JP3396098B2 - Traveling state detection device, automatic transmission control device, and engine control device - Google Patents
Traveling state detection device, automatic transmission control device, and engine control deviceInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態を検出
する装置、特に、走行地が低地であるか高地であるか検
出する走行状態検出装置、ならびに走行状態に応じて変
速に関する制御を行う自動変速機の制御装置、ならびに
走行状態に応じてエンジンの駆動を制御するエンジンの
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for detecting a running condition of a vehicle, and more particularly, to a running condition detecting device for detecting whether a running place is a lowland or a highland, and a control relating to shifting according to the running state. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that performs, and a control device for an engine that controls driving of an engine according to a traveling state.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動変速機では、一般的には、エンジン
の出力トルクに対応したスロットル開度と車速との関係
に基づいて変速点が設定されているもので、すなわち、
エンジン特性に応じて最適の変速点が設定されている。
ところが、このエンジン特性は、低地における特性であ
って、車両の高地走行時には、空気密度の低下によりエ
ンジンの出力トルクが低下してエンジン回転数−エンジ
ン出力トルク特性が変化する。2. Description of the Related Art Generally, in an automatic transmission, a shift point is set based on a relationship between a vehicle speed and a throttle opening corresponding to an output torque of an engine.
The optimum shift point is set according to the engine characteristics.
However, this engine characteristic is a characteristic in a lowland, and when the vehicle travels in a highland, the output torque of the engine is reduced due to the reduction of the air density, and the engine speed-engine output torque characteristic changes.
【0003】そこで、高地走行状態を検出した時には、
自動変速機の変速制御をエンジンの出力トルク低下に応
じた制御に変更することが考えられている。このような
制御を行う装置としては、例えば、特開平3−1894
59号公報に記載の自動変速機の変速制御装置が知られ
ており、この従来装置は、エンジンの吸入空気の空気密
度検出手段と、検出された吸入空気の密度状態に応じて
実際のエンジン出力に対応するように補正された変速パ
ターンで変速制御を行う変速制御手段とを備えた構成と
なっている。Therefore, when the high altitude traveling state is detected,
It is considered that the shift control of the automatic transmission is changed to control according to the reduction of the output torque of the engine. An apparatus for performing such control is, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-1894.
There is known a shift control device for an automatic transmission described in Japanese Patent Publication No. 59, in which the conventional device outputs an actual engine output according to an air density detection means of engine intake air and a detected density state of intake air. And a shift control means for performing shift control with a shift pattern corrected to correspond to.
【0004】したがって、空気密度検出手段により吸入
空気密度が低下したことにより高地走行状態を検出する
と、吸入空気密度の低下に伴うエンジンの出力トルク低
下に対応して変速点を変更して変速制御を行うもので、
これにより、変速制御性能が向上するものであった。Therefore, when the high-altitude running state is detected by the air density detecting means due to the decrease of the intake air density, the shift point is changed to perform the shift control in response to the decrease of the output torque of the engine due to the decrease of the intake air density. What you do,
As a result, the shift control performance is improved.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の技術には以下に列挙する問題点を有していた。However, the above-mentioned conventional techniques have the problems listed below.
【0006】 エンジンの駆動状態(高地走行状態)
を検出するにあたり、エンジンの吸入空気密度から推定
するように構成されているが、エンジンの駆動状態は、
吸入空気密度だけでなく空燃費などの要素も関係してい
るから、エンジンの吸入空気密度を検出するだけでは精
度が低い。Driving state of engine (high-altitude running state)
When detecting the, the engine is configured to be estimated from the intake air density of the engine.
Since not only the intake air density but also factors such as air fuel consumption are related, the accuracy is low only by detecting the intake air density of the engine.
【0007】 走行状態(吸入空気密度)に応じて自
動変速機の制御内容を切り替えるようにした自動変速機
の制御装置では、エンジンに吸入空気密度検出手段を取
り付ける必要があり、製品として捉えた場合、自動変速
機側で製品を完成させることができず、車体への組み付
けの際に、エンジン側との結線作業が必要となり、組み
付けの手間が増える。In an automatic transmission control device in which the control contents of the automatic transmission are switched according to the running state (intake air density), it is necessary to attach an intake air density detection means to the engine, Since the product cannot be completed on the automatic transmission side, the work of connecting with the engine side is required at the time of assembling to the vehicle body, and the assembling work increases.
【0008】 低地・高地の走行状態の変化によりエ
ンジンの駆動状態が変化してもエンジントルクに見合っ
た変速がなされるようにするにあたって、上述のように
自動変速機側の変速制御の切替を行わなくても、上記エ
ンジントルクに見合った変速が成されるようにする新た
な手段も望まれている。As described above, the shift control on the automatic transmission side is performed in order to perform the shift corresponding to the engine torque even if the driving state of the engine changes due to the change of the running state in the lowlands and the highlands. Even if it does not exist, a new means for achieving a shift corresponding to the engine torque is also desired.
【0009】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、低地・高地の走行状態の検出精度を向
上させ、また、自動変速機側のみにで前記走行状態を検
出可能とし、また、エンジン側で低地・高地の走行状態
の変化に対応してエンジントルクに見合った変速を行う
にあたり自動変速機側における制御の切替を不要とする
ことを可能とすることを目的としている。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and improves the detection accuracy of a running state in lowlands and highlands, and the running state can be detected only by the automatic transmission side. In addition, the purpose of the present invention is to eliminate the need to switch the control on the automatic transmission side when performing a gear shift corresponding to the engine torque in response to a change in running conditions in the lowlands and highlands on the engine side. .
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、図1(a)のクレーム対応図に示すように、請求
項1記載の発明では、自動変速機ATのトルクコンバー
タTCのタービン回転数を検出するタービン回転数検出
手段aと、前記自動変速機ATにトルクを伝達するエン
ジンEのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段bと、前記トルクコンバータTCの速度比に対する
容量特性、ならびに、エンジン回転速度に対するエンジ
ントルク特性が記憶された記憶手段cと、前記検出され
たエンジン回転数ならびにタービン回転数に基づいてト
ルクコンバータTCの速度比を求め、この速度比と前記
容量特性に基づいて実トルクを演算する一方で、エンジ
ン回転数と前記エンジントルク特性から推定トルクを求
め、前記実トルクと推定トルクとの差が所定値未満では
低地走行状態と判断し、また、所定値以上になった時に
高地走行状態と判断する走行状態判断手段dとで走行状
態検出装置を構成した。In order to achieve the above object, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1 (a), in the invention of claim 1, the turbine of the torque converter TC of the automatic transmission AT is disclosed. Turbine rotation speed detection means a for detecting the rotation speed, engine rotation speed detection means b for detecting the engine rotation speed of the engine E that transmits torque to the automatic transmission AT, and capacity characteristics of the torque converter TC with respect to the speed ratio. , And a storage means c in which the engine torque characteristic with respect to the engine rotation speed is stored, and a speed ratio of the torque converter TC is obtained based on the detected engine speed and turbine speed, and the speed ratio and the capacity characteristic are obtained. While calculating the actual torque based on the actual torque, the estimated torque is obtained from the engine speed and the engine torque characteristic. The difference between the estimated torque is determined to lowland traveling state is less than a predetermined value, also to constitute a traveling state detection device in the traveling state determining means d to determine that high altitude running state when it becomes more than a predetermined value.
【0011】また、請求項2記載の発明では、自動変速
機の制御装置に、前記請求項1記載の走行状態検出装置
dの検出に基づいて、低地走行状態検出時には低地用の
変速制御を行い、高地走行状態検出時には高地用の変速
制御を行う変速制御手段eを設けた。According to the second aspect of the invention, the control device for the automatic transmission performs the shift control for lowland when the lowland traveling state is detected based on the detection of the traveling state detecting device d according to the first aspect. A shift control means e is provided for performing shift control for high altitudes when a high altitude traveling state is detected.
【0012】また、請求項3記載の発明では、前記変速
制御手段eは、低地におけるエンジントルク特性に応じ
た油圧・変速点の少なくとも一方に関する低地用マップ
と、高地におけるエンジンEの出力トルク低下に応じた
高地用マップに基づいて変速制御を行うよう構成した。According to the third aspect of the present invention, the shift control means e is adapted to reduce the output torque of the engine E in the highland and the lowland map relating to at least one of the hydraulic pressure and the shift point according to the engine torque characteristic in the lowland. The shift control is performed based on the corresponding map for high altitude.
【0013】また、請求項4記載の発明では、前記変速
制御手段eは、高地走行検出時には高地におけるエンジ
ンEの出力トルク低下に応じた学習制御を行うように構
成した。Further, in the invention according to the fourth aspect, the shift control means e is configured to perform the learning control according to the decrease in the output torque of the engine E in the highland when the highland running is detected.
【0014】また、請求項5記載の発明では、エンジン
の制御装置に、前記請求項1記載の走行状態検出装置e
の検出に基づいて、高地走行状態検出時には高地用の駆
動制御を行うエンジン駆動制御手段fを設けた。Further, in the invention described in claim 5, the control device for the engine includes the traveling state detection device e according to claim 1.
An engine drive control means f is provided for performing drive control for high altitudes when detecting a high altitude traveling state based on the above detection.
【0015】また、請求項6記載の発明では、エンジン
の制御装置に、図1(b)に示すように、自動変速機A
TのトルクコンバータTCのタービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段aと、前記自動変速機ATにト
ルクを伝達するエンジンEのエンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段bと、前記トルクコンバータT
Cの速度比に対する容量特性、ならびに、エンジン回転
速度に対するエンジントルク特性が記憶された記憶手段
cと、前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン
回転数に基づいてトルクコンバータTCの速度比を求
め、この速度比と前記容量特性に基づいて実トルクを演
算する一方で、エンジン回転数と前記エンジントルク特
性から推定トルクを求め、前記実トルクと推定トルクと
の差を求めるトルク差演算手段d2と、前記実トルクと
推定トルクとの差が0となるようにエンジンの駆動を制
御するエンジン駆動制御手段f2とを設けた。According to the sixth aspect of the invention, the engine control unit is provided with an automatic transmission A as shown in FIG. 1 (b).
Turbine speed detecting means a for detecting the turbine speed of the torque converter TC of T, engine speed detecting means b for detecting the engine speed of the engine E transmitting torque to the automatic transmission AT, and the torque converter T
The storage means c in which the capacity characteristic with respect to the speed ratio of C and the engine torque characteristic with respect to the engine speed are stored, and the speed ratio of the torque converter TC is obtained based on the detected engine speed and turbine speed. A torque difference calculating means d2 for calculating an actual torque based on the speed ratio and the capacity characteristic, obtaining an estimated torque from the engine speed and the engine torque characteristic, and obtaining a difference between the actual torque and the estimated torque; The engine drive control means f2 for controlling the drive of the engine is provided so that the difference between the actual torque and the estimated torque becomes zero.
【0016】[0016]
【作用】車両の走行時に、走行状態判断手段dは、ター
ビン回転数検出手段aからタービン回転数を入力すると
ともにエンジン回転数検出手段bからエンジン回転数を
入力し、両回転数からトルクコンバータTCの速度比を
求める。そして、記憶手段cに予め記憶されているトル
クコンバータTCの速度比に対する容量特性に基づい
て、前記演算した速度比から実トルクを演算する。When the vehicle is traveling, the traveling state judging means d inputs the turbine rotational speed from the turbine rotational speed detecting means a and the engine rotational speed from the engine rotational speed detecting means b, and the torque converter TC from both rotational speeds. Find the speed ratio of. Then, the actual torque is calculated from the calculated speed ratio based on the capacity characteristic with respect to the speed ratio of the torque converter TC stored in advance in the storage means c.
【0017】一方、記憶手段cには、低地におけるエン
ジン回転数に対するエンジントルク特性が予め記憶され
ており、走行状態判断手段dは、検出したエンジン回転
数とエンジントルク特性から低地におけるエンジン回転
数に対応した推定トルクを求める。On the other hand, the storage means c stores the engine torque characteristic with respect to the engine speed in the lowland in advance, and the running state judging means d determines the engine speed in the lowland from the detected engine speed and the engine torque characteristic. Find the corresponding estimated torque.
【0018】したがって、低地走行時には、エンジンE
の実際の出力トルクは予めわかっているエンジントルク
特性にほぼ一致したトルクとなるため、走行状態判断手
段dでは、前記実トルクと推定トルクとがほぼ一致して
両者の差が所定値未満の小さな値となることから低地走
行状態と判断することになる。それに対して、高地走行
時には、エンジンEの実際の出力トルクがエンジントル
ク特性に比べて低下するため、走行状態判断手段dで
は、実トルクと推定トルクとの差が大きくなって所定値
以上となり、高地走行状態と判断する。Therefore, the engine E is used when traveling in the lowland.
Since the actual output torque of the above is a torque that substantially matches the engine torque characteristic known in advance, the running state determination means d causes the actual torque and the estimated torque to substantially match, and the difference between the two is smaller than a predetermined value. Since the value becomes a value, it is determined that the vehicle is running in a lowland. On the other hand, when traveling at high altitudes, the actual output torque of the engine E is lower than the engine torque characteristic, so that in the traveling state determination means d, the difference between the actual torque and the estimated torque becomes large and becomes a predetermined value or more. Judged as running in high altitude.
【0019】請求項2記載の装置では、走行状態判断手
段dが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段eが平地用の変速制御を行い、走行状態判断手段dが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段eが
高地用の変速制御を行う。According to the second aspect of the present invention, when the traveling state judging means d detects the lowland traveling state, the shift control means e carries out the shift control for level ground, and the traveling state judging means d carries out the highland traveling state. When detecting, the shift control means e performs shift control for high altitudes.
【0020】請求項3記載の装置では、走行状態判断手
段dが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段eが平地用の変速制御を行うが、この時、平地用の油
圧のマップと平地用の変速点のマップの一方あるいは両
方を用いる。また、走行状態判断手段dが高地走行状態
を検出している時には、変速制御手段eが高地用の変速
制御を行うが、この時、高地用の油圧のマップと高地用
の変速点のマップの一方あるいは両方を用いる。In the apparatus according to the third aspect of the invention, when the running condition judging means d detects a lowland running condition, the shift control means e performs the shift control for level ground. At this time, the map of the hydraulic pressure for level ground is used. And / or the map of the shift points for the level ground are used. Further, when the traveling state judging means d detects a high-altitude traveling state, the shift control means e performs shift control for high altitudes. At this time, a map of hydraulic pressure for high altitudes and a map of shift points for high altitudes are displayed. Use one or both.
【0021】請求項4記載の装置では、走行状態判断手
段dが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段eが平地用の学習制御を行い、走行状態判断手段dが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段eが
高地用の学習制御を行う。In the apparatus according to the fourth aspect, when the traveling state judging means d detects the lowland traveling state, the shift control means e performs the learning control for flatland, and the traveling state judging means d carries out the highland traveling state. While detecting, the shift control means e performs learning control for high altitudes.
【0022】請求項5記載の装置では、走行状態判断手
段dが高地走行状態を検出した時には、エンジン駆動制
御手段fが、例えば、エンジンの進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させるというような高地
用の駆動制御を行う。According to the fifth aspect of the present invention, when the running condition judging means d detects a high altitude running condition, the engine drive control means f increases the engine advance angle, boost pressure, or fuel supply amount, for example. Drive control for high altitude is performed.
【0023】請求項6記載の装置では、トルク差演算手
段d2において実トルクと推定トルクとの差を求めて、
差がある場合には、エンジン駆動制御手段f2が、その
差を0となるようにエンジンの駆動を制御する。したが
って、高地走行などによりエンジンEの吸入空気密度が
低下してエンジンの出力トルクが低下しても、エンジン
駆動制御手段f2による駆動制御により出力トルクが上
昇され、低地でのエンジントルク特性が維持される。よ
って、このエンジンからトルク伝達される自動変速機
は、高地において低地と同様の変速制御を行ってもトル
クに見合った変速が成される。In the apparatus according to the sixth aspect, the difference between the actual torque and the estimated torque is obtained by the torque difference calculating means d2,
If there is a difference, the engine drive control means f2 controls the drive of the engine so that the difference becomes zero. Therefore, even if the intake air density of the engine E decreases and the output torque of the engine decreases due to traveling at high altitudes or the like, the output torque is increased by the drive control by the engine drive control means f2, and the engine torque characteristic in the lowlands is maintained. It Therefore, the automatic transmission to which the torque is transmitted from this engine can perform a shift corresponding to the torque even when the shift control similar to that in the lowland is performed in the highland.
【0024】[0024]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、請求項3記載の自動変速機の制御装置の実施例であ
る、第1実施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, a first embodiment, which is an embodiment of the control device for an automatic transmission according to claim 3, will be described.
【0025】図2は、本発明第1実施例装置の要部の構
造を示す概略図であって、エンジン1から出力トルクが
伝達される自動変速機2のトルクコンバータ2aと、こ
のトルクコンバータ2aを介してトルク伝達されるイン
プットシャフト3と車輪にトルク伝達可能なアウトプッ
トシャフト4との間で、変速比を変更させる変速機構2
bとが設けられている。なお、図において2cはドライ
ブプレート,2dはタービンランナ,2eはポンプイン
ペラ,4aはパーキングギヤである。FIG. 2 is a schematic view showing the structure of the main part of the first embodiment device of the present invention. The torque converter 2a of the automatic transmission 2 to which the output torque is transmitted from the engine 1 and this torque converter 2a. Transmission mechanism 2 for changing a gear ratio between an input shaft 3 that is torque-transmitted via a vehicle and an output shaft 4 that is torque-transmittable to wheels.
b and are provided. In the figure, 2c is a drive plate, 2d is a turbine runner, 2e is a pump impeller, and 4a is a parking gear.
【0026】前記変速機構2bは、2組の遊星歯車組
(図示省略)を有し、その回転要素を結合・離反・停止
させるための摩擦締結要素として、バンドサーボBS,
リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/C,フォワ
ードクラッチF/C,オーバランクラッチO/C,フォ
ワードワンウエイクラッチF/O・C,ローワンウエイ
クラッチL/O・C,ロー&リバースブレーキL&R/
Bが設けられており、図外のコントロールバルブによる
油圧制御に基づいて、上記摩擦締結要素を図3の締結作
動図に示すように締結・解放させることで各変速を行う
ように構成されている。The speed change mechanism 2b has two planetary gear sets (not shown). The band servo BS, which serves as a frictional engagement element for coupling, separating, and stopping the rotating elements of the planetary gear set,
Reverse clutch R / C, high clutch H / C, forward clutch F / C, overrun clutch O / C, forward one-way clutch F / O ・ C, low one-way clutch L / O ・ C, low & reverse brake L & R /
B is provided, and each gear shift is performed by engaging and disengaging the friction engagement element as shown in the engagement operation diagram of FIG. 3 based on hydraulic control by a control valve (not shown). .
【0027】前記コントロールバルブの作動は、図4に
示すATコントロールユニット6により行われる。すな
わち、前記ATコントロールユニット6は、入力手段と
してエンジン1側にアイドルスイッチ7,フルスロット
ルスイッチ8,スロットルセンサ9,エンジン回転セン
サ10を有し、かつ、自動変速機2側にインヒビタスイ
ッチ11,油温センサ12,車速センサ13,タービン
センサ14を有しており、これらから得られる信号に基
づいて走行状態を判断して、この走行状態に応じた最適
の変速比に変速すべく、第1シフトソレノイド15,第
2シフトソレノイド16,オーバランクラッチソレノイ
ド17,ロックアップソレノイド18,ライン圧ソレノ
イド19の駆動制御により前記コントロールバルブの作
動を制御して、自動変速機2の変速制御を行うよう構成
されている。なお、前記車速センサ13は、図2に示す
ように、前記アウトプットシャフト4の回転数を検出す
るセンサであり、前記タービンセンサ14は、トルクコ
ンバータ2aのタービンランナ2dと一体的に回転する
前記インプットシャフト3の回転数を検出するセンサで
ある。また、前記ATコントロールユニット6は、エン
ジン1の駆動を制御するエンジンコントロールユニット
20と信号のやり取りを行うように構成されている。The operation of the control valve is performed by the AT control unit 6 shown in FIG. That is, the AT control unit 6 has an idle switch 7, a full throttle switch 8, a throttle sensor 9 and an engine rotation sensor 10 on the engine 1 side as input means, and an inhibitor switch 11 and an oil on the automatic transmission 2 side. It has a temperature sensor 12, a vehicle speed sensor 13, and a turbine sensor 14, determines a traveling state based on signals obtained from these, and shifts to an optimum gear ratio corresponding to the traveling state in the first shift. The solenoid 15, the second shift solenoid 16, the overrun clutch solenoid 17, the lock-up solenoid 18, and the line pressure solenoid 19 are driven to control the operation of the control valve to control the shift of the automatic transmission 2. There is. As shown in FIG. 2, the vehicle speed sensor 13 is a sensor that detects the rotation speed of the output shaft 4, and the turbine sensor 14 is the input that rotates integrally with the turbine runner 2d of the torque converter 2a. It is a sensor that detects the number of rotations of the shaft 3. Further, the AT control unit 6 is configured to exchange signals with an engine control unit 20 that controls driving of the engine 1.
【0028】ところで、前記ATコントロールユニット
6は、変速制御を行うにあたり予めメモリ(図示省略)
に記憶したシフトスケジュールならびにライン圧特性に
基づいて変速制御を行うもので、シフトスケジュールと
して、図5(a)に示す低地(通常)用のものと図5
(b)に示す高地用のものとを有しているとともに、ラ
イン圧特性としても図6に示すように低地(通常)用と
高地用とを有しており、低地走行状態であるか高地走行
状態であるかを検出して、その検出結果に応じて変速制
御に用いるシフトスケジュールならびにライン圧特性を
選択する制御を行っている。以下、この制御について、
図7のフローチャートにより説明する。なお、このフロ
ーチャートは、シフトスケジュールならびにライン圧特
性を選択するためのサブルーチンであり、選択したシフ
トスケジュールならびにライン圧特性に基づいた変速制
御は図外のメインのルーチンにより行う。また、前記シ
フトスケジュールは、図示のように高地用のものの方が
低地用のものよりも変速点が高速側に設定されており、
ライン圧特性は、高地用のものの方が低地用のものより
も低圧に設定されている。By the way, the AT control unit 6 has a memory (not shown) in advance for gear shift control.
The shift control is performed based on the shift schedule and the line pressure characteristic stored in FIG. 5, and the shift schedules for the lowland (normal) shown in FIG.
In addition to the one for highlands shown in (b), the line pressure characteristic also has lowland (normal) and highlands as shown in FIG. The control is performed to detect whether the vehicle is in a running state and select a shift schedule and line pressure characteristic used for shift control according to the detection result. Below, regarding this control,
This will be described with reference to the flowchart of FIG. It should be noted that this flowchart is a subroutine for selecting a shift schedule and a line pressure characteristic, and shift control based on the selected shift schedule and line pressure characteristic is performed by a main routine (not shown). Further, in the shift schedule, as shown in the figure, the shift point for the highlands is set to the higher speed side than that for the lowlands,
The line pressure characteristics are set to a lower pressure for highlands than for lowlands.
【0029】ステップS1では、エンジン回転数ne と
タービン回転数np を読み込む。In step S1, the engine speed n e and the turbine speed n p are read.
【0030】ステップS2では、ステップS1で読み込
んだ回転数ne ,np に基づいて、トルクコンバータの
速度比を下記式(1)により演算する。
速度比=np /ne ……(1)
ステップS3では、ATコントロールユニット6内に設
けられている図示を省略したメモリに予め記憶されてい
る速度比(np /ne )に対するトルクコンバータの容
量τの特性を示すマップ(図8参照)に基づいて、ステ
ップS2で得られた速度比からトルクコンバータの容量
τを求める。In step S2, the speed ratio of the torque converter is calculated by the following equation (1) based on the rotation speeds n e and n p read in step S1. Speed ratio = n p / n e (1) In step S3, a torque converter for a speed ratio (n p / n e ) previously stored in a memory (not shown) provided in the AT control unit 6 The capacity τ of the torque converter is obtained from the speed ratio obtained in step S2 based on the map showing the characteristics of the capacity τ (see FIG. 8).
【0031】ステップS4では、下記式(2)に基づい
てステップS3で求めたトルクコンバータの容量τとエ
ンジン回転数ne からエンジンの実トルクTe1を演算す
る。
実トルクTe1=ne 2 ×τ ……(2)
ステップS5では、前記メモリに予め記憶されているエ
ンジン回転数ne に対するエンジントルクTe の特性を
示すマップ(図9参照)に基づいて、エンジン回転数n
e から(低地における)エンジン特性上の推定トルクT
e2を求める。In step S4, the actual engine torque T e1 is calculated from the capacity τ of the torque converter and the engine speed n e obtained in step S3 based on the following equation (2). Actual torque T e1 = n e 2 × τ (2) In step S5, based on a map (see FIG. 9) showing the characteristics of the engine torque T e with respect to the engine speed n e stored in advance in the memory. , Engine speed n
From e to estimated torque T on engine characteristics (in lowland)
Find e2 .
【0032】ステップS6では、前記推定トルクTe2か
ら実トルクTe1を差し引いてトルク差Te2-1を求める演
算を行う。In step S6, the actual torque T e1 is subtracted from the estimated torque T e2 to calculate the torque difference T e2-1 .
【0033】ステップS7では、トルク差Te2-1が、所
定値A以上であるか否かを判定し、YESすなわちトル
ク差Te2-1が、所定値A以上であってトルク低下量が大
きいことにより高地走行状態と判定した場合にはステッ
プS8に進み、NOすなわちトルク差Te2-1が、所定値
A未満でトルク低下量がなく低地走行状態であると判定
した場合にはステップS9に進む。[0033] In step S7, the torque difference T E2-1, it is determined whether more than a predetermined value A, YES i.e. torque difference T E2-1 is, a large amount of torque reduction be more than the predetermined value A Therefore, if it is determined that the vehicle is traveling in the highland, the process proceeds to step S8. If NO, that is, the torque difference T e2-1 is less than the predetermined value A and there is no torque reduction amount, the vehicle is traveling in the lowland. move on.
【0034】ステップS8では、図5(b)および図6
に示す高地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選
択し、ステップS9では、図5(a)および図6に示す
低地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選択す
る。In step S8, FIG. 5 (b) and FIG.
The shift schedule and line pressure for highlands shown in are selected, and in step S9, the shift schedule and line pressure for lowlands shown in FIGS. 5A and 6 are selected.
【0035】次に、第1実施例の動作について説明す
る。Next, the operation of the first embodiment will be described.
【0036】(a) 低地走行時
低地走行時には、エンジン1は、図9に示すエンジント
ルクTe の特性とほぼ同様の性能が得られる。したがっ
て、推定トルクTe2と実トルクTe1とのトルク差Te2-1
が所定値A未満となり、図7のフローチャートにおい
て、ステップS1→S2→S3→S4→S5→S6→S
7→S9の流れとなって、低地用のシフトスケジュール
およびライン圧が選択される。(A) During lowland running During lowland running, the engine 1 has substantially the same characteristics as the engine torque T e shown in FIG. Therefore, the torque difference T e2-1 between the estimated torque T e2 and the actual torque T e1
Becomes less than the predetermined value A, and in the flowchart of FIG. 7, steps S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S.
The flow from 7 to S9 is followed, and the shift schedule and line pressure for lowlands are selected.
【0037】(b) 高地走行時
高地走行時には、エンジン1の出力トルクが低下して、
図9に示すエンジントルクTe の特性が得られなくな
る。(B) During high altitude traveling During high altitude traveling, the output torque of the engine 1 decreases,
The characteristic of the engine torque T e shown in FIG. 9 cannot be obtained.
【0038】したがって、エンジン回転数ne とタービ
ン回転数np 、ならびに、予め記憶されている図8の容
量τの特性から得られる実トルクTe1が低下する。そこ
で、推定トルクTe2と実トルクTe1とのトルク差Te2-1
が所定値A未満となるまで、実トルクTe1が低下した場
合、図7のフローチャートにおいて、ステップS1→S
2→S3→S4→S5→S6→S7→S8の流れとなっ
て、高地用のシフトスケジュールおよびライン圧が選択
される。Therefore, the actual torque T e1 obtained from the engine speed n e , the turbine speed n p , and the prestored characteristic of the capacity τ in FIG. 8 decreases. Therefore, the torque difference T e2-1 between the estimated torque T e2 and the actual torque T e1
When the actual torque T e1 decreases until the torque becomes less than the predetermined value A, in the flowchart of FIG. 7, steps S1 → S
The sequence of 2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 is followed, and the shift schedule and line pressure for high altitude are selected.
【0039】この高地用のシフトスケジュールおよびラ
イン圧特性に基づいて変速制御を行った場合、エンジン
1の出力トルク低下に応じて、アクセル開度に対するラ
イン圧が低下されることで、摩擦締結要素の締結時のシ
ョックすなわち変速ショックが生じ難くなるとともに、
変速点が高速側になることで、低地の場合に比べて大き
なアクセル開度で変速が行われ、実際のエンジン1の出
力トルクTe1に見合った変速制御が成される。When the shift control is performed based on this high altitude shift schedule and line pressure characteristics, the line pressure with respect to the accelerator opening is reduced in accordance with the decrease in the output torque of the engine 1, so that the friction engagement element The shock at the time of fastening, that is, the shift shock is less likely to occur, and
By shifting the shift point to the high speed side, shifting is performed with a larger accelerator opening than in the case of lowland, and shift control is performed corresponding to the actual output torque T e1 of the engine 1.
【0040】以上説明したように、第1実施例の自動変
速機の変速制御装置では、トルクコンバータ2aのター
ビン回転数np とエンジン回転数ne とトルクコンバー
タ2aの容量τに基づいてエンジン1の実トルクTe1を
求め、この実トルクTe1とエンジン1の性能上の推定ト
ルクTe2との差から走行状態を判定するようにしたた
め、高い精度でエンジン1の駆動状態を検出できるとい
う効果が得られる。As described above, in the shift control device for the automatic transmission of the first embodiment, the engine 1 is based on the turbine speed n p of the torque converter 2a, the engine speed n e, and the capacity τ of the torque converter 2a. The actual torque T e1 is calculated and the running state is determined from the difference between the actual torque T e1 and the estimated torque T e2 of the performance of the engine 1. Therefore, the driving state of the engine 1 can be detected with high accuracy. Is obtained.
【0041】また、走行状態を検出するための入力手段
としては、従来から自動変速機2の入力手段として存在
しているエンジン回転センサ10と車速センサ13とタ
ービンセンサ14を用いているだけであるから、新たな
入力手段を追加する必要がないため、組付の工数が増加
することがないという効果が得られ、かつ、走行状態
(低地・高地の状態)に応じた自動変速機2の変速制御
がATコントロールユニット6における処理だけで行う
ことができるため、自動変速機2とATコントロールユ
ニット6だけで製品として完成するため、製品としての
完成度が高くなるという効果が得られる。Further, as the input means for detecting the running state, only the engine rotation sensor 10, the vehicle speed sensor 13 and the turbine sensor 14 which have been conventionally used as the input means of the automatic transmission 2 are used. Since there is no need to add a new input means, the effect of not increasing the number of assembly steps can be obtained, and the speed change of the automatic transmission 2 according to the running condition (low altitude / high altitude condition) can be achieved. Since the control can be performed only by the processing in the AT control unit 6, the automatic transmission 2 and the AT control unit 6 alone are completed as a product, so that an effect that the degree of completion as a product is increased can be obtained.
【0042】次に、請求項6記載の発明に対応した第2
実施例について説明する。なお、第2実施例を説明する
にあたり、第1実施例と同様の点については説明を省略
し、相違点のみ説明する。Next, the second invention corresponding to the invention of claim 6
Examples will be described. In describing the second embodiment, the description of the same points as in the first embodiment will be omitted, and only the differences will be described.
【0043】第2実施例は、前記ATコントロールユニ
ット6においてエンジン1の駆動状態(走行状態)を検
出するが、この検出結果をエンジンコントロールユニッ
ト20に出力して、このエンジンコントロールユニット
20において検出結果に応じた制御を行うようにしてい
る点で第1実施例とは相違している。すなわち、第2実
施例装置のATコントロールユニット6およびエンジン
コントロールユニット20の制御流れを示すフローチャ
ートである図10に示すように、ステップS6に続くス
テップS27では、ステップS6で得られたトルク差T
e2-1をエンジンコントロールユニット20に向けて転送
するよう構成されている。In the second embodiment, the AT control unit 6 detects the driving state (running state) of the engine 1. The detection result is output to the engine control unit 20, and the detection result is detected by the engine control unit 20. This is different from the first embodiment in that the control according to the above is performed. That is, as shown in FIG. 10, which is a flowchart showing the control flow of the AT control unit 6 and the engine control unit 20 of the second embodiment device, in step S27 subsequent to step S6, the torque difference T obtained in step S6 is obtained.
It is configured to transfer e2-1 to the engine control unit 20.
【0044】また、エンジンコントロールユニット20
では、このATコントロールユニット6から転送される
トルク差Te2-1を示す信号に基づいて、トルク差Te2-1
が0となるように、エンジン1の進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させる駆動制御を行う。
この制御は上述のようにエンジンコントロールユニット
20において成されるが、便宜上、図10のATコント
ロールユニット6の制御であるS1〜ステップS27に
続けてステップS28として示している。Further, the engine control unit 20
Then, based on the signal indicating the torque difference T e2-1 transferred from the AT control unit 6, the torque difference T e2-1
Drive control is performed to increase the advance angle of the engine 1, the boost pressure, or the fuel supply amount such that
This control is performed in the engine control unit 20 as described above, but for convenience sake, it is shown as step S28 following S1 to step S27 which is the control of the AT control unit 6 in FIG.
【0045】このエンジンコントロールユニット20に
よる駆動制御により、高地走行による空気密度の変化が
生じても、図9に示すようなエンジントルク特性が得ら
れるため、ATコントロールユニット6が低地と同様の
制御を行ってもエンジンの出力トルクに見合った制御が
行われることになる。よって、この第2実施例の場合
は、ATコントロールユニット6には、図5(a)の低
地用のシフトスケジュールと図6の低地用のライン圧特
性しか記憶されていない。By the drive control by the engine control unit 20, even if the air density changes due to traveling at high altitude, the engine torque characteristic as shown in FIG. 9 can be obtained, so that the AT control unit 6 can perform the same control as in the low altitude. Even if it goes, control will be performed according to the output torque of the engine. Therefore, in the case of the second embodiment, the AT control unit 6 stores only the lowland shift schedule of FIG. 5A and the lowland line pressure characteristic of FIG.
【0046】上記のように高地走行状態でもATコント
ロールユニット6の変速制御を変更しなくても、エンジ
ントルクに見合った変速制御が成されるという効果が得
られる。As described above, it is possible to obtain the effect that the shift control corresponding to the engine torque can be performed without changing the shift control of the AT control unit 6 even in the high-altitude running state.
【0047】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発
明に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like within the scope not departing from the gist of the invention.
【0048】例えば、第1実施例では、低地走行状態で
あるか高地走行状態であるかに応じて、シフトスケジュ
ールとライン圧特性の両方の選択を切り替えるように構
成したが、シフトスケジュールとライン圧特性の少なく
とも一方を切り替えるようにしてもよい。For example, in the first embodiment, the selection of both the shift schedule and the line pressure characteristic is switched depending on whether the vehicle is in the lowland traveling state or the highland traveling state. At least one of the characteristics may be switched.
【0049】また、第2実施例では、エンジンコントロ
ールユニット20によりトルク差Te2-1が0となるよう
に、エンジン1の駆動を制御するようにしたが、例え
ば、図7のフローチャートにおいて、ステップS7でN
Oと判定された場合には、通常の(低地用の)エンジン
1の駆動制御を行うが、ステップS7でYESと判定さ
れた場合には、通常よりも所定量だけエンジン1の進
角、あるいは過給圧、あるいは燃料供給量を増加させて
駆動制御を行うようにしてもよい。なお、このような制
御は請求項5記載の発明に対応している。In the second embodiment, the drive of the engine 1 is controlled by the engine control unit 20 so that the torque difference T e2-1 becomes 0. For example, in the flowchart of FIG. N in S7
When it is determined to be O, the drive control of the normal (for lowland) engine 1 is performed, but when it is determined to be YES in step S7, the advance angle of the engine 1 is increased by a predetermined amount from the normal, or The drive control may be performed by increasing the supercharging pressure or the fuel supply amount. Note that such control corresponds to the invention of claim 5.
【0050】また、第2実施例では、ATコントロール
ユニット6でトルク差Te2-1を求めて、これをエンジン
コントロールユニット20に転送するように構成した
が、エンジンコントロールユニット20においてトルク
差Te2-1を求めるようにしてもよい。In the second embodiment, the torque difference T e2-1 is calculated by the AT control unit 6 and is transferred to the engine control unit 20, but the torque difference T e2 is calculated in the engine control unit 20. You may ask for -1 .
【0051】[0051]
【発明の効果】以上説明してきたように請求項1記載の
走行状態検出装置にあっては、エンジン回転数とタービ
ン回転数を検出してトルクコンバータの速度比を求め、
予めわかっている安定したトルクコンバータの容量特性
に基づいて実トルクを求める一方で、予めわかっている
エンジントルク特性に基づいて推定トルクを求め、この
実トルクと推定トルクとの関係から、走行状態が低地走
行か高地走行かを判定するようにしたため、高い精度で
走行状態を検出できるという効果が得られる。As described above, in the traveling state detecting device according to the first aspect, the speed ratio of the torque converter is obtained by detecting the engine speed and the turbine speed.
While the actual torque is obtained based on the known stable torque converter capacity characteristics, the estimated torque is obtained based on the known engine torque characteristics, and the running state is determined from the relationship between the actual torque and the estimated torque. Since it is determined whether the vehicle is traveling at low altitude or traveling at high altitude, the effect that the traveling condition can be detected with high accuracy can be obtained.
【0052】また、請求項2,3,4に記載の自動変速
機の制御装置にあっては、請求項1記載の走行状態の検
出精度の高い走行状態検出装置の検出結果に基づいて低
地用の変速制御と高地用の変速制御とを切り替えるよう
に構成したため、エンジンのトルクに見合った変速制御
を、高い精度で行うことができるという効果が得られ
る。According to another aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the first aspect, which is based on the detection result of the traveling state detecting device having a high traveling state detection accuracy. Since the shift control of 1 and the shift control for high altitudes are switched, it is possible to obtain the effect that the shift control corresponding to the engine torque can be performed with high accuracy.
【0053】また、請求項5記載のエンジンの制御装置
にあっては、請求項1記載の走行状態の検出精度の高い
走行状態検出装置の検出結果に基づいてエンジンの駆動
状態を低地用と高地用とに切り替えるように構成したた
め、高い精度でエンジンの駆動状態を制御することがで
きるという効果が得られる。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control device for an engine according to the first aspect of the present invention, wherein the driving state of the engine is determined based on the detection result of the traveling state detecting device with high detection accuracy of the traveling state. Since it is configured to be switched to the normal mode, it is possible to obtain an effect that the driving state of the engine can be controlled with high accuracy.
【0054】また、請求項6記載のエンジンの制御装置
にあっては、エンジン回転数とタービン回転数を検出し
てトルクコンバータの速度比を求め、予めわかっている
安定したトルクコンバータの容量特性に基づいて実トル
クを求める一方で、予めわかっているエンジントルク特
性に基づいて推定トルクを求め、エンジン駆動制御手段
がこの実トルクと推定トルクとの差が0となるようにエ
ンジンの駆動を制御するように構成したため、走行状態
が低地・高地と変化してもエンジン回転数に対するエン
ジントルクを一定にできる。したがって、自動変速機で
は、低地・高地の違いで制御を変更する必要がなくな
る。Further, in the engine control apparatus according to the sixth aspect, the speed ratio of the torque converter is obtained by detecting the engine speed and the turbine speed, and the stable capacity characteristic of the torque converter which is known in advance is obtained. While the actual torque is obtained based on this, the estimated torque is obtained based on the engine torque characteristic that is known in advance, and the engine drive control means controls the drive of the engine so that the difference between the actual torque and the estimated torque becomes zero. With this configuration, the engine torque with respect to the engine speed can be made constant even when the running state changes between lowland and highland. Therefore, in the automatic transmission, it is not necessary to change the control depending on the difference between low altitude and high altitude.
【図1】(a)は請求項1〜5に記載の走行状態検出装
置、自動変速機の制御装置ならびにエンジンの制御装置
を示すクレーム対応図であり、(b)は請求項6記載の
エンジンの制御装置を示すクレーム対応図である。FIG. 1A is a claim correspondence diagram showing a traveling state detection device, an automatic transmission control device, and an engine control device according to claims 1 to 5, and FIG. 1B is an engine according to claim 6; It is a claim correspondence diagram showing the control device.
【図2】第1実施例装置の要部を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic view showing a main part of the first embodiment device.
【図3】第1実施例装置を適用した自動変速機の締結作
動図である。FIG. 3 is a fastening operation diagram of an automatic transmission to which the device of the first embodiment is applied.
【図4】第1実施例装置の全体構成を示すブロック図で
ある。FIG. 4 is a block diagram showing the overall configuration of the first embodiment device.
【図5】第1実施例装置のシフトスケジュール図であ
る。FIG. 5 is a shift schedule diagram of the device of the first embodiment.
【図6】第1実施例装置のライン圧特性図である。FIG. 6 is a line pressure characteristic diagram of the first embodiment device.
【図7】第1実施例装置のATコントロールユニットの
制御流れを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the control flow of the AT control unit of the first embodiment device.
【図8】第1実施例装置のトルクコンバータの速度比に
対する容量特性図である。FIG. 8 is a capacity characteristic diagram with respect to a speed ratio of the torque converter of the first embodiment device.
【図9】第1実施例装置のエンジンの回転数に対するト
ルク特性図である。FIG. 9 is a torque characteristic diagram with respect to the engine speed of the first embodiment device.
【図10】第2実施例装置の制御流れを示すフローチャ
ート図である。FIG. 10 is a flowchart showing the control flow of the second embodiment device.
AT 自動変速機 TC トルクコンバータ E エンジン a タービン回転数検出手段 b エンジン回転数検出手段 c 記憶手段 d 走行状態判断手段 e 変速制御手段 f エンジン駆動制御手段 d2 トルク差演算手段 f2 エンジン駆動制御手段 AT automatic transmission TC torque converter E engine a Turbine rotation speed detection means b Engine speed detection means c storage means d Running state determination means e Shift control means f Engine drive control means d2 torque difference calculation means f2 engine drive control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16H 59:38 F16H 59:38 59:42 59:42 (56)参考文献 特開 平1−98753(JP,A) 特開 昭60−146949(JP,A) 特開 平3−189459(JP,A) 特開 平5−99320(JP,A) 特開 平6−17684(JP,A) 特開 平5−296886(JP,A) 実開 平6−25656(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) G01L 5/00 F02D 29/00 F16H 59/14 F16H 59/16 F16H 59/38 F16H 59/42 F16H 61/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F16H 59:38 F16H 59:38 59:42 59:42 (56) Reference JP-A-1-98753 (JP, A) JP 60-146949 (JP, A) JP 3-189459 (JP, A) JP 5-99320 (JP, A) JP 6-17684 (JP, A) JP 5-296886 (JP , A) Actual Kaihei 6-25656 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) G01L 5/00 F02D 29/00 F16H 59/14 F16H 59/16 F16H 59/38 F16H 59/42 F16H 61/02
Claims (6)
ン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、 前記自動変速機にトルクを伝達するエンジンのエンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの速度比に対する容量特性、なら
びに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特性が
記憶された記憶手段と、 前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン回転数
に基づいてトルクコンバータの速度比を求め、この速度
比と前記容量特性に基づいて実トルクを演算する一方
で、エンジン回転数と前記エンジントルク特性から推定
トルクを求め、前記実トルクと推定トルクとの差が所定
値未満では低地走行状態と判断し、また、所定値以上に
なった時に高地走行状態と判断する走行状態判断手段
と、を備えていることを特徴とする走行状態検出装置。1. A turbine speed detecting means for detecting a turbine speed of a torque converter of an automatic transmission, an engine speed detecting means for detecting an engine speed of an engine transmitting torque to the automatic transmission, A storage unit that stores capacity characteristics with respect to speed ratio of the torque converter and engine torque characteristics with respect to engine rotation speed, and obtains a speed ratio of the torque converter based on the detected engine rotation speed and turbine rotation speed. While calculating the actual torque based on the ratio and the capacity characteristic, the estimated torque is obtained from the engine speed and the engine torque characteristic, and when the difference between the actual torque and the estimated torque is less than a predetermined value, it is determined that the vehicle is in a lowland running state. In addition, the vehicle is equipped with a traveling state determination means for determining that the vehicle is traveling in a highland when the vehicle exceeds a predetermined value. A running state detection device characterized by being present.
検出に基づいて、低地走行状態検出時には低地用の変速
制御を行い、高地走行状態検出時には高地用の変速制御
を行う変速制御手段を備えていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。2. A shift control means for performing shift control for lowland when detecting a lowland traveling state and for performing shift control for highland when detecting a highland traveling state based on the detection of the traveling state detecting device according to claim 1. An automatic transmission control device characterized by being provided.
ジントルク特性に応じた油圧・変速点の少なくとも一方
に関する低地用マップと、高地におけるエンジンの出力
トルク低下に応じた高地用マップに基づいて変速制御を
行うよう構成されていることを特徴とする請求項2記載
の自動変速機の制御装置。3. The shift control means, based on a lowland map relating to at least one of hydraulic pressure and shift points according to engine torque characteristics in lowlands, and a highland map according to engine output torque decrease in highlands. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the control device is configured to perform the following.
は高地におけるエンジンの出力トルク低下に応じた学習
制御を行うよう構成されていることを特徴とする請求項
2記載の自動変速機の制御装置。4. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the shift control means is configured to perform learning control according to a decrease in output torque of an engine in a highland when a highland traveling is detected. .
検出に基づいて、高地走行状態検出時には高地用の駆動
制御を行うエンジン駆動制御手段を備えていることを特
徴とするエンジンの制御装置。5. An engine control device comprising an engine drive control means for performing drive control for high altitudes when a high altitude traveling condition is detected based on the detection of the traveling condition detecting device according to claim 1. .
ン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、 前記自動変速機にトルクを伝達するエンジンのエンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの速度比に対する容量特性、なら
びに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特性が
記憶された記憶手段と、 前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン回転数
に基づいてトルクコンバータの速度比を求め、この速度
比と前記容量特性に基づいて実トルクを演算する一方
で、エンジン回転数と前記エンジントルク特性から推定
トルクを求め、前記実トルクと推定トルクとの差を求め
るトルク差演算手段と、 前記実トルクと推定トルクとの差が0となるようにエン
ジンの駆動を制御するエンジン駆動制御手段と、を備え
ていることを特徴とするエンジンの制御装置。6. A turbine speed detecting means for detecting a turbine speed of a torque converter of an automatic transmission, an engine speed detecting means for detecting an engine speed of an engine transmitting torque to the automatic transmission, A storage unit that stores capacity characteristics with respect to speed ratio of the torque converter and engine torque characteristics with respect to engine rotation speed, and obtains a speed ratio of the torque converter based on the detected engine rotation speed and turbine rotation speed. A torque difference calculation means for calculating an actual torque based on the ratio and the capacity characteristic, while obtaining an estimated torque from the engine speed and the engine torque characteristic, and obtaining a difference between the actual torque and the estimated torque; Drive control for controlling engine drive so that the difference between the estimated torque and the estimated torque is zero Control apparatus for an engine, characterized in that it comprises a stage, a.
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