elastic cushioning mechanism.
Of the internal combustion engine in the vibration damping device
Of the electric motor while it is rotating by
Based on the rotation signal, the amplitude of the control torque of the electric motor
Amplitude, and the number of explosive combustions per revolution of the internal combustion engine
And the rotation angle of the electric motor, and the explosive combustion of the internal combustion engine.
Predetermined phase associated with firing and predetermined criteria for the motor
Related to the phase difference and the explosive combustion of the internal combustion engine
Control of said motor in relation to a given phase and its explosive combustion
A periodic signal whose phase is the sum of the torque and the phase difference
Based on the periodic signal generation means to generate and the periodic signal
Output torque fluctuation of the internal combustion engine by controlling the output torque of the electric motor
Motor torque control means for canceling torque fluctuations caused by
In the vibration damping device of the drive device, which is equipped with
is there.
【００１３】したがって、請求項１の発明では、内燃機
関を運転することにより発生する出力トルクの変動が電
動機の回転信号に基づいて、間欠的な爆発燃焼による内
燃機関のトルク変動に対応した周期信号を求めることが
でき、その周期信号に基づいて電動機の出力トルクが制
御されるので、電動機のトルクが内燃機関のトルク変動
とは位相がずれて変動し、その結果、これらのトルクの
和すなわち駆動トルクがほぼ一定になる。 Therefore, according to the invention of claim 1, the internal combustion engine is
The fluctuation of the output torque generated by driving
Based on the rotation signal of the motive,
It is possible to obtain the periodic signal corresponding to the torque fluctuation of the fuel engine.
The output torque of the motor is controlled based on the periodic signal.
The torque of the electric motor is controlled by the torque fluctuation of the internal combustion engine.
And fluctuate out of phase, and as a result of these torques
The sum, that is, the drive torque becomes almost constant.
【００１４】請求項２の発明は、内燃機関の出力回転を
検出して得られる回転信号に基づいて、前記電動機の制
御トルクの振幅を振幅とし、かつ前記内燃機関の１回転
中の爆発燃焼回数と前記内燃機関の回転角との積と、前
記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相と前記電動
機の予め定めた基準位相との位相差と、前記内燃機関の
爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆発燃焼に関連す
る前記電動機の制御トルクの位相との位相差との和を位
相とした周期信号を生成する周期信号生成手段と、その
周期信号に基づいて前記電動機の出力トルクを制御して
内燃機関の出力変動に起因するトルク変動を打ち消す電
動機トルク制御手段とを備えていることを特徴とする制
振装置である。 According to a second aspect of the present invention, the output rotation of the internal combustion engine is controlled.
Based on the detected rotation signal, the motor control
The amplitude of the control torque is the amplitude, and one revolution of the internal combustion engine
The product of the number of explosive combustions in the inside and the rotation angle of the internal combustion engine,
The predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and the electric
Phase difference with a predetermined reference phase of the machine, and the internal combustion engine
Predetermined phases associated with explosive combustion and
The sum of the control torque of the motor and the phase difference between
And a periodic signal generating means for generating a periodic signal having a phase,
By controlling the output torque of the electric motor based on the periodic signal
Electric power that cancels torque fluctuation caused by output fluctuation of internal combustion engine
And a motive torque control means.
It is a shaking device.
【００１５】したがって請求項２の発明では、内燃機関
の回転信号に基づいて、間欠的な爆発燃焼による内燃機
関のトルク変動に対応して周期信号を求めることがで
き、その周期信号に基づいて電動機の出力トルクが制御
される。具体的には、電動機のトルクが内燃機関のトル
ク変動とはずれて変動するように電動機が制御され、そ
の結果、これらのトルクの和すなわち駆動トルクの周期
的な変動が防止される。 Therefore, in the invention of claim 2, the internal combustion engine
Based on the rotation signal of the internal combustion engine by intermittent explosive combustion
It is possible to obtain a periodic signal corresponding to the torque fluctuation of
Control the output torque of the motor based on the periodic signal.
To be done. Specifically, the torque of the electric motor is
The motor is controlled so that it fluctuates outside the fluctuations.
As a result, the sum of these torques, that is, the period of the driving torque
Fluctuations are prevented.
【００１６】請求項３の発明は、請求項１もしくは２の
発明において、前記電動機の制御トルクの振幅、および
前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆
発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相との位
相差が、前記駆動装置の運転状態ごとに実験的に求めら
れた振幅および位相差であることを特徴とする制振装置
である。 The invention of claim 3 is the same as that of claim 1 or 2.
In the invention, the amplitude of the control torque of the electric motor, and the phase difference between the predetermined phase related to the explosive combustion of the internal combustion engine and the phase of the control torque of the electric motor related to the explosive combustion are the operating state of the drive device. The vibration damping device is characterized in that the amplitude and the phase difference are experimentally obtained for each.
【００１７】したがって請求項３の発明では、予め実験
によって求められているデータを使用して前記周期信号
を求めるので、演算が容易になって演算のための手段あ
るいはシステムを小容量化することができる。Therefore, according to the third aspect of the invention, since the periodic signal is obtained by using the data obtained in advance by the experiment, the operation can be facilitated and the means or system for the operation can be downsized. it can.
【００１８】これに対して請求項４の発明は、請求項１
もしくは２の発明において、前記電動機の制御トルクの
振幅、および前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の
位相とその爆発燃焼に関連する前記電動機の制御トルク
の位相との位相差が、少なくとも前記内燃機関の出力ト
ルクを伝達する駆動系と前記電動機のトルクを伝達する
駆動系とに分けて実験的に求められ、かつその実験的に
求められたそれぞれの値に基づいて、前記内燃機関およ
び電動機の各運転状態ごとに、前記内燃機関の爆発燃焼
に関連する所定の位相とその爆発燃焼に関連する前記電
動機の制御トルクの位相との位相差と前記電動機の制御
トルクの振幅とが演算して求められていることを特徴と
する制振装置である。On the other hand, the invention of claim 4 relates to claim 1.
Alternatively, in the invention of 2, the amplitude of the control torque of the electric motor and the phase difference between the predetermined phase related to the explosive combustion of the internal combustion engine and the phase of the control torque of the electric motor related to the explosive combustion are at least the internal combustion engine. Experimentally determined separately for the drive system transmitting the output torque of the engine and the drive system transmitting the torque of the electric motor, and based on the respective values obtained experimentally, the internal combustion engine and the electric motor For each operating state, the phase difference between the predetermined phase related to the explosive combustion of the internal combustion engine and the phase of the control torque of the electric motor related to the explosive combustion and the amplitude of the control torque of the electric motor are calculated and obtained. The vibration damping device is characterized by being provided.
【００１９】したがって請求項４の発明では、内燃機関
の出力トルクを伝達する駆動系と電動機のトルクを伝達
する駆動系とに分けて実験的にデータが求められ、その
データに基づいて演算をおこなって、前記周期信号を決
定する振幅および位相差を求めるから、おこなうべき実
験の量や記憶させておくべきデータの量が少なくなり、
予備的作業を簡素化し、また記憶のための手段を小容量
化することができる。[0019] Thus, in inventions of claim 4, experimental data is divided into a driving system for transmitting the torque of the drive system and an electric motor for transmitting an output torque of the internal combustion engine is determined, a calculation based on the data Since the amplitude and the phase difference that determine the periodic signal are obtained, the amount of experiments to be performed and the amount of data to be stored are reduced,
It is possible to simplify the preliminary work and reduce the capacity of the memory.
【００２０】また、請求項５の発明は、請求項１もしく
は２の発明において、前記電動機の制御トルクの振幅、
および前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相と
その爆発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相
との位相差が、前記駆動装置をモデル化した多自由度の
振動系モデルに基づいて算出されていることを特徴とす
る制振装置である。 The invention of claim 5 is the same as claim 1 or claim 1.
In the invention of 2, the amplitude of the control torque of the electric motor,
And a phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a phase of the control torque of the electric motor related to the explosive combustion is based on a multi-degree-of-freedom vibration system model that models the drive device. The vibration damping device is characterized by being calculated.
【００２１】したがって請求項５の発明では、前記周期
信号を決定するための前記振幅や位相差が、振動系モデ
ルに基づいて演算して求められるので、予備的な実験が
不要になるうえに、データの記憶のための手段をさらに
小容量化することができる。Therefore, in the invention of claim 5, since the amplitude and the phase difference for determining the periodic signal are obtained by calculation based on the vibration system model, a preliminary experiment becomes unnecessary, and The capacity of data storage can be further reduced.
【００２２】請求項６の発明は、請求項１もしくは２の
発明において、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、相互に連結された前記内燃機関と前記電動機とで実
測された値であることを特徴とする制振装置である。According to a sixth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, a phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a predetermined reference phase of the electric motor is: The vibration damping device is a value measured by the internal combustion engine and the electric motor that are mutually connected.
【００２３】したがって請求項６の発明では、内燃機関
と電動機とを連結して運転した際の実測データを使用し
て前記の周期信号を求めることになるので、演算が容易
になって演算のための手段あるいはシステムを小容量化
することができる。Therefore , in the sixth aspect of the present invention, since the periodic signal is obtained by using the actual measurement data when the internal combustion engine and the electric motor are connected and operated, the calculation becomes easy and The capacity of the means or system can be reduced.
【００２４】これに対して請求項７の発明は、前記請求
項１もしくは２の発明において、前記内燃機関の爆発燃
焼に関連する所定の位相と前記電動機の予め定めた基準
位相との位相差が、前記内燃機関の点火信号と、前記電
動機の回転角度信号とに基づいて算出されていることを
特徴とする制振装置である。On the other hand, the invention of claim 7 is the above-mentioned claim.
In the invention of Item 1 or 2, the phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a predetermined reference phase of the electric motor is an ignition signal of the internal combustion engine and a rotation angle signal of the electric motor. The vibration damping device is characterized by being calculated based on
【００２５】したがって請求項７の発明では、内燃機関
についての点火信号を知り得れば、内燃機関と電動機と
の位相差を求めることが可能になり、したがって内燃機
関の回転を検出するための手段あるいは機構を簡素化す
ることができる。Therefore, according to the invention of claim 7, if the ignition signal for the internal combustion engine can be known, it is possible to obtain the phase difference between the internal combustion engine and the electric motor, and therefore the means for detecting the rotation of the internal combustion engine. Alternatively, the mechanism can be simplified.
【００２６】さらに、請求項８の発明は、請求項１もし
くは２の発明において、前記内燃機関の爆発燃焼に関連
する所定の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との
位相差が、前記内燃機関の爆発燃焼による回転変動を検
出して得た検出値と、前記電動機における所定の回転角
とに基づいて算出されていることを特徴とする制振装置
である。Further, the invention of claim 8 is the same as claim 1
In the invention of Item 2, a phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a predetermined reference phase of the electric motor is detected by detecting rotational fluctuation due to explosive combustion of the internal combustion engine. The vibration damping device is calculated based on a value and a predetermined rotation angle of the electric motor.
【００２７】したがって請求項８の発明では、内燃機関
の回転を検出して得た内燃機関の回転変動の位相と電動
機の回転角とから内燃機関と電動機との位相差を求める
ので、内燃機関の回転を検出するセンサなどの検出手段
の取付精度に関係なく内燃機関と電動機との位相差を求
めることができる。Therefore, in the invention of claim 8, the phase difference between the internal combustion engine and the electric motor is obtained from the phase of the rotational fluctuation of the internal combustion engine obtained by detecting the rotation of the internal combustion engine and the rotation angle of the electric motor. The phase difference between the internal combustion engine and the electric motor can be obtained regardless of the mounting accuracy of the detection means such as a sensor that detects rotation.
【００２８】請求項９の発明は、請求項１もしくは２の
発明において、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、前記内燃機関の爆発燃焼で生じる前記内燃機関の回
転変動と前記電動機の回転変動との位相差と、その電動
機の回転変動の電動機における所定の回転基準からの位
相とに基づいて算出されていることを特徴とする制振装
置である。According to a ninth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, a phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a predetermined reference phase of the electric motor is: It is calculated based on a phase difference between the rotation fluctuation of the internal combustion engine and the rotation fluctuation of the electric motor caused by explosive combustion of the internal combustion engine, and the phase of the rotation fluctuation of the electric motor from a predetermined rotation reference in the electric motor. Is a vibration damping device.
【００２９】したがって請求項９の発明では、内燃機関
の回転変動と電動機の回転変動との位相差は、予め実測
し、あるいは振動計算で求めておくことができるから、
電動機の回転のみをセンサなどで検出すればよく、内燃
機関側のセンサなどの検出手段が不要になる。Therefore, in the invention of claim 9, the phase difference between the rotation fluctuation of the internal combustion engine and the rotation fluctuation of the electric motor can be measured in advance or obtained by vibration calculation.
Only the rotation of the electric motor needs to be detected by the sensor or the like, and the detecting means such as the sensor on the internal combustion engine side is not necessary.
【００３０】そして、請求項１０の発明は、請求項１な
いし９のいずれかの発明において、前記内燃機関と電動
機とをトルク伝達可能に選択的に連結する係合装置と、
その係合装置が解放状態から係合状態に切り替えられる
ごとに、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相
と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差を学習補
正する手段とを更に備えていることを特徴とする制振装
置である。 The invention of claim 10 is the same as claim 1.
In the invention of any one of claims 9 to 11, an engagement device that selectively connects the internal combustion engine and the electric motor so that torque can be transmitted,
Each time the engagement device is switched from the released state to the engaged state, means for learning and correcting a phase difference between a predetermined phase related to explosive combustion of the internal combustion engine and a predetermined reference phase of the electric motor is further provided. The vibration damping device is characterized by being provided.
【００３１】したがって請求項１０の発明では、内燃機
関と電動機とが係合装置によって連結され直す都度、相
互の位相差が学習補正される。そのため、内燃機関と電
動機との連結が一時的に解かれる構成の駆動装置であっ
ても、駆動トルクの変動を電動機を制御することにより
良好に抑制することができる。Therefore, in the invention of claim 10 , the phase difference between the internal combustion engine and the electric motor is learned and corrected each time the engagement device is reconnected. Therefore, even with a drive device having a configuration in which the connection between the internal combustion engine and the electric motor is temporarily released, fluctuations in the drive torque can be favorably suppressed by controlling the electric motor.
【００３２】[0032]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする駆動
装置の一例について説明すると、図１に示すハイブリッ
ド駆動装置は、駆動力源としてエンジン（Ｅ／Ｇ：内燃
機関）１とモータ・ジェネレータ（ＭＧ：電動機）２と
を備えている。そのエンジン１は、ガソリンエンジンや
ディーゼルエンジンなどのレシプロタイプの内燃機関で
あり、以下の例では、点火プラグによって混合気に着火
することにより燃料を爆発的に燃焼させるタイプのエン
ジンを例にして説明する。また、モータ・ジェネレータ
２は永久磁石型同期電動機などの発電機能を備えた電動
機を用いることができ、その制御ための回転角を検出す
る回転センサ（例えばレゾルバー）３を備えている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. First, an example of a drive device targeted by the present invention will be described. The hybrid drive device shown in FIG. 1 includes an engine (E / G: internal combustion engine) 1 and a motor generator (MG: electric motor) 2 as driving force sources. Is equipped with. The engine 1 is a reciprocating type internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. In the following example, an engine of a type that explosively burns fuel by igniting an air-fuel mixture with a spark plug will be described. To do. Further, the motor / generator 2 can use an electric motor having a power generation function such as a permanent magnet type synchronous electric motor, and is provided with a rotation sensor (for example, a resolver) 3 for detecting a rotation angle for controlling the electric motor.
【００３３】エンジン１の出力側にダンパー４が取り付
けられ、そのダンパー４を介して変速機（Ａ／Ｔ）５が
連結されている。この変速機５は、一例として有段式も
しくは無段式の自動変速機であり、前記モータ・ジェネ
レータ２は、その自動変速機５の入力側すなわちダンパ
ー４と自動変速機５との間に連結されている。言い換え
れば、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とがダンパ
ー４を介して連結されている。そして、自動変速機５の
出力軸がデファレンシャル６を介して左右の駆動輪７に
連結されている。A damper 4 is attached to the output side of the engine 1, and a transmission (A / T) 5 is connected via the damper 4. The transmission 5 is, for example, a stepped or continuously variable automatic transmission, and the motor / generator 2 is connected to the input side of the automatic transmission 5, that is, between the damper 4 and the automatic transmission 5. Has been done. In other words, the engine 1 and the motor / generator 2 are connected via the damper 4. The output shaft of the automatic transmission 5 is connected to the left and right drive wheels 7 via the differential 6.
【００３４】上記のエンジン１は、スロットル開度を電
気的に制御できる電子スロットルバルブや燃料の供給量
を電気的に制御できる燃料噴射装置、バルブの開閉タイ
ミングを連続的に変化させることのできる可変バルブタ
イミング機構（ＶＶＴ）、点火時期を変更する機構（そ
れぞれ図示せず）を備えており、これらの機構もしくは
システムを制御するための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）
８が設けられている。このエンジン１用の電子制御装置
８は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、入力されたデータおよび予め記憶しているデータを
使用して所定のプログラムに基づいて演算をおこない、
その演算結果に基づいて所定の指示信号を出力するよう
に構成されている。その入力されるデータおよび出力す
る信号の例を挙げれば、点火信号Ｉng1 、点火タイミン
グ信号（例えば進角値）Ｉng2 、クランク回転角信号
（エンジン回転角信号）θE 、エンジン回転数ＮE 、ス
ロットル開度Ｔhrなどである。The engine 1 is an electronic throttle valve capable of electrically controlling the throttle opening, a fuel injection device capable of electrically controlling the amount of fuel supply, and a variable variable opening / closing timing of the valve. An electronic control unit (E-ECU) for controlling a valve timing mechanism (VVT) and a mechanism (not shown) for changing the ignition timing, and controlling these mechanisms or systems.
8 are provided. The electronic control unit 8 for the engine 1 is mainly composed of, for example, a microcomputer and performs an operation based on a predetermined program using input data and data stored in advance,
It is configured to output a predetermined instruction signal based on the calculation result. Examples of the input data and the output signal are an ignition signal Ing1, an ignition timing signal (for example, an advance angle value) Ing2, a crank rotation angle signal (engine rotation angle signal) θE, an engine rotation speed NE, and a throttle opening degree. Such as Thr.
【００３５】また、前記モータ・ジェネレータ２の出力
や発電量を制御するための電子制御装置（ＭＧ−ＥＣ
Ｕ）９が設けられている。このモータ・ジェネレータ２
用の電子制御装置９も前述した電子制御装置８と同様に
マイクロコンピュータを主体として構成され、前記レゾ
ルバー３による回転信号などの入力信号および予め記憶
しているデータを使用して所定のプログラムに従う演算
をおこなって、モータ・ジェネレータ２に対する制御ト
ルクＴc の指示信号などの制御信号を出力するようにな
っている。なお、特には図示しないが、モータ・ジェネ
レータ２の出力トルクや発電量は、インバータを介して
制御するようになっている。An electronic control unit (MG-EC) for controlling the output of the motor / generator 2 and the power generation amount.
U) 9 are provided. This motor generator 2
Similarly to the electronic control unit 8 described above, the electronic control unit 9 for use also mainly includes a microcomputer, and performs an operation according to a predetermined program by using an input signal such as a rotation signal by the resolver 3 and previously stored data. Then, a control signal such as an instruction signal for the control torque Tc to the motor / generator 2 is output. Although not shown in particular, the output torque and power generation amount of the motor / generator 2 are controlled via an inverter.
【００３６】さらに、自動変速機５を制御するための、
マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｔ−
ＥＣＵ）１０が設けられている。これは、従来の自動変
速機用電子制御装置と同様に、車速やスロットル開度な
どの走行状態を示す入力データに基づいて変速比ｉを決
定し、その変速比を達成するように自動変速機５に対し
て変速信号を出力し、また入力トルクに応じた油圧とな
るように油圧を制御し、さらにはロックアップクラッチ
（図示せず）の係合・解放ならびにスリップ状態の制御
をおこなうようになっている。Further, for controlling the automatic transmission 5,
Electronic control device (T-
ECU) 10 is provided. This is similar to a conventional electronic control device for an automatic transmission, in which a gear ratio i is determined based on input data indicating a traveling state such as vehicle speed and throttle opening, and the automatic transmission is designed to achieve the gear ratio. 5, a shift signal is output, the hydraulic pressure is controlled so as to be the hydraulic pressure corresponding to the input torque, and the lockup clutch (not shown) is engaged / released and the slip state is controlled. Has become.
【００３７】上記の各電子制御装置８，９，１０がハイ
ブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１１にデータ通信可
能に接続されている。この電子制御装置１１もマイクロ
コンピュータを主体にして構成されており、所定のセン
サ（図示せず）から直接入力されたデータや上記の各電
子制御装置８，９，１０から入力されたデータに基づい
て演算をおこなって所定の制御信号を出力するように構
成されている。The above electronic control units 8, 9 and 10 are connected to a hybrid control unit (HV-ECU) 11 so as to be capable of data communication. The electronic control unit 11 is also mainly composed of a microcomputer, and is based on the data directly input from a predetermined sensor (not shown) and the data input from each of the electronic control units 8, 9 and 10 described above. The calculation is performed to output a predetermined control signal.
【００３８】上記のハイブリッド駆動装置では、駆動力
源としてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２を備
えているので、多様な走行モードを設定することができ
る。例えば、エンジン１のみを使用して走行するエンジ
ン走行モード、モータ・ジェネレータ２のみを使用して
走行するモータ走行モード、エンジン１に加えてモータ
・ジェネレータ２を駆動するモータアシストモード、エ
ンジン１の動力によってモータ・ジェネレータ２を駆動
して発電をおこなう発電モード、車両の走行慣性力によ
ってモータ・ジェネレータ２を駆動して発電をおこなう
回生モード、モータ・ジェネレータ２の動力によって停
止状態のエンジン１を駆動してエンジン１を始動する始
動モードなどが可能である。Since the hybrid drive system described above is provided with the engine 1 and the motor / generator 2 as the driving force source, various traveling modes can be set. For example, an engine drive mode in which only the engine 1 is used for traveling, a motor drive mode in which only the motor / generator 2 is used for traveling, a motor assist mode in which the motor / generator 2 is driven in addition to the engine 1, and a power of the engine 1 are used. A power generation mode in which the motor / generator 2 is driven to generate power, a regeneration mode in which the motor / generator 2 is driven to generate power by the running inertia of the vehicle, and a stopped engine 1 is driven by the power of the motor / generator 2. For example, a starting mode in which the engine 1 is started is possible.
【００３９】さらに、これらのモードに加えて、エンジ
ン１の出力トルクの爆発燃焼に起因する振動をモータ・
ジェネレータ２の出力トルクで抑制する制御が可能であ
る。すなわち上記のエンジン１は、シリンダの内部で燃
料と空気との混合気が爆発的に燃焼することによりピス
トンが押し下げられ、そのピストンの直線的な運動をク
ランク軸を介して回転運動に変換して出力するように構
成されている。４サイクルエンジンでは、このような混
合気の爆発的な燃焼が、２回転の内に１つのシリンダで
１回、発生する。そのため、エンジン１の出力トルク
は、周期的に変動せざるを得ず、その周波数は回転数に
応じて増減し、低回転数では低周波の振動となり、こも
り音の原因となる。In addition to these modes, vibration caused by explosive combustion of the output torque of the engine 1
Control that can be suppressed by the output torque of the generator 2 is possible. That is, in the engine 1 described above, the piston is pushed down by the explosive combustion of the mixture of fuel and air inside the cylinder, and the linear motion of the piston is converted into rotary motion via the crankshaft. It is configured to output. In a 4-cycle engine, such explosive combustion of the air-fuel mixture occurs once in one cylinder in two revolutions. For this reason, the output torque of the engine 1 is forced to fluctuate periodically, the frequency thereof increases and decreases according to the number of revolutions, and at low revolutions, low frequency vibration occurs, which causes muffled noise.
【００４０】この発明に係る制振装置は、このようなエ
ンジン１の出力トルクの変動（振動）による駆動トルク
の変動を、上記のモータ・ジェネレータ２によって抑制
する制御を実施するように構成されている。以下、具体
例に沿って説明する。The vibration damping device according to the present invention is configured to carry out control for suppressing the fluctuation of the driving torque due to the fluctuation (vibration) of the output torque of the engine 1 by the motor generator 2. There is. Hereinafter, a specific example will be described.
【００４１】駆動トルクの変動の要因の一つは、エンジ
ン１で混合気の爆発的な燃焼が間欠的に生じ、またエン
ジン１の出力側に弾性緩衝機構であるダンパー４が介在
されていることであり、したがってそのトルク変動は周
期的なものであり、その周期は、エンジン１の１回転中
の混合気の爆発燃焼の回数に関係したものとなる。ま
た、そのトルク変動のピークは、エンジン１の上死点で
生じるわけではなく、また点火信号と同時に生じるわけ
ではないので、エンジン１の爆発燃焼に起因するトルク
変動の位相は、上死点などに対してずれている。さら
に、制振のために制御するモータ・ジェネレータ２と振
動の発生源であるエンジン１との相対的な取付位相（モ
ータ・ジェネレータ２の所定の基準回転角度に対するエ
ンジン１の回転角度の差）が存在する。One of the factors of the fluctuation of the driving torque is that explosive combustion of the air-fuel mixture occurs intermittently in the engine 1, and the damper 4 which is an elastic buffer mechanism is interposed on the output side of the engine 1. Therefore, the torque fluctuation is periodic, and the cycle is related to the number of explosive combustions of the air-fuel mixture during one revolution of the engine 1. Further, since the peak of the torque fluctuation does not occur at the top dead center of the engine 1 and does not occur at the same time as the ignition signal, the phase of the torque fluctuation due to the explosive combustion of the engine 1 is such as the top dead center. Deviated from. Furthermore, the relative mounting phase (difference of the rotation angle of the engine 1 with respect to a predetermined reference rotation angle of the motor / generator 2) between the motor / generator 2 that is controlled for damping and the engine 1 that is the source of vibration is Exists.
【００４２】一方、回転センサであるレゾルバー３を有
するモータ・ジェネレータ２とエンジン１とがダンパー
４を介して連結されている。したがってエンジン１のト
ルク変動（回転変動）がモータ・ジェネレータ２の回転
変動として検出でき、したがってモータ・ジェネレータ
２の回転信号に基づいて下記の（１）式により周期信号
を得ることができる。On the other hand, a motor / generator 2 having a resolver 3 which is a rotation sensor and an engine 1 are connected via a damper 4. Therefore, the torque fluctuation (rotational fluctuation) of the engine 1 can be detected as the rotational fluctuation of the motor / generator 2, and therefore the periodic signal can be obtained by the following equation (1) based on the rotational signal of the motor / generator 2.
【式１】 [Formula 1]
【００４３】ここで、Ｔc は制振のためのモータ・ジェ
ネレータ２に対する制御トルク指示値、Ｔ0 はその制御
トルク振幅、Ｎはエンジン１の１回転あたりの爆発燃焼
回数であって、４サイクルエンジンではシリンダ数（気
筒数）を“２”で除した値、θ0 はエンジン１での爆発
燃焼の位相と制御トルクの位相との差、θ1 はエンジン
１での爆発燃焼の位相とモータ・ジェネレータ２での所
定の回転基準点の位相との差（エンジン１モータ・ジェ
ネレータ２との取り付け位相差）である。Here, Tc is a control torque instruction value for the motor / generator 2 for damping, T0 is its control torque amplitude, and N is the number of explosive combustions per revolution of the engine 1. In a four-cycle engine, The number of cylinders (number of cylinders) divided by “2”, θ0 is the difference between the phase of explosive combustion in engine 1 and the phase of control torque, and θ1 is the phase of explosive combustion in engine 1 and the motor / generator 2. Is a difference from the phase of the predetermined rotation reference point (an attachment phase difference between the engine 1 and the motor / generator 2).
【００４４】上記の（１）式に基づいてモータ・ジェネ
レータ２のトルクを制御することによりエンジン１での
爆発燃焼に起因する変動が駆動トルクに現れることを抑
制することができる。したがって（１）式における制御
トルク振幅Ｔ0 と各位相差θ0 ，θ1 を求めることによ
り、モータ・ジェネレータ２を制御することができる。By controlling the torque of the motor / generator 2 based on the above equation (1), it is possible to suppress the fluctuation due to the explosive combustion in the engine 1 from appearing in the drive torque. Therefore, the motor generator 2 can be controlled by obtaining the control torque amplitude T0 and the phase differences θ0 and θ1 in the equation (1).
【００４５】図２は、（１）式に基づくモータ・ジェネ
レータ２の制御のためのフローチャートを示しており、
先ず、制御トルク振幅Ｔ0 およびエンジン１での爆発燃
焼の位相と制御トルクの位相との位相差θ0 が、エンジ
ン回転数ＮE 、変速比ｉ、スロットル開度Ｔhr、エンジ
ントルク推定値ＴEi、モータ・ジェネレータ２の平均ト
ルク（モータ平均トルク）ＴMav に基づいて求められる
（ステップＳ１およびステップＳ２）。具体的には、エ
ンジン回転数ＮE 、変速比ｉ、スロットル開度Ｔhr（も
しくはエンジントルク推定値ＴEi）、モータ平均トルク
ＴMav をそれぞれ数水準に変化させて予め実験をおこな
い、制振効果が最大となる最適な制御トルク振幅Ｔ0
（ＮE ，ｉ，Ｔhr，ＴMav）もしくはＴ0 （ＮE ，ｉ，
ＴEi ，ＴMav）、およびエンジン１での爆発燃焼の位相
と制御トルクの位相との位相差θ0（ＮE ，ｉ，Ｔhr，
ＴMav）もしくはθ0 （ＮE ，ｉ，ＴEi ，ＴMav）を測
定し、マップとして記憶しておく。そしてエンジン１や
自動変速機５などの実際の運転状態に基づいてそれに対
応する制御トルク振幅Ｔ0 およびがそのマップから読み
出される。FIG. 2 shows a flow chart for controlling the motor / generator 2 based on the equation (1).
First, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of explosive combustion in the engine 1 and the phase of control torque are the engine speed NE, the gear ratio i, the throttle opening Thr, the engine torque estimated value TEi, the motor generator. It is obtained based on the average torque (motor average torque) TMav of 2 (step S1 and step S2). Specifically, the engine speed NE, the gear ratio i, the throttle opening Thr (or the engine torque estimated value TEi), and the motor average torque TMav are changed to several levels respectively, and an experiment is conducted in advance to obtain the maximum damping effect. Optimal control torque amplitude T0
(NE, i, Thr, TMav) or T0 (NE, i,
TEi, TMav) and the phase difference between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the control torque θ0 (NE, i, Thr,
TMav) or θ0 (NE, i, TEi, TMav) is measured and stored as a map. Then, based on the actual operating state of the engine 1 and the automatic transmission 5, the corresponding control torque amplitude T0 and is read from the map.
【００４６】つぎにエンジン１での爆発燃焼の位相とモ
ータ・ジェネレータ２での所定の回転基準点の位相との
位相差θ1 が求められる（ステップＳ３）。この位相差
θ1は、ハイブリッド駆動装置の構造上の位相差であ
り、実測値から求められる。すなわちエンジン１および
ダンパー４ならびにモータ・ジェネレータ２の組付け時
に、エンジン１の上死点などのエンジン回転角基準点と
モータ・ジェネレータ２の回転基準点との位相との位相
差θ1aを実測する。また、実際には、点火時期の進角制
御をおこない、シリンダ内圧が最大となるのは点火時期
に対して所定の遅れがあるので、実測値θ1aを点火時期
（点火タイミング）Ｉgn2 などによって補正し、その補
正した値を前記の位相差θ1 として採用する。Next, the phase difference θ1 between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the predetermined rotation reference point in the motor / generator 2 is obtained (step S3). This phase difference θ1 is a structural phase difference of the hybrid drive device, and is obtained from an actual measurement value. That is, when the engine 1, the damper 4 and the motor / generator 2 are assembled, the phase difference θ1a between the engine rotation angle reference point such as the top dead center of the engine 1 and the phase of the rotation reference point of the motor / generator 2 is measured. Further, in practice, the ignition timing advance control is performed and the cylinder pressure becomes maximum because there is a predetermined delay with respect to the ignition timing. Therefore, the measured value θ1a is corrected by the ignition timing (ignition timing) Ign2 or the like. , The corrected value is adopted as the phase difference θ1.
【００４７】こうして求めた各パラメータＴ0 ，θ0 ，
θ1 を上記の（１）式に代入して制御トルク指示値Ｔc
が算出される（ステップＳ４）。そしてそのモータ回転
信号θM に基づく周期信号から得られた制御トルク指示
値Ｔc によってモータ・ジェネレータ２を制御する（ス
テップＳ５）。したがってその周期信号がエンジン１の
爆発燃焼に起因するトルク変動（回転変動）を反映した
ものであるから、モータ・ジェネレータ２の出力トルク
がエンジントルクの変動を抑制もしくは相殺するように
変動し、その結果、ハイブリッド駆動装置から出力され
るトルクすなわち車両の駆動トルクの変動が防止もしく
は抑制され、車体の振動やこもり音が防止される。The parameters T0, θ0, and
Substituting θ1 into the above equation (1), the control torque instruction value Tc
Is calculated (step S4). Then, the motor / generator 2 is controlled by the control torque instruction value Tc obtained from the periodic signal based on the motor rotation signal θM (step S5). Therefore, since the periodic signal reflects the torque fluctuation (rotational fluctuation) caused by the explosive combustion of the engine 1, the output torque of the motor / generator 2 fluctuates so as to suppress or cancel the fluctuation of the engine torque. As a result, the fluctuation of the torque output from the hybrid drive device, that is, the driving torque of the vehicle is prevented or suppressed, and the vibration and muffled noise of the vehicle body are prevented.
【００４８】また、上記の制御は、フィードフォワード
制御であって、フィードバック制御をおこなわないの
で、モータ・ジェネレータ２の応答特性による位相遅れ
を是正するための位相進み補償器を追加したり、それが
原因で発散振動が生じたりすることを未然に防止するこ
とができる。さらに、モータ・ジェネレータ２における
回転センサすなわちレゾルバー３の取付部にガタがあっ
ても制御性能が影響されず、駆動トルクの変動を良好に
抑制もしくは防止することができる。Further, since the above-mentioned control is feedforward control and feedback control is not performed, a phase lead compensator for correcting a phase delay due to the response characteristic of the motor / generator 2 is added, or it is added. It is possible to prevent divergent vibration from occurring due to the cause. Further, even if the rotation sensor of the motor / generator 2, that is, the mounting portion of the resolver 3 is loose, the control performance is not affected, and the fluctuation of the driving torque can be suppressed or prevented satisfactorily.
【００４９】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図２に示すステップＳ４を実行する機能的
手段が、請求項１の発明における周期信号生成手段に相
当し、またステップＳ５を実行する機能的手段が、電動
機トルク制御手段に相当する。また、上記の例では、各
パラメータＴ0 ，θ0 ，θ1 を実験的に求めており、こ
れは、請求項５の発明の具体例に相当する。Explaining the relationship between the above specific example and the present invention, the functional means for executing step S4 shown in FIG. 2 corresponds to the periodic signal generating means in the invention of claim 1, and step S5. The functional means for executing the above corresponds to the electric motor torque control means. In the above example, the parameters T0, θ0, θ1 are experimentally obtained, which corresponds to a specific example of the invention of claim 5.
【００５０】上述した制御では、制御トルク振幅Ｔ0 お
よびエンジン１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相
との位相差θ0 を、エンジン回転数NE と、変速比ｉ
と、スロットル開度Ｔhrもしくはエンジン推定トルクＴ
Eiと、モータ平均トルクＴMavとをパラメータとして求
めるから、そのマップは４次元マップとなる。そのマッ
プおよびマップに基づく演算を簡素化するためには、モ
ータ応答特性や駆動系振動特性あるいはエンジン強制力
などの要素に分けて計算することが好ましい。In the above-described control, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the control torque are determined by the engine speed NE and the gear ratio i.
And throttle opening Thr or engine estimated torque T
Since Ei and the motor average torque TMav are obtained as parameters, the map is a four-dimensional map. In order to simplify the map and the calculation based on the map, it is preferable to perform calculation by dividing into elements such as motor response characteristics, drive system vibration characteristics, and engine forcing force.
【００５１】そのように構成された制振装置は請求項６
の発明の具体例に相当し、その例を説明すると、先ず、
エンジン回転数ＮE （すなわちモータ・ジェネレータ２
の回転数）とモータ平均トルクＴMav を数水準変化さ
せ、制御トルク指示値Ｔc に対する実際の制御トルクの
振幅倍率Ｋa （ＮE ，ＴMav ）と位相差θa （ＮE ，Ｔ
Mav ）を実験的に求め、マップ化して用意する。The vibration damping device configured as described above is claimed in claim 6.
Corresponding to a specific example of the invention of, when explaining the example, first,
Engine speed NE (ie motor generator 2
Of the actual control torque with respect to the control torque instruction value Tc and the phase difference θa (NE, T).
Mav) is experimentally obtained and prepared by mapping.
【００５２】また一方、それぞれの変速比ｉについて、
モータ平均トルクを予め定めた値もしくはゼロ（ＴMav
＝ＴMav0 もしくは０）とし、かつエンジン推定トルク
ＴEiを予め定めた値もしくは最大（ＴEi ＝ＴEi0もしく
はＴEimax）として、エンジン回転数ＮE を数水準変化
させ、最適な制御トルク振幅Ｔ0x（ｉ，ＮE ）およびエ
ンジン１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相との最
適な位相差θ0x （ｉ，ＮE ）を実験的に求め、マップ
化して用意する。そして下記の（２）式で示される比例
計算によってそれぞれの運転状態での制御トルク振幅Ｔ
0 （ＮE ，ｉ，ＴEi，ＴMav ）を求め、また（３）式で
示される加減算によってそれぞれの運転状態でのエンジ
ン１の爆発燃焼の位相と制御トルクの位相との位相差θ
0 （ＮE，ｉ，ＴEi，ＴMav ）を求める。On the other hand, for each gear ratio i,
The motor average torque is a predetermined value or zero (TMav
= TMav0 or 0), and the engine estimated torque TEi is set to a predetermined value or maximum (TEi = TEi0 or TEimax), the engine speed NE is changed by several levels to obtain the optimum control torque amplitude T0x (i, NE) and The optimum phase difference θ 0x (i, NE) between the phase of explosive combustion in the engine 1 and the phase of control torque is experimentally obtained and prepared by mapping. Then, the control torque amplitude T in each operating state is calculated by the proportional calculation shown by the following equation (2).
0 (NE, i, TEi, TMav) is obtained, and the phase difference θ between the phase of the explosive combustion of the engine 1 and the phase of the control torque in the respective operating states is obtained by addition and subtraction shown in the equation (3).
0 (NE, i, TEi, TMav) is calculated.
【式２】 [Formula 2]
【式３】 [Formula 3]
【００５３】なお、エンジン１での爆発燃焼の位相とモ
ータ・ジェネレータ２での所定の回転基準点の位相との
位相差θ1 は、前述した例と同様にして求めればよい。
そして、モータ・ジェネレータ２の回転角θM がレゾル
バー３によって検出されているので、前述した（１）式
によって制御トルク指示値Ｔc が算出でき、その算出値
に基づいてモータ・ジェネレータ２を制御することによ
り、エンジン１の爆発燃焼に起因するトルク変動（振
動）を防止もしくは抑制することができる。The phase difference θ1 between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the predetermined rotation reference point in the motor / generator 2 may be obtained in the same manner as in the above-mentioned example.
Since the rotation angle θM of the motor / generator 2 is detected by the resolver 3, the control torque instruction value Tc can be calculated by the equation (1) described above, and the motor / generator 2 can be controlled based on the calculated value. As a result, it is possible to prevent or suppress torque fluctuation (vibration) due to explosive combustion of the engine 1.
【００５４】したがってこのようにして制御をおこなえ
ば、制御トルク振幅Ｔ0 およびエンジン１での爆発燃焼
の位相と制御トルクの位相との位相差θ0 の演算に使用
する振幅倍率Ｋa や前記の位相差θa 、実験的に求めた
最適な制御トルク振幅Ｔ0x、実験的に求めた最適な位相
差θ0xなどのマップ値は、それぞれ２つのパラメータで
表される２次元マップとなるから、それらのマップが簡
素化され、それに伴って電子制御装置で実行する制御プ
ログラムが簡略化され、またそのマップ値を得るための
実験数を削減することができる。すなわち、モータ平均
トルクＴMav をゼロあるいは所定値に固定した状態で、
最適な制御トルク振幅Ｔ0xおよび位相差θ0xを求めてお
り、これは、エンジン１の出力トルクを伝達する駆動系
統とモータ・ジェネレータ２のトルクを伝達する駆動系
と分解した実測であり、そのために、マップが２次元化
できる。Therefore, if the control is performed in this manner, the control torque amplitude T0 and the amplitude multiplication factor Ka used in the calculation of the phase difference θ0 between the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the control torque and the above-mentioned phase difference θa. , The map values such as the experimentally determined optimum control torque amplitude T0x and the experimentally determined optimum phase difference θ0x are two-dimensional maps represented by two parameters, respectively, so these maps are simplified. Accordingly, the control program executed by the electronic control unit can be simplified, and the number of experiments for obtaining the map value can be reduced. That is, with the motor average torque TMav fixed to zero or a predetermined value,
The optimum control torque amplitude T0x and phase difference θ0x are obtained, and this is an actual measurement disassembled from the drive system that transmits the output torque of the engine 1 and the drive system that transmits the torque of the motor / generator 2. The map can be two-dimensional.
【００５５】上述した各制御例は、実験的にデータを求
めてマップ値を用意しておく例であるが、この発明で
は、図１に示すハイブリッド駆動装置を多自由度の振動
系でモデル化し、そのモデルに基づいたシュミレーショ
ンによる計算を併用することができる。具体的には、各
変速比ｉについての最適な制御トルク振幅Ｔ0x（ｉ，Ｎ
E ）およびエンジン１での爆発燃焼の位相と制御トルク
の位相との最適な位相差θ0x（ｉ，ＮE ）を上述した特
定のモータ平均トルクおよびエンジン推定トルクでの実
験によらず、モデルに基づく振動計算によって求める。Each control example described above is an example in which data is experimentally obtained and map values are prepared, but in the present invention, the hybrid drive device shown in FIG. 1 is modeled by a vibration system having multiple degrees of freedom. , The calculation by simulation based on the model can be used together. Specifically, the optimum control torque amplitude T0x (i, N
E) and the optimum phase difference θ0x (i, NE) between the phase of explosive combustion in engine 1 and the phase of control torque, based on the model, not based on the experiment with the specific motor average torque and engine estimated torque described above. Calculated by vibration calculation.
【００５６】すなわち、上記のハイブリッド駆動装置
は、エンジン１、およびダンパー４、ならびにモータ・
ジェネレータ２および自動変速機３、さらにドライブシ
ャフトのそれぞれが、ここに挙げた順に連結されている
振動系にモデル化でき、そのエンジン１とドライブシャ
フトとの間の伝達関数Ｇ1(s)と、モータ・ジェネレータ
２とドライブシャフトとの間の伝達関数Ｇ2(s)とを求め
る。その第１の伝達関数Ｇ1(s)とエンジントルクのラプ
ラス変換との積と、第２の伝達関数Ｇ2(s)とモータ・ジ
ェネレータ２のトルクのラプラス変換との積との和、す
なわちすなわちドライブシャフトのトルクのラプラス変
換の和をゼロとした方程式をたて、これをモータトルク
について解き、その絶対値が、所定の変速比ｉについて
最適な制御トルク振幅Ｔ0x（ｉ，ＮE ）として求められ
る。また所定の変速比ｉについてのエンジン１での爆発
燃焼の位相と制御トルクの位相との最適な位相差θ0x
（ｉ，ＮE ）は、各伝達関数の比における複素位相成分
として求めることができる。これを式で例示すれば、以
下のとおりである。That is, the hybrid drive system described above includes the engine 1, the damper 4, the motor
Each of the generator 2, the automatic transmission 3, and the drive shaft can be modeled as a vibration system that is connected in the order given here, and the transfer function G1 (s) between the engine 1 and the drive shaft and the motor can be modeled. -Calculate the transfer function G2 (s) between the generator 2 and the drive shaft. The sum of the product of the first transfer function G1 (s) and the Laplace transform of the engine torque and the product of the second transfer function G2 (s) and the Laplace transform of the torque of the motor / generator 2, that is, the drive An equation in which the sum of the Laplace transform of the shaft torque is set to zero is created, and this is solved for the motor torque, and its absolute value is obtained as the optimum control torque amplitude T0x (i, NE) for a predetermined gear ratio i. Further, the optimum phase difference θ0x between the phase of explosive combustion in the engine 1 and the phase of control torque for a predetermined gear ratio i
(I, NE) can be obtained as a complex phase component in the ratio of each transfer function. An example of this is as follows.
【式４】 [Formula 4]
【００５７】こうして振動計算によって求められた最適
な制御トルク振幅Ｔ0x（ｉ，ＮE ）および最適な位相差
θ0x（ｉ，ＮE ）を使用して前記の（２）式および
（３）式によって制御トルク振幅Ｔ0 （ＮE ，ｉ，ＴE
i，ＴMav ）およびエンジン１の爆発燃焼の位相と制御
トルクの位相との位相差θ0 （ＮE ，ｉ，ＴEi，ＴMav
）を算出する。Using the optimum control torque amplitude T0x (i, NE) and the optimum phase difference θ0x (i, NE) thus obtained by the vibration calculation, the control torque is calculated by the above equations (2) and (3). Amplitude T0 (NE, i, TE
i, TMav) and the phase difference between the phase of the explosive combustion of the engine 1 and the phase of the control torque θ 0 (NE, i, TEi, TMav
) Is calculated.
【００５８】なお、エンジン１での爆発燃焼の位相とモ
ータ・ジェネレータ２での所定の回転基準点の位相との
位相差θ1 は、前述した例と同様にして求めればよい。
そして、モータ・ジェネレータ２の回転角θM がレゾル
バー３によって検出されているので、前述した（１）式
によって制御トルク指示値Ｔc が算出でき、その算出値
に基づいてモータ・ジェネレータ２を制御することによ
り、エンジン１の爆発燃焼に起因するトルク変動（振
動）を防止もしくは抑制することができる。The phase difference θ1 between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the predetermined rotation reference point in the motor / generator 2 may be obtained in the same manner as in the above-mentioned example.
Since the rotation angle θM of the motor / generator 2 is detected by the resolver 3, the control torque instruction value Tc can be calculated by the equation (1) described above, and the motor / generator 2 can be controlled based on the calculated value. As a result, it is possible to prevent or suppress torque fluctuation (vibration) due to explosive combustion of the engine 1.
【００５９】したがってこのようにして制御をおこなえ
ば、それぞれの変速比ｉについての最適な制御トルク振
幅Ｔ0xおよび最適な位相差θ0xを、実験によらずに計算
によって求めることができるので、必要な実験回数を削
減でき、その結果、制振装置の設計・製造が容易にな
る。このように構成した例が、請求項７の発明の具体例
に相当する。Therefore, if the control is performed in this way, the optimum control torque amplitude T0x and the optimum phase difference θ0x for each gear ratio i can be obtained by calculation without performing an experiment. It is possible to reduce the number of times, and as a result, it becomes easy to design and manufacture the vibration damping device. The example configured as described above corresponds to a specific example of the invention of claim 7.
【００６０】上述した制御例では、エンジン１とモータ
・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 、すなわちエ
ンジン１での爆発燃焼の位相とモータ・ジェネレータ２
での所定の回転基準点の位相（θM ＝０の点）との位相
差θ1 を、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との組
み付け時の実測値もしくはこれを点火タイミングＩgn2
で補正して求めたが、これに替えて、エンジン１の回転
角θE とモータ・ジェネレータ２の回転角θM とを検出
し、その検出値に基づいて両者の取り付け位相差θ1 を
求めてもよい。In the control example described above, the mounting phase difference θ 1 between the engine 1 and the motor / generator 2, that is, the phase of explosive combustion in the engine 1 and the motor / generator 2 is set.
The phase difference θ1 with respect to the phase of the predetermined rotation reference point (point of θM = 0) at the actual measurement value at the time of assembling the engine 1 and the motor / generator 2 or the ignition timing Ign2
However, instead of this, the rotation angle θE of the engine 1 and the rotation angle θM of the motor / generator 2 may be detected, and the mounting phase difference θ1 between them may be calculated based on the detected values. .
【００６１】このように構成した例が請求項８の発明の
具体例に相当し、これを説明すると、エンジン１におけ
る混合気の燃焼は、点火信号Ｉgn1 に基づく点火によっ
て開始し、点火信号Ｉng1 の出力から所定時間の後に燃
焼による圧力が最大となる。その圧力最大になるまでの
回転角度は、エンジン１の仕様などによって予め定まっ
ており、したがって点火信号Ｉgn1 の出力時点の回転角
を知り得れば、爆発燃焼の位相を知ることができる。さ
らに、点火信号Ｉgn1 の出力時点は上死点を基準に制御
され、その角度は点火タイミング（点火進角もしくは点
火遅角）Ｉgn2によって表され、制御される。結局、爆
発燃焼の位相は、上死点を基準に、点火タイミングＩng
2 および点火信号Ｉng1 によって知ることができる。こ
れに対してモータ・ジェネレータ２の回転角θM はレゾ
ルバー３によって検出されている。An example configured in this way corresponds to a specific example of the invention of claim 8, and this will be explained. Combustion of the air-fuel mixture in the engine 1 is started by ignition based on the ignition signal Ign1, and the ignition signal Ing1 The pressure due to combustion reaches a maximum after a predetermined time from the output. The rotation angle until the pressure reaches its maximum is previously determined by the specifications of the engine 1 and the like. Therefore, if the rotation angle at the time of outputting the ignition signal Ign1 can be known, the phase of explosive combustion can be known. Further, the output time point of the ignition signal Ign1 is controlled with reference to the top dead center, and the angle thereof is represented and controlled by the ignition timing (ignition advance angle or ignition delay angle) Ign2. After all, the phase of the explosion combustion is based on the top dead center and the ignition timing Ing.
2 and the ignition signal Ing1. On the other hand, the rotation angle θ M of the motor / generator 2 is detected by the resolver 3.
【００６２】したがってエンジン１における上死点信号
とレゾルバー３によるモータ・ジェネレータ２の回転信
号とによってエンジン回転角基準点とモータ回転基準点
との位相差θ1aを求める。ついで、点火タイミングＩng
2 によりその位相差θ1aを補正して、エンジン１とモー
タ・ジェネレータ２との取り付け位相差（すなわちエン
ジン１での爆発燃焼の位相とモータ・ジェネレータ２で
の所定の回転基準点の位相との位相差）θ1 が求められ
る。その値は、測定の対象とされたハイブリッド駆動装
置に独自の値であり、上記のようにして求められた後
に、そのハイブリッド駆動装置のデータとして保持さ
れ、使用される。Therefore, the phase difference θ1a between the engine rotation angle reference point and the motor rotation reference point is obtained from the top dead center signal of the engine 1 and the rotation signal of the motor / generator 2 from the resolver 3. Then, ignition timing Ing
The phase difference θ1a is corrected by 2 and the mounting phase difference between the engine 1 and the motor / generator 2 (that is, the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the predetermined rotation reference point in the motor / generator 2). Phase difference) θ1 is calculated. The value is a value unique to the hybrid drive device that is the object of measurement, and after being obtained as described above, it is held and used as data of the hybrid drive device.
【００６３】なお、この場合、制御トルク振幅Ｔ0 およ
びエンジン１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相と
の位相差θ0 は、上述したように実験によってマップ値
として求めてもよく、あるいは各要素ごとに分けて実験
により求め、その値に基づいて演算して求めてもよく、
さらには多自由度振動系にモデル化し、そのモデルに基
づいて振動計算によって算出してもよい。こうして得ら
れたデータを使用して前述した（１）式によって制御ト
ルク指示値Ｔc を算出し、かつその値に基づいてモータ
・ジェネレータ２を制御することは、上述した各制御例
と同様である。In this case, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the control torque may be obtained as a map value by experiment as described above, or each element It may be calculated by dividing it for each experiment and calculating based on that value,
Further, it may be modeled as a multi-degree-of-freedom vibration system and calculated by vibration based on the model. Using the data thus obtained, calculating the control torque instruction value Tc by the above-mentioned equation (1) and controlling the motor / generator 2 based on that value is the same as in each of the control examples described above. .
【００６４】したがってこのようにしてエンジン１とモ
ータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を求める
制御によれば、ハイブリッド駆動装置を動作させながら
その位相差θ1 を求めるので、エンジン１とモータ・ジ
ェネレータ２との組み付けを各製品ごとに一定にする必
要がなくなり、また組み付け完了時にその位相差θ1を
実測する必要がなくなり、したがって組み付け作業が簡
素化される。Therefore, according to the control for obtaining the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 in this manner, the phase difference θ1 is obtained while the hybrid drive device is operating, so that the engine 1 and the motor / generator 2 are obtained. It is not necessary to make the assembling with each other constant for each product, and it is not necessary to measure the phase difference θ1 at the completion of the assembling, so that the assembling work is simplified.
【００６５】前述したように、エンジン１の回転角度と
点火信号Ｉng1 と点火タイミングＩng2 さらには爆発燃
焼になる最大圧力の回転角度との間には一定の関係があ
る。そして、これらのうち点火タイミングＩng2 はエン
ジン用電子制御装置８で決定される既知の値であり、ま
た、電化信号Ｉng1 もエンジン用電子制御装置８から出
力され、もしくは機構上定まった値である。したがって
これらの既知のデータからエンジン１における爆発位相
を求めることができる。すなわち、点火信号Ｉng1 を出
力した時点のモータ回転角度と、点火タイミングＩng2
をモータ回転角に換算した値とからエンジン爆発位相を
モータ回転角度で表すことができ、一方、モータ・ジェ
ネレータ２の回転基準点はレゾルバー３からの出力で検
出できるから、結局、これらの値からエンジン１とモー
タ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を求めるこ
とができる。この位相差θ1 をそのハイブリッド駆動装
置の独自の値として保持し、上述した（１）式による制
御トルク指令値Ｔc の算出に使用する。なお、その場
合、他のパラメータすなわち制御トルク振幅Ｔ0 やエン
ジン１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相との位相
差θ0 は、上述したいずれかの制御例で述べた方法で求
めればよい。As described above, there is a constant relationship between the rotation angle of the engine 1, the ignition signal Ing1, the ignition timing Ing2, and the rotation angle of the maximum pressure that results in explosive combustion. Of these, the ignition timing Ing2 is a known value determined by the engine electronic control unit 8, and the electrification signal Ing1 is also a value output from the engine electronic control unit 8 or a mechanically determined value. Therefore, the explosion phase in the engine 1 can be obtained from these known data. That is, the motor rotation angle at the time of outputting the ignition signal Ing1 and the ignition timing Ing2
Is converted to a motor rotation angle, the engine explosion phase can be represented by the motor rotation angle, while the rotation reference point of the motor / generator 2 can be detected by the output from the resolver 3. Therefore, from these values, The installation phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 can be obtained. This phase difference θ1 is held as a unique value of the hybrid drive device, and is used to calculate the control torque command value Tc by the above-mentioned equation (1). In that case, other parameters, that is, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of the explosive combustion in the engine 1 and the phase of the control torque may be obtained by the method described in any of the control examples described above.
【００６６】このように、エンジン１の点火信号Ｉng1
とモータ・ジェネレータ２の回転角とに基づいて、エン
ジン１とモータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ
1 を求めることとすれば、上述した各制御例で得られる
効果に加え、エンジン１の回転角θE を検出する必要が
なくなることにより、センサなどの検出手段の削減を図
ることができる。このように構成した例が請求項９の発
明の具体例に相当する。Thus, the ignition signal Ing1 of the engine 1
And the rotation angle of the motor / generator 2 based on the installation phase difference θ between the engine 1 and the motor / generator 2.
If 1 is to be obtained, in addition to the effects obtained in each control example described above, there is no need to detect the rotation angle θE of the engine 1, so that it is possible to reduce detection means such as a sensor. An example configured in this way corresponds to a specific example of the invention of claim 9.
【００６７】さらにこの発明では、エンジン１とモータ
・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 をエンジン１
での爆発燃焼による回転変動とモータ・ジェネレータ２
の回転角とから求めてもよい。その例を説明すると、こ
れは請求項１０の発明の具体例に相当し、先ず、エンジ
ン回転角θE を微分してエンジン回転変動（回転角速
度）ωE を求める。そのエンジン回転変動ωE のコサイ
ン成分ｘとサイン成分ｙとを下記の（５）式で求め、そ
れらの値に基づいて（６）式によりエンジン回転変動ω
E とモータ回転角基準点との位相差θ1bを求める。Further, according to the present invention, the installation phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 is calculated as follows.
Fluctuations due to Explosive Combustion in Japan and Motor Generator 2
It may be obtained from the rotation angle of. Explaining the example, this corresponds to a specific example of the invention of claim 10, and first, the engine rotation angle θE is differentiated to obtain the engine rotation fluctuation (rotational angular velocity) ωE. The cosine component x and the sine component y of the engine rotation fluctuation ω E are calculated by the following equation (5), and based on these values, the engine rotation variation ω is calculated by the equation (6).
Find the phase difference θ1b between E and the motor rotation angle reference point.
【式５】 [Formula 5]
【式６】 [Formula 6]
【００６８】一方、エンジン１での爆発燃焼の位相と爆
発燃焼に起因して生じる回転変動の位相とは、所定の位
相差（例えば９０度）があることが知られている。した
がって上記の（６）式で演算された値θ1bからエンジン
１とモータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を
求めることができる。On the other hand, it is known that there is a predetermined phase difference (for example, 90 degrees) between the phase of explosive combustion in the engine 1 and the phase of rotational fluctuation caused by the explosive combustion. Therefore, the installation phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 can be obtained from the value θ1b calculated by the above equation (6).
【００６９】なお、この場合、制御トルク振幅Ｔ0 およ
びエンジン１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相と
の位相差θ0 は、上述したように実験によってマップ値
として求めてもよく、あるいは各要素ごとに分けて実験
により求め、その値に基づいて演算して求めてもよく、
さらには多自由度振動系にモデル化し、そのモデルに基
づいて振動計算によって算出してもよい。こうして得ら
れたデータを使用して前述した（１）式によって制御ト
ルク指示値Ｔc を算出し、かつその値に基づいてモータ
・ジェネレータ２を制御することは、上述した各制御例
と同様である。In this case, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the control torque may be obtained as a map value by experiment as described above, or each element It may be calculated by dividing it for each experiment and calculating based on that value,
Further, it may be modeled as a multi-degree-of-freedom vibration system and calculated by vibration based on the model. Using the data thus obtained, calculating the control torque instruction value Tc by the above-mentioned equation (1) and controlling the motor / generator 2 based on that value is the same as in each of the control examples described above. .
【００７０】したがってこのようにしてエンジン１とモ
ータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を求める
制御によれば、エンジン１での点火信号Ｉng1 や点火タ
イミングＩng2 などの信号を使用することなく、制御ト
ルクの指示値Ｔc を決定でき、また制振をおこなうこと
ができる。Therefore, according to the control for obtaining the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 in this way, the control torque can be obtained without using signals such as the ignition signal Ing1 and the ignition timing Ing2 in the engine 1. It is possible to determine the indicated value Tc of, and it is possible to perform vibration control.
【００７１】ところで、エンジン１とモータ・ジェネレ
ータ２とはダンパー４を介して連結されているから、エ
ンジン１での爆発燃焼に起因する回転変動が、ダンパー
４での弾性変形により所定の遅れをもってモータ・ジェ
ネレータ２の回転変動として現れる。この関係を利用し
てモータ・ジェネレータ２の回転角とその変動とからエ
ンジン１とモータ・ジェネレータ２との取り付け位相差
θ1 を求めることができる。その制御例を以下に説明す
る。By the way, since the engine 1 and the motor / generator 2 are connected via the damper 4, the rotational fluctuation caused by the explosive combustion in the engine 1 is delayed by the elastic deformation of the damper 4 with a predetermined delay. -It appears as fluctuations in the rotation of the generator 2. Using this relationship, the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 can be obtained from the rotation angle of the motor / generator 2 and its fluctuation. An example of the control will be described below.
【００７２】以下に説明する制御例は、請求項１１の発
明の具体例に相当し、先ず、モータ・ジェネレータ２の
回転変動（角速度）ωM とエンジン１の回転変動ωE と
の位相差θ3 を、振動計算もしくは実測によって求めて
おく。つぎに、ハイブリッド駆動装置を実際に運転し、
検出されたモータ回転角度θM を微分してモータ回転変
動ωM を求め、これらモータ回転角度θM とモータ回転
変動ωM とからモータ回転角基準点とモータ回転変動と
の位相差θ2 を求める。具体的には、モータ回転変動ω
M のコサイン成分ｘとサイン成分ｙとを下記の（７）式
で算出し、さらにそれらのコサイン成分ｘとサイン成分
ｙとによって下記（８）式の演算をおこない、θ2bを求
める。The control example described below corresponds to a specific example of the invention of claim 11, and first, the phase difference θ3 between the rotational fluctuation (angular velocity) ωM of the motor / generator 2 and the rotational fluctuation ωE of the engine 1 is Obtain it by vibration calculation or actual measurement. Next, actually drive the hybrid drive,
The detected motor rotation angle θM is differentiated to obtain the motor rotation fluctuation ωM, and the phase difference θ2 between the motor rotation angle reference point and the motor rotation fluctuation is calculated from the motor rotation angle θM and the motor rotation fluctuation ωM. Specifically, the motor rotation fluctuation ω
The cosine component x and the sine component y of M are calculated by the following equation (7), and the cosine component x and the sine component y are further calculated by the following equation (8) to obtain θ2b.
【式７】 [Formula 7]
【式８】 [Formula 8]
【００７３】前述したようにエンジン１での爆発燃焼と
それに起因する回転変動との間には機構上定まる所定の
位相差（例えば９０度）があるから、上記のθ2bとその
位相差とからモータ回転角基準点とモータ回転変動との
位相差θ2 が求まる。こうして得られたモータ・ジェネ
レータ２の回転変動（角速度）ωM とエンジン１の回転
変動ωE との位相差θ3 、およびモータ回転角基準点と
モータ回転変動との位相差θ2 の和としてエンジン１と
モータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を求め
ることができる。これらの各位相差θ1 ，θ2 ，θ3 の
相互の関係を図に示せば図３のとおりである。As described above, since there is a predetermined phase difference (for example, 90 degrees) mechanically determined between the explosive combustion in the engine 1 and the rotational fluctuation due to the combustion, the motor is calculated from the above θ2b and the phase difference. The phase difference θ2 between the rotation angle reference point and the motor rotation fluctuation is obtained. As a sum of the phase difference θ3 between the rotation fluctuation (angular velocity) ωM of the motor / generator 2 and the rotation fluctuation ωE of the engine 1 thus obtained, and the phase difference θ2 between the motor rotation angle reference point and the motor rotation fluctuation, the engine 1 and the motor -The installation phase difference θ1 with the generator 2 can be obtained. The mutual relationship of these phase differences θ1, θ2, θ3 is shown in FIG.
【００７４】なお、制御トルク振幅Ｔ0 およびエンジン
１での爆発燃焼の位相と制御トルクの位相との位相差θ
0 は、上述したいずれかの方法で求めればよい。そし
て、得られた各データを使用して前述した（１）式によ
って制御トルク指示値Ｔc を算出し、かつその値に基づ
いてモータ・ジェネレータ２を制御することは、上述し
た各制御例と同様である。The control torque amplitude T 0 and the phase difference θ between the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the control torque.
0 may be obtained by any of the methods described above. Then, using the obtained data, the control torque instruction value Tc is calculated by the equation (1) described above, and the motor generator 2 is controlled based on the calculated value, as in the above-described control examples. Is.
【００７５】したがってこのようにしてエンジン１とモ
ータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を求める
制御によれば、その位相差θ1 をエンジン１での点火信
号Ｉng1 や点火タイミングＩng2 あるいは回転信号を使
用することなく決定することができ、エンジン１側のセ
ンサを簡略化することができる。Therefore, according to the control for obtaining the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 in this way, the phase difference θ1 is determined by using the ignition signal Ing1 or the ignition timing Ing2 or the rotation signal in the engine 1. It is possible to make a decision without any need, and the sensor on the engine 1 side can be simplified.
【００７６】ところでハイブリッド駆動装置は、駆動力
源としてエンジン１とモータ・ジェネレータ２とを備え
ていることに加え、モータ・ジェネレータ２が発電機と
しても機能するので、多様な駆動形態を設定することが
でき、またそれぞれの駆動形態での効率を向上させるた
めに、エンジン１を選択的に切り離す構成とすることが
ある。その例を図４に示してあり、（Ａ）は、ダンパー
４とモータ・ジェネレータ２もしくは自動変速機５との
間にクラッチＣを介在させた例である。このような構成
であれば、モータ・ジェネレータ２のみの駆動力で走行
するいわゆるモータ走行モードの際や走行慣性力でモー
タ・ジェネレータ２を駆動してエネルギーの回生をおこ
なっているいわゆる回生モードの際にクラッチＣを解放
してエンジン１を駆動系統から切り離すことにより、エ
ンジン１を連れ回すことによる動力損失を解消すること
ができる。By the way, the hybrid drive system includes the engine 1 and the motor / generator 2 as a driving force source, and the motor / generator 2 also functions as a generator. Therefore, various driving modes can be set. In addition, in order to improve the efficiency in each drive mode, the engine 1 may be selectively disconnected. An example thereof is shown in FIG. 4, and (A) is an example in which a clutch C is interposed between the damper 4 and the motor / generator 2 or the automatic transmission 5. With such a configuration, in a so-called motor traveling mode in which the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator 2 or in a so-called regenerative mode in which the motor / generator 2 is driven by traveling inertial force to regenerate energy. By disengaging the clutch C and disconnecting the engine 1 from the drive system, the power loss caused by rotating the engine 1 can be eliminated.
【００７７】また（Ｂ）に示す例では、３つの回転要素
を有する遊星歯車機構１２を自動変速機５の入力側に配
置し、そのいずれかの回転要素にモータ・ジェネレータ
２が連結されるとともに、他の回転要素に自動変速機５
が連結され、さらに他の回転要素にクラッチＣ1 を介し
てエンジン１が連結されている。また、自動変速機５が
連結されている回転要素とクラッチＣ1 が連結されてい
る回転要素とを選択的に連結して遊星歯車機構１２の全
体を一体化するクラッチＣ2 が設けられている。In the example shown in (B), the planetary gear mechanism 12 having three rotating elements is arranged on the input side of the automatic transmission 5, and the motor / generator 2 is connected to any one of the rotating elements. , Automatic transmission 5 for other rotating elements
, And the engine 1 is further connected to other rotating elements via a clutch C1. Further, a clutch C2 for integrally connecting the rotary element to which the automatic transmission 5 is connected and the rotary element to which the clutch C1 is connected to integrally integrate the entire planetary gear mechanism 12 is provided.
【００７８】このような構成のハイブリッド駆動装置で
は、モータ・ジェネレータ２の駆動力で走行するモータ
走行モードでは、第２のクラッチＣ2 を係合させて遊星
歯車機構１２の全体を一体化させるとともに、第１のク
ラッチＣ1 を解放してエンジン１を遊星歯車機構１２か
ら切り離すことにより、モータ・ジェネレータ２での走
行時もしくは回生時に、エンジン１を連れ回すことによ
る動力損失を防止することができる。また、第１のクラ
ッチＣ1 を係合させるとともに、第２のクラッチＣ2 を
解放して遊星歯車機構１２の差動作用を生じさせること
により、エンジン１を反力要素として機能させ、モータ
・ジェネレータ２の出力トルクを増幅させて自動変速機
５に入力することができる。さらに、各クラッチＣ1 ，
Ｃ2 を係合させることにより、エンジン１およびモータ
・ジェネレータ２ならびに自動変速機５を直結状態とす
ることができ、エンジン１およびモータ・ジェネレータ
２の動力で走行し、あるいはエンジン１の動力で走行し
つつモータ・ジェネレータ２によって発電することがで
きる。In the hybrid drive device having such a structure, in the motor drive mode in which the drive force of the motor / generator 2 is used, the second clutch C2 is engaged to integrate the entire planetary gear mechanism 12, and By disengaging the first clutch C1 and disconnecting the engine 1 from the planetary gear mechanism 12, it is possible to prevent power loss caused by rotating the engine 1 when the motor / generator 2 is traveling or regenerating. Further, by engaging the first clutch C1 and releasing the second clutch C2 to cause the differential action of the planetary gear mechanism 12, the engine 1 functions as a reaction force element, and the motor generator 2 The output torque of 1 can be amplified and input to the automatic transmission 5. Further, each clutch C1,
By engaging C2, the engine 1 and the motor / generator 2 and the automatic transmission 5 can be directly connected to each other, and the engine 1 and the motor / generator 2 can be driven by the power of the engine 1 or the power of the engine 1. Meanwhile, electric power can be generated by the motor generator 2.
【００７９】これら図４に示す構成のハイブリッド駆動
装置では、エンジン１を駆動系統から切り離した後、再
度、クラッチを係合させてエンジン１を駆動系統に連結
した場合、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との取
り付け位相差θ1 が従前とは変化してしまう。したがっ
て図４に示す構成のハイブリッド駆動装置を対象とする
制振装置にあっては、エンジン１とモータ・ジェネレー
タ２との間に介在されているクラッチ（係合装置）を係
合させる毎に、エンジン１とモータ・ジェネレータ２と
の取り付け位相差θ1 を学習補正する。In the hybrid drive system having the construction shown in FIG. 4, when the engine 1 is disconnected from the drive system and the clutch is engaged again to connect the engine 1 to the drive system, the engine 1 and the motor / generator 2 are connected. The installation phase difference θ1 with and will change from the past. Therefore, in the vibration damping device for the hybrid drive device having the configuration shown in FIG. 4, each time the clutch (engagement device) interposed between the engine 1 and the motor / generator 2 is engaged, Learn and correct the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2.
【００８０】このような学習制御をおこなう例は、請求
項１２の発明の一例であり、その学習補正は、エンジン
１とモータ・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を
求める前述したいずれかの制御例の方法でおこなえばよ
い。具体的には、請求項８の発明の具体例として説明し
たように、エンジン回転角θE とモータ回転角θM とか
らエンジン回転角基準点とモータ回転角基準点との位相
差θ1aを求め、これを点火タイミングＩng2 を用いて必
要な補正をおこなってエンジン１とモータ・ジェネレー
タ２との取り付け位相差θ1 を、再度求める。あるいは
請求項９発明の具体例として説明したように、点火信号
Ｉng1 と点火タイミングＩng2 とからエンジン１での爆
発燃焼の位相を求め、その値とモータ回転角θM とから
エンジン１とモータ・ジェネレータ２との取り付け位相
差θ1 を、再度求める。さらには、請求項１０の発明の
具体例として説明したように、エンジン回転角θE を微
分してエンジン回転変動ωE を求め、そのエンジン回転
変動θE とモータ回転角θM とからエンジン１とモータ
・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を、再度求め
る。もしくは請求項１１の発明の具体例として説明した
ように、振動計算もしくは実測によりモータ回転変動ω
M とエンジン回転変動ωE との位相差θ3 を求めるとと
もに、モータ回転角θM を微分してモータ回転変動ωM
を求め、その値とモータ回転角θM とからモータ回転基
準点とモータ回転変動との位相差θ2を求め、そしてこ
れらの位相差θ3 ，θ2 の和としてエンジン１とモータ
・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を、再度求め
る。An example of performing such learning control is an example of the invention of claim 12, and the learning correction is any one of the above-described control examples for obtaining the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2. It may be done by the method of. Specifically, as described as the specific example of the invention of claim 8, the phase difference θ1a between the engine rotation angle reference point and the motor rotation angle reference point is obtained from the engine rotation angle θE and the motor rotation angle θM, and Is corrected using the ignition timing Ing2, and the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 is obtained again. Alternatively, as described as the specific example of the ninth aspect of the invention, the phase of explosive combustion in the engine 1 is obtained from the ignition signal Ing1 and the ignition timing Ing2, and the engine 1 and the motor / generator 2 are obtained from the value and the motor rotation angle θM. The installation phase difference θ1 between and is obtained again. Further, as described as the specific example of the invention of claim 10, the engine rotation angle θE is differentiated to obtain the engine rotation fluctuation ωE, and the engine 1 and the motor generator are calculated from the engine rotation fluctuation θE and the motor rotation angle θM. The mounting phase difference θ1 with 2 is obtained again. Alternatively, as described as the specific example of the invention of claim 11, the motor rotation fluctuation ω is calculated by vibration calculation or actual measurement.
The phase difference θ3 between M and the engine rotation fluctuation ωE is obtained, and the motor rotation angle θM is differentiated to obtain the motor rotation fluctuation ωM.
Then, the phase difference θ2 between the motor rotation reference point and the motor rotation fluctuation is calculated from the calculated value and the motor rotation angle θM, and the installation position of the engine 1 and the motor / generator 2 is calculated as the sum of these phase differences θ3 and θ2. Obtain the phase difference θ1 again.
【００８１】このようにしてエンジン１とモータ・ジェ
ネレータ２との取り付け位相差θ1を、エンジン１とモ
ータ・ジェネレータ２との間のクラッチの係合の都度、
学習補正する一方、制御トルク振幅Ｔ0 とエンジン１で
の爆発燃焼の位相と制御トルクの位相との位相差θ0 と
を前述したいずれかのマップもしくはマップ値に基づく
演算もしくは振動計算によって求め、それらの値を使用
して前記（１）式で制御トルク指示値Ｔc を算出するこ
とができる。In this way, the mounting phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 can be calculated by changing the clutch engagement between the engine 1 and the motor / generator 2 each time.
While the learning correction is performed, the control torque amplitude T0 and the phase difference θ0 between the phase of the explosion combustion in the engine 1 and the phase of the control torque are obtained by any one of the above-mentioned maps or the calculation based on the map value or the vibration calculation, Using the value, the control torque instruction value Tc can be calculated by the equation (1).
【００８２】このような制御では、エンジン１とモータ
・ジェネレータ２との取り付け位相差θ1 を固定値とせ
ずに、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とを連結し
直す都度、学習補正するので、図４に示すようなクラッ
チＣ，Ｃ1 を有するハイブリッド駆動装置であっても、
エンジン１の爆発燃焼に起因する振動もしくはこもり音
を防止することができる。なお、上記の位相差θ1 の学
習補正が完了していない場合には、モータ・ジェネレー
タ２の出力トルクによる制振制御を禁止することが好ま
しい。このようにすれば、不完全なデータもしくは誤っ
たデータに基づく制御がおこなわれないので、振動ある
いは騒音が悪化することを未然に防止することができ
る。In such control, learning correction is performed each time the engine 1 and the motor / generator 2 are reconnected without setting the fixed phase difference θ1 between the engine 1 and the motor / generator 2 to a fixed value. Even in a hybrid drive device having clutches C and C1 as shown in
Vibration or muffled noise caused by explosive combustion of the engine 1 can be prevented. When the learning correction of the phase difference θ1 is not completed, it is preferable to prohibit the damping control by the output torque of the motor / generator 2. In this way, since control based on incomplete data or erroneous data is not performed, it is possible to prevent deterioration of vibration or noise.
【００８３】上述した各具体例は、最終的には前述した
（１）式で示される周期信号によって制御トルク指示値
Ｔc を求めることとしている。その周期信号がモータ回
転角θM に基づいて決定されるから、上記の各制御例で
は、モータ・ジェネレータ２の回転角θM を検出するこ
と、すなわちモータ・ジェネレータ２側の回転センサが
必須となる。しかしながら駆動トルクもしくはハイブリ
ッド駆動装置を搭載している車両の振動の原因は、エン
ジン１の間欠的な爆発燃焼であり、しかもエンジン１の
回転角を適宜のセンサによって検出できるのであるか
ら、周期信号をモータ・ジェネレータ２の回転信号に基
づかずに、エンジン１の回転信号に基づいて決定し、そ
の周期信号に基づいて制振のための制御トルク指示値Ｔ
c を得ることができる。In each of the specific examples described above, the control torque instruction value Tc is finally obtained by the periodic signal represented by the above-mentioned equation (1). Since the periodic signal is determined based on the motor rotation angle θM, in each of the above control examples, it is essential to detect the rotation angle θM of the motor / generator 2, that is, the rotation sensor on the motor / generator 2 side. However, the cause of the driving torque or the vibration of the vehicle equipped with the hybrid drive device is intermittent explosive combustion of the engine 1, and the rotation angle of the engine 1 can be detected by an appropriate sensor. The control torque instruction value T for damping is determined based on the rotation signal of the engine 1 instead of the rotation signal of the motor / generator 2, and based on the periodic signal thereof.
You can get c.
【００８４】具体的には、エンジン１に適宜の回転セン
サを取り付けて回転角θE を検出し、その回転角θE を
（１）式のモータ回転角θM に置き換えて下記の（９）
式を得、その（９）式で表される周期信号に基づいて制
振のための制御トルク指示値Ｔc を算出し、かつモータ
・ジェネレータ２のトルクを制御する。Specifically, an appropriate rotation sensor is attached to the engine 1 to detect the rotation angle θE, and the rotation angle θE is replaced with the motor rotation angle θM of the equation (1) to obtain the following (9).
The equation is obtained, the control torque instruction value Tc for damping is calculated based on the periodic signal represented by the equation (9), and the torque of the motor / generator 2 is controlled.
【式９】 [Formula 9]
【００８５】このように構成された制振装置は請求項２
の発明の具体例に相当する。その制振装置おいても、基
本的には、図２に示すフローチャートに従って制御を実
行する。その場合、制御トルク振幅Ｔ0 やエンジン１で
の爆発燃焼と制御トルクとの位相差θ0 、およびエンジ
ン１の爆発燃焼とモータ・ジェネレータ２の回転角基準
点との位相差θ1 は、前述したいずれかの方法で求め、
その求められた値を（９）式に代入して制御トルク指示
値Ｔc を求めればよい。The vibration damping device configured as described above is claimed in claim 2.
Corresponds to a specific example of the invention. Even in the vibration damping device, basically, the control is executed according to the flowchart shown in FIG. In this case, the control torque amplitude T0, the phase difference θ0 between the explosive combustion in the engine 1 and the control torque, and the phase difference θ1 between the explosive combustion in the engine 1 and the rotation angle reference point of the motor / generator 2 are any of those described above. The method of
The control torque instruction value Tc may be obtained by substituting the obtained value into the equation (9).
【００８６】このように構成した制振装置では、周期信
号としてエンジン回転角θE を使用することにより、モ
ータ・ジェネレータ２側の回転センサを使用しないこと
になる。したがってエンジン１とモータ・ジェネレータ
２との回転が同期しない場合やエンジン１とモータ・ジ
ェネレータ２とが切り離されて両者の相対的な位相差が
不明な状態であっても、必要なデータを得て制振制御を
おこなうことができる。In the vibration damping device thus constructed, the engine rotation angle θE is used as the periodic signal, so that the rotation sensor on the motor / generator 2 side is not used. Therefore, even if the rotations of the engine 1 and the motor / generator 2 are not synchronized, or if the relative phase difference between the engine 1 and the motor / generator 2 is separated and the relative phase difference between them is unknown, the necessary data can be obtained. Vibration suppression control can be performed.
【００８７】なお、上述した各具体例から知られるよう
に、この発明の制振装置は、内燃機関の爆発燃焼に起因
するトルク変動を、電動機の出力トルクによって抑制も
しくは防止する装置であるから、その電動機は必ずしも
内燃機関に替わる駆動力源となるものでなくてもよく、
したがってこの発明はハイブリッド駆動装置以外の内燃
機関を動力源とする駆動装置の制振装置に適用してもよ
い。また、この発明における電動機は、内燃機関の出力
側に弾性緩衝機構を介して連結されていればよいのであ
って、その連結箇所は、内燃機関と変速機との間に限定
されない。As known from the above-mentioned specific examples, the vibration damping device of the present invention is a device for suppressing or preventing the torque fluctuation caused by the explosive combustion of the internal combustion engine by the output torque of the electric motor. The electric motor does not necessarily have to be a driving force source that replaces the internal combustion engine.
Therefore, the present invention may be applied to a vibration damping device for a drive device using an internal combustion engine as a power source other than the hybrid drive device. Further, the electric motor according to the present invention has only to be connected to the output side of the internal combustion engine via the elastic cushioning mechanism, and the connecting point is not limited to between the internal combustion engine and the transmission.
【００８８】[0088]
【００８９】[0089]
【００９０】[0090]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、内燃機関に連結されている電動機の回転信号に基
づいて、間欠的な爆発燃焼による内燃機関のトルク変動
に対応した周期信号を求めることができ、その周期信号
に基づいて電動機の出力トルクが制御される。したがっ
てフィードバック制御によらずにフィードフォワード制
御によって制振をおこなうので、発散振動が生じるおそ
れがなく、また、電動機のトルクが内燃機関のトルク変
動とは位相がずれて変動し、その結果、これらのトルク
の和すなわち駆動トルクがほぼ一定になり、ひいては振
動や騒音を低減もしくは防止することができる。特に内
燃機関の回転数が低い場合の定収は振動やそれに起因す
るいわゆるこもり音を効果的に低減もしくは防止するこ
とができる。 As described above, according to the invention of claim 1,
Is based on the rotation signal of the electric motor connected to the internal combustion engine.
Then, the torque fluctuation of the internal combustion engine due to intermittent explosive combustion
The periodic signal corresponding to
The output torque of the electric motor is controlled based on According to
Feedforward system without feedback control
Since vibration is controlled by the controller, divergent vibrations may occur.
And the torque of the electric motor varies with the torque of the internal combustion engine.
The dynamics fluctuate out of phase and, as a result, these torques
, The drive torque becomes almost constant, and
Motion and noise can be reduced or prevented. Especially within
The fixed yield when the engine speed is low is due to vibration and
The so-called muffled noise can be effectively reduced or prevented.
You can
【００９１】また、請求項２の発明によれば、内燃機関
の回転信号に基づいて、間欠的な爆発燃焼による内燃機
関のトルク変動に対応して周期信号を求めることがで
き、その周期信号に基づいて電動機の出力トルクが制御
され、具体的には、電動機のトルクが内燃機関のトルク
変動とはずれて変動するように電動機が制御され、その
結果、これらのトルクの和すなわち駆動トルクの周期的
な変動が防止される。その場合、周期信号は、内燃機関
の回転信号に基づいて求められるので、内燃機関と電動
機との回転が同期しない場合や両者が切り離されるなど
の場合であっても、制振制御を好適におこなうことがで
きる。また、この請求項２の発明でも、請求項１の発明
と同様に、フィードバック制御によらずにフィードフォ
ワード制御によって制振をおこなうので、発散振動が生
じるなどの不都合を未然に解消することができる。 According to the invention of claim 2, the internal combustion engine
Based on the rotation signal of the internal combustion engine by intermittent explosive combustion
It is possible to obtain a periodic signal corresponding to the torque fluctuation of
Control the output torque of the motor based on the periodic signal.
Specifically, the torque of the electric motor is the torque of the internal combustion engine.
The electric motor is controlled so that it fluctuates outside the fluctuation.
As a result, the sum of these torques, that is, the driving torque
Fluctuations are prevented. In that case, the periodic signal is
Since it is calculated based on the rotation signal of
When the rotation with the machine is not synchronized or the two are separated
Even in the case of, it is possible to suitably perform the vibration suppression control.
Wear. Also, in the invention of claim 2, the invention of claim 1
In the same way as above, the feed
Since the vibration is controlled by word control, divergent vibration is generated.
Inconveniences such as twisting can be eliminated in advance.
【００９２】請求項３の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明において、予め実験によって求められている
データを使用して前記周期信号を求めるので、演算が容
易になって演算のための手段あるいはシステムを小容量
化することができる。According to the invention of claim 3, the invention of claim 1 or
In the second aspect of the invention, since the periodic signal is obtained by using the data obtained by an experiment in advance, the operation can be facilitated and the means or system for the operation can be downsized.
【００９３】一方、請求項４の発明によれば、請求項１
もしくは２の発明において、内燃機関の出力トルクを伝
達する駆動系と電動機のトルクを伝達する駆動系とに分
けて実験的にデータが求められ、そのデータに基づいて
演算をおこなって、前記周期信号を決定する振幅および
位相差を求めるから、おこなうべき実験の量や記憶させ
ておくべきデータの量が少なくなり、予備的作業を簡素
化し、また記憶のための手段を小容量化することができ
る。On the other hand, according to the invention of claim 4 , claim 1
Alternatively, in the invention of 2 , the data is experimentally obtained separately for the drive system transmitting the output torque of the internal combustion engine and the drive system transmitting the torque of the electric motor, and the calculation is performed based on the data to calculate the periodic signal. Since the amplitude and the phase difference that determine is determined, the amount of experiments to be performed and the amount of data to be stored are reduced, preliminary work can be simplified, and the means for storing can be downsized. .
【００９４】また、請求項５の発明によれば、請求項１
もしくは２の発明において、前記周期信号を決定するた
めの前記振幅や位相差が、振動系モデルに基づいて演算
して求められるので、予備的な実験が不要になるうえ
に、データの記憶のための手段をさらに小容量化するこ
とができる。According to the invention of claim 5 , claim 1
Alternatively, in the invention of 2, since the amplitude and the phase difference for determining the periodic signal are calculated and calculated based on a vibration system model, a preliminary experiment becomes unnecessary and data is stored. The means can be further reduced in capacity.
【００９５】請求項６の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明において、内燃機関と電動機とを連結して運
転した際の実測データを使用して前記の周期信号を求め
ることになるので、演算が容易になって演算のための手
段あるいはシステムを小容量化することができる。According to the invention of claim 6 , claim 1 or
In the second aspect of the invention, since the periodic signal is obtained by using the actual measurement data when the internal combustion engine and the electric motor are connected and operated, the calculation is facilitated, and a means or system for the calculation is provided. The capacity can be reduced.
【００９６】一方、請求項７の発明によれば、請求項１
もしくは２の発明において、内燃機関についての点火信
号を知り得れば、内燃機関と電動機との位相差を求める
ことが可能になり、したがって内燃機関の回転を検出す
るための手段あるいは機構を簡素化することができる。On the other hand, according to the invention of claim 7 , claim 1
Alternatively, in the second aspect of the invention, if the ignition signal for the internal combustion engine can be known, the phase difference between the internal combustion engine and the electric motor can be obtained, and therefore, the means or mechanism for detecting the rotation of the internal combustion engine is simplified. can do.
【００９７】さらに、請求項８の発明によれば、請求項
１もしくは２の発明において、内燃機関の回転を検出し
て得た内燃機関の回転変動の位相と電動機の回転角とか
ら内燃機関と電動機との位相差を求めるので、内燃機関
の回転を検出するセンサなどの検出手段の取付精度に関
係なく内燃機関と電動機との位相差を求めることができ
る。[0097] Further, according to the invention of claim 8, claim
In one or two inventions, since obtaining the phase difference between the internal combustion engine and an electric motor and a rotational angle of the phase and motor rotation fluctuation of the internal combustion engine obtained by detecting the rotation of the internal combustion engine, detects the rotation of the internal combustion engine The phase difference between the internal combustion engine and the electric motor can be obtained regardless of the mounting accuracy of the detection means such as the sensor.
【００９８】請求項９の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明において、内燃機関の回転変動と電動機の回
転変動との位相差は、予め実測し、あるいは振動計算で
求めておくことができるから、電動機の回転のみをセン
サなどで検出すればよく、内燃機関側のセンサなどの検
出手段が不要になる。According to the invention of claim 9, the invention of claim 1 or
In 2 of the inventions, the phase difference between the rotational fluctuation of the rotational fluctuation of the electric motor of the internal combustion engine, measuring beforehand, or because it is possible to be determined by the vibration calculation, by detecting only the rotation of the electric motor such as a sensor Often, the detection means such as a sensor on the internal combustion engine side is unnecessary.
【００９９】そして、請求項１０の発明によれば、請求
項１ないし９のいずれかの発明において、内燃機関と電
動機とが係合装置によって連結され直す都度、相互の位
相差が学習補正されるため、内燃機関と電動機との連結
が一時的に解かれる構成の駆動装置であっても、駆動ト
ルクの変動を、電動機を制御することにより良好に抑制
することができる。According to the invention of claim 10 , the claim
In the invention of any one of items 1 to 9, since the mutual phase difference is learned and corrected each time the internal combustion engine and the electric motor are reconnected by the engagement device, the connection between the internal combustion engine and the electric motor is temporarily released. Even with the drive device having the configuration, fluctuations in the drive torque can be favorably suppressed by controlling the electric motor.
【図１】 この発明に係る制振装置およびハイブリッド
駆動装置の一例を説明するためのブロック図である。FIG. 1 is a block diagram for explaining an example of a vibration damping device and a hybrid drive device according to the present invention.
【図２】 その制振装置による制御例を説明するための
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining an example of control by the vibration damping device.
【図３】 エンジンで生じる爆発燃焼の位相と、モータ
回転角基準点の位相と、エンジン回転変動の位相と、モ
ータ回転変動の位相との相互の関係を説明するための図
である。FIG. 3 is a diagram for explaining a mutual relationship among a phase of explosive combustion occurring in an engine, a phase of a motor rotation angle reference point, a phase of engine rotation fluctuation, and a phase of motor rotation fluctuation.
【図４】 エンジンを切り離すことができるように構成
されたハイブリッド駆動装置の例を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of a hybrid drive device configured so that an engine can be separated.
１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…レ
ゾルバー、 ４…ダンパー、 ５…自動変速機、 ８…
エンジン用電子制御装置、 ９…モータ・ジェネレータ
用電子制御装置、 １０…自動変速機用電子制御装置、
１１…ハイブリッド用電子制御装置、 Ｃ，Ｃ1 ，Ｃ
2 …クラッチ。1 ... Engine, 2 ... Motor generator, 3 ... Resolver, 4 ... Damper, 5 ... Automatic transmission, 8 ...
Electronic control unit for engine, 9 ... Electronic control unit for motor / generator, 10 ... Electronic control unit for automatic transmission,
11 ... Hybrid electronic control unit, C, C1, C
2 ... Clutch.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ ７３０ ７３０ 17/04 17/04 Ｇ Ｆ０２Ｄ 11/04 Ｆ０２Ｄ 11/04 Ｄ 29/06 29/06 Ｄ Ｇ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 F02N 11/00 - 11/08 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 6/04 531 B60K 6/04 531 730 730 17/04 17/04 G F02D 11/04 F02D 11/04 D 29/06 29 / 06 DG F02N 11/04 F02N 11/04 C (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 6/02-6/04 B60L 11/00-11/18 F02D 29/00- 29/06 F02N 11/00-11/08
Claims (10)
介して電動機が連結された駆動装置の制振装置におい
て、 内燃機関が出力するトルクによって電動機を回転させて
いる状態における電動機の回転信号に基づいて、前記電
動機の制御トルクの振幅を振幅とし、かつ前記内燃機関
の１回転中の爆発燃焼回数と前記電動機の回転角との積
と、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相と前
記電動機の予め定めた基準位相との位相差と、前記内燃
機関の爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆発燃焼に
関連する前記電動機の制御トルクの位相との位相差との
和を位相とした周期信号を生成する周期信号生成手段
と、 その周期信号に基づいて前記電動機の出力トルクを制御
して内燃機関の出力変動に起因するトルク変動を打ち消
す電動機トルク制御手段とを備えていることを特徴とす
る駆動装置の制振装置。1. A vibration control device for a drive device in which an electric motor is connected to an output member of an internal combustion engine via an elastic damping mechanism, wherein a rotation signal of the electric motor in a state in which the electric motor is rotated by a torque output from the internal combustion engine. Based on the
The amplitude of the control torque of the motive is the amplitude, and the internal combustion engine
Of the number of explosive combustions per revolution of the motor and the rotation angle of the electric motor
And a predetermined phase and front associated with explosive combustion of the internal combustion engine.
The phase difference between the motor and a predetermined reference phase, and the internal combustion engine
Predetermined phase related to the explosion combustion of the engine and its explosion combustion
With the phase difference with the phase of the control torque of the motor concerned
A periodic signal generating means for generating a periodic signal having a sum as a phase; and an electric motor torque control means for controlling the output torque of the electric motor based on the periodic signal to cancel the torque fluctuation caused by the output fluctuation of the internal combustion engine. A vibration damping device for a drive device.
介して電動機が連結された駆動装置の制振装置におい
て、 内燃機関の出力回転を検出して得られる回転信号に基づ
いて、前記電動機の制御トルクの振幅を振幅とし、かつ
前記内燃機関の１回転中の爆発燃焼回数と前記内燃機関
の回転角との積と、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する
所定の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相
差と、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相と
その爆発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相
との位相差との和を位相とした周期信号を生成する周期
信号生成手段と、 その周期信号に基づいて前記電動機の出力トルクを制御
して内燃機関の出力変動に起因するトルク変動を打ち消
す電動機トルク制御手段とを備えていることを特徴とす
る駆動装置の制振装置。2. A vibration damping device for a drive device, wherein an electric motor is connected to an output member of the internal combustion engine via an elastic damping mechanism , wherein the electric motor is based on a rotation signal obtained by detecting output rotation of the internal combustion engine. The amplitude of the control torque of is the amplitude, and
The number of explosive combustions in one revolution of the internal combustion engine and the internal combustion engine
Related to explosive combustion of the internal combustion engine
Phase between a predetermined phase and a predetermined reference phase of the electric motor
The difference and a predetermined phase associated with the explosive combustion of the internal combustion engine
Phase of the control torque of the motor related to its explosive combustion
Period to generate a periodic signal whose phase is the sum of the phase difference between
A controller for a drive device, comprising: a signal generating unit; and an electric motor torque control unit that controls an output torque of the electric motor based on the periodic signal to cancel a torque fluctuation caused by an output fluctuation of the internal combustion engine. Shaking device.
前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆
発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相との位
相差が、前記駆動装置の運転状態ごとに実験的に求めら
れた振幅および位相差であることを特徴とする請求項１
もしくは２に記載の駆動装置の制振装置。 3. Amplitude of control torque of the electric motor, and
Predetermined phase and its explosion related to explosive combustion of the internal combustion engine
Position of the control torque of the electric motor in relation to the phase of combustion
The phase difference was determined experimentally for each operating state of the drive unit.
2. The amplitude and the phase difference are set according to claim 1.
Alternatively, the vibration damping device of the driving device according to item 2.
前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆
発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相との位
相差が、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを伝達す
る駆動系と前記電動機のトルクを伝達する駆動系とに分
けて実験的に求められ、かつその実験的に求められたそ
れぞれの値に基づいて、前記内燃機関および電動機の各
運転状態ごとに、前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所
定の位相とその爆発燃焼に関連する前記電動機の制御ト
ルクの位相との位相差と前記電動機の制御トルクの振幅
とが演算して求められていることを特徴とする請求項１
もしくは２に記載の駆動装置の制振装置。 4. The amplitude of control torque of the electric motor, and
Predetermined phase and its explosion related to explosive combustion of the internal combustion engine
Position of the control torque of the electric motor in relation to the phase of combustion
The phase difference transmits at least the output torque of the internal combustion engine
Drive system and a drive system that transmits the torque of the motor.
And the experimentally determined
Based on each value, each of the internal combustion engine and the electric motor
Locations related to explosive combustion of the internal combustion engine for each operating state
Constant phase and control of the motor in relation to its explosive combustion
Phase difference from the phase of Luku and amplitude of control torque of the motor
The method according to claim 1, wherein and are calculated.
Alternatively, the vibration damping device of the driving device according to item 2.
前記内燃機関の爆発燃焼に関連する所定の位相とその爆
発燃焼に関連する前記電動機の制御トルクの位相との位
相差が、前記駆動装置をモデル化した多自由度の振動系
モデルに基づいて算出されていることを特徴とする請求
項１もしくは２に記載の駆動装置の制振装置。 5. The amplitude of control torque of the electric motor, and
Predetermined phase and its explosion related to explosive combustion of the internal combustion engine
Position of the control torque of the electric motor in relation to the phase of combustion
Multi-degree-of-freedom vibration system in which the phase difference models the drive unit
Claims that are calculated based on a model
The vibration damping device for a drive unit according to Item 1 or 2.
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、相互に連結された前記内燃機関と前記電動機とで実
測された値であることを特徴とする請求項１もしくは２
に記載の駆動装置の制振装置。 6. A predetermined method related to explosive combustion of the internal combustion engine.
Difference between the phase of the motor and a predetermined reference phase of the motor
However, the internal combustion engine and the electric motor connected to each other
The measured value is a measured value.
The vibration damping device for the driving device according to.
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、前記内燃機関の点火信号と、前記電動機の回転角度
信号とに基づいて算出されていることを特徴とする請求
項１もしくは２に記載の駆動装置の制振装置。 7. A predetermined method related to explosive combustion of the internal combustion engine.
Difference between the phase of the motor and a predetermined reference phase of the motor
Is the ignition signal of the internal combustion engine and the rotation angle of the electric motor
Claim that is calculated based on the signal and
The vibration damping device for a drive unit according to Item 1 or 2.
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、前記内燃機関の爆発燃焼による回転変動を検出して
得た検出値と、前記電動機における所定の回転角とに基
づいて算出されていることを特徴とする請求項１もしく
は２に記載の駆動装置の制振装置。 8. A predetermined method related to explosive combustion of the internal combustion engine.
Difference between the phase of the motor and a predetermined reference phase of the motor
However, if the rotation fluctuation due to the explosive combustion of the internal combustion engine is detected,
Based on the detected value obtained and the predetermined rotation angle of the electric motor.
It is calculated based on claim 1.
Is a vibration damping device of the driving device according to 2.
の位相と前記電動機の予め定めた基準位相との位相差
が、前記内燃機関の爆発燃焼で生じる前記内燃機関の回
転変動と前記電動機の回転変動との位相差と、その電動
機の回転変動の 電動機における所定の回転基準からの位
相とに基づいて算出されていることを特徴とする請求項
１もしくは２に記載の駆動装置の制振装置。 9. A predetermined method related to explosive combustion of the internal combustion engine.
Difference between the phase of the motor and a predetermined reference phase of the motor
Is generated by the combustion of the internal combustion engine.
The phase difference between the rotation fluctuation and the rotation fluctuation of the electric motor,
The fluctuation of the machine rotation from the specified rotation standard in the motor
Claim is characterized in that it is calculated based on the phase
The vibration damping device of the drive device as described in 1 or 2.
可能に選択的に連結する係合装置と、その係合装置が解
放状態から係合状態に切り替えられるごとに、前記内燃
機関の爆発燃焼に関連する所定の位相と前記電動機の予
め定めた基準位相との位相差を学習補正する手段とを更
に備えていることを特徴とする請求項１ないし９のいず
れかに記載の駆動装置の制振装置。 10. Torque transmission between the internal combustion engine and the electric motor
An engaging device that selectively and selectively connects to each other and the engaging device
Each time the release state is switched to the engaged state, the internal combustion
Predetermined phases related to the explosive combustion of the engine and
The means for learning and correcting the phase difference from the specified reference phase.
Provisions in any one of claims 1 to 9
A vibration damping device for a drive device described in any one of the above.
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- 1999-11-01 JP JP31158799A patent/JP3409755B2/en not_active Expired - Lifetime
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