JP3316031B2 - Engine throttle valve controller - Google Patents
Engine throttle valve controllerInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのスロットル弁
制御装置に関し、特に、エンジンの回転数に応じてスロ
ットル開度を制御するエンジンのためのスロットル弁制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a throttle valve control device for an engine, and more particularly to a throttle valve control device for an engine that controls a throttle opening in accordance with an engine speed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の機械式のスロットル弁に代わっ
て、電気制御式のスロットル弁制御装置が提案され実用
化されている（例えば、特開昭６３−６１７４７の「ス
ロットル弁の電気制御装置」）。この電気式（あるいは
電子制御の）スロットル弁制御装置は、アクセルペダル
の開度をドライバの運転指向を測る手段として位置づ
け、その運転指向に応じて所定の開度特性を選び、その
開度特性に応じてスロットル弁を例えばステッピングモ
ータ等により制御するものである。従って、アクセル操
作と独立してスロットル弁開度を制御できるために、例
えば、オートクルーズ制御やトラクション制御に実用化
されている。2. Description of the Related Art Instead of a conventional mechanical throttle valve, an electric control type throttle valve control device has been proposed and put into practical use (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-61747, "Electric Control Device for Throttle Valve"). ). This electric (or electronically controlled) throttle valve control device positions the accelerator pedal opening as a means for measuring the driver's driving direction, selects a predetermined opening characteristic in accordance with the driving direction, and adjusts the opening characteristic. Accordingly, the throttle valve is controlled by, for example, a stepping motor. Therefore, since the throttle valve opening can be controlled independently of the accelerator operation, it has been put to practical use, for example, in auto cruise control and traction control.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】図１は、電子式に制御
されるスロットル弁が１つ設けられたエンジンを備えた
車両において、変速機で変速動作が行なわれたときの動
作の変化を示すタイミングチャートである。図１では、
１速から２速に変速すべき車速に到達したときを例にし
て説明している。FIG. 1 shows a change in the operation of a vehicle equipped with an engine provided with one electronically controlled throttle valve when a shift operation is performed by a transmission. It is a timing chart. In FIG.
The description is made by taking as an example a case where the vehicle speed to be shifted from the first speed to the second speed is reached.
【０００４】図１において、変速機において変速動作が
開始されると、変速機内のブレーキが外れエンジン回転
数が上昇する。エンジン回転数が上昇して、やがてクラ
ッチが接続されるとエンジン回転数が下降する。ところ
で、変速機のライン圧は、通常、エンジントルクに応じ
た圧力に設定しているために、ドライバが変速中にアク
セルを操作させて加速を行なったりすると、スロットル
開度の変化によりライン圧が不足することとなり、場合
によってはクラッチが不意に接続したりすることがあ
る。In FIG. 1, when a shift operation is started in a transmission, a brake in the transmission is released and the engine speed increases. The engine speed rises and eventually the engine speed drops when the clutch is engaged. By the way, the line pressure of the transmission is normally set to a pressure corresponding to the engine torque.Therefore, if the driver operates the accelerator during the shift to accelerate, the line pressure will change due to a change in the throttle opening. In short, the clutch may be unexpectedly connected in some cases.
【０００５】そこで、従来では、変速動作が行なわれて
いるときに、ドライバがアクセルを操作させても、変速
が終了するまでは電子式スロットル弁の開度を一定に保
つような制御を行なっている。このようなスロットル弁
を一定開度に保つ制御を「保持制御」と呼ぶこととす
る。しかしながら、例えばドライバがアクセルを大きく
踏み込んで急加速あるいは急減速を行なったときが変速
動作中に重なったような場合においても上述の「保持制
御」を行なうと、その保持されたスロットル開度とドラ
イバの意図した加速に対応するスロットル開度との差が
大きいと所謂「ヘジテーション」が発生し、また、その
保持されたスロットル開度と変速終了後の目標スロット
ル開度との差が大きすぎると加速ショックなどといった
不都合が発生していた。Therefore, conventionally, even when the driver operates the accelerator during the shifting operation, control is performed so that the opening of the electronic throttle valve is kept constant until the shifting is completed. I have. Such control for maintaining the throttle valve at a constant opening degree is referred to as “holding control”. However, if the above-mentioned "holding control" is performed even in a case where the driver suddenly depresses the accelerator and suddenly accelerates or decelerates, for example, during the shifting operation, the held throttle opening and the driver If the difference between the throttle opening corresponding to the intended acceleration and the throttle opening corresponding to the intended acceleration is large, so-called "hesitation" occurs, and if the difference between the held throttle opening and the target throttle opening after the shift is completed is too large, acceleration occurs. Inconvenience such as shock occurred.
【０００６】そこで、本発明は上記従来技術の欠点を解
消するために提案されたもので、その目的は、変速中に
加速の過渡状態が発生しても、加速応答性の確保と変速
ショックの防止の両立を図ったエンジンのスロットル弁
制御装置を提案するものである。Therefore, the present invention has been proposed to solve the above-mentioned drawbacks of the prior art. The purpose of the present invention is to secure acceleration responsiveness and reduce shift shock even if a transient state of acceleration occurs during shifting. It is intended to propose a throttle valve control device for an engine that achieves both prevention.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジンのスロ
ットル弁制御装置において、アクセルペダルと機械的に
連結された機械式スロットル弁と、前記機械式スロット
ル弁の吸気系上流に設けられ、前記アクセルペダルの開
度に応じて設定された開度特性に基づいて電気的に開閉
制御される電気式スロットル弁と、前記自動変速機が変
速中か否かを判定する変速判定手段と、前記自動変速機
が変速中ならば、前記アクセルペダルの開度にかかわら
ず前記電気式スロットル弁の開度を所定開度に保持する
制御手段とを備え、前記制御手段は、前記自動変速機が
変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変化量が所定
量未満の時には前記電気式スロットル弁を前記所定開度
に保持する一方、前記自動変速機が変速中で且つ前記ア
クセルペダルの開度の変化量が所定量以上の時には前記
電気式スロットル弁の前記所定開度での保持を解除す
る。 また、好ましくは、前記制御手段は、前記自動変速
機がシフトアップ変速中で且つ前記アクセルペダルの開
度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル
弁の前記所定開度での保持を解除する一方、前記自動変
速機がシフトダウン変速中で且つ前記アクセルペダルの
開度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロット
ル弁の前記所定開度での保持動作を維持する。 SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a throttle for an engine of a vehicle having an automatic transmission.
In the throttle valve control device, mechanically connected to the accelerator pedal
A coupled mechanical throttle valve and the mechanical slot
Opening of the accelerator pedal
Electrical opening and closing based on opening characteristics set according to the degree
The controlled electric throttle valve and the automatic transmission change.
Shift determining means for determining whether or not the vehicle is running at high speed, and the automatic transmission
During gear shifting, regardless of the accelerator pedal opening
First, the opening of the electric throttle valve is maintained at a predetermined opening.
Control means, wherein the control means
The shift amount of the accelerator pedal is set to a predetermined value during gear shifting.
When the electric throttle valve is less than the predetermined opening,
While the automatic transmission is shifting gears and
When the change amount of the opening degree of the xel pedal is a predetermined amount or more,
Release the hold of the electric throttle valve at the predetermined opening.
You. Also, preferably, the control means includes the automatic transmission.
The machine is in an upshift and the accelerator pedal is open.
When the change in the degree is equal to or more than a predetermined amount, the electric throttle
While the holding of the valve at the predetermined opening is released, the automatic change
The gear is in a downshift and the accelerator pedal
When the amount of change in the opening is equal to or greater than a predetermined amount, the electric slot
The holding operation of the valve at the predetermined opening is maintained.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を説明する。この実施例では、電子式スロット
ル制御システムの一例として、機械式スロットル弁と電
子式スロットル弁とが連装されたものを説明する。図２
は、実施例のエンジン／変速機制御システムの全体構成
を示すブロック図である。このシステムは、吸気系を含
むエンジン本体１００と、自動変速機２００と、変速機
２００を制御する変速機用コントロールユニット３００
と、燃料噴射量，点火時期，スロットル開度を制御する
エンジン用のコントロールユニット４００などからな
る。Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In this embodiment, an example in which a mechanical throttle valve and an electronic throttle valve are connected in series will be described as an example of an electronic throttle control system. FIG.
FIG. 1 is a block diagram illustrating the overall configuration of an engine / transmission control system according to an embodiment. This system includes an engine body 100 including an intake system, an automatic transmission 200, and a transmission control unit 300 for controlling the transmission 200.
And a control unit 400 for the engine that controls the fuel injection amount, ignition timing, and throttle opening.
【０００９】給気系には、給気管の上流に電子制御式の
スロットル弁１０１が、下流にはアクセルペダル１０４
に機械的に連結されたスロットル弁１０３とが設けられ
ている。機械式スロットル弁１０２の開度ＴＯはセンサ
１０３により計測され、その開度ＴＯはコントロールユ
ニット４００に入力される。電子式スロットル弁１０１
は、コントロールユニット４００がドライバ５００を介
して信号ＴＶにより制御される。In the air supply system, an electronically controlled throttle valve 101 is provided upstream of the air supply pipe, and an accelerator pedal 104 is provided downstream.
And a throttle valve 103 mechanically connected to the throttle valve 103. The opening TO of the mechanical throttle valve 102 is measured by the sensor 103, and the opening TO is input to the control unit 400. Electronic throttle valve 101
The control unit 400 is controlled by the signal TV via the driver 500.
【００１０】変速機２００には、タービン回転数ＮTを
検出するセンサ２０１と、車速Ｖを検出するセンサ２０
２とが設けられ、コントロールユニット３００は、ター
ビン回転数ＮTや車速Ｖ、さらには、コントロールユニ
ット４００から送られてきたスロットル開度ＴＯなどに
基づいて変速タイミングを決定し、信号ＳＬを油圧回路
２０４内のシフトソレノイド２０３に送ってシフト動作
を行なわせる。The transmission 200 has a sensor 201 for detecting the turbine speed NT and a sensor 20 for detecting the vehicle speed V.
The control unit 300 determines the shift timing based on the turbine speed NT, the vehicle speed V, and the throttle opening TO sent from the control unit 400, and sends the signal SL to the hydraulic circuit 204. To the shift solenoid 203 to perform a shift operation.
【００１１】図３は、アクセル１０４の開度と、機械式
スロットル弁１０２の開度ＴＯと電子式スロットル弁１
０１の開度ＴＶとの一般的な関係を示したものである。
機械式スロットル弁１０２と電子式スロットル弁１０１
を連装した理由は電子式スロットル弁１０１がフェール
したときのためである。図４は、図２のシステムにおい
て、エンジンコントロールユニット４００の、電子式ス
ロットル弁１０１の制御手順部分を示すフローチャート
である。FIG. 3 shows the opening of the accelerator 104, the opening TO of the mechanical throttle valve 102 and the electronic throttle valve 1.
It shows a general relationship with the opening degree TV of 01.
Mechanical throttle valve 102 and electronic throttle valve 101
Are installed when the electronic throttle valve 101 fails. FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure portion of the electronic throttle valve 101 of the engine control unit 400 in the system of FIG.
【００１２】このフローチャートに示された制御手順に
よる電子式スロットル弁１０１の制御の概略を図５に示
す。この制御手順の特徴は、 ：変速動作中に、アクセルが踏まれて加速が始まって
も、電子式スロットル弁１０１の開度ＴＶをそれまでの
開度ＴＶ0に時間幅ＤＬの間だけ保持し、その後に、電
子式スロットル弁１０１の開度ＴＶを目標開度に設定す
る。 ：但し、時間幅ＤＬの間の保持制御は、機械式スロッ
トル弁１０１の開度変化ΔＴＯが所定の値（α）以上の
時のみに行なうものとする。開度変化ΔＴＯが小さいと
きは、電子式スロットル弁の保持開度ＴＶ0と変速終了
後の時点での目標開度ＴＶとの偏差が小さいと考えられ
るから、それにつれて変速ショックも小さいと考えら
れ、保持制御が不要となるからである。 ：さらに、前記時間幅ＤＬは機械式スロットル弁１０
１の開度変化ΔＴＯが大きいほど長時間とする。開度変
化ΔＴＯが大きいほど、保持開度ＴＶ0と変速終了後時
点での目標開度ＴＶとの偏差が大きくなり、それゆえに
遅延時間を長めに設定する必要があるからである。FIG. 5 schematically shows the control of the electronic throttle valve 101 according to the control procedure shown in this flowchart. Features of this control procedure,: during shifting operation, even begun accelerated stepped accelerator is the opening TV of the electronic throttle valve 101 and held only during the opening TV 0 to time width DL so far Then, the opening TV of the electronic throttle valve 101 is set to the target opening. Note that the hold control during the time width DL is performed only when the opening change ΔTO of the mechanical throttle valve 101 is equal to or more than a predetermined value (α). When the opening change ΔTO is small, it is considered that the deviation between the holding opening TV0 of the electronic throttle valve and the target opening TV at the time after the end of the shift is small, so that the shift shock is considered to be small accordingly. This is because the holding control becomes unnecessary. : Further, the time width DL is equal to the mechanical throttle valve 10.
The longer the opening change ΔTO of 1 is, the longer the time is. This is because, as the opening change ΔTO is larger, the deviation between the holding opening TV0 and the target opening TV at the time after the end of the shift is larger, and therefore, it is necessary to set a longer delay time.
【００１３】図４のステップＳ２において、各種センサ
からの信号ＴＯ，車速Ｖ等を入力する。ステップＳ４で
は、図３の特性に基づいて電子式スロットル弁１０１の
目標スロットル開度ＴＶＲを演算する。ステップＳ６で
フラグＦの値を調べる。このフラグは現在変速動作中で
あることを示すフラグである。変速動作が行なわれてい
ないときはＦ＝０であるから、ステップＳ８に進む。In step S2 of FIG. 4, signals TO, vehicle speed V, etc. from various sensors are input. In step S4, a target throttle opening TVR of the electronic throttle valve 101 is calculated based on the characteristics shown in FIG. In step S6, the value of the flag F is checked. This flag is a flag indicating that the shift operation is currently being performed. When the gear shifting operation is not being performed, F = 0, and the process proceeds to step S8.
【００１４】ステップＳ８ではシフトアップ変速動作が
開始されたかを判断する。この判断は、前回のシフト信
号ＳＬn-1と今回のシフト信号ＳＬnとを比較して判断す
る。シフトダウンとなるような変速動作の場合は、ステ
ップＳ２２に進んで、ステップＳ４で演算した目標スロ
ットル開度ＴＶＲをそのまま電子式スロットル弁１０１
のスロットル開度とする。そしてステップＳ２４でドラ
イバ回路５００に信号ＴＶを出力する。In step S8, it is determined whether the upshift operation has been started. This determination is made by comparing the previous shift signal SLn-1 with the current shift signal SLn. In the case of a shift operation that causes a downshift, the process proceeds to step S22, and the target throttle opening TVR calculated in step S4 is directly used as the electronic throttle valve 101.
Throttle opening. Then, the signal TV is output to the driver circuit 500 in step S24.
【００１５】尚、ステップＳ８で変速動作の種類を判定
する理由については後述する。シフトアップ変速が開始
された場合を説明する。この場合はステップＳ２→ステ
ップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１
０に進み、ステップＳ０では、今回新たに変速動作が開
始されたものであるから、その旨を記憶するためにフラ
グＦを１にセットする。ステップＳ１２では変速された
ときの電子式スロットル弁のアクセル開度ＴＶをレジス
タＴＶ0に記憶する。ステップＳ１４では機械式スロッ
トル弁１０２の開度ＴＯの変化量ΔＴＯ に応じた遅延
時間ＤＬを決定する。この遅延時間ＤＬは図６に示すよ
うに、機械式スロットル弁１０２の開度の変化（即ちア
クセル開度の変化）が大きいほど大きな値を示す。即
ち、大きな遅延時間となる。ステップＳ１６ではこの遅
延時間をタイマＴＭＲに設定してこのタイマを起動す
る。タイマＴＭＲはこの制御手順とは別の制御により減
算を開始する。The reason for determining the type of shift operation in step S8 will be described later. The case where the upshift is started will be described. In this case, step S2 → step S4 → step S6 → step S8 → step S1
In step S0, the flag F is set to 1 to store the fact that the shift operation has newly started this time. In step S12, the accelerator opening TV of the electronic throttle valve at the time of shifting is stored in the register TV0. In step S14, a delay time DL corresponding to the variation ΔTO of the opening TO of the mechanical throttle valve 102 is determined. As shown in FIG. 6, the delay time DL increases as the change in the opening of the mechanical throttle valve 102 (that is, the change in the accelerator opening) increases. That is, the delay time becomes large. In step S16, the delay time is set in the timer TMR, and the timer is started. The timer TMR starts subtraction by control different from this control procedure.
【００１６】ステップＳ１８では、機械式スロットル弁
１０１の開度変化ΔＴＯと所定の閾値α（＞０）と比較
することにより、ドライバの加速意志を判定する。即
ち、ステップＳ１８では比較的に急な加速状態を検出す
る。急加速状態の時（ステップＳ１８でＹＥＳ）は、ス
テップＳ２０で、そのときのアクセル開度ＴＶをＴＶ0
に記憶する。ステップＳ２０の意味は後述する。ステッ
プＳ１８でＹＥＳということはドライバは直ちにエンジ
ン出力の向上を望んでいるのであるから、ステップＳ２
２で目標値ＴＶＲを電子式スロットル弁１０１のための
制御信号ＴＶにセットしてステップＳ２４で出力する。In step S18, the driver's intention to accelerate is determined by comparing the opening change ΔTO of the mechanical throttle valve 101 with a predetermined threshold value α (> 0). That is, in step S18, a relatively steep acceleration state is detected. If the vehicle is in a rapid acceleration state (YES in step S18), the accelerator opening TV at that time is set to TV0 in step S20.
To memorize. The meaning of step S20 will be described later. If YES in step S18, the driver immediately wants to improve the engine output.
In step 2, the target value TVR is set to the control signal TV for the electronic throttle valve 101, and output in step S24.
【００１７】かくして、急加速状態の時は変速中であっ
ても目標開度ＴＶＲを電子式スロットル弁にセットす
る。この制御によりドライバは、自分の行なった加速操
作に対して電子式スロットル弁が敏速に応答するので、
期待したとおりの応答速度の加速感が得られるので、
「ヘジテーション」などの違和感を感じない。変速動作
中（Ｆ＝１）にアクセル開度に変化がない場合について
説明する。かかる場合は、緩加速（ΔＴＯ≦α）が行な
われたときを説明する。この場合は、ステップＳ１８か
らステップＳ２６に進んで、ステップＳ１６でセットし
たタイマがタイムアウト（ＴＭＲ＝０）したか否かを判
断する。タイムアウトしないうち（ステップＳ２６でＮ
Ｏ）はステップＳ３０に進んで、ステップＳ１２で保持
したところの変速初期の電子式スロットル弁のスロット
ル開度ＴＶ0を電子式スロットル弁のスロットル開度と
してステップＳ３０でそれを出力する。Thus, during the rapid acceleration state, the target opening TVR is set to the electronic throttle valve even during shifting. With this control, the driver responds promptly to the acceleration operation performed by the driver, because the electronic throttle valve responds promptly.
Since the feeling of acceleration of the response speed as expected is obtained,
I do not feel any discomfort such as "hesitation". The case where the accelerator opening does not change during the shifting operation (F = 1) will be described. In such a case, the case where slow acceleration (ΔTO ≦ α) is performed will be described. In this case, the process proceeds from step S18 to step S26, and it is determined whether or not the timer set in step S16 has timed out (TMR = 0). Before the timeout occurs (N in step S26)
O) proceeds to step S30, and outputs the throttle opening TV0 of the electronic throttle valve at the beginning of the shift, which is held in step S12, as the throttle opening of the electronic throttle valve in step S30.
【００１８】かくして、変速中に緩加速が行なわれたと
きは、期間ＤＬの間だけ変速開始時のスロットル開度Ｔ
Ｖ0に電子式スロットル弁の開度が保持される。この保
持制御により、変速動作の過渡時における変速ショック
が防止できる。ステップＳ２０の意義について説明す
る。ステップＳ２０があることにより、変速中にアクセ
ルが急に踏み込まれたような場合（ΔＴＯ＞α）には、
そのときの電子式スロットル弁のスロットル開度ＴＶを
ＴＶ0に退避する。このようなアクセル操作は短時間で
ある。したがって、変速動作期間中（Ｆ＝１の期間中）
にΔＴＯ≦αを検出するであろう。すると、本実施例の
制御手順では、ステップＳ３０のレジスタＴＶ0 ノア隊
は、ステップＳ１２で記憶されたものではなく、ステッ
プＳ２０で記憶されたものを使うこととなる。このよう
にすることにより、運転者の期待した過疎区間を得るこ
とができると共に、ステップＳ３０により変速ショック
の防止も併せて行なうことができる。Thus, when the slow acceleration is performed during the shift, the throttle opening T at the start of the shift only during the period DL.
The opening of the electronic throttle valve is held at V0. This holding control can prevent a shift shock during a shift operation. The significance of step S20 will be described. In the case where the accelerator is suddenly depressed during the shift (ΔTO> α) due to the presence of step S20,
The throttle opening TV of the electronic throttle valve at that time is retracted to TV0. Such an accelerator operation is a short time. Therefore, during the shifting operation period (during the period of F = 1)
Will detect ΔTO ≦ α. Then, in the control procedure of the present embodiment, the register TV0 Noah squad at step S30 uses the one stored at step S20 instead of the one stored at step S12. By doing so, the depopulated section expected by the driver can be obtained, and the shift shock can be prevented in step S30.
【００１９】図７〜図９に基づいて、ステップＳ１４に
おいて遅延時間ＤＬを色々と変える効果について説明す
る。図７は、変速動作が変速機内において行なわれてい
る間に、ドライバがアクセル操作を行なわなかった場合
の現象を示す。当然のことながら、シフト信号がオンし
たときとオフしたときにおいて加速度Ｇに変動はあるも
のの、その変動は少なくて、ドライバには変速ショック
としては感じられない。The effect of variously changing the delay time DL in step S14 will be described with reference to FIGS. FIG. 7 illustrates a phenomenon that occurs when the driver does not perform an accelerator operation while a shift operation is being performed in the transmission. As a matter of course, although the acceleration G fluctuates when the shift signal is turned on and when the shift signal is turned off, the fluctuation is small and the driver does not feel a shift shock.
【００２０】ところが、変速動作中に機械式スロットル
弁開度がドライバによって変更されると、前述したよう
に、ライン圧が変動して変速ショックが発生するので、
それを防止するために、従来では、図８に示すように、
変速信号がオンしている間（図８のＡの期間）だけスロ
ットル開度を変速開始前の値に保持していた。換言すれ
ば、変速動作の終了と電子式スロットル弁の開度の増加
とが同期する。このために期間Ｂにおいて変速ショック
が発生していた。しかも、従来では、保持制御が行なわ
れている期間は加速の度合いとはかかわりなく、常にシ
フト信号と一致していたために、例えば、アクセルの踏
み込みがそれほど緩やかなものではないときでも、図８
に示すように、Ａ期間だけ加速が遅れるので、これが違
和感の原因になっていた。However, if the mechanical throttle valve opening is changed by the driver during the shifting operation, the line pressure fluctuates and the shifting shock occurs as described above.
Conventionally, to prevent this, as shown in FIG.
The throttle opening was kept at the value before the start of the shift only while the shift signal was ON (period A in FIG. 8). In other words, the end of the shift operation and the increase in the opening of the electronic throttle valve are synchronized. For this reason, a shift shock occurred in the period B. Further, in the related art, during the period in which the holding control is performed, regardless of the degree of acceleration, the shift signal always coincides with the shift signal. Therefore, for example, even when the accelerator pedal is not so gradual, FIG.
As shown in Fig. 7, the acceleration is delayed only for the period A, and this causes a feeling of strangeness.
【００２１】反対に、仮に保持制御を行なわないように
すれば、図９に示すように、機械式スロットル弁開度の
増加と電子式スロットル弁の開度の増加とが同期して大
きな変速ショックを産み出す。一方、実施例の手法は、 ：変速信号とはかかわりなく、アクセル開度の変化
（即ち、機械式スロットル弁開度の変化ΔＴＯ、換言す
れば、ドライバの加減速操作の程度）に応じて長短のあ
る遅延時間ＤＬを設定し、この遅延時間の期間は電子式
スロットル弁の開度を保持することにより、過度の変速
ショックを防止している。 ：そして、遅延時間の終期（変速信号とは同期しな
い）に電子式スロットル弁を目標開度に設定するように
しているので、従来の保持制御が、加速操作においては
早めに解除される。即ち、ドライバの加速操作に適し
た、変速ショックの防止と電子式スロットル弁の変化の
遅れに伴う実際の加減速の応答の遅れの防止とが両立す
る。 ：ドライバが急加速を行なったとき（ステップＳ１８
でＹＥＳ）は保持制御を速やかに中止しているので応答
性はよい。 ：また、ステップＳ８ではシフトアップ時にのみ保持
制御の解除を行なっている。シフトダウン時には、通常
エンジン回転数は上昇する。このような場合にも保持制
御の解除を行なうと、保持制御の解除による電子式スロ
ットル弁の開度上昇が重なって変速ショックが大きくな
るからである。Conversely, if the holding control is not performed, as shown in FIG. 9, the increase in the mechanical throttle valve opening and the increase in the electronic throttle valve opening cause a large shift shock. Spawn. On the other hand, the method of the embodiment is as follows. A delay time DL is set, and during this delay time, an excessive shift shock is prevented by maintaining the opening of the electronic throttle valve. : Since the electronic throttle valve is set to the target opening at the end of the delay time (not synchronized with the shift signal), the conventional holding control is released earlier in the acceleration operation. That is, both the prevention of the shift shock and the prevention of the delay of the actual acceleration / deceleration response accompanying the delay of the change of the electronic throttle valve, which are suitable for the acceleration operation of the driver, are compatible. : When the driver accelerates suddenly (step S18)
In the case of (YES), the holding control is immediately stopped, so that the responsiveness is good. : In step S8, the holding control is released only at the time of shifting up. During a downshift, the engine speed usually rises. In such a case, if the holding control is released, the electronic control valve is increased in opening by the release of the holding control, and the shift shock is increased.
【００２２】図１０に実施例の遅延時間制御において、
時間ＤＬを色々と変更したときの変化を示す。 〈変形例〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。上記実施例では、機械式スロットル弁
と電子式スロットル弁を連装した急奇形の自動車の実施
例であったが、本発明は電子式スロットル弁を１つだけ
備えた自動車にも適用可能である。かかる場合の従来に
対する変更を図１１に示す。FIG. 10 shows the delay time control of the embodiment.
The change when the time DL is variously changed is shown. <Modifications> The present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof. Although the above-described embodiment is an example of a steeply deformed vehicle in which a mechanical throttle valve and an electronic throttle valve are connected, the present invention is also applicable to a vehicle having only one electronic throttle valve. FIG. 11 shows a change from the conventional case in such a case.
【００２３】[0023]
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
のスロットル弁制御装置によれば、自動変速機が変速中
で且つアクセルペダルの開度の変化量が所定量未満の時
には電気式スロットル弁を所定開度に保持する一方、自
動変速機が変速中で且つアクセルペダルの開度の変化量
が所定量以上の時には電気式スロットル弁の所定開度で
の保持を解除するので、運転者の運転状態の変更意図に
対する応答性の確保と、変速ショックの防止とを両立す
ることができる。As described above, according to the engine throttle valve control apparatus of the present invention, the automatic transmission is operated while shifting.
And the change amount of the accelerator pedal opening is less than a predetermined amount
While maintaining the electric throttle valve at a predetermined opening,
The amount of change in the opening of the accelerator pedal while the dynamic transmission is shifting
Is equal to or greater than the specified amount, the specified opening of the electric throttle valve
Since releasing the retention, it is possible to achieve both securing of responsiveness to change intention of driving state of the driver, and preventing shift shock.
【図１】従来技術のにおいて発生する問題点を説明する
図。FIG. 1 is a diagram illustrating a problem that occurs in a conventional technique.
【図２】本発明を適用したエンジン／変速の制御システ
ムの全体図。FIG. 2 is an overall view of an engine / shift control system to which the present invention is applied.
【図３】機械式スロットル弁とですの夫々の開度と、ア
クセル開度に対する特性を示すグラフ。FIG. 3 is a graph showing characteristics of a mechanical throttle valve and an opening of the throttle valve with respect to an accelerator opening.
【図４】実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control procedure according to the embodiment.
【図５】実施例の動作を説明するタイミングチャート。FIG. 5 is a timing chart illustrating the operation of the embodiment.
【図６】実施例の制御で用いられる遅延時間と機械式ス
ロットル弁のアクセル開度変化ΔTOとの関係を示すグラ
フ。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a delay time used in the control of the embodiment and an accelerator opening change ΔTO of a mechanical throttle valve.
【図７】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。FIG. 7 is a timing chart illustrating a problem that occurs when the delay time control according to the embodiment is not used.
【図８】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。FIG. 8 is a timing chart illustrating a problem that occurs when the delay time control according to the embodiment is not used.
【図９】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。FIG. 9 is a timing chart illustrating a problem that occurs when the delay time control according to the embodiment is not used.
【図１０】実施例の遅延時間制御の動作を説明するタイ
ミングチャート。FIG. 10 is a timing chart illustrating the operation of the delay time control according to the embodiment.
【図１１】他の実施例の動作を示すタイミングチャー
ト。FIG. 11 is a timing chart showing the operation of another embodiment.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉岡 浩見 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−172549（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−290026（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−40038（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61747（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114543（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiromi Yoshioka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-3-172549 (JP, A) 3-290026 (JP, A) JP-A-2-40038 (JP, A) JP-A-63-61747 (JP, A) JP-A-1-114543 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 9/00-11/10 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-45/00 395
Claims (2)
ロットル弁制御装置において、 アクセルペダルと機械的に連結された機械式スロットル
弁と、 前記機械式スロットル弁の吸気系上流に設けられ、前記
アクセルペダルの開度に応じて設定された開度特性に基
づいて電気的に開閉制御される電気式スロットル弁と、 前記自動変速機が変速中か否かを判定する変速判定手段
と、 前記自動変速機が変速中ならば、前記アクセルペダルの
開度にかかわらず前記電気式スロットル弁の開度を所定
開度に保持する制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記自動変速機が変速中で且つ前記ア
クセルペダルの開度の変化量が所定量未満の時には前記
電気式スロットル弁を前記所定開度に保持する一方、前
記自動変速機が変速中で且つ前記アクセルペダルの開度
の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁
の前記所定開度での保持を解除する ことを特徴とするエ
ンジンのスロットル弁制御装置。1. An engine for a vehicle having an automatic transmission.
A mechanical throttle mechanically connected to an accelerator pedal in a rotary valve control device.
A valve , provided upstream of an intake system of the mechanical throttle valve,
Based on the opening characteristics set according to the accelerator pedal opening.
An electric throttle valve electrically controlled to open and close, and a shift determining means for determining whether or not the automatic transmission is shifting.
And if the automatic transmission is shifting gears, the accelerator pedal
Predetermines the opening of the electric throttle valve regardless of the opening
Control means for maintaining the opening degree, wherein the control means is controlling the automatic transmission to change gears and
When the change amount of the opening degree of the xel pedal is less than a predetermined amount,
While maintaining the electric throttle valve at the predetermined opening degree,
The automatic transmission is shifting and the accelerator pedal opening
When the change amount of the electric throttle valve is equal to or more than a predetermined amount,
A throttle valve control device for an engine , wherein the holding at the predetermined opening degree is released .
トアップ変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変化
量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁の前記
所定開度での保持を解除する一方、前記自動変速機がシ
フトダウン変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変
化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁の前
記所定開度での保持動作を維持することを特徴とする請
求項１に記載のエンジンのスロットル弁制御装置。2. The control means according to claim 1 , wherein said automatic transmission is a shift gear.
Change in the opening of the accelerator pedal during toe-up shifting
When the amount is equal to or more than a predetermined amount, the electric throttle valve
While the holding at the predetermined opening is released, the automatic transmission is
Change in the opening degree of the accelerator pedal during the
When the amount of gasification is equal to or more than a predetermined amount,
A holding operation at a predetermined opening degree.
The throttle valve control device for an engine according to claim 1 .
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10327093A JP3316031B2 (en) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | Engine throttle valve controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10327093A JP3316031B2 (en) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | Engine throttle valve controller |
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| JPH06317195A JPH06317195A (en) | 1994-11-15 |
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ID=14349720
Family Applications (1)
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| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4743057B2 (en) | 2006-09-12 | 2011-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | Throttle opening control device for internal combustion engine |
-
1993
- 1993-04-28 JP JP10327093A patent/JP3316031B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06317195A (en) | 1994-11-15 |
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