JP3380497B2 - 追従走行装置及びその制御方法 - Google Patents
追従走行装置及びその制御方法Info
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- JP3380497B2 JP3380497B2 JP18878499A JP18878499A JP3380497B2 JP 3380497 B2 JP3380497 B2 JP 3380497B2 JP 18878499 A JP18878499 A JP 18878499A JP 18878499 A JP18878499 A JP 18878499A JP 3380497 B2 JP3380497 B2 JP 3380497B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車と同一車線
を走行する先行車と車間距離（或いは車間時間）を検出
し、車間距離（或いは車間時間）を目標車間距離（或い
は目標車間時間）以上に保持する追従走行装置及びその
制御方法に関する。
を走行する先行車と車間距離（或いは車間時間）を検出
し、車間距離（或いは車間時間）を目標車間距離（或い
は目標車間時間）以上に保持する追従走行装置及びその
制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載される安全走行の補助装置
のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称され
る追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行
する先行車との車間距離を、車間距離センサから成る車
間距離検出手段により検出し、その車間距離が目標車間
距離よりも小さければスロットルバルブを閉じたり、自
動制動をかける等して減速し、車間距離を目標車間距離
以上に保持すべく制御するようになっている。尚、車間
距離に代えて車間時間で制御するものもある。
のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称され
る追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行
する先行車との車間距離を、車間距離センサから成る車
間距離検出手段により検出し、その車間距離が目標車間
距離よりも小さければスロットルバルブを閉じたり、自
動制動をかける等して減速し、車間距離を目標車間距離
以上に保持すべく制御するようになっている。尚、車間
距離に代えて車間時間で制御するものもある。
【０００３】ところで、車間距離センサは、例えばレー
ザレーダにより構成されるが、通常レーザビームを照射
し、先行車からの反射光を受光するまでの時間からその
先行車までの距離を算出することで車間距離を検出して
いる。
ザレーダにより構成されるが、通常レーザビームを照射
し、先行車からの反射光を受光するまでの時間からその
先行車までの距離を算出することで車間距離を検出して
いる。
【０００４】このとき、例えばカルマンフィルタ等を用
いて車間距離センサデータの誤差をフィルタリングし、
データのバラツキを抑制して安定した距離検出を行える
ようにしている。
いて車間距離センサデータの誤差をフィルタリングし、
データのバラツキを抑制して安定した距離検出を行える
ようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来、このフ
ィルタリングにおけるフィルタ感度はほぼ一定に設定さ
れているため、次のような不都合が生じる。
ィルタリングにおけるフィルタ感度はほぼ一定に設定さ
れているため、次のような不都合が生じる。
【０００６】例えば市街路のように混雑度が高い道路で
近距離内での割り込みが頻繁に起こり得るような状況で
は、フィルタ感度を上げてセンサ感度を高くしないとセ
ンサの応答が鈍くなり、応答良く減速しないと先行車に
接近しすぎて非常に危険でドライバに不安感を与えるお
それがある。これに対し、高速道路では近距離内での割
り込みは殆どないため、センサの応答が逆に過敏にな
り、減速する必要がないにも拘わらず不要な減速が行わ
れ、ドライバに不快感を与える。
近距離内での割り込みが頻繁に起こり得るような状況で
は、フィルタ感度を上げてセンサ感度を高くしないとセ
ンサの応答が鈍くなり、応答良く減速しないと先行車に
接近しすぎて非常に危険でドライバに不安感を与えるお
それがある。これに対し、高速道路では近距離内での割
り込みは殆どないため、センサの応答が逆に過敏にな
り、減速する必要がないにも拘わらず不要な減速が行わ
れ、ドライバに不快感を与える。
【０００７】この発明が解決しようとする課題は、道路
の混雑度に応じてセンサの応答性を変えることで、混雑
度に合致した追従走行を可能にすることにある。
の混雑度に応じてセンサの応答性を変えることで、混雑
度に合致した追従走行を可能にすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために、本発明における追従走行装置は、車間距離セン
サにより、自車と同一車線を走行する先行車と車間距離
を定期的に検出し、前記車間距離を目標距離以上に保持
する追従走行装置において、前記車間距離センサの検出
データのフィルタリングを行う処理部と、自車の走行中
の道路の混雑度を判定する判定部と、前記処理部による
フィルタリングの際に前記判定部による混雑度に応じて
フィルタ感度を調整する調整部とを備えていることを特
徴としている。
ために、本発明における追従走行装置は、車間距離セン
サにより、自車と同一車線を走行する先行車と車間距離
を定期的に検出し、前記車間距離を目標距離以上に保持
する追従走行装置において、前記車間距離センサの検出
データのフィルタリングを行う処理部と、自車の走行中
の道路の混雑度を判定する判定部と、前記処理部による
フィルタリングの際に前記判定部による混雑度に応じて
フィルタ感度を調整する調整部とを備えていることを特
徴としている。
【０００９】このような構成によれば、判定部により走
行中の道路の混雑度が判定され、その混雑度に応じて、
調整部によりフィルタ感度が調整される。そのため、セ
ンサの応答が鈍くて先行車に接近しすぎたり、センサが
過敏すぎて減速する必要がないにも拘わらず不要な減速
が行われたりすることが防止され、混雑度に合致した追
従走行が可能になる。
行中の道路の混雑度が判定され、その混雑度に応じて、
調整部によりフィルタ感度が調整される。そのため、セ
ンサの応答が鈍くて先行車に接近しすぎたり、センサが
過敏すぎて減速する必要がないにも拘わらず不要な減速
が行われたりすることが防止され、混雑度に合致した追
従走行が可能になる。
【００１０】また、本発明における追従走行装置は、前
記混雑度が、自車の走行中の道路における先行車の数、
車間距離の変化及び自車速の変化等に基づき判定される
ことを特徴としている。こうすると、自車が走行中の道
路の混雑度を的確に判定することができる。
記混雑度が、自車の走行中の道路における先行車の数、
車間距離の変化及び自車速の変化等に基づき判定される
ことを特徴としている。こうすると、自車が走行中の道
路の混雑度を的確に判定することができる。
【００１１】また、本発明における追従走行装置は、自
車の現在位置を検出する位置検出部と、ナビゲーション
用の道路地図データ格納部と、この道路地図データ格納
部から前記位置検出部による自車の現在位置周辺の道路
地図データを読み出す読出部とを備え、前記判定部が、
前記読出部により読み出された道路地図データに基づ
き、自車の走行中の道路種別を検知してその種別毎に予
め設定された混雑度を判定することを特徴としている。
車の現在位置を検出する位置検出部と、ナビゲーション
用の道路地図データ格納部と、この道路地図データ格納
部から前記位置検出部による自車の現在位置周辺の道路
地図データを読み出す読出部とを備え、前記判定部が、
前記読出部により読み出された道路地図データに基づ
き、自車の走行中の道路種別を検知してその種別毎に予
め設定された混雑度を判定することを特徴としている。
【００１２】こうすれば、道路地図データによる道路種
別から、その道路の混雑度が高いか低いか予測すること
ができ、予測される混雑度に応じた追従走行が可能にな
る。
別から、その道路の混雑度が高いか低いか予測すること
ができ、予測される混雑度に応じた追従走行が可能にな
る。
【００１３】また、本発明における追従走行装置は、前
記調整部は、前記判定部による混雑度が高いと判定され
るときに前記フィルタ感度を上げ、前記判定部による混
雑度が低いと判定されるときに前記フィルタ感度を下げ
るべく調整することを特徴としている。こうすること
で、混雑度が高い場合には、センサの応答が鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
記調整部は、前記判定部による混雑度が高いと判定され
るときに前記フィルタ感度を上げ、前記判定部による混
雑度が低いと判定されるときに前記フィルタ感度を下げ
るべく調整することを特徴としている。こうすること
で、混雑度が高い場合には、センサの応答が鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
【００１４】また、本発明における追従走行装置の制御
方法は、自車の走行中の道路の混雑度を判断し、判断し
た混雑度に応じて、前記車間距離センサの検出データの
フィルタリング処理の際にフィルタ感度を調整すること
を特徴としている。このようにすれば、道路の混雑度に
応じてフィルタ感度を調整するため、混雑度に合致した
追従走行が可能になる。
方法は、自車の走行中の道路の混雑度を判断し、判断し
た混雑度に応じて、前記車間距離センサの検出データの
フィルタリング処理の際にフィルタ感度を調整すること
を特徴としている。このようにすれば、道路の混雑度に
応じてフィルタ感度を調整するため、混雑度に合致した
追従走行が可能になる。
【００１５】また、本発明における追従走行装置の制御
方法は、前記混雑度が高いと判断したときに前記フィル
タ感度を上げ、前記混雑度が低いと判定したときに前記
フィルタ感度を下げることを特徴としている。この場
合、混雑度が高い場合には、センサの応答を鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
方法は、前記混雑度が高いと判断したときに前記フィル
タ感度を上げ、前記混雑度が低いと判定したときに前記
フィルタ感度を下げることを特徴としている。この場
合、混雑度が高い場合には、センサの応答を鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明用フローチャートである。
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００１７】図１に示すように、例えばスキャンレーザ
レーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方に
レーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１
°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器
により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光まで
の時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処
理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い
時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返され
る。
レーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方に
レーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１
°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器
により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光まで
の時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処
理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い
時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返され
る。
【００１８】また、車速センサ２は自車速が検出され、
検出された自車速データが、車間距離センサ１による車
間距離データと同様に、メイン電子制御ユニット（以
下、電子制御ユニットをＥＣＵという）３に出力され、
メインＥＣＵ３により、これら車間距離データ及び自車
速データから、自車の走行中の道路における先行車の
数、それらとの車間距離の変化及び自車速の変化等が導
出され、導出結果からその道路の混雑度が判定されるよ
うになっている。
検出された自車速データが、車間距離センサ１による車
間距離データと同様に、メイン電子制御ユニット（以
下、電子制御ユニットをＥＣＵという）３に出力され、
メインＥＣＵ３により、これら車間距離データ及び自車
速データから、自車の走行中の道路における先行車の
数、それらとの車間距離の変化及び自車速の変化等が導
出され、導出結果からその道路の混雑度が判定されるよ
うになっている。
【００１９】このとき、先行車の数が増加したり、先行
車との車間距離の増加や自車速の低下といった変化が生
じれば、その道路の混雑度が上昇していると判断するこ
とができる。
車との車間距離の増加や自車速の低下といった変化が生
じれば、その道路の混雑度が上昇していると判断するこ
とができる。
【００２０】更に、位置検出部としてのＧＰＳ受信機５
により複数のＧＰＳ衛星からの電波が受信され、ナビゲ
ーションＥＣＵ６により自車の位置（緯度、経度）が算
出され、算出された自車の現在位置を含む道路地図デー
タが、例えばＣＤ−ＲＯＭから成る道路地図データ格納
部７から読み出されると共に、読み出された道路地図デ
ータに基づく道路地図が液晶ディスプレイ等から成る表
示部８に表示され、表示された道路地図上に自車の現在
位置等が所定のマークで重ねて表示される。また、所望
の目的地を設定することで、その目的地までの最適誘導
経路が導出され、その誘導経路に沿って自車を誘導すべ
く、所定の誘導メッセージが音声出力部９により音声化
されて出力される。
により複数のＧＰＳ衛星からの電波が受信され、ナビゲ
ーションＥＣＵ６により自車の位置（緯度、経度）が算
出され、算出された自車の現在位置を含む道路地図デー
タが、例えばＣＤ−ＲＯＭから成る道路地図データ格納
部７から読み出されると共に、読み出された道路地図デ
ータに基づく道路地図が液晶ディスプレイ等から成る表
示部８に表示され、表示された道路地図上に自車の現在
位置等が所定のマークで重ねて表示される。また、所望
の目的地を設定することで、その目的地までの最適誘導
経路が導出され、その誘導経路に沿って自車を誘導すべ
く、所定の誘導メッセージが音声出力部９により音声化
されて出力される。
【００２１】ところで、道路地図データ格納部７に格納
された道路地図データには、一般道路と高速道路の道路
種別のほか、一般道路であっても市街路、細街路、渋滞
路といった道路種別を表すデータが格納されており、こ
の道路種別データも一緒に道路地図データとしてナビゲ
ーションＥＣＵ６により読み出され、読み出された道路
地図データの道路種別データに基づき、メインＥＣＵ３
により、自車が走行している道路の混雑度が判定され
る。尚、上記したようなナビゲーションＥＣＵ６による
データ読み出し処理が、読み出し部に相当し、メインＥ
ＣＵ３による判定処理が、判定部に相当する。
された道路地図データには、一般道路と高速道路の道路
種別のほか、一般道路であっても市街路、細街路、渋滞
路といった道路種別を表すデータが格納されており、こ
の道路種別データも一緒に道路地図データとしてナビゲ
ーションＥＣＵ６により読み出され、読み出された道路
地図データの道路種別データに基づき、メインＥＣＵ３
により、自車が走行している道路の混雑度が判定され
る。尚、上記したようなナビゲーションＥＣＵ６による
データ読み出し処理が、読み出し部に相当し、メインＥ
ＣＵ３による判定処理が、判定部に相当する。
【００２２】ここで、各種道路種別データとこれら道路
種別毎に予め設定された混雑度との関係は、例えば道路
混雑度テーブルの形式でナビゲーションＥＣＵ６に内蔵
のメモリ等に予め格納され、この道路混雑度テーブルか
ら必要な混雑度データが読み取られるようになってい
る。
種別毎に予め設定された混雑度との関係は、例えば道路
混雑度テーブルの形式でナビゲーションＥＣＵ６に内蔵
のメモリ等に予め格納され、この道路混雑度テーブルか
ら必要な混雑度データが読み取られるようになってい
る。
【００２３】そして、メインＥＣＵ３により、走行中の
道路の混雑度が予め定められた設定値よりも高いと判定
される場合には、車間距離データの誤差のフィルタリン
グの際に、フィルタ感度を上げてセンサ感度を鋭くしな
いとセンサの応答が鈍くなるおそれがあることから、フ
ィルタリングの際のフィルタ感度を上げるべく調整され
る。一方、走行中の道路の混雑度が予め定められた設定
値よりも低いと判定される場合には、車間距離データの
誤差のフィルタリングの際に、フィルタ感度を下げてセ
ンサ感度を鈍くしないとセンサの応答が過敏になるおそ
れがあることから、フィルタリングの際のフィルタ感度
を下げるべく調整される。このようなメインＥＣＵ３に
よる調整処理が、調整部に相当する。
道路の混雑度が予め定められた設定値よりも高いと判定
される場合には、車間距離データの誤差のフィルタリン
グの際に、フィルタ感度を上げてセンサ感度を鋭くしな
いとセンサの応答が鈍くなるおそれがあることから、フ
ィルタリングの際のフィルタ感度を上げるべく調整され
る。一方、走行中の道路の混雑度が予め定められた設定
値よりも低いと判定される場合には、車間距離データの
誤差のフィルタリングの際に、フィルタ感度を下げてセ
ンサ感度を鈍くしないとセンサの応答が過敏になるおそ
れがあることから、フィルタリングの際のフィルタ感度
を下げるべく調整される。このようなメインＥＣＵ３に
よる調整処理が、調整部に相当する。
【００２４】ここで、フィルタ感度の調整は、例えばカ
ルマンフィルタによりフィルタ処理する際の重み係数を
変えることで実現可能である。つまり、車間距離センサ
１のデータの誤差をフィルタリングする際に、簡単に言
えば取得したデータに重み付けをして平均化することで
誤差を抑制するのであるが、このときに過去のデータの
平均値と、今回のデータとのいずれを優先するかを道路
の混雑度に応じて判断し、その結果に合致するような重
み係数を選定すればよい。
ルマンフィルタによりフィルタ処理する際の重み係数を
変えることで実現可能である。つまり、車間距離センサ
１のデータの誤差をフィルタリングする際に、簡単に言
えば取得したデータに重み付けをして平均化することで
誤差を抑制するのであるが、このときに過去のデータの
平均値と、今回のデータとのいずれを優先するかを道路
の混雑度に応じて判断し、その結果に合致するような重
み係数を選定すればよい。
【００２５】また、メインＥＣＵ３により、車間距離が
目標車間距離よりも小さいと判断されると、車間距離を
目標車間距離以上に保持すべく自動減速制御が行われ
る。即ち、スロットルバルブの開度を調節するスロット
ルバルブコントローラ１１、オートマチックトランスミ
ッション（以下、ＡＴという）のレバー位置を可変制御
するＡＴコントローラ１２、或いはブレーキを制御する
ブレーキコントローラ１３が、メインＥＣＵ３により制
御されて自車の減速が行われ、車間距離を目標車間距離
以上に保持されると同時に、メインＥＣＵ３により警報
部１４が制御されて自動減速制御が行われた旨が報知さ
れる。
目標車間距離よりも小さいと判断されると、車間距離を
目標車間距離以上に保持すべく自動減速制御が行われ
る。即ち、スロットルバルブの開度を調節するスロット
ルバルブコントローラ１１、オートマチックトランスミ
ッション（以下、ＡＴという）のレバー位置を可変制御
するＡＴコントローラ１２、或いはブレーキを制御する
ブレーキコントローラ１３が、メインＥＣＵ３により制
御されて自車の減速が行われ、車間距離を目標車間距離
以上に保持されると同時に、メインＥＣＵ３により警報
部１４が制御されて自動減速制御が行われた旨が報知さ
れる。
【００２６】次に、動作について図２のフローチャート
を参照して説明する。いま、図２に示すように、メイン
ＥＣＵ３により、車間距離センサ１、車速センサ２によ
る検出される車間距離データ、自車速データが取り込ま
れると共に、及びナビゲーションＥＣＵ６を介して道路
地図データの道路種別データが取り込まれ（ステップＳ
１）、取り込まれたこれらのデータに基づき、自車が走
行中の道路若しくはこれから走行しようとしている道路
の混雑度が推定され（ステップＳ２）、混雑度に変化が
あるか否かの判定が行われる（ステップＳ３）。
を参照して説明する。いま、図２に示すように、メイン
ＥＣＵ３により、車間距離センサ１、車速センサ２によ
る検出される車間距離データ、自車速データが取り込ま
れると共に、及びナビゲーションＥＣＵ６を介して道路
地図データの道路種別データが取り込まれ（ステップＳ
１）、取り込まれたこれらのデータに基づき、自車が走
行中の道路若しくはこれから走行しようとしている道路
の混雑度が推定され（ステップＳ２）、混雑度に変化が
あるか否かの判定が行われる（ステップＳ３）。
【００２７】そして、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳ
であれば、混雑度の高低に応じて、車間距離センサ１の
データのフィルタ感度の調整が行われ（ステップＳ
４）、その後、ステップＳ３の判定結果がＮＯの場合と
共にステップＳ５に移行し、ステップＳ４の処理により
調整された後のフィルタ感度、または調整されない前回
と同じフィルタ感度による車間距離データのフィルタリ
ングが行われ（ステップＳ５）、その後車間距離の判断
処理が行われる（ステップＳ６）。
であれば、混雑度の高低に応じて、車間距離センサ１の
データのフィルタ感度の調整が行われ（ステップＳ
４）、その後、ステップＳ３の判定結果がＮＯの場合と
共にステップＳ５に移行し、ステップＳ４の処理により
調整された後のフィルタ感度、または調整されない前回
と同じフィルタ感度による車間距離データのフィルタリ
ングが行われ（ステップＳ５）、その後車間距離の判断
処理が行われる（ステップＳ６）。
【００２８】つまり、ステップＳ６において、ステップ
Ｓ５の処理でフィルタリングされたデータによる車間距
離が、予め定められた目標車間距離よりも大きい小さい
かの判定がなされるのである。
Ｓ５の処理でフィルタリングされたデータによる車間距
離が、予め定められた目標車間距離よりも大きい小さい
かの判定がなされるのである。
【００２９】更に、ステップＳ６の処理により、車間距
離が目標車間距離よりも小さいと判定される場合、及び
大きいと判定される場合には、ステップＳ７において次
のような処理が行われる。即ち、車間距離が目標車間距
離よりも小さいと判定されると、追突を未然に防止する
ためにスロットルバルブコントローラ１１、ＡＴコント
ローラ１２またはブレーキコントローラ１３が制御され
て自車の減速制御が行われ、逆に車間距離が目標車間距
離よりも小さいと判定されると、制限速度内にて加速制
御が行われ（ステップＳ７）、その後上記したステップ
Ｓ１の処理に戻る。
離が目標車間距離よりも小さいと判定される場合、及び
大きいと判定される場合には、ステップＳ７において次
のような処理が行われる。即ち、車間距離が目標車間距
離よりも小さいと判定されると、追突を未然に防止する
ためにスロットルバルブコントローラ１１、ＡＴコント
ローラ１２またはブレーキコントローラ１３が制御され
て自車の減速制御が行われ、逆に車間距離が目標車間距
離よりも小さいと判定されると、制限速度内にて加速制
御が行われ（ステップＳ７）、その後上記したステップ
Ｓ１の処理に戻る。
【００３０】尚、ステップＳ６の処理において、車間距
離が目標車間距離に保持されていると判定される場合に
は、自車の加減速制御が行われることはない。
離が目標車間距離に保持されていると判定される場合に
は、自車の加減速制御が行われることはない。
【００３１】例えば、市街路のように混雑度が高い道路
で近距離内での割り込みが頻繁に起こり得るような状況
では、フィルタ感度を上げてセンサ感度を高くしないと
センサの応答が鈍くなり、応答良く減速しないと先行車
に接近しすぎて非常に危険でドライバに不安感を与える
おそれがあることから、上記したようにフィルタ感度を
上げてセンサの応答を鋭くすることにより、先行車に接
近しすぎてドライバに不安感を与えることを防止でき
る。
で近距離内での割り込みが頻繁に起こり得るような状況
では、フィルタ感度を上げてセンサ感度を高くしないと
センサの応答が鈍くなり、応答良く減速しないと先行車
に接近しすぎて非常に危険でドライバに不安感を与える
おそれがあることから、上記したようにフィルタ感度を
上げてセンサの応答を鋭くすることにより、先行車に接
近しすぎてドライバに不安感を与えることを防止でき
る。
【００３２】これに対し、高速道路では近距離内での割
り込みは殆どないため、フィルタ感度を市街路の場合と
同じにしておくと、センサの応答が逆に過敏になり、減
速する必要がないにも拘わらず不要な減速が頻繁に行わ
れることから、ドライバに不快感を与えることになり、
上記したようにフィルタ感度を下げてセンサの応答を鈍
くすることにより、ドライバへの不快感を防止できる。
り込みは殆どないため、フィルタ感度を市街路の場合と
同じにしておくと、センサの応答が逆に過敏になり、減
速する必要がないにも拘わらず不要な減速が頻繁に行わ
れることから、ドライバに不快感を与えることになり、
上記したようにフィルタ感度を下げてセンサの応答を鈍
くすることにより、ドライバへの不快感を防止できる。
【００３３】従って、上記した実施形態によれば、道路
の混雑度に応じてフィルタ感度を調整するため、車間距
離センサ１の応答が鈍くて先行車に接近しすぎたり、車
間距離センサ１が過敏すぎて不要な減速が行われたりす
ることを防止でき、混雑度に合致した追従走行が可能に
なり、自動車の安全走行の補助として非常に好適であ
る。
の混雑度に応じてフィルタ感度を調整するため、車間距
離センサ１の応答が鈍くて先行車に接近しすぎたり、車
間距離センサ１が過敏すぎて不要な減速が行われたりす
ることを防止でき、混雑度に合致した追従走行が可能に
なり、自動車の安全走行の補助として非常に好適であ
る。
【００３４】なお、上記した実施形態では、車間距離及
び自車速から求められる先行車の数、車間距離の変化及
び自車速の変化等に基づいて道路の混雑度を判定すると
共に、道路地図データの道路種別データからその道路の
混雑度を判定する場合について説明したが、混雑度の判
定は、車間距離及び自車速からのみ、或いは道路種別デ
ータからのみ判定する場合のいずれであってもよく、ど
ちらの場合でも上記した実施形態と同等の効果を得るこ
とができる。
び自車速から求められる先行車の数、車間距離の変化及
び自車速の変化等に基づいて道路の混雑度を判定すると
共に、道路地図データの道路種別データからその道路の
混雑度を判定する場合について説明したが、混雑度の判
定は、車間距離及び自車速からのみ、或いは道路種別デ
ータからのみ判定する場合のいずれであってもよく、ど
ちらの場合でも上記した実施形態と同等の効果を得るこ
とができる。
【００３５】また、上記した実施形態では、車間距離セ
ンサ１をレーザレーダにより構成した場合について説明
したが、車間距離センサ１はレーザレーザに限定される
ものでないのは勿論である。
ンサ１をレーザレーダにより構成した場合について説明
したが、車間距離センサ１はレーザレーザに限定される
ものでないのは勿論である。
【００３６】また、上記した実施形態では、位置検出部
をＧＰＳ受信機５により構成した場合について説明した
が、位置検出部はこれに限らないのはいうまでもない。
をＧＰＳ受信機５により構成した場合について説明した
が、位置検出部はこれに限らないのはいうまでもない。
【００３７】また、上記した実施形態では、車間距離が
目標車間距離よりも小さいときに自車の減速制御を行う
ようにした場合について説明しているが、車間距離及び
自車速等から導出される車間時間が、目標車間時間より
も小さいときに自車の減速制御を行うようにしても構わ
ない。
目標車間距離よりも小さいときに自車の減速制御を行う
ようにした場合について説明しているが、車間距離及び
自車速等から導出される車間時間が、目標車間時間より
も小さいときに自車の減速制御を行うようにしても構わ
ない。
【００３８】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１、５に記載の発
明によれば、走行中の道路の混雑度を判定し、その混雑
度に応じてフィルタ感度を調整するため、センサの応答
が鈍くて先行車に接近しすぎたり、センサが過敏すぎて
不要な減速が行われたりすることを防止でき、混雑度に
合致した追従走行が可能になり、機能の優れた追従走行
装置を提供することができる。
明によれば、走行中の道路の混雑度を判定し、その混雑
度に応じてフィルタ感度を調整するため、センサの応答
が鈍くて先行車に接近しすぎたり、センサが過敏すぎて
不要な減速が行われたりすることを防止でき、混雑度に
合致した追従走行が可能になり、機能の優れた追従走行
装置を提供することができる。
【００４０】また、請求項２に記載の発明によれば、自
車が走行中の道路の混雑度を的確に判定することができ
る。
車が走行中の道路の混雑度を的確に判定することができ
る。
【００４１】また、請求項３に記載の発明によれば、道
路地図データによる道路種別から、その道路の混雑度が
高いか低いかを予測することができ、予測される混雑度
に応じた追従走行が可能になる。
路地図データによる道路種別から、その道路の混雑度が
高いか低いかを予測することができ、予測される混雑度
に応じた追従走行が可能になる。
【００４２】また、請求項４、６に記載の発明によれ
ば、混雑度が高い場合には、センサの応答が鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
ば、混雑度が高い場合には、センサの応答が鋭くして先
行車に接近しすぎることを未然に防止でき、混雑度が低
い場合には、センサを鈍くして不要な減速を抑制でき
る。
【図１】この発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャ
ートである。
ートである。
１ 車間距離センサ
２ 車速センサ
３ メインＥＣＵ（判定部、調整部）
５ ＧＰＳ受信機
６ ナビゲーションＥＣＵ（読出部）
７ 道路地図データ格納部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969
(56)参考文献 特開2000−298173（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−40270（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−20200（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−187599（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−105474（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−96359（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−17292（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−244434（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60K 31/00
B60R 21/00
Claims (6)
- 【請求項１】 車間距離センサにより、自車と同一車線
を走行する先行車と車間距離を定期的に検出し、前記車
間距離を目標距離以上に保持する追従走行装置におい
て、 前記車間距離センサの検出データのフィルタリングを行
う処理部と、 自車の走行中の道路の混雑度を判定する判定部と、 前記処理部によるフィルタリングの際に前記判定部によ
る混雑度に応じてフィルタ感度を調整する調整部とを備
えていることを特徴とする追従走行装置。 - 【請求項２】 前記混雑度が、自車の走行中の道路にお
ける先行車の数、車間距離の変化及び自車速の変化等に
基づき判定されることを特徴とする請求項１に記載の追
従走行装置。 - 【請求項３】 自車の現在位置を検出する位置検出部
と、ナビゲーション用の道路地図データ格納部と、この
道路地図データ格納部から前記位置検出部による自車の
現在位置周辺の道路地図データを読み出す読出部とを備
え、 前記判定部が、前記読出部により読み出された道路地図
データに基づき、自車の走行中の道路種別を検知してそ
の種別毎に予め設定された混雑度を判定することを特徴
とする請求項１に記載の追従走行装置。 - 【請求項４】 前記調整部は、前記判定部による混雑度
が高いと判定されるときに前記フィルタ感度を上げ、前
記判定部による混雑度が低いと判定されるときに前記フ
ィルタ感度を下げるべく調整することを特徴とする請求
項１ないし３のいずれかに記載の追従走行装置。 - 【請求項５】 車間距離センサにより自車と同一車線を
走行する先行車と車間距離を定期的に検出し、前記車間
距離を目標距離以上に保持する追従走行装置の制御方法
において、 自車の走行中の道路の混雑度を判断し、判断した混雑度
に応じて、前記車間距離センサの検出データのフィルタ
リング処理の際にフィルタ感度を調整することを特徴と
する追従走行装置の制御方法。 - 【請求項６】 前記混雑度が高いと判断したときに前記
フィルタ感度を上げ、前記混雑度が低いと判定したとき
に前記フィルタ感度を下げることを特徴とする請求項５
に記載の追従走行装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18878499A JP3380497B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18878499A JP3380497B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001014598A JP2001014598A (ja) | 2001-01-19 |
| JP3380497B2 true JP3380497B2 (ja) | 2003-02-24 |
Family
ID=16229742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18878499A Expired - Fee Related JP3380497B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3380497B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4422077B2 (ja) * | 2005-07-21 | 2010-02-24 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP5532125B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2014-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行支援装置 |
| JP5212487B2 (ja) * | 2011-01-13 | 2013-06-19 | 日産自動車株式会社 | 走行支援装置 |
-
1999
- 1999-07-02 JP JP18878499A patent/JP3380497B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001014598A (ja) | 2001-01-19 |
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