JP3364499B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
による変速を制御するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a shift by an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に車両用の自動変速機は、車両の走
行状態に基づいてシフトバルブを動作させることによ
り、油圧を供給するクラッチやブレーキなどの摩擦係合
装置を変え、それに伴って歯車変速機構での動力の伝達
経路を変えることにより変速を行うよう構成されてい
る。また摩擦係合装置の係合あるいは解放のタイミング
は、変速ショックに大きく影響するので、摩擦係合装置
に対して供給あるいは排出する油圧を調圧している。最
近では、このような変速のためのシフトバルブの切換え
動作や変速時の油圧の調圧を、ソレノイドバルブなどの
電気的に制御することのできる装置を介して行うように
なってきており、その一例として特開平１−２４２８５
７号公報に記載された装置では、エンジンブレーキ時に
係合させる摩擦係合装置に供給する油圧をモジュレータ
バルブで調圧するとともに、その調圧レベルをリニアソ
レノイドバルブによって制御するよう構成している。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission for a vehicle changes a friction engagement device such as a clutch or a brake that supplies hydraulic pressure by operating a shift valve based on a running state of the vehicle, and gear shifts accordingly. It is configured to change gears by changing the power transmission path of the mechanism. Further, the timing of engagement or disengagement of the friction engagement device has a great influence on the shift shock, so the hydraulic pressure supplied to or discharged from the friction engagement device is regulated. Recently, the shift valve switching operation for shifting and the hydraulic pressure adjustment during shifting have been performed through a device that can be electrically controlled, such as a solenoid valve. As an example, JP-A-1-24285
In the device described in Japanese Patent Publication No. 7, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device engaged during engine braking is regulated by the modulator valve, and the regulated level is controlled by the linear solenoid valve.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置は、車
速に応じたエンジンブレーキ状態を得るためのものであ
って、車速に応じてリニアソレノイドバルブを制御する
ことにより電流値に比例した油圧を発生させ、これをモ
ジュレータバルブの制御ポートに作用させている。モジ
ュレータバルブは、広く一般に使用されているものと同
様な構成であって、フィードバック圧をスプールの一端
に作用させるとともに、これとは反対側の端部にスプリ
ングの弾性力および前記制御ポートの油圧を作用させる
構造であり、リニアソレノイドバルブから出力する制御
油圧を高くするほど調圧レベルが高くなる。しかるにこ
のような構成では、リニアソレノイドバルブがモジュレ
ータバルブを直接制御しているのと同様であるから、リ
ニアソレノイドバルブがフェイルすると変速ショックに
大きな影響がでる。すなわち低速段でのエンジンブレー
キ状態は、運転者の意識的な手動操作によって選択され
るのであって、通常の走行の場合には、変速ショックが
発生しないよう一方向クラッチを利用してその低速段を
設定している。したがって電気的なフェイルなどによっ
てエンジンブレーキ用の摩擦係合装置に常時油圧が供給
されて、当該低速段を設定する際にそのエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が常に係合することになると、この低
速段と他の変速段との間の変速を実行する際にエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置を適正なタイミングで係合もし
くは解放させなければならなくなる。しかしながらこの
ような係合・解放のタイミングの制御が困難であるため
に通常は一方向クラッチによって低速段を設定している
のであるから、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が常時
係合することになれば、変速ショックが大きくならざる
を得ない。The above-mentioned conventional apparatus is for obtaining an engine braking state according to the vehicle speed, and by controlling the linear solenoid valve according to the vehicle speed, the hydraulic pressure proportional to the current value is obtained. Is generated, and this is applied to the control port of the modulator valve. The modulator valve has a structure similar to that widely used in general, in which a feedback pressure is applied to one end of a spool, and an elastic force of a spring and a hydraulic pressure of the control port are applied to an end opposite to the feedback pressure. The pressure control level is higher as the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve is higher. However, in such a configuration, since it is similar to that the linear solenoid valve directly controls the modulator valve, if the linear solenoid valve fails, the shift shock is greatly affected. That is, the engine braking state at the low speed stage is selected by the driver's conscious manual operation, and during normal driving, the one-way clutch is used to prevent the shift shock from occurring. Is set. Therefore, when the hydraulic pressure is constantly supplied to the friction engagement device for engine brake due to an electrical failure or the like, and the friction engagement device for engine brake is always engaged when setting the low speed stage, this low speed When performing a shift between a gear and another gear, the frictional engagement device for engine braking must be engaged or released at an appropriate timing. However, since it is difficult to control the timing of engagement and disengagement as described above, the one-way clutch is normally used to set the low speed stage, so the friction engagement device for engine braking cannot always engage. If so, the shift shock will inevitably increase.
【０００４】また当該低速段で常にエンジンブレーキが
効くことになれば、コースト時に常に制動力が作用する
から、このような減速に起因するショックが大きくな
る。Further, if the engine braking is always effective at the low speed stage, the braking force is always applied during coasting, so that the shock caused by such deceleration becomes large.
【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を給排す
る機構のフェイルによっても走行中のショックを悪化さ
せることのない制御装置を提供することを目的とするも
のである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device in which a shock during traveling is not deteriorated even by a failure of a mechanism for supplying / discharging hydraulic pressure to / from a friction engagement device for engine braking. That is the purpose.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention, in order to achieve the above object, is characterized in that a configuration is shown in Fig 1.
【０００７】[0007]
【０００８】また図１は請求項１に記載した発明の構成
を示すものであって、この発明は、所定の変速段で係合
させてエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用
摩擦係合装置１への油圧の供給を、電気的な手段２で制
御されるバルブ３を介して選択的に行う自動変速機Ａの
制御装置において、前記電気的な手段２と前記バルブ３
との少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検出
手段４と、設定されている変速段が前記所定の低速段で
あるか否かを判断する低速段判断手段６と、前記電気的
な手段２もしくは前記バルブ３のフェイルがフェイル検
出手段４で検出されかつ前記低速段が設定されているこ
とが低速段判断手段６によって判断された場合に前記低
速段以外の高速段へアップシフトさせる変速指令手段７
とを具備していることを特徴とするものである。さら
に、図１１（Ａ）は請求項２に記載した発明の構成を示
すものであって、エンジンＥなどの動力源から出力され
るトルクの伝達経路に配置され、かつ、所定の低速段で
係合されることによりエンジンブレーキを効かせるエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置１を備え、このエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置１への油圧の供給を、電気的な手
段２で制御されるバルブ３を介して選択的に行う自動変
速機Ａの制御装置において、前記電気的な手段２と前記
バルブ３との少なくとも一方のフェイルを検出するフェ
イル検出手段４と、このフェイル検出手段４が前記電気
的な手段２もしくはバルブ３のフェイルを検出した場合
に、前記動力源に対する燃料の供給を制限するフューエ
ルカット制御の実行を制限して出力トルクの変動を抑制
するトルク変動抑制手段５２とを備えていることを特徴
とする。さらにまた、図１１（Ｂ）は請求項３に記載し
た発明の構成を示すものであって、入力部材５１と出力
部材２２とを選択的に相対回転および一体回転させるこ
とのできるロックアップクラッチ２０付き流体継手２１
などの伝動機構を介してエンジンＥなどの動力源に連結
されるとともに、所定の低速段で係合されることにより
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置１を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
１への油圧の供給を、電気的な手段２で制御されるバル
ブ３を介して選択的に行う自動変速機の制御装置におい
て、前記電気的な手段２と前記バルブ３との少なくとも
一方のフェイルを検出するフェイル検出手段４と、この
フェイル検出手段４が前記電気的な手段２もしくはバル
ブ３のフェイルを検出した場合に、前記ロックアップク
ラッチ２０を解放側に制御して前記伝動機構による振動
吸収を行わせるトルク変動吸収手段５３とを備えている
ことを特徴とする。さらに、上記の各請求項１ないし３
の発明は、より具体化した構成とすることできる。すな
わち、請求項４の発明は、所定の低速段でエンジンブレ
ーキを効かせる場合に係合させかつその低速段でエンジ
ンブレーキを効かせない場合に解放させるエンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で
制御されるバルブを介して選択的に行う自動変速機の制
御装置において、前記低速段でエンジンブレーキを効か
せない場合にも拘わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置を係合させるように油圧を供給する、前記電気的
な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフェイルを検
出するフェイル検出手段と、このフェイル検出手段で前
記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを検出した場
合に、エンジンブレーキを効かせない場合での前記低速
段への変速を禁止する変速禁止手段を具備していること
を特徴とする制御装置である。この請求項４の発明にお
ける前記変速禁止手段は、請求項５に記載してあるよう
に、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる場合およ
び前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出しない場
合の少なくともいずれかの場合に前記低速段への変速の
禁止を解除する手段を含むことができる。また、請求項
６の発明は上記の請求項１の発明の構成を特定した発明
であって、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせる
場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキを効
かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦係合
装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバル
ブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置におい
て、前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合に
も拘わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させるように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記
バルブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイ
ル検出手段と、走行状態が、エンジンブレーキを効かせ
ない場合での前記所定の低速段を設定する走行状態であ
るか否かを判断する低速段判断手段と、前記電気的な手
段もしくは前記バルブのフェイルがフェイル検出手段で
検出されかつ前記低速段が設定されていることが低速段
判断手段によって判断された場合に前記低速段以外の高
速段へアップシフトさせる変速指令手段とを具備してい
ることを特徴とする制御装置である。この請求項６の発
明における前記変速指令手段は、請求項７に記載されて
いるように、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる
場合および前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出
しない場合の少なくともいずれかの場合に前記アップシ
フトをさせない手段を含むことができる。さらに、請求
項８の発明は上記の請求項２の発明の構成を特定した発
明であって、動力源から出力されるトルクの伝達経路に
配置され、かつ、所定の低速段でエンジンブレーキを効
かせる場合に係合させられかつエンジンブレーキを効か
せない場合に解放させられるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介
して選択的に行う自動変速機の制御装置において、前記
低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘わら
ず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させるよ
うに油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バルブと
の少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検出手
段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段もしく
はバルブのフェイルを検出した場合に、前記動力源に対
する燃料の供給を制限するフューエルカット制御の実行
を制限して出力トルクの変動を抑制するトルク変動抑制
手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
この請求項８の発明における前記トルク変動抑制手段
は、請求項９に記載されているように、前記低速段でエ
ンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出
手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいず
れかの場合に前記フューエルカット制御の実行を制限し
ない手段を含むことができる。そして、請求項１０の発
明は上記の請求項３の発明の構成を特定した発明であっ
て、入力部材と出力部材とを選択的に相対回転および一
体回転させることのできるロックアップクラッチ付流体
伝動機構を介して動力源に連結されるとともに、所定の
低速段でエンジンブレーキを効かせる場合に係合させか
つその低速段でエンジンブレーキを効かせない場合に解
放させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を備え、この
エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の供給を、電
気的な手段で制御されるバルブを介して選択的に行う自
動変速機の制御装置において、前記低速段でエンジンブ
レーキを効かせない場合にも拘わらず前記エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置を係合させるように油圧を供給す
る、前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方
のフェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイ
ル検出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイ
ルを検出した場合に、前記ロックアップクラッチを解放
側に制御して前記流体伝動機構による振動吸収を行わせ
るトルク変動吸収手段とを備えていることを特徴とする
制御装置である。この請求項１０の発明における前記ト
ルク変動吸収手段は、請求項１１に記載されているよう
に、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる場合およ
び前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出しない場
合の少なくともいずれかの場合に前記ロックアップクラ
ッチを解放側に制御する制御を実行しない手段を含むこ
とができる。FIG. 1 shows the structure of the invention described in claim 1. The present invention relates to an engine brake frictional engagement device 1 for engaging an engine brake at a predetermined shift speed. In the control device of the automatic transmission A, which selectively supplies the hydraulic pressure of the electric power via the valve 3 controlled by the electric means 2, the electric means 2 and the valve 3
A fail detecting means 4 for detecting at least one of the above, a low speed determining means 6 for determining whether or not the set speed is the predetermined low speed, the electrical means 2 or the above When the fail detecting means 4 detects a failure of the valve 3 and the low speed determining means 6 determines that the low speed is set, the shift commanding means 7 upshifts to a high speed other than the low speed.
And is provided. Further, FIG. 11 (A) shows a configuration of the invention described in claim 2 , and is arranged in a transmission path of a torque output from a power source such as an engine E and is engaged at a predetermined low speed stage. An engine brake frictional engagement device 1 for engaging the engine brake by being combined is provided, and the supply of hydraulic pressure to the engine brake frictional engagement device 1 is performed via a valve 3 controlled by an electric means 2. In the control device for the automatic transmission A which is selectively performed, a fail detecting means 4 for detecting a fail of at least one of the electric means 2 and the valve 3, and the fail detecting means 4 is the electric means. 2 or when a failure of the valve 3 is detected, the torque change that suppresses the fluctuation of the output torque by limiting the execution of the fuel cut control that limits the supply of fuel to the power source. Characterized in that it includes a restraining means 52. Furthermore, FIG. 11 (B) shows the configuration of the invention described in claim 3, and the lock-up clutch 20 capable of selectively rotating the input member 51 and the output member 22 relatively and integrally. With fluid coupling 21
A friction engagement device 1 for an engine brake is provided, which is connected to a power source such as an engine E via a transmission mechanism such as In a control device for an automatic transmission that selectively supplies hydraulic pressure to the friction engagement device 1 via a valve 3 controlled by an electric means 2, the electric means 2 and the valve 3 are connected to each other. Fail detecting means 4 for detecting at least one fail, and when the fail detecting means 4 detects a fail of the electrical means 2 or the valve 3, the lockup clutch 20 is controlled to the disengagement side and the transmission is performed. And a torque fluctuation absorbing means 53 for absorbing vibration by the mechanism. Furthermore, each of the above claims 1 to 3
Is of inventions, it can be a more concrete configuration. That is, the invention of claim 4 applies the hydraulic pressure to the friction engagement device for the engine brake, which is engaged when the engine brake is applied at a predetermined low speed stage and released when the engine brake is not applied at the low speed stage. In a control device for an automatic transmission that selectively supplies power through a valve controlled by an electrical means, the friction engagement device for engine brake is used even when the engine brake is not applied at the low speed stage. And a fail detecting means for detecting a fail of at least one of the electrical means and the valve, and a fail detecting means for detecting the fail of the electrical means or the valve. In this case, a gear shift inhibiting means for inhibiting a shift to the low speed stage when the engine braking is not applied is provided. A control device. As described in claim 5 , the shift prohibiting means in the invention of claim 4 applies at least one of a case where the engine brake is applied at the low speed stage and a case where the fail detecting means does not detect the fail. In this case, means for canceling the prohibition of shifting to the low speed can be included. Further, claim
A sixth aspect of the present invention is an invention that specifies the configuration of the above-mentioned first aspect of the invention and is engaged when the engine brake is applied at a predetermined low speed stage and released when the engine brake is not effective at the low speed stage. In a control device for an automatic transmission that selectively supplies hydraulic pressure to a friction engagement device for engine braking via a valve controlled by an electric means, when the engine braking is not effective at the low speed stage Despite this, fail detection means for detecting a failure of at least one of the electrical means and the valve, which supplies hydraulic pressure so as to engage the frictional engagement device for engine braking, and the running state is engine Low speed determination means for determining whether or not the vehicle is in a traveling state in which the predetermined low speed is set when the brake is not applied, and the electrical means or the valve. And a shift command means for upshifting to a high speed stage other than the low speed stage when the low speed stage determination means determines that the low speed stage is set. It is a control device characterized in that. As described in claim 7 , the shift command means in the invention of claim 6 applies the engine brake at the low speed stage and the fail detecting means does not detect the fail. A means for preventing the upshift in at least one of the cases can be included. Furthermore, billing
The invention of claim 8 is an invention specifying the configuration of the invention of claim 2 above, wherein the invention is arranged in the transmission path of the torque output from the power source and the engine brake is applied at a predetermined low speed stage. A valve which is provided with a friction engagement device for an engine brake that is engaged and released when the engine brake is not effective, and supplies hydraulic pressure to the friction engagement device for the engine brake is controlled by electrical means. In a control device for an automatic transmission selectively performed via, hydraulic pressure is supplied so as to engage the engine brake friction engagement device even when the engine brake is not effective in the low speed stage. Fail detecting means for detecting a fail of at least one of the electrical means and the valve, and the fail detecting means is a fail of the electrical means or the valve. Is detected, a torque fluctuation suppressing unit that restricts execution of fuel cut control that restricts fuel supply to the power source and suppresses fluctuations in output torque is provided. .
As described in claim 9 , the torque fluctuation suppressing means in the invention of claim 8 applies at least one of a case where the engine brake is applied at the low speed stage and a case where the fail detecting means does not detect the fail. In that case, it is possible to include means for not limiting the execution of the fuel cut control. The invention of claim 10 is an invention specifying the configuration of the invention of claim 3, wherein the lock can selectively rotate the input member and the output member relatively and integrally. For engine brake, which is connected to a power source via a hydraulic power transmission with an up-clutch and is engaged when the engine brake is applied at a predetermined low speed and released when the engine brake is not effective at the low speed In a control device for an automatic transmission, which comprises a friction engagement device and selectively supplies the hydraulic pressure to the engine brake friction engagement device via a valve controlled by an electric means, The electric means and the valve are provided to supply hydraulic pressure so as to engage the engine brake friction engagement device even when the engine brake is not activated. And a failure detecting means for detecting one of the failures, and when the failure detecting means detects a failure of the electric means or the valve, the lockup clutch is controlled to the disengagement side to absorb vibration by the fluid transmission mechanism. And a torque fluctuation absorbing means for performing the above. As described in claim 11 , the torque fluctuation absorbing means in the invention of claim 10 applies at least one of a case where the engine brake is applied at the low speed stage and a case where the fail detecting means does not detect the fail. In that case, it is possible to include means for not executing the control for controlling the lockup clutch to the disengagement side.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に記載された発明では、以下のような
変速制御が行われる。すなわちフェイル検出手段４がバ
ルブ３あるいは電気的な手段２の前述したようなフェイ
ルを検出し、同時に、設定されている変速段が前記低速
段であることを低速段判断手段６が判断すると、変速指
令手段７が高速段へのアップシフトを指令する。この高
速段はエンジンブレーキの効く変速段であることもある
が、そのエンジンブレーキ状態はエンジンブレーキ用摩
擦係合装置１を係合させて選択的に設定するものではな
く、したがってたとえエンジンブレーキが効くとしても
過剰な制動力とはならないので、所謂ショックとしては
体感されない。 In the invention described in claim 1, the following shift control is performed. Sunawa Chi fail detection means 4 Gabba
Of the lube 3 or electrical means 2 as described above.
Is detected and at the same time, the set speed is set to the low speed.
When the low-speed gear determination means 6 determines that the gear is in the gear,
The command means 7 commands an upshift to a high speed stage. This high
The gear may be the gear where the engine brake works.
However, the engine brake condition is
It does not mean that the friction engagement device 1 is engaged and selectively set.
Therefore, even if the engine brake works
Since it does not become an excessive braking force, so-called shock
I can't feel it.
【００１０】また請求項２に記載された発明では、フェ
イル検出手段４により、電気的な手段２あるいはバルブ
３のフェイルが検出された場合は、減速時のエンジンＥ
に対するフューエルカット制御の実行を制限することに
よって動力源のトルク変動が抑制される。その結果、車
両の惰力走行中にエンジンブレーキ用摩擦係合装置１が
係合されていても、動力源でのトルク変動が生じないの
で、駆動力もしくは制動力が安定し、ショックを回避す
ることができる。さらにまた、請求項３に記載された発
明では、フェイル検出手段４により、電気的な手段２あ
るいはバルブ３のフェイルが検出された場合に、原動機
と自動変速機との間で動力を伝達する伝動機構でいわゆ
る滑りが生じやすくなり、その結果、車両の惰力走行中
にエンジンブレーキ用摩擦係合装置１が係合して、自動
変速機Ａ側から動力源側に入力されるトルクが変動した
場合でも、このトルクの変動を伝動機構により吸収する
ことができ、過度なエンジンブレーキ力の変動によるシ
ョックを抑制することができる。請求項４の発明では、
所定の低速段をエンジンブレーキを効かせることなく設
定するべき場合に、その低速段でエンジンブレーキが効
いてしまえフェイルが生じると、これがフェイル検出手
段で検出され、それに伴って、その低速段でエンジンブ
レーキを効かせる場合でなければ、その低速段を設定す
ることが禁止される。その結果、大きな変速ショックに
生じることが防止される。これに対して請求項５の発明
では、前記低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい
場合あるいは前記フェイルが検出されない場合には、前
記低速段への変速禁止が解除される。また、請求項６の
発明では、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせな
い場合であるにも拘わらずエンジンブレーキが効くフェ
イルが検出されると、エンジンブレーキを効かせない場
合においては、その低速段を設定する走行状態になる
と、その低速段より高速側の変速段にアップシフトされ
る。この高速段はエンジンブレーキの効く変速段である
こともあるが、そのエンジンブレーキ状態はエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置を係合させて選択的に設定するも
のではなく、したがってたとえエンジンブレーキが効く
としても過剰な制動力とはならないので、所謂ショック
としては体感されない。これに対して請求項７の発明で
は、前記低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい場
合あるいは前記フェイルが検出されない場合には、前記
アップシフトが実行されない。さらに、請求項８の発明
では、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせない場
合であるにも拘わらずエンジンブレーキが効くフェイル
が検出されると、動力源に対する燃料の供給を停止する
フューエルカット制御が制限される。そのため、意図し
ないエンジンブレーキ状態で動力源の出力トルクが大き
く変化することが回避されるので、ショックが防止され
る。これに対して請求項９の発明では、前記低速段でエ
ンジンブレーキを効かせてもよい場合あるいは前記フェ
イルが検出されない場合には、フューエルカット制御が
制限されない。そして、請求項１０の発明では、所定の
低速段でエンジンブレーキを効かせない場合であるにも
拘わらずエンジンブレーキが効くフェイルが検出される
と、流体伝動機構におけるロックアップクラッチが解放
状態に制御され、その結果、前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置が係合してエンジンブレーキが効いてもその
際のトルク変動が流体伝動機構で吸収され、ショックが
防止される。これに対して請求項１１の発明では、前記
低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい場合あるい
は前記フェイルが検出されない場合には、ロックアップ
クラッチの解放制御が実行されない。[0010] In the invention described in claim 2, the full E <br/> yl detecting means 4, if the failure of the electrical means 2 or the valve 3 is detected, the deceleration of the engine E
By restricting the execution of the fuel cut control for, the torque fluctuation of the power source is suppressed. As a result, even if the engine brake frictional engagement device 1 is engaged during coasting of the vehicle, torque fluctuations in the power source do not occur, so the driving force or braking force is stable, and a shock is avoided. be able to. Furthermore, in the invention described in claim 3, when the fail detecting means 4 detects a failure of the electrical means 2 or the valve 3, a transmission for transmitting power between the prime mover and the automatic transmission. So-called slippage is likely to occur in the mechanism, and as a result, the engine brake frictional engagement device 1 engages during coasting of the vehicle, and the torque input from the automatic transmission A side to the power source side fluctuates. Even in this case, this torque fluctuation can be absorbed by the transmission mechanism, and a shock due to an excessive engine braking force fluctuation can be suppressed. According to the invention of claim 4 ,
If a predetermined low speed is to be set without applying the engine brake and the engine brake is applied at that low speed and a failure occurs, this is detected by the fail detection means, and the engine at that low speed is accordingly detected. Setting the low gear is prohibited unless the brake is applied. As a result, a large shift shock is prevented. On the other hand , according to the fifth aspect of the present invention, the prohibition of shifting to the low speed stage is released when the engine braking may be applied at the low speed stage or when the fail is not detected. Further, in the invention of claim 6 , when the engine brake is not applied at a predetermined low speed stage, but the engine brake is not effective even if the engine brake is not effective. In the traveling state in which the low speed stage is set, is upshifted to a shift speed higher than the low speed stage. This high speed stage may be a gear stage where the engine brake works, but the engine brake state is not to selectively set by engaging the friction engagement device for the engine brake. Therefore, even if the engine brake works, Since it does not result in excessive braking force, it is not felt as a so-called shock. On the other hand, in the invention of claim 7, the upshift is not executed when the engine braking may be applied at the low speed stage or when the fail is not detected. Further, in the invention of claim 8, the fuel cut control for stopping the supply of the fuel to the power source when the fail in which the engine braking is applied is detected even though the engine braking is not applied in the predetermined low speed stage. Is limited. Therefore, it is possible to avoid a large change in the output torque of the power source in an unintended engine braking state, and thus a shock is prevented. On the other hand, in the invention of claim 9 , the fuel cut control is not limited when the engine braking may be applied at the low speed stage or when the fail is not detected. According to the tenth aspect of the present invention, when the engine brake is not applied at a predetermined low speed but a fail that the engine is applied is detected, the lockup clutch in the fluid transmission mechanism is controlled to the released state. As a result, even when the engine brake frictional engagement device is engaged and the engine brake is activated, the torque fluctuation at that time is absorbed by the fluid transmission mechanism, and a shock is prevented. On the other hand, in the invention of claim 11, the lockup clutch disengagement control is not executed when the engine braking may be applied at the low speed stage or when the fail is not detected.
【００１１】[0011]
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例を模式的に示すブ
ロック図であって、エンジンＥに連結された自動変速機
Ａの出力軸はプロペラシャフト１０および最終減速機１
１を介して後輪車軸１２に連結され、後輪１３を駆動す
るようになっている。エンジンＥは、燃料噴射量や点火
時期を電気的に制御するよう構成されており、その制御
のための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１４は演算素子や
記憶素子、入出力インターフェースを主体として構成さ
れ、その電子制御装置１４には、スロットル開度、水
温、車速、吸気温度などの各種のデータが入力されてい
る。また自動変速機Ａは各変速段をソレノイドバルブな
どの電気的な手段を介して設定するよう構成されてお
り、その変速を制御するために、電子制御装置（Ａ−Ｅ
ＣＵ）１５が設けられている。この電子制御装置１５は
演算素子、記憶素子、入出力インターフェースを主体と
して構成され、予め記憶している変速線図に従った自動
変速と、シフト装置１６から入力されるマニュアル信号
に従った手動変速とを行うようになっている。したがっ
て電子制御装置１５にはスロットル開度、車速、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号などの信
号とシフト装置１６からのシフトポジション信号やマニ
ュアルシフト信号が入力されている。このシフト装置１
６の一例を図２に示してあり、パーキング（Ｐ）レン
ジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レン
ジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、第２速保持のＳレンジ、第
１速保持のＬレンジの各レンジ位置が、ここに挙げた順
に直線上に配列され、また第１速ないし第４速のマニュ
アルシフト位置が、Ｄレンジ位置を中心にしてＨ字形に
配置されている。これらのマニュアルシフト位置にはス
イッチ（図示せず）が設けられており、これらのスイッ
チがシフトレバーによってＯＮ動作されると、その信号
が電子制御装置１５に入力されるようになっている。ま
たシフト装置１６は、マニュアルバルブを切換えるため
に自動変速機Ａの油圧制御装置にリンク機構（それぞれ
図示せず）を介して連結されている。しかしてマニュア
ルシフト位置にはＤレンジ位置からシフトレバーを移動
させるから、手動変速モード（マニュアルモード）にお
いては、マニュアルバルブはＤレンジ状態に保持され
る。なお、自動変速機Ａにおける歯車変速装置の例およ
び油圧回路の例は後述する。1 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention, in which an automatic transmission A connected to an engine E is shown. The output shaft of is the propeller shaft 10 and the final reduction gear 1
It is connected to the rear wheel axle 12 via 1 and drives the rear wheel 13. The engine E is configured to electrically control the fuel injection amount and the ignition timing, and an electronic control unit (E-ECU) 14 for the control is mainly configured by a calculation element, a storage element, and an input / output interface. Various data such as throttle opening, water temperature, vehicle speed, and intake air temperature are input to the electronic control unit 14. Further, the automatic transmission A is configured to set each shift stage through an electric means such as a solenoid valve, and in order to control the shift, an electronic control unit (AE) is used.
CU) 15 is provided. The electronic control unit 15 is mainly composed of a calculation element, a storage element, and an input / output interface, and has an automatic shift according to a shift map stored in advance and a manual shift according to a manual signal input from the shift unit 16. And is supposed to do. Therefore, signals such as throttle opening, vehicle speed, brake signal, engine water temperature, pattern select signal, etc. and shift position signal and manual shift signal from the shift device 16 are input to the electronic control unit 15. This shift device 1
2 is shown in FIG. 2, and includes a parking (P) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, a drive (D) range, a second speed holding S range, and a first speed holding L range. The respective range positions are arranged in a straight line in the order listed here, and the first to fourth speed manual shift positions are arranged in an H shape with the D range position as the center. Switches (not shown) are provided at these manual shift positions, and when these switches are turned on by the shift lever, the signal is input to the electronic control unit 15. Further, the shift device 16 is connected to the hydraulic control device of the automatic transmission A via a link mechanism (not shown) for switching the manual valve. However, since the shift lever is moved from the D range position to the manual shift position, the manual valve is held in the D range state in the manual shift mode (manual mode). An example of the gear transmission and an example of the hydraulic circuit in the automatic transmission A will be described later.
【００１２】さらに図２に示す構成では、アンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）が設けられている。すなわ
ち前輪１７および後輪１３にはＡＢＳアクチュエータ１
８によって制御されるブレーキが設けられており、また
このＡＢＳアクチュエータ１８を電子制御装置（ＡＢＳ
−ＥＣＵ）１９によって制御するようになっている。こ
の電子制御装置１９も、他の電子制御装置１４，１５と
同様に、演算素子、記憶素子、入出力インターフェース
を主体とするものであって、前記四輪の回転数や車体加
速度（Ｇ）センサー（図示せず）からの信号が入力され
ている。Further, in the configuration shown in FIG. 2, an antilock brake system (ABS) is provided. That is, the ABS actuator 1 is attached to the front wheel 17 and the rear wheel 13.
8 is provided, and the ABS actuator 18 is connected to an electronic control unit (ABS).
-ECU) 19. Like the other electronic control devices 14 and 15, this electronic control device 19 is also mainly composed of an arithmetic element, a memory element, and an input / output interface, and the number of rotations of the four wheels and the vehicle body acceleration (G) sensor. A signal from (not shown) is input.
【００１３】そして自動変速機用電子制御装置１５と他
の二つの電子制御装置１４，１９とは相互にデータの通
信を行うよう接続されている。The automatic transmission electronic control unit 15 and the other two electronic control units 14 and 19 are connected so as to communicate data with each other.
【００１４】上述した自動変速機Ａにおける歯車変速装
置の一例を示すと図３のとおりであって、エンジンＥか
ら出力されたトルクが入力されるポンプインペラ（入力
部材）およびタービンランナ（出力部材）２２、ならび
にポンプインペラとタービンランナ２２とを選択的に係
合・解放するロックアップクラッチ２０を有するトルク
コンバータ（流体伝動機構）２１と、一組の遊星歯車機
構を有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４
０とが設けられている。第２変速部３０は、ハイ・ロー
の二段の切換えを行うものであって、その遊星歯車機構
のキャリヤ３１がトルクコンバータ２１のタービンラン
ナ２２に連結されており、またこのキャリヤ３１とサン
ギヤ３２との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチ
Ｆo が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサ
ンギヤ３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設
けられている。[0014] A shown in Chart 3 As an example of a speed change gear in the automatic transmission A described above, if the engine E
Pump impeller (input
Member) and turbine runner (output member) 22, and
Selectively engages the pump impeller and turbine runner 22
A torque <br/> converter (fluid transmission mechanism) 2 1 having a lock-up clutch 20 for engagement and disengagement, a second transmitting portion 30 having a pair of planetary gear mechanisms, a plurality by the two planetary gear mechanism First transmission unit 4 for setting the forward and reverse gears of the vehicle
0 and are provided. The second speed change unit 30 performs two-step switching between high and low. The carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21, and the carrier 31 and the sun gear 32 are connected to each other. A clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided in parallel with each other, and a brake B0 is provided between the sun gear 32 and the housing Hu.
【００１５】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。The sun gears 41 and 42 in each planetary gear mechanism of the first transmission portion 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and in the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the first transmission portion 40 in the drawing. Ring gear 44 and second
A first clutch C1 is provided between the gear unit 30 and the ring gear 33, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the second gear unit 30. The carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side of the drawing and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) of the first speed change unit 40 are integrally coupled, and
The output shaft 47 is attached to the carrier 45 and the ring gear 46.
Are connected.
【００１６】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。The first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43, more specifically, the sun gear shaft 43 and the housing. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series with Hu, and a second one-way clutch F2 with a carrier 48 and a housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.
【００１７】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 とを備えている。
これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を前記電子
制御装置１５によってオン・オフ制御するようになって
いる。A hydraulic circuit 50 for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the clutches C0, C1 and C2 and the brakes B0, B1, B2 and B3 is provided. This hydraulic circuit 50
Is provided with first and second solenoid valves S1 and S2 for executing the first to fourth speed shifts, and a third solenoid valve S3 for engine braking.
The solenoid valves S1, S2, S3 are controlled to be turned on / off by the electronic control unit 15.
【００１８】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてＯＦＦ、摩擦係合
装置については解放を示す。In the above-described automatic transmission A, each gear is set by engaging each friction engagement device as shown in FIG. In FIG. 4, a circle indicates ON for the solenoid valve, engagement for the friction engagement device, a cross for OFF for the solenoid valve, and release for the friction engagement device.
【００１９】上述した自動変速機Ａはマニュアルモード
で第１速ないし第４速を設定することができ、その場
合、第１速と第２速とでは、オートモードとは異なり、
エンジンブレーキを効かせる必要がある。そのため前述
した油圧制御回路５０には、図５に示す油圧回路が組込
まれている。なお、図５で丸で囲んだ数字は、その数字
を付した線同士が接続されていることを示す。The above-described automatic transmission A can set the first speed to the fourth speed in the manual mode. In that case, the first speed and the second speed are different from the automatic mode.
It is necessary to apply the engine brake. Therefore, the hydraulic circuit shown in FIG. 5 is incorporated in the hydraulic control circuit 50 described above. The numbers circled in FIG. 5 indicate that the lines with the numbers are connected to each other.
【００２０】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１６によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。The manual valve 100 switches the supply / discharge state of hydraulic pressure by moving the spool 101 by the shift device 16, and the line pressure P regulated by a primary regulator valve (not shown).
A line pressure oil passage 60 for supplying L is connected to the input port 102, and in the D range, the spool 101 is at the position shown in the figure so that the input port 102 communicates with the D port 103. In the S range, spool 10
1 moves to the lower side of the figure and the input port 102 is the D port 1
03 and S port 104, in the L range, the spool 101 moves further downward so that the input port 102 communicates with the D port 103, the S port 104, and the L port 105, and vice versa. In the spool 101, the input port 102 is closed, and in the R range, the input port 10
2 communicates with the R port 106, closes the input port 102 in the P range, and communicates other ports with the drain port.
【００２１】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。The 1-2 shift valve 200 for shifting between the first speed and the second speed is a spool 2 having four lands.
01 and a spring 202 arranged at one end thereof, the control port 203 formed at the end opposite to the spring 202 is connected to the second solenoid valve S2, and when the second solenoid valve S2 is OFF. From the line pressure oil passage 61 to the strainer 62 and the orifice 63.
A line pressure PL supplied through the control port 203 is generated at the control port 203. Below the control port 203 in the figure, a second coast port 204 that is opened and closed at the uppermost land and a first brake port 206 that is in selective communication with the second coast port 204 and the drain port 205 are sequentially arranged. The second coast modulator valve 64 is formed on the first brake port 206.
The first brake B1 is connected via. Also, the manual valve 1 is located below the drain port 205 in the figure.
A D port 207 connected to the D port 103 of 00 is formed, and this D port 207 and another drain port 2
Second brake port 209 selectively connected to 08
The second brake B2 is connected to. Further another drain port 2 below the other drain port 208 in the drawing.
10 is formed, and the third brake B3 is connected to the third brake port 212 that selectively communicates with the drain port 210 and the low coast port 211. A hold port 213 is formed at the lowermost end where the spring 202 is arranged.
【００２２】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。A 2-3 shift valve 300 for shifting between the second speed and the third speed includes a spool 301 having six lands, and a spring 302 arranged at one end (lower end in the figure) of the spool 301. And a control port 303 formed at the end opposite to the spring 302 is connected to the first solenoid valve S1.
At the time of FF, the line pressure PL supplied from the D port 103 of the manual valve 100 through the strainer 65 and the orifice 66 is generated at the control port 303.
【００２３】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。The 2-3 shift valve 300 includes a first drain port 304 and a brake port 3 in order from the top of the drawing.
05, the first D port 306 is formed, the brake port 305 is connected to the second coast port 204 of the 1-2 shift valve 200, and the brake port 305 is connected to the first drain port 304 and the first drain port 304.
It is adapted to selectively communicate with the D port 306. Hold output port 30 following the above port
7, the input port 308, the clutch port 309, and the second drain port 310 are formed in order, and when the first drain port 304 and the brake port 305 are in communication with each other, the first D port 306 and the hold output port 30
7, the input port 308 and the clutch port 309 communicate with each other, and the brake port 305 is the first D port 30.
6, the hold output port 307 and the input port 308, and the clutch port 309 and the second drain port 310 are in communication with each other.
Further, a brake port 311 and a second D port 312 are sequentially formed following the second drain port 310, and when the clutch port 309 communicates with the input port 308, the second drain port 310 is connected to the brake port 311.
To the brake port 3 when the clutch port 309 communicates with the second drain port 310.
11 and the second D port 312 communicate with each other. Furthermore, a hold port 313 is formed at the lowermost end where the spring 302 is arranged.
【００２４】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。A second clutch C2 is connected to the clutch port 309, while the 1-2 shift valve 2 is connected.
00 hold port 213 and this clutch port 30
9 and 9 are connected. The brake port 311 is connected to the low coast port 211 of the 1-2 shift valve 200 via the low coast modulator valve 67. Further, the hold port 313 is connected to the L port 105 of the manual valve 100, and in the L range, the spool 301 is held at the pushed up position as shown in the right half of the figure.
【００２５】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。The 3-4 shift valve 400 is controlled by the hydraulic pressure sent from the second solenoid valve S2 and the hold output port 307 of the 2-3 shift valve 300,
The second gear shifting unit 30 is configured to perform gear shifting, and includes a spool 401 having four lands and a spring 402 arranged at one end thereof, and an end opposite to the spring 402. Control port 4 formed on
03 is connected to the second solenoid valve S2 similarly to the control port 203 of the 1-2 shift valve 200 described above, and the hold port 404 formed at the end where the spring 402 is arranged has a 2-3 shift. It is connected to the hold output port 307 of the valve 300. The 3-4 shift valve 400 has the input port 405 connected to the line pressure oil passage 61 when the second solenoid valve S2 is OFF and the line pressure PL is acting on the control port 403. , The brake B0 is connected to the connected brake port 406, and conversely, when the pressure is exhausted from the control port 403 or when the hydraulic pressure acts on the hold port 404, the input port 4
05 is the clutch port 4 to which the clutch C0 is connected
It is designed to communicate with 07.
【００２６】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。A first clutch C1 is connected to the D port 103 of the manual valve 100, and an oil passage extending from the first clutch C1 to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In the middle of 68, in order to apply the engine braking in the first speed and the second speed in the manual mode, in other words, the coast for preventing the engine braking in the first speed and the second speed in the automatic mode. A brake cutoff valve 500 is provided. This selectively connects the clutch port 501 connected to the first clutch C1 and the brake port 502 connected to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In addition, the hold port 505 which has the spool 504 which is pressed in one direction by the spring 503 and which is formed at the end portion where the spring 503 is arranged is connected to the S port 104 of the manual valve 100. A control port 506 formed at the opposite end is connected to the third solenoid valve S3. The third sonoid valve S3 connects the first clutch C1 and the control port 506 to the strainer 69 and the orifice 70.
Is connected to the oil passage 71, and the drain port is closed in the OFF state to control the line pressure P to the control port 506.
When L is generated, the drain port is opened in the ON state to exhaust the pressure from the control port 506.
【００２７】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図４に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。The above solenoid valves S1, S2, S
Since 3 is turned on or off as shown in FIG. 4, in the 1-2 shift valve 200, the spool 201 is pushed down as shown in the right half at the first speed, and the spool 201 is not shown at other forward speeds. In the 2-3 shift valve 300, the spool 301 is pushed up in the first and second gears as shown in the right half of the figure, and in the third and fourth gears, the spool 301 is pushed up. 301
Is pushed down as shown in the left half of the figure, and in the 3-4 shift valve 400, the spool 401 is pushed up as shown in the right half of the figure in the first to third speeds, and left in the figure in the fourth speed. Pushed down as shown in half. as a result,
Each friction engagement device is engaged or released as shown in FIG. 4 to set each gear.
【００２８】すなわち上述した自動変速機Ａでは、第１
速のときに第３ブレーキＢ3 を係合させてエンジンブレ
ーキを効かせ、また第２速のときに第１ブレーキＢ1 を
係合させてエンジンブレーキを効かせるが、これらのブ
レーキＢ1 ，Ｂ3 に対する油圧の給排は、コーストブレ
ーキカットオフバルブ５００によって行うようになって
いる。そしてこのコーストブレーキカットオフバルブ５
００は、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４をホ
ールドポート５０５に接続してあることにより、Ｓレン
ジやＬレンジにおいて、第３ソレノイドバルブＳ3 のＯ
Ｎ・ＯＦＦに関係なくクラッチポート５０１とブレーキ
ポート５０２とを連通させるようになっているが、オー
トモードでは第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにして
クラッチポート５０１を遮断することによりエンジンブ
レーキを効かないようにしている。したがってＤレンジ
を選択しているオートモードの際に、電気的な何らかの
異常で第３ソレノイドバルブＳ3 が常時通電状態になる
と、Ｄレンジの第１速と第２速とでエンジンブレーキが
効いてしまう。そこでこのようなフェイルが生じた場合
には、図２に示す装置では、以下のように制御を行う。That is, in the automatic transmission A described above, the first
The third brake B3 is engaged to apply the engine brake at the speed, and the first brake B1 is engaged to apply the engine brake at the second speed, but the hydraulic pressure to these brakes B1 and B3 is applied. The coasting brake cut-off valve 500 is used for supplying and discharging. And this coast brake cutoff valve 5
00 is connected to the hold port 505 of the S port 104 of the manual valve 100, so that the O of the third solenoid valve S3 is O in the S range and the L range.
The clutch port 501 and the brake port 502 are made to communicate with each other regardless of N / OFF. However, in the auto mode, the third solenoid valve S3 is turned off to shut off the clutch port 501 so that the engine braking is not effective. I have to. Therefore, in the automatic mode in which the D range is selected, if the third solenoid valve S3 is constantly energized due to some electrical abnormality, engine braking will be activated in the first and second speeds of the D range. . Therefore, when such a failure occurs, the apparatus shown in FIG. 2 controls as follows.
【００２９】図６および図７は第３ソレノイドバルブＳ
3 がフェイルした場合の変速制御を説明するためのフロ
ーチャートであって、先ずステップ１では車速、スロッ
トル開度、シフトポジション、オートモード信号、マニ
ュアルモード信号などの各種信号の入力処理を行い、つ
いでステップ２ではシフトポジションがＤレンジか否か
の判断を行い、その判断結果が“イエス”であれば、ス
テップ３に進んで、オートモードか否かの判断を行う。
これは図２に示すシフト装置１６においてシフトレバー
がＤレンジ位置に設定されていて、それに伴う信号が出
力されていること、あるいはマニュアルシフト位置に設
けてあるスイッチのいずれもが信号を出力していないこ
とによって判断することができる。6 and 7 show the third solenoid valve S.
3 is a flow chart for explaining the shift control when 3 fails, first in step 1, input processing of various signals such as vehicle speed, throttle opening, shift position, auto mode signal, manual mode signal, etc., and then step In step 2, it is determined whether the shift position is in the D range. If the result of the determination is "yes", the process proceeds to step 3 to determine whether it is in the auto mode.
This means that in the shift device 16 shown in FIG. 2, the shift lever is set to the D range position and the corresponding signal is output, or both of the switches provided in the manual shift position are outputting the signal. It can be judged by the absence.
【００３０】ステップ３の判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ４に進んで、第３ソレノイドバルブＳ3 が
ＯＮとなっているか否かを判断する。Ｄレンジを選択し
ているオートモードの場合は、図４に示すように、第３
ソレノイドバルブＳ3 はＯＦＦにし、第３ブレーキＢ3
や第１ブレーキＢ1が第１速や第２速で係合しないよう
に制御するのが本来の制御であるが、その第３ソレノイ
ドバルブＳ3 がＯＮとなっていれば、第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がフェイルしていることになり、したがってス
テップ４の判断結果が“イエス”であれば、ステップ５
でフラグＦ1 を“１”に設定した後、ステップ６に進
む。If the result of the determination in step 3 is "yes", the process proceeds to step 4 and it is determined whether or not the third solenoid valve S3 is ON. In the auto mode in which the D range is selected, as shown in FIG.
Turn off the solenoid valve S3 and turn on the third brake B3.
The original control is to control so that the first brake B1 does not engage at the first speed or the second speed. However, if the third solenoid valve S3 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on. If the judgment result in step 4 is “yes”, then step 5
After the flag F1 is set to "1" in step 4, the process proceeds to step 6.
【００３１】すなわち上記のステップ２ないしステップ
４のプロセスは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側に
フェイルしているか否か、すなわちエンジンブレーキを
効かせないで第２速を設定する場合であっても第１ブレ
ーキＢ1 が係合してしまうフェイルか否かを判断するプ
ロセスであり、より正確を期するためには、これらのプ
ロセスを複数回繰り返すようにしてもよい。またステッ
プ３の次に図６の欄外にステップ３ａとして示すマニュ
アルモードか否かの判断プロセスを追加してもよい。That is, the processes of steps 2 to 4 above are executed depending on whether or not the third solenoid valve S3 has failed on the ON side , that is, the engine brake is applied.
Even if the second speed is set without being effective, the first
This is a process for determining whether or not the brake B1 is engaged , and for more accuracy, these processes may be repeated a plurality of times. After step 3, a process for determining whether or not the manual mode is set may be added to the margin of FIG. 6 as step 3a.
【００３２】第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェ
イルしていることが判断された場合、ステップ６におい
てフェイル時用の変速線図を設定する。If it is determined that the third solenoid valve S3 is failing to the ON side, then in step 6, a gear change diagram for failing is set.
【００３３】図８はＤレンジで設定される変速線図の例
を示しており、（Ａ）は通常時のもの、（Ｂ）および
（Ｃ）はフェイル時のものである。すなわち図８の
（Ａ）に示すフェイル時用変速線図は、第１速と第２速
との間および第２速と第３速との間のアップシフト線お
よびダウンシフト線を、通常時の変速線図におけるより
も低速側に設定したものであり、したがって例えば図の
Ｐ点で示す走行状態にアップシフトしてきた場合、通常
時では第２速になるが、フェイル時には第３速になり、
通常時より高速側でかつエンジンブレーキ用摩擦係合装
置である第１ブレーキＢ1 や第３ブレーキＢ3 を係合さ
せない変速段にアップシフトされる。また一方、図８の
（Ｃ）に示すフェイル時用変速線図は、第３速→第２速
および第２速→第１速の各ダウンシフト線を省いたもの
である。したがってこの変速線図を選択した場合、第２
速あるいは第１速へのダウンシフトが禁止される。FIG. 8 shows an example of a gear shift diagram set in the D range. (A) is for normal operation, and (B) and (C) are for failure operation. That is, the fail shift diagram shown in (A) of FIG. 8 indicates that the upshift line and the downshift line between the first speed and the second speed and between the second speed and the third speed are the normal times. Is set to a lower speed side than that in the shift diagram, and therefore, for example, when the vehicle is upshifted to the running state indicated by point P in the figure, the second speed is normally set, but the third speed is set when failing. ,
The gear is upshifted to a speed higher than normal and not engaging the first brake B1 and the third brake B3, which are frictional engagement devices for engine braking. On the other hand, the fail gear shift diagram shown in FIG. 8C does not include the downshift lines of the third speed → the second speed and the second speed → the first speed. Therefore, if this shift diagram is selected, the second
Downshifting to first or first speed is prohibited.
【００３４】変速線図をフェイル時用のものに設定した
後、フューエルカットを禁止もしくは制限する（ステッ
プ７）。これは自動変速機用電子制御装置１５からエン
ジン用電子制御装置１４に、第３ソレノイドバルブＳ3
のフェイルの信号を出力することに伴って行われ、具体
的には図９に示すように、コースト時にフューエルカッ
トを行うエンジン回転数Ｎe を通常時の回転数Ｎe2より
も高回転数のＮe1に変更することによって行われる。そ
の結果、通常時ではフューエルカットが行われる走行状
態でもフューエルカットが行わなくなるので、エンジン
Ｅの出力トルクが安定し、フューエルカットに伴うショ
ックの発生が防止される。After the gear shift diagram is set to the one for fail, the fuel cut is prohibited or restricted (step 7). This is because the electronic control unit 15 for the automatic transmission is transferred to the electronic control unit 14 for the engine, and the third solenoid valve S3
9 is output along with the output of the fail signal, specifically, as shown in FIG. 9, the engine speed Ne for fuel cut during coasting is set to Ne1 which is higher than the normal speed Ne2. It is done by changing. As a result, since the fuel cut is not performed even in the running state where fuel cut is performed in a normal state, the engine
The output torque of E is stabilized, the generation of shock due to the off Yuerukatto is prevented.
【００３５】さらにステップ８では、ＡＢＳの作動を禁
止する。これは、自動変速機用電子制御装置１５から第
３ソレノイドバルブＳ3 のフェイルの信号がＡＢＳ用電
子制御装置１９に出力されることによって実行され、そ
の結果、制御の干渉が防止される。Further, in step 8, the ABS operation is prohibited. This is executed by outputting a fail signal of the third solenoid valve S3 from the automatic transmission electronic control unit 15 to the ABS electronic control unit 19, and as a result, control interference is prevented.
【００３６】そしてステップ９ではロックアップクラッ
チ２０を解放する制御を行う。これはトルクコンバータ
２１でのいわゆる滑りを可能にしてその振動吸収作用を
充分に発揮させるためである。この種の制御として、ロ
ックアップクラッチ２０のスリップ制御を開始するエン
ジン回転数を通常時より高回転数に変更する制御を採用
してもよい。In step 9, control for releasing the lockup clutch 20 is performed. This is to sufficiently exhibit its vibration absorbing action and enables the so-called slippage of the torque converter 2 1. As this type of control, control may be employed in which the engine speed at which slip control of the lockup clutch 20 is started is changed to a higher speed than in normal times.
【００３７】上述したフェイル時の対策を行った後、ス
テップ１０では、選択した変速線図（図８の（Ｂ）もし
くは（Ｃ））および走行状態に基づいて変速判断を行
い、ステップ１１では判断された変速段への変速を実行
する信号を出力する。After taking the above-mentioned measures against the failure, in step 10, the shift is judged based on the selected shift map ((B) or (C) in FIG. 8) and the traveling state, and in step 11, the judgment is made. The signal for executing the shift to the selected gear is output.
【００３８】なお、第３ソレノイドバルブＳ3 がフェイ
ルしていない場合には、ステップ４の判断結果が“ノ
ー”となり、その場合はステップ１２に進んで、通常時
用の変速線図、例えば図８の（Ａ）に示す変速線図を設
定し、かつフラグＦ1 を“０”に設定（ステップ１３）
した後、ステップ１０に進む。すなわち通常時用の変速
線図に従って変速を実行する。If the third solenoid valve S3 has not failed, the result of the determination in step 4 is "NO". In that case, the process proceeds to step 12, and a shift map for normal operation, for example, FIG. (A) is set and the flag F1 is set to "0" (step 13).
After that, go to Step 10. That is, the gear shift is executed according to the gear shift diagram for the normal time.
【００３９】またシフト装置１６によっていずれかのマ
ニュアルシフト位置が選択されている場合、ステップ３
の判断結果が“ノー”となるので、ステップ１４に進ん
でシフト装置１６のマニュアルシフト位置に設けてある
マニュアルスイッチからの出力信号に基づいて変速段を
判断し、ついでステップ１１に進んで変速を実行するべ
く信号を出力する。If any manual shift position is selected by the shift device 16, step 3
Since the result of the determination is "No", the routine proceeds to step 14, where the gear stage is judged based on the output signal from the manual switch provided at the manual shift position of the shift device 16, and then the routine proceeds to step 11 to shift gears. Output a signal to execute.
【００４０】また一方、選択されているレンジがＤレン
ジでない場合、ステップ２の判断結果が“ノー”となる
ので、ステップ１５に進んでＳレンジが選択されている
か否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば、
フラグＦ1 が“１”に設定されているか否かを判断する
（ステップ１６）。フラグＦ1 が“１”であれば、第３
ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしていること
になるので、その場合はステップ１７に進んでフェイル
時用の変速線図を設定する。On the other hand, if the selected range is not the D range, the result of the determination in step 2 is "no", so the operation proceeds to step 15 and it is determined whether or not the S range is selected. If the result is "yes",
It is determined whether the flag F1 is set to "1" (step 16). If the flag F1 is "1", then the third
Since the solenoid valve S3 has failed to the ON side, in this case, the process proceeds to step 17 to set the gear shift diagram for the time of failure.
【００４１】図１０はＳレンジ用の変速線図の例を示
し、（Ａ）は通常時のもの、（Ｂ）および（Ｃ）はフェ
イル時のものである。すなわち図１０の（Ｂ）に示すフ
ェイル時用変速線図は、アップシフト線およびダウンシ
フト線を低速側にずらせたものであり、したがって図に
Ｑ点で示す走行状態では、通常時は第２速であるが、フ
ェイル時には第３速になり、通常時より高速側でかつエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1
や第３ブレーキＢ3 を係合させない変速段にアップシフ
トされる。これに対して図１０の（Ｃ）に示すフェイル
時用変速線図は、ダウンシフト線を省いたものであり、
したがってこの変速線図を選択した場合、一旦第３速が
設定されると、それより低速側の変速段には設定されな
い。FIG. 10 shows an example of a gear shift diagram for the S range. (A) shows a normal shift state, and (B) and (C) shows a fail shift period. That is, the fail gear shift diagram shown in (B) of FIG. 10 is obtained by shifting the upshift line and the downshift line to the low speed side. Although the speed is high, the speed becomes the third speed at the time of failure, which is higher than the normal speed, and the first brake B1 which is a friction engagement device for engine braking.
The gear is upshifted to a gear position where the third brake B3 is not engaged. On the other hand, the fail-time shift line diagram shown in FIG. 10C does not include the downshift line.
Therefore, in the case of selecting this shift diagram, once the third speed is set, it is not set to the lower speed side.
【００４２】変速線図を上記のように設定した後、制御
プロセスはステップ７ないしステップ１１に順に進み、
Ｄレンジオートモードでのフェイル時と同様な制御を行
う。After setting the shift diagram as described above, the control process proceeds from step 7 to step 11 in sequence.
The same control as when failing in the D range auto mode is performed.
【００４３】なお、Ｓレンジで第３ソレノイドバルブＳ
3 がフェイルしていなければ、ステップ１６の判断結果
が“ノー”となり、この場合は、ステップ１８に進んで
Ｓレンジでの通常時用の変速線図、例えば図１０の
（Ａ）の変速線図を設定し、これに基いて変速を実行す
る（ステップ１０およびステップ１１）。In the S range, the third solenoid valve S
If 3 is not failed, the judgment result in step 16 is "No", and in this case, the process proceeds to step 18 and the shift map for normal operation in the S range, for example, the shift line in (A) of FIG. The figure is set, and gear shifting is executed based on this (steps 10 and 11).
【００４４】またＤレンジおよびＳレンジ以外のレンジ
が選択されている場合は、ステップ１５の判断結果が
“ノー”となるので、ステップ１９に進んでＬレンジが
選択されているか否かを判断し、その判断結果が“ノ
ー”であれば制御プロセスはリターンし、また“イエ
ス”であればステップ２０に進んでＬレンジ用変速線図
を選択した後、ステップ１０およびステップ１１に順に
進む。すなわちＬレンジでは、第１速および第２速のい
ずれの変速段でもエンジンブレーキを効かせるので、第
３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしていても
Ｌレンジにおいては特に問題はなく、したがってこの場
合は第３ソレノイドバルブＳ3 がフェイルしたことに伴
う対策は特には取らない。When a range other than the D range and the S range is selected, the result of the determination in step 15 is "NO", so the routine proceeds to step 19 and it is determined whether or not the L range is selected. If the determination result is "no", the control process returns. If "yes", the process proceeds to step 20 to select the L range shift diagram, and then proceeds to step 10 and step 11 in order. That is, in the L range, the engine brake is applied at both the first speed and the second speed, so there is no particular problem in the L range even if the third solenoid valve S3 fails on the ON side. In this case, no measures are taken especially when the third solenoid valve S3 fails.
【００４５】したがって上述した制御を行うことによ
り、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルして
第１速および第２速で常時エンジンブレーキが効く状態
になると、第１速あるいは第２速で走行することが可及
的に制限され、また第１速や第２速へダウンシフトする
ことが制限もしくは禁止されるので、第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＮ状態に保持されるようなフェイルに伴う
変速ショックや走行中の過剰な制動によるショックが防
止される。Therefore, if the third solenoid valve S3 fails to turn on and the engine braking is always effective in the first speed and the second speed by performing the above control, the vehicle travels in the first speed or the second speed. Is restricted as much as possible, and downshifting to the first speed or the second speed is restricted or prohibited. Therefore, the gear shift shock caused by the failure such that the third solenoid valve S3 is held in the ON state. And shocks due to excessive braking while driving are prevented.
【００４６】なお、図６および図７に示す制御では、第
３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしたと判断
された場合、変速線図を変えることにより、第１速ある
いは第２速への変速を禁止しあるいは第３速へアップシ
フトすることとしたが、このような制御に代えて強制的
に第３速あるいは第４速にアップシフトすることとして
もよい。具体的には前述したステップ６において、フェ
イル時用の変速線図を設定する替りに、第３速あるいは
第４速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、
ステップ１１においてその変速信号を出力する。このよ
うな変速信号としては第３速のマニュアルスイッチある
いは第４速のマニュアルスイッチから出力される信号を
採用することができる。また前述したステップ１７にお
いて、フェイル時用の変速線図を設定する替りに、第３
速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、ステ
ップ１１でその変速信号を出力する。このような変速信
号としては第３速のマニュアルスイッチから出力される
信号を採用することができる。In the control shown in FIGS. 6 and 7, when it is determined that the third solenoid valve S3 has failed to be turned on, the gear shift diagram is changed to shift to the first speed or the second speed. However, instead of such control, it is also possible to forcibly upshift to the third speed or the fourth speed. Specifically, in step 6 described above, instead of setting the gear shift diagram for the fail time, it is set to a state of outputting a signal for shifting to the third speed or the fourth speed,
In step 11, the shift signal is output. As such a shift signal, a signal output from the third speed manual switch or the fourth speed manual switch can be adopted. Further, in step 17 described above, instead of setting the gear shift diagram for the fail time,
The speed change signal is set to be output in advance, and the change signal is output in step 11. As such a shift signal, a signal output from a third speed manual switch can be adopted.
【００４７】なお、上記の実施例では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 のフェイルに基づいて第１速や第２速の禁止な
どの制御を行うよう構成したが、この発明では、前記コ
ーストブレーキカットオフバルブのフェイルを検出して
上述した第１速や第２速への変速禁止制御などを行うよ
う構成してもよい。In the above embodiment, the control such as prohibiting the first speed or the second speed is performed based on the failure of the third solenoid valve S3. However, in the present invention, the coast brake cutoff valve is controlled. It may be configured to detect a failure and perform the above-described shift inhibition control to the first speed or the second speed.
【００４８】また、この発明で対象とする自動変速機
は、上記の実施例で示したものに限定されるものではな
く、図３に示す歯車変速装置以外の歯車変速装置、ある
いは図５に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変
速機を対象としても実施することができる。The automatic transmission to which the present invention is applied is not limited to the one shown in the above embodiment, but may be a gear transmission other than the gear transmission shown in FIG. 3 or shown in FIG. It can also be implemented for an automatic transmission having a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit.
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上説明したように請求項１もしくは６
あるいは７に記載された発明によれば、バルブあるいは
電気的な手段のフェイル時に所定の低速段に設定されて
いる場合は、所定の低速段以外の高速段にアップシフト
される。この高速段はエンジンブレーキの効く変速段で
あることもあるが、そのエンジンブレーキ状態はエンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置を係合させて選択的に設定す
るものではなく、したがってたとえエンジンブレーキが
効くとしても過剰な制動力とはならないので、所謂ショ
ックとしては体感されず、車両の乗り心地を向上させる
ことができる。また、請求項２もしくは８あるいは９に
記載された発明では、電気的な手段あるいはバルブのフ
ェイルが検出された場合は、エンジンのフューエルカッ
ト制御の実行が制限されることによって動力源のトルク
の変動が抑制される。そのため、エンジンブレーキ状態
での動力源側のトルクの変化に起因するショックを防止
し、車両の乗り心地の悪化を防止することができる。さ
らにまた、請求項３もしくは１０あるいは１１に記載さ
れた発明では、電気的な手段あるいはバルブのフェイル
が検出された場合は、動力源と自動変速機との間の伝動
機構で滑りが生じ、車両の惰力走行中にエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が係合して、自動変速機側から動力源
側に入力されるトルクが変動した場合でも、このトルク
の変動を吸収することができる。したがって、制動力す
なわちエンジンブレーキ力の過剰な変動やそれに起因す
るショックが抑制され、車両の乗り心地を向上させるこ
とができる。そして、請求項４あるいは５に記載された
発明の制御装置によれば、エンジンブレーキを選択的に
効かせる低速段において常時エンジンブレーキが効いて
しまうフェイルが生じると、その低速段への変速、つま
り、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放が行
われず、大きな変速ショックを防止でき車両の乗り心地
を向上させることができる。 As described above, claim 1 or 6 is provided.
Alternatively , according to the invention described in 7, when the predetermined low speed stage is set when the valve or the electric means fails, the upshift is performed to a high speed stage other than the predetermined low speed stage. This high speed stage may be a gear stage where the engine brake works, but the engine brake state is not to selectively set by engaging the friction engagement device for the engine brake. Therefore, even if the engine brake works, Since this does not result in an excessive braking force, it is not felt as a so-called shock and the riding comfort of the vehicle can be improved. Further, in the invention described in claim 2 or 8 or 9, when the failure of the electric means or the valve is detected, the execution of the fuel cut control of the engine is restricted, and the power source is reduced. Fluctuation of torque is suppressed. Therefore, it is possible to prevent a shock caused by a change in the torque on the power source side in the engine braking state and prevent deterioration of the riding comfort of the vehicle. Furthermore, in the invention described in claim 3 or 10 or 11, when electrical means or a valve failure is detected, slippage occurs in the transmission mechanism between the power source and the automatic transmission, and the vehicle is Even when the engine brake frictional engagement device is engaged during the coasting of the vehicle and the torque input from the automatic transmission side to the power source side fluctuates, the fluctuation of the torque can be absorbed. Therefore, the excessive fluctuation of the braking force, that is, the engine braking force and the shock resulting from the fluctuation are suppressed, and the riding comfort of the vehicle can be improved. And, it is stated in claim 4 or 5.
According to the control device of the invention, the engine brake is selectively
Engine braking always works at low speed
If a fail occurs, shift to that low speed,
Engages and disengages the friction engagement device for engine brake.
You can prevent big shift shock without getting tired
Can be improved.
【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.
【図３】その歯車変速装置を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing the gear transmission.
【図４】作動表である。FIG. 4 is an operation table.
【図５】油圧制御装置の主要部分を示す油圧回路図であ
る。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic control device.
【図６】フェイル時の制御ルーチンの一部を示すフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a part of a control routine at the time of failure.
【図７】フェイル時の制御ルーチンの他の部分を示すフ
ローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing another part of the control routine at the time of failure.
【図８】Ｄレンジでの通常時用およびフェイル時用の変
速線図である。FIG. 8 is a gear shift diagram for a normal range and a fail range in the D range.
【図９】フューエルカット用のマップである。FIG. 9 is a map for fuel cut.
【図１０】Ｓレンジでの通常時用およびフェイル時用の
変速線図である。FIG. 10 is a shift line diagram for the normal range and the fail range in the S range.
【図１１】 この発明の基本的な構成を示すブロック図FIG. 11 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
である。Is.
１ エンジンブレーキ用摩擦係合装置 ２ 電気的な手段 ３ バルブ ４ フェイル検出手段 ５ 変速禁止手段 ６ 低速段判断手段 ７ 変速指令手段 Ａ 自動変速機 1 Friction engagement device for engine brake 2 electrical means 3 valves 4 Fail detection means 5 Gear change prohibition means 6 Low speed judgment means 7 Gear change command means A automatic transmission
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/16 Ｆ１６Ｈ 61/16 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:04 59:68 59:68 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−60367（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−113161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194061（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 301 B60K 41/06 F16H 61/14 601 Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 61/16 F16H 61/16 // F16H 59:04 59:04 59:68 59:68 (72) Inventor Takayuki Okada Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Town 1 Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Takeshi Inuzuka 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Ltd. (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Ishin AW Co., Ltd. (56) Reference JP-A-60-60367 (JP, A) JP-A-3-113161 (JP, A) JP-A-62-194061 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00 301 B60K 41/06 F16H 61/14 601
Claims (11)
ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して
選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、設定されている
変速段が前記所定の低速段であるか否かを判断する低速
段判断手段と、前記電気的な手段もしくは前記バルブの
フェイルがフェイル検出手段で検出されかつ前記低速段
が設定されていることが低速段判断手段によって判断さ
れた場合に前記低速段以外の高速段へアップシフトさせ
る変速指令手段とを具備していることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An engine shake which is engaged at a predetermined low speed stage.
Oil for frictional engagement device for engine brake
Supply of pressure via a valve controlled by electrical means
In a control device for an automatic transmission selectively performed , at least one of the electric means and the valve is provided.
Fail detection means for detecting a failure is set
A low speed that determines whether the gear is the predetermined low speed
The stage determination means and the electrical means or the valve
The fail is detected by the fail detecting means and the low speed stage
Is set by the low speed stage determination means.
Upshift to a high speed stage other than the low speed stage
A control device for an automatic transmission , comprising:
に配置され、かつ、所定の低速段で係合されることによ
りエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを
介して選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイル検
出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを
検出した場合に、前記動力源に対する燃料の供給を制限
するフューエルカット制御の実行を制限して出力トルク
の変動を抑制するトルク変動抑制手段とを備えているこ
とを 特徴とする自動変速機の制御装置。2. A transmission path for torque output from a power source
And is engaged at a predetermined low speed.
Friction for engine braking to apply engine braking
This frictional engagement device for an engine brake is provided with an engagement device.
To supply hydraulic pressure to the valve, which is controlled by electrical means
In a control device for an automatic transmission selectively performed via a valve, at least one of the electric means and the valve is provided.
Fail detecting means for detecting a failure, and this fail detecting means.
The output means is the electrical means or valve failure.
Limit fuel supply to the power source if detected
Output torque by limiting the execution of fuel cut control
Torque fluctuation suppressing means for suppressing fluctuations in
Control apparatus for an automatic transmission, wherein the door.
転および一体回転させることのできるロックアップクラ
ッチ付流体伝動機構を介して動力源に連結されるととも
に、所定の低速段で係合されることによりエンジンブレ
ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を備
え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の供
給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して選択的
に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイル検
出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを
検出した場合に、前記ロックアップクラッチを解放側に
制御して前記流 体伝動機構による振動吸収を行わせるト
ルク変動吸収手段とを備えていることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。3. An input member and an output member are selectively rotated relative to each other.
Lock-up clutch that can be rotated and rotated integrally
It is connected to a power source via a fluid transmission mechanism with a latch.
Is engaged at a predetermined low speed,
Equipped with friction engagement device for engine brake
The hydraulic engagement device for the engine brake is supplied with hydraulic pressure.
Selective supply via valves controlled by electrical means
In the control device for an automatic transmission according to claim 1, at least one of the electric means and the valve is provided.
Fail detecting means for detecting a failure, and this fail detecting means.
The output means is the electrical means or valve failure.
If detected, the lockup clutch is released.
Controlled and bets to perform the vibration absorption by the flow body transmission mechanism
A control device for an automatic transmission, comprising: a fluctuation fluctuation absorbing means .
せる場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキ
を効かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御される
バルブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置にお
いて、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段で前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、エンジンブ
レーキを効かせない場合での前記低速段への変速を禁止
する変速禁止手段を具備していることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。4. The engine braking is effective at a predetermined low speed stage.
When engaged, the engine brakes at the low speed
Friction for engine braking to release when not working
Supply of hydraulic pressure to the engagement device is controlled by electrical means
For automatic transmission control devices that selectively operate via valves.
There are, contracture even if not engine brake in the low speed stage
Do not engage the engine brake friction engagement device
To supply hydraulic pressure so that the electrical means and the valve
Failure detection to detect at least one failure with
The output means and the electrical means by this fail detection means
If the valve failure is detected, the engine
Prohibit shifting to the low speed when the rake is not effective
A control device for an automatic transmission , characterized in that the control device is provided with a gear shift prohibiting means .
ジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出手
段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいずれ
かの場合に前記低速段への変速の禁止を解除する手段を
含むことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制
御装置。 5. The shift prohibiting means is an engine at the low speed stage.
When applying the gin brake and the fail detection hand
At least one of the cases where the stage does not detect the fail
In that case, a means to release the prohibition of shifting to the low speed
Control device for automatic transmission according to claim 4, characterized in that it comprises.
せる場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキ
を効かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御される
バルブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置にお
いて、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、走行状態が、エンジンブレーキを効かせない
場合での前記所定の低速段を設定する走行状態であるか
否かを判断する低速段判断手段と、前記電気的な手段も
しくは前記バルブのフェイルがフェイル検出手段で検出
されかつ前記低速段が設定されていることが低速段判断
手段によって判断された場合に前記低速段以外の高速段
へアップシフトさせる変速指令手段とを具備しているこ
とを特徴とする自 動変速機の制御装置。6. The engine braking is effective at a predetermined low speed stage.
When engaged, the engine brakes at the low speed
Friction for engine braking to release when not working
Supply of hydraulic pressure to the engagement device is controlled by electrical means
For automatic transmission control devices that selectively operate via valves.
There are, contracture even if not engine brake in the low speed stage
Do not engage the engine brake friction engagement device
To supply hydraulic pressure so that the electrical means and the valve
Failure detection to detect at least one failure with
The engine braking is not effective depending on the means of exit and the running condition.
Whether the vehicle is in a traveling state in which the predetermined low speed is set
The low speed stage determining means for determining whether or not the electric means
Or, the fail of the valve is detected by the fail detecting means.
It is determined that the low speed is set
A high speed stage other than the low speed stage when judged by the means
Shift command means for upshifting to
A control device for an automatic transmission characterized by:
ジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出手
段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいずれ
かの場合に前記アップシフトをさせない手段を含むこと
を特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。7. The shift command means is an engine that operates at the low speed stage.
When applying the gin brake and the fail detection hand
At least one of the cases where the stage does not detect the fail
In that case, including means for preventing the upshift
Control device for automatic transmission according to claim 6, wherein.
に配置され、かつ、所定の低速段でエンジンブレーキを
効かせる場合に係合させられかつエンジンブレーキを効
かせない場合に解放させられるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを
介して選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、前記動力源
に対する燃料の供給を制限するフューエルカット制御の
実行を制限して出力トルクの変動を抑制するトルク変動
抑制手段とを備えていることを特徴とする自 動変速機の
制御装置。8. A transmission path for torque output from a power source
And engine braking at a predetermined low speed
When engaged, it is engaged and the engine brake is applied.
Friction for engine braking that is released when it cannot be used
This frictional engagement device for an engine brake is provided with an engagement device.
To supply hydraulic pressure to the valve, which is controlled by electrical means
The control apparatus selectively perform through, detention even when not engine brake in the low speed stage
Do not engage the engine brake friction engagement device
To supply hydraulic pressure so that the electrical means and the valve
Failure detection to detect at least one failure with
The output means and the fail detection means are also the electrical means.
If the valve failure is detected, the power source
Of fuel cut control to limit fuel supply to
Torque fluctuations that limit execution and suppress fluctuations in output torque
A control device for an automatic transmission, comprising: a suppressing means .
でエンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル
検出手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくとも
いずれかの場合に前記フューエルカット制御の実行を制
限しない手段を含むことを特徴とする請求項８に記載の
自動変速機の制御装置。9. The torque fluctuation suppressing means comprises the low speed stage.
When applying the engine brake with
At least when the detecting means does not detect the fail
In either case, the execution of the fuel cut control is controlled.
9. The method of claim 8 including non-limiting means.
Control device for automatic transmission.
回転および一体回転させることのできるロックアップク
ラッチ付流体伝動機構を介して動力源に連結されるとと
もに、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせる場合
に係合させかつその低速段でエンジンブレーキを効かせ
ない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置
を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧
の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して選
択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と 前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、前記ロック
アップクラッチを解放側に制御して前記流体伝動機構に
よる振動吸収を行わせるトルク変動吸収手段とを備えて
いることを特徴とする自 動変速機の制御装置。10. An input member and an output member are selectively relative to each other.
Lock-up lock that can be rotated and rotated integrally
When it is connected to a power source via a fluid transmission mechanism with a latch,
If you want to apply the engine braking at a predetermined low speed
And engage the engine brake at its low speed.
Friction engagement device for engine brake to be released when there is no
Is equipped with a hydraulic pressure to this frictional engagement device for engine brake
Supply is selected via a valve controlled by electrical means.
In an alternative automatic transmission control device, even when the engine braking cannot be applied at the low speed,
Do not engage the engine brake friction engagement device
To supply hydraulic pressure so that the electrical means and the valve
Failure detection to detect at least one failure with
The output means and the fail detection means are also the electrical means.
If the valve fail is detected, the lock
By controlling the up clutch to the disengagement side, the fluid transmission mechanism
With a torque fluctuation absorbing means for absorbing vibration
A control device for an automatic transmission, which is characterized in that
段でエンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイ
ル検出手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくと
もいずれかの場合に前記ロックアップクラッチを解放側
に制御する制御を実行しない手段を含むことを特徴とす
る請求項１０に記載の自動変速機の制御装置。11. The torque fluctuation absorbing means is configured to operate at the low speed.
When the engine brake is applied in steps,
At least when the failure detecting means does not detect the fail.
In either case, release the lock-up clutch
It is characterized in that it includes means for controlling
Control device for automatic transmission according to claim 10 that.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24039291A JP3364499B2 (en) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24039291A JP3364499B2 (en) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0560221A JPH0560221A (en) | 1993-03-09 |
| JP3364499B2 true JP3364499B2 (en) | 2003-01-08 |
Family
ID=17058801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24039291A Expired - Lifetime JP3364499B2 (en) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3364499B2 (en) |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4593654B2 (en) * | 2008-06-10 | 2010-12-08 | ジヤトコ株式会社 | Stepped automatic transmission |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP24039291A patent/JP3364499B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0560221A (en) | 1993-03-09 |
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