JP3312161B2 - 水素燃料自動車 - Google Patents
水素燃料自動車Info
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- heat
- cooling
- heat exchanger
- cooling device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3202—Cooling devices using evaporation, i.e. not including a compressor, e.g. involving fuel or water evaporation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/30—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells
- B60L58/32—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load
- B60L58/33—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load by cooling
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は水素燃料自動車に関する
ものであり，特に冷房装置作動時における走行距離の低
下が少ない，エネルギー利用効率の良好な水素燃料自動
車に関する。
ものであり，特に冷房装置作動時における走行距離の低
下が少ない，エネルギー利用効率の良好な水素燃料自動
車に関する。
【０００２】
【従来技術】水素燃料自動車の燃料（水素）供給源とし
て水素吸蔵合金（ＭＨ）を用いたシステムが提案されて
いる。そして，その動力源として，燃料電池を用いる電
気式のもの（特開昭５１−４７１４号公報，特開昭５１
−４７１５号公報，特開昭５１−４７１６号公報な
ど），及び水素エンジンを用いるもの（特開平４−３６
８２２８号公報，実開平４−１２２２０９号公報など）
がある。
て水素吸蔵合金（ＭＨ）を用いたシステムが提案されて
いる。そして，その動力源として，燃料電池を用いる電
気式のもの（特開昭５１−４７１４号公報，特開昭５１
−４７１５号公報，特開昭５１−４７１６号公報な
ど），及び水素エンジンを用いるもの（特開平４−３６
８２２８号公報，実開平４−１２２２０９号公報など）
がある。
【０００３】上記いずれの場合においても，水素吸蔵合
金を加熱することにより，水素ガスを放出させるもので
ある。この水素吸蔵合金の加熱は，動力源の排熱などを
利用して行なわれている。そして，燃料電池を用いる前
者の場合における車室の冷房装置は，ガソリン等を用い
る従来の自動車と同様に，冷媒にフロンを用いた蒸気圧
縮式ヒートポンプを用いるのが一般的である。
金を加熱することにより，水素ガスを放出させるもので
ある。この水素吸蔵合金の加熱は，動力源の排熱などを
利用して行なわれている。そして，燃料電池を用いる前
者の場合における車室の冷房装置は，ガソリン等を用い
る従来の自動車と同様に，冷媒にフロンを用いた蒸気圧
縮式ヒートポンプを用いるのが一般的である。
【０００４】一方，水素エンジンを用いる後者の場合に
は，水素吸蔵合金の水素吸蔵あるいは放出に伴う反応熱
を冷暖房に用いることが提案されている（上記公報参
照）。そして，冷房の場合には，水素吸蔵合金から水素
を放出させるための熱源として，車室内の空気を用い，
これによって車室内の空気を冷却する。
は，水素吸蔵合金の水素吸蔵あるいは放出に伴う反応熱
を冷暖房に用いることが提案されている（上記公報参
照）。そして，冷房の場合には，水素吸蔵合金から水素
を放出させるための熱源として，車室内の空気を用い，
これによって車室内の空気を冷却する。
【０００５】
【解決しようとする課題】しかしながら，従来の水素燃
料自動車には次のような問題点がある。第１の問題点
は，冷房装置として，蒸気圧縮式ヒートポンプを用いる
もの（以下「フロン式エアコン」という）は，所望の冷
房出力を得るためにヒートポンプで消費される動力が大
きく，水素燃料自動車の走行距離を大幅に低下させると
いう問題である。
料自動車には次のような問題点がある。第１の問題点
は，冷房装置として，蒸気圧縮式ヒートポンプを用いる
もの（以下「フロン式エアコン」という）は，所望の冷
房出力を得るためにヒートポンプで消費される動力が大
きく，水素燃料自動車の走行距離を大幅に低下させると
いう問題である。
【０００６】一方，車室内の空気を熱源として水素吸蔵
合金の反応熱を冷房装置に利用する後者の場合には，車
両を駆動する動力源で必要な水素量と，冷房に必要な水
素量とが必ずしも対応しないため，冷房熱負荷に対応し
て的確に冷房を行なうことができないという第２の問題
点がある。
合金の反応熱を冷房装置に利用する後者の場合には，車
両を駆動する動力源で必要な水素量と，冷房に必要な水
素量とが必ずしも対応しないため，冷房熱負荷に対応し
て的確に冷房を行なうことができないという第２の問題
点がある。
【０００７】第３の問題点は，動力負荷変動に対応する
敏速な水素供給が困難なことである。即ち，水素吸蔵合
金の放出水素量は温度に依存しており，温度を急速に精
度よく変化させることは困難であるから，水素供給圧力
や水素流量を高速かつ精度よく調整することは，極めて
困難である。
敏速な水素供給が困難なことである。即ち，水素吸蔵合
金の放出水素量は温度に依存しており，温度を急速に精
度よく変化させることは困難であるから，水素供給圧力
や水素流量を高速かつ精度よく調整することは，極めて
困難である。
【０００８】本発明は，かかる従来の問題点に鑑みて，
エネルギーの利用効率が高く，冷房負荷要求に対して柔
軟に対応することができる冷房装置を有すると共に，要
求される動力負荷の変動に対しても敏速に追従できる水
素燃料自動車を提供しようとするものである。
エネルギーの利用効率が高く，冷房負荷要求に対して柔
軟に対応することができる冷房装置を有すると共に，要
求される動力負荷の変動に対しても敏速に追従できる水
素燃料自動車を提供しようとするものである。
【０００９】
【課題の解決手段】本発明は，車両を駆動する動力を発
生させる水素消費部と，該水素消費部に水素を供給する
ための水素吸蔵合金を収容するＭＨ内蔵タンクと，圧縮
された冷媒ガスを凝縮するコンデンサ及び膨張した冷媒
液を蒸発するエバポレータを有する冷房装置と，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンク内に熱媒体流路の一部を形成する熱交換装
置とを有する水素燃料自動車であって，上記熱交換装置
は，ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱交換器と，上記
冷房装置によって冷却される被冷却空気の通路又は冷房
装置のコンデンサを冷却する冷却空気の通路の少なくと
も一方に配設した第２熱交換器とを有しており，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路には，上記
水素消費部の負荷変動に対応して水素をその流量や圧力
を調整して上記水素消費部へ供給する水素圧送機を有し
ていることを特徴とする水素燃料自動車にある。
生させる水素消費部と，該水素消費部に水素を供給する
ための水素吸蔵合金を収容するＭＨ内蔵タンクと，圧縮
された冷媒ガスを凝縮するコンデンサ及び膨張した冷媒
液を蒸発するエバポレータを有する冷房装置と，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンク内に熱媒体流路の一部を形成する熱交換装
置とを有する水素燃料自動車であって，上記熱交換装置
は，ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱交換器と，上記
冷房装置によって冷却される被冷却空気の通路又は冷房
装置のコンデンサを冷却する冷却空気の通路の少なくと
も一方に配設した第２熱交換器とを有しており，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路には，上記
水素消費部の負荷変動に対応して水素をその流量や圧力
を調整して上記水素消費部へ供給する水素圧送機を有し
ていることを特徴とする水素燃料自動車にある。
【００１０】また，本発明は，車両を駆動する動力を発
生させる水素消費部と，該水素消費部に水素を供給する
ための水素吸蔵合金を収容するＭＨ内蔵タンクと，圧縮
された冷媒ガスを凝縮するコンデンサ及び膨張した冷媒
液を蒸発するエバポレータを有する冷房装置と，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンク内に熱媒体流路の一部を形成する熱交換装
置とを有する水素燃料自動車であって，上記熱交換装置
は，ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱交換器と，上記
冷房装置のコンデンサを流通する冷媒と上記熱媒体とを
熱交換可能に，コンデンサの入口側又は出口側の少なく
とも一方に配設した第２熱交換器とを有しており，上記
ＭＨ内蔵タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路には，水
素圧送機を有していることを特徴とする水素燃料自動車
にある。
生させる水素消費部と，該水素消費部に水素を供給する
ための水素吸蔵合金を収容するＭＨ内蔵タンクと，圧縮
された冷媒ガスを凝縮するコンデンサ及び膨張した冷媒
液を蒸発するエバポレータを有する冷房装置と，上記Ｍ
Ｈ内蔵タンク内に熱媒体流路の一部を形成する熱交換装
置とを有する水素燃料自動車であって，上記熱交換装置
は，ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱交換器と，上記
冷房装置のコンデンサを流通する冷媒と上記熱媒体とを
熱交換可能に，コンデンサの入口側又は出口側の少なく
とも一方に配設した第２熱交換器とを有しており，上記
ＭＨ内蔵タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路には，水
素圧送機を有していることを特徴とする水素燃料自動車
にある。
【００１１】本発明において最も注目すべきことの第１
点は，ＭＨ内蔵タンク内に設けた第１熱交換器と，冷房
装置の空気通路又は冷媒通路に配設した第２熱交換器と
を有する熱交換装置を有することである。第２熱交換器
を冷房装置の空気通路に配設する場合は，冷房装置によ
って冷却される被冷却空気の通路又は冷房装置のコンデ
ンサを冷却する冷却空気の通路の少なくとも一方に配設
する。また，第２熱交換器を冷房装置の冷媒通路に配設
する場合は，コンデンサを流通する冷媒と上記熱媒体と
の間で熱交換可能なように，コンデンサの入口側又は出
口側の少なくとも一方に配設する。
点は，ＭＨ内蔵タンク内に設けた第１熱交換器と，冷房
装置の空気通路又は冷媒通路に配設した第２熱交換器と
を有する熱交換装置を有することである。第２熱交換器
を冷房装置の空気通路に配設する場合は，冷房装置によ
って冷却される被冷却空気の通路又は冷房装置のコンデ
ンサを冷却する冷却空気の通路の少なくとも一方に配設
する。また，第２熱交換器を冷房装置の冷媒通路に配設
する場合は，コンデンサを流通する冷媒と上記熱媒体と
の間で熱交換可能なように，コンデンサの入口側又は出
口側の少なくとも一方に配設する。
【００１２】最も注目すべきことの第２点は，ＭＨ内蔵
タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路に水素圧送機を配
設したことである。上記水素圧送機はＭＨ内蔵タンクの
水素を水素消費部に圧送するものであり，コンプレッ
サ，送風機，ポンプなどである。なお，上記において水
素消費部とは，水素燃料自動車において水素を消費する
部材であり，燃料電池や水素エンジンなどである。
タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路に水素圧送機を配
設したことである。上記水素圧送機はＭＨ内蔵タンクの
水素を水素消費部に圧送するものであり，コンプレッ
サ，送風機，ポンプなどである。なお，上記において水
素消費部とは，水素燃料自動車において水素を消費する
部材であり，燃料電池や水素エンジンなどである。
【００１３】なお，ＭＨ内蔵タンクと水素燃料自動車と
を結ぶ水素流路には，水素圧送機と並列にバイパス流路
を設け，該バイパス流路に流量を調整する制御弁を挿入
することが好ましい。上記のようなバイパス流路を設け
ることにより，水素圧送機を用いず水素圧送が可能とな
り，水素圧送機で消費される動力を節減することができ
るからである。
を結ぶ水素流路には，水素圧送機と並列にバイパス流路
を設け，該バイパス流路に流量を調整する制御弁を挿入
することが好ましい。上記のようなバイパス流路を設け
ることにより，水素圧送機を用いず水素圧送が可能とな
り，水素圧送機で消費される動力を節減することができ
るからである。
【００１４】即ち，水素吸蔵合金の平衡圧力が水素消費
部の作動圧力より高い場合には，水素圧送機を用いず圧
力差による水素供給が可能となり，水素圧送機の可動時
間を短くできるから，エネルギーの有効利用となる。更
に，小流量の水素供給については，制御弁を用いてきめ
細かく調整できるという利点がある。
部の作動圧力より高い場合には，水素圧送機を用いず圧
力差による水素供給が可能となり，水素圧送機の可動時
間を短くできるから，エネルギーの有効利用となる。更
に，小流量の水素供給については，制御弁を用いてきめ
細かく調整できるという利点がある。
【００１５】
【作用及び効果】本発明の水素燃料自動車においては，
冷房装置と別個の熱交換装置を設けてあり，これによっ
て水素吸蔵合金の反応熱を冷房装置に有効利用すること
ができる。即ち，水素放出に伴う水素吸蔵合金の冷熱
は，第１熱交換器によって熱交換装置の冷媒に伝達さ
れ，この冷媒に伝達された冷熱は，第２熱交換器によっ
て冷房装置の冷媒又は冷房装置の被冷却空気もしくは冷
房装置のコンデンサを冷却する空気に伝達される。
冷房装置と別個の熱交換装置を設けてあり，これによっ
て水素吸蔵合金の反応熱を冷房装置に有効利用すること
ができる。即ち，水素放出に伴う水素吸蔵合金の冷熱
は，第１熱交換器によって熱交換装置の冷媒に伝達さ
れ，この冷媒に伝達された冷熱は，第２熱交換器によっ
て冷房装置の冷媒又は冷房装置の被冷却空気もしくは冷
房装置のコンデンサを冷却する空気に伝達される。
【００１６】冷房装置の被冷却空気を冷却すれば，その
分だけ冷房装置が負担する冷房動力を節減することとな
る。またコンデンサを冷却する空気を冷却するかあるい
はコンデンサを流通する冷媒を冷却すればコンデンサの
放熱量を低減することができ，その結果，冷房装置の動
力を節減することができる。その結果，冷房装置のエネ
ルギー消費が低減され，省エネルギーとなる。
分だけ冷房装置が負担する冷房動力を節減することとな
る。またコンデンサを冷却する空気を冷却するかあるい
はコンデンサを流通する冷媒を冷却すればコンデンサの
放熱量を低減することができ，その結果，冷房装置の動
力を節減することができる。その結果，冷房装置のエネ
ルギー消費が低減され，省エネルギーとなる。
【００１７】また，冷房装置は独自の動力源を有してお
り，トータルの冷房出力は，上記熱交換装置の出力によ
ってのみ左右されることなく独自に決めることができる
から，所望の強度の冷房出力を得ることができる。即
ち，熱交換装置の反応熱は冷房装置の補助動力源として
有効利用されると共に，冷房装置の快適度を低下させず
運転することができる。
り，トータルの冷房出力は，上記熱交換装置の出力によ
ってのみ左右されることなく独自に決めることができる
から，所望の強度の冷房出力を得ることができる。即
ち，熱交換装置の反応熱は冷房装置の補助動力源として
有効利用されると共に，冷房装置の快適度を低下させず
運転することができる。
【００１８】また，本発明の水素燃料自動車は，ＭＨ内
蔵タンクと水素燃料自動車との間に水素圧送機を設けて
ある。そして，水素圧送機を作動させて水素消費部に供
給する水素流量及び水素供給圧力を高速かつ精度よく調
整することができる。即ち，水素吸蔵合金の温度を変化
させ，その結果放出される水素量を変化させる従来方法
によっては，要求負荷の急変等に対して充分な応答性と
制御精度が得られないが，本発明によればこれを大幅に
改善することができる。
蔵タンクと水素燃料自動車との間に水素圧送機を設けて
ある。そして，水素圧送機を作動させて水素消費部に供
給する水素流量及び水素供給圧力を高速かつ精度よく調
整することができる。即ち，水素吸蔵合金の温度を変化
させ，その結果放出される水素量を変化させる従来方法
によっては，要求負荷の急変等に対して充分な応答性と
制御精度が得られないが，本発明によればこれを大幅に
改善することができる。
【００１９】上記のように，本発明によれば，エネルギ
ーの利用効率が高く，冷房負荷要求に対して柔軟に対応
できる冷房装置を有すると共に，要求される動力負荷の
変動に対して敏速に追従できる水素燃料自動車を提供す
ることができる。
ーの利用効率が高く，冷房負荷要求に対して柔軟に対応
できる冷房装置を有すると共に，要求される動力負荷の
変動に対して敏速に追従できる水素燃料自動車を提供す
ることができる。
【００２０】
実施例１ 本発明の実施例にかかる水素燃料自動車につき，図１〜
図２を用いて説明する。本例は，図１に示すように，車
両を駆動する動力を発生させる水素消費部１１と，水素
消費部１１に水素８１を供給するための水素吸蔵合金を
収容するＭＨ内蔵タンク１０と，圧縮された冷媒８２を
凝縮するコンデンサ２１及び膨張した冷媒８２を蒸発す
るエバポレータ２２を有する冷房装置２０と，ＭＨ内蔵
タンク１０内に熱媒体流路３３の一部を形成する熱交換
装置３０とを有する水素燃料自動車１である。
図２を用いて説明する。本例は，図１に示すように，車
両を駆動する動力を発生させる水素消費部１１と，水素
消費部１１に水素８１を供給するための水素吸蔵合金を
収容するＭＨ内蔵タンク１０と，圧縮された冷媒８２を
凝縮するコンデンサ２１及び膨張した冷媒８２を蒸発す
るエバポレータ２２を有する冷房装置２０と，ＭＨ内蔵
タンク１０内に熱媒体流路３３の一部を形成する熱交換
装置３０とを有する水素燃料自動車１である。
【００２１】上記熱交換装置３０は，ＭＨ内蔵タンク１
０内に配設した第１熱交換器３１と，冷房装置２０で冷
却される被冷却空気８５の通路４１に配設した第２熱交
換器３２とを有している。そして，ＭＨ内蔵タンク１０
と水素消費部１１とを結ぶ水素流路１２には，水素圧送
機１３を介装してある。また，上記水素流路１２には，
水素圧送機１３と並列にバイパス流路１４が設けられて
おり，該バイパス流路１４には，流量を調整する制御弁
１５が挿入されている。
０内に配設した第１熱交換器３１と，冷房装置２０で冷
却される被冷却空気８５の通路４１に配設した第２熱交
換器３２とを有している。そして，ＭＨ内蔵タンク１０
と水素消費部１１とを結ぶ水素流路１２には，水素圧送
機１３を介装してある。また，上記水素流路１２には，
水素圧送機１３と並列にバイパス流路１４が設けられて
おり，該バイパス流路１４には，流量を調整する制御弁
１５が挿入されている。
【００２２】以下それぞれについて説明する。本例にお
ける水素消費部１１は燃料電池１１１であり，図１に示
すように，電気配線４０を介して車両の駆動モータ４１
及び冷房装置２０のコンプレッサ２３に電力を供給す
る。また，補助電源装置として，燃料電池１１１で不足
する電力を供給すると共に燃料電池１１１の余剰電力を
吸収する二次電池４２が配設されている。
ける水素消費部１１は燃料電池１１１であり，図１に示
すように，電気配線４０を介して車両の駆動モータ４１
及び冷房装置２０のコンプレッサ２３に電力を供給す
る。また，補助電源装置として，燃料電池１１１で不足
する電力を供給すると共に燃料電池１１１の余剰電力を
吸収する二次電池４２が配設されている。
【００２３】燃料電池１１１は，水素流路１２を介して
ＭＨ内蔵タンク１０から水素８１の供給を受け，また通
気口から空気８７を取入れる。水素流路１２は，そのメ
イン流路１２０に水素圧送機１３としての圧縮機を有
し，バイパス流路１４には制御弁１５を有している。
ＭＨ内蔵タンク１０から水素８１の供給を受け，また通
気口から空気８７を取入れる。水素流路１２は，そのメ
イン流路１２０に水素圧送機１３としての圧縮機を有
し，バイパス流路１４には制御弁１５を有している。
【００２４】そして，ＭＨ内蔵タンク１０には図示しな
い水素吸蔵合金が収容されており，水素吸蔵合金は減圧
操作によって水素を放出し，吸熱反応が発生する。また
冷房装置２０は，フロンを冷媒８２とするフロン式エア
コンである。その冷媒流路２５には，図１に示すよう
に，コンデンサ２１，冷媒を圧縮するコンプレッサ２
３，エバポレータ２２，冷媒８２を膨張させる膨張弁２
４が配設されている。
い水素吸蔵合金が収容されており，水素吸蔵合金は減圧
操作によって水素を放出し，吸熱反応が発生する。また
冷房装置２０は，フロンを冷媒８２とするフロン式エア
コンである。その冷媒流路２５には，図１に示すよう
に，コンデンサ２１，冷媒を圧縮するコンプレッサ２
３，エバポレータ２２，冷媒８２を膨張させる膨張弁２
４が配設されている。
【００２５】エバポレータ２２は，車室空気（被冷却空
気８５）の通路４１を形成するダクトに装着されてお
り，図示しない送風機によって送出される被冷却空気８
５を冷却する。また，コンデンサ２１は，エバポレータ
２２及びコンプレッサ２３において得た冷媒８２の熱
を，冷却空気８６に伝達する。冷却空気８６は図示しな
い送風機によって送出されている。
気８５）の通路４１を形成するダクトに装着されてお
り，図示しない送風機によって送出される被冷却空気８
５を冷却する。また，コンデンサ２１は，エバポレータ
２２及びコンプレッサ２３において得た冷媒８２の熱
を，冷却空気８６に伝達する。冷却空気８６は図示しな
い送風機によって送出されている。
【００２６】そして，熱交換装置３０は，その熱媒体流
路３３に第１熱交換器３１と，第２熱交換器３２とを有
している。第１熱交換器３１はＭＨ内蔵タンク１０内に
配設されており，水素吸蔵合金の水素放出に必要な熱エ
ネルギーを供給し，同時に熱媒体８３はこれによって冷
却される。
路３３に第１熱交換器３１と，第２熱交換器３２とを有
している。第１熱交換器３１はＭＨ内蔵タンク１０内に
配設されており，水素吸蔵合金の水素放出に必要な熱エ
ネルギーを供給し，同時に熱媒体８３はこれによって冷
却される。
【００２７】一方，第２熱交換器３２は，被冷却空気８
５の通路４１である前記ダクト内に配設されており，第
１熱交換器３１において冷却された上記熱媒体８３の冷
熱によって被冷却空気８５を冷却する。上記，熱媒体８
３は図示しないポンプによって熱媒体流路３３を循環す
る。
５の通路４１である前記ダクト内に配設されており，第
１熱交換器３１において冷却された上記熱媒体８３の冷
熱によって被冷却空気８５を冷却する。上記，熱媒体８
３は図示しないポンプによって熱媒体流路３３を循環す
る。
【００２８】そして，上記通路４１には，上記第２熱交
換器３２に流入する空気流量と前記エバポレータ２２へ
流入する空気流量とを最適に分配するダンパ４３が設け
られている。また，自動車の走行状態及び二次電流容量
などの情報を入力し，電気負荷変動に対応して水素圧送
機１３，制御弁１５，コンプレッサ２３などを制御する
コントロールユニット（図示せず）が設けられている。
換器３２に流入する空気流量と前記エバポレータ２２へ
流入する空気流量とを最適に分配するダンパ４３が設け
られている。また，自動車の走行状態及び二次電流容量
などの情報を入力し，電気負荷変動に対応して水素圧送
機１３，制御弁１５，コンプレッサ２３などを制御する
コントロールユニット（図示せず）が設けられている。
【００２９】次に，本例のシステムの一般的な運転方法
について説明する。最初に自動車の走行全般にわたって
基本的な制御方法について述べる。はじめに，アクセル
の踏込み量あるいは車速などの車両走行状態，現在の燃
料電池１１１の発電量や二次電池４２の容量などをコン
トロールユニットに入力する。そして，車両の走行に必
要な所要動力，及びその他の電気消費機器の動作に必要
な電力量（以下補機動力という）を算出し，車両の走行
に必要な電力量Ｐ0を求める。
について説明する。最初に自動車の走行全般にわたって
基本的な制御方法について述べる。はじめに，アクセル
の踏込み量あるいは車速などの車両走行状態，現在の燃
料電池１１１の発電量や二次電池４２の容量などをコン
トロールユニットに入力する。そして，車両の走行に必
要な所要動力，及びその他の電気消費機器の動作に必要
な電力量（以下補機動力という）を算出し，車両の走行
に必要な電力量Ｐ0を求める。
【００３０】そこで，現在の燃料電池１１１の発電量Ｐ
が，上記必要電力量Ｐ0 より少なく，且つその最高出力
Ｐm に達していない場合は，水素圧送機１３の吐出圧あ
るいは吐出量を増加させることにより，燃料電池１１１
の発電量Ｐを制御する。
が，上記必要電力量Ｐ0 より少なく，且つその最高出力
Ｐm に達していない場合は，水素圧送機１３の吐出圧あ
るいは吐出量を増加させることにより，燃料電池１１１
の発電量Ｐを制御する。
【００３１】一方，必要電力量Ｐ0 が燃料電池１１１の
最高出力Ｐm より多い場合には，二次電池４２より不足
分を放電する。また，燃料電池１１１の発電量Ｐが必要
電力量Ｐ0 より多い場合は，水素圧送機１３の吐出圧あ
るいは吐出量を減少させるか，二次電池４２の容量が設
定値より減少している場合には二次電池４２に充電を行
なう。
最高出力Ｐm より多い場合には，二次電池４２より不足
分を放電する。また，燃料電池１１１の発電量Ｐが必要
電力量Ｐ0 より多い場合は，水素圧送機１３の吐出圧あ
るいは吐出量を減少させるか，二次電池４２の容量が設
定値より減少している場合には二次電池４２に充電を行
なう。
【００３２】また，車両の停止状態においては，二次電
池４２の容量が設定値より減少している場合には，燃料
電池１１１の発電を継続して二次電池４２を充電する。
なお，二次電池４２容量の設定値に対する減少量が少な
い場合には，燃料電池１１１の運転を停止しても良い。
池４２の容量が設定値より減少している場合には，燃料
電池１１１の発電を継続して二次電池４２を充電する。
なお，二次電池４２容量の設定値に対する減少量が少な
い場合には，燃料電池１１１の運転を停止しても良い。
【００３３】次に，車室内の冷房運転のプロセスについ
て説明する。車室内の冷房は，通常のフロン式冷房装置
２０に加えて，水素吸蔵合金（ＭＨ）からの水素放出に
伴う吸熱反応を利用した熱交換装置３０の冷房システム
を併用することによって行なわれる。
て説明する。車室内の冷房は，通常のフロン式冷房装置
２０に加えて，水素吸蔵合金（ＭＨ）からの水素放出に
伴う吸熱反応を利用した熱交換装置３０の冷房システム
を併用することによって行なわれる。
【００３４】基本的な制御方法は，車室内の空調条件な
どをコントロールユニットに入力し，例えば車室内の温
度を一定に制御するように設定した場合には，目標温度
と車室内温度を比較し，車室内温度が目標値になるよう
に各部材を制御する。例えば，車室内へ送気する風量を
増減したり，フロン式冷房装置２０のフロンコンプレッ
サ２３の回転数あるいは圧力を制御し，車室内へ送気す
る空気８５と熱交換するエバポレータ２２の吸熱量を増
減させる。
どをコントロールユニットに入力し，例えば車室内の温
度を一定に制御するように設定した場合には，目標温度
と車室内温度を比較し，車室内温度が目標値になるよう
に各部材を制御する。例えば，車室内へ送気する風量を
増減したり，フロン式冷房装置２０のフロンコンプレッ
サ２３の回転数あるいは圧力を制御し，車室内へ送気す
る空気８５と熱交換するエバポレータ２２の吸熱量を増
減させる。
【００３５】あるいは，車室内へ送気する空気８５と熱
交換を行なう第２熱交換器３２の熱媒体８３の流量を増
減させる。そして，必要に応じエバポレータ２２及び第
２熱交換器３２に流入する空気量をダンパ４３により分
配制御する。
交換を行なう第２熱交換器３２の熱媒体８３の流量を増
減させる。そして，必要に応じエバポレータ２２及び第
２熱交換器３２に流入する空気量をダンパ４３により分
配制御する。
【００３６】前記のようにして燃料電池１１１の発電量
が決定されると，必要とする水素流量が決まるから，こ
れに基づいて，ＭＨ内蔵タンク１０からの水素燃料の供
給量を制御する。この場合，通常の水素供給は，水素圧
送機１３を最適制御することにより実現する。しかしな
がら，水素吸蔵合金の平衡圧力が，燃料電池１１１の作
動圧より高い場合などは，水素圧送機１３を駆動せずバ
イパス流路１４及び制御弁１５により必要水素流量を供
給することができる。
が決定されると，必要とする水素流量が決まるから，こ
れに基づいて，ＭＨ内蔵タンク１０からの水素燃料の供
給量を制御する。この場合，通常の水素供給は，水素圧
送機１３を最適制御することにより実現する。しかしな
がら，水素吸蔵合金の平衡圧力が，燃料電池１１１の作
動圧より高い場合などは，水素圧送機１３を駆動せずバ
イパス流路１４及び制御弁１５により必要水素流量を供
給することができる。
【００３７】その結果，ＭＨ内蔵タンク１０の水素放出
量は，前記の必要水素流量となり，それに伴う吸熱量は
上記必要水素流量により決定される。このようにして，
第２熱交換器３２による冷房可能な熱量が明らかとな
る。そして，この値と車室内の冷房に必要な熱量と比較
し，第２熱交換器３２で受け持つ冷房割合に応じて，流
入空気量８５をダンパ４３により分配制御する。
量は，前記の必要水素流量となり，それに伴う吸熱量は
上記必要水素流量により決定される。このようにして，
第２熱交換器３２による冷房可能な熱量が明らかとな
る。そして，この値と車室内の冷房に必要な熱量と比較
し，第２熱交換器３２で受け持つ冷房割合に応じて，流
入空気量８５をダンパ４３により分配制御する。
【００３８】次に本例のシステムの効果について述べ
る。本例においては，燃料電池１１１の発電量Ｐにより
フロン式冷房装置２０の冷房熱負荷低減割合が異なって
くるが，燃料電池１１１の発電が停止されない限りは，
冷房装置２０の冷房熱負荷の一部あるいは全部を水素吸
蔵合金の吸熱反応を利用した熱交換装置３０の冷房シス
テムで受け持つことが可能である。従って冷房装置２０
のエネルギー消費は，低減される。
る。本例においては，燃料電池１１１の発電量Ｐにより
フロン式冷房装置２０の冷房熱負荷低減割合が異なって
くるが，燃料電池１１１の発電が停止されない限りは，
冷房装置２０の冷房熱負荷の一部あるいは全部を水素吸
蔵合金の吸熱反応を利用した熱交換装置３０の冷房シス
テムで受け持つことが可能である。従って冷房装置２０
のエネルギー消費は，低減される。
【００３９】次に，本例のシステムについて，４０ｋｍ
／ｈ定速走行をさせた場合のテスト結果について，従来
システムと比較して説明する。実施例に記載の構成にお
いて，ＭＨ内蔵タンク１０内にＭｍＮｉ系の水素吸蔵合
金を１００ｋｇ充填し，燃料電池１１１は最高出力１０
ｋＷの燃料電池を用い，二次電池４２は１５ｋＷｈの電
池容量を持つ鉛蓄電池を用い，乗員を含む車両総重量
１．６トンの車両に対するテスト結果を説明する。
／ｈ定速走行をさせた場合のテスト結果について，従来
システムと比較して説明する。実施例に記載の構成にお
いて，ＭＨ内蔵タンク１０内にＭｍＮｉ系の水素吸蔵合
金を１００ｋｇ充填し，燃料電池１１１は最高出力１０
ｋＷの燃料電池を用い，二次電池４２は１５ｋＷｈの電
池容量を持つ鉛蓄電池を用い，乗員を含む車両総重量
１．６トンの車両に対するテスト結果を説明する。
【００４０】４０ｋｍ／ｈ定速走行するのに必要な電力
（所要動力＋補機動力）は本例の場合約６．７ｋＷとな
り，消費水素量では約６６リットル／ｍｉｎとなる。本
例で使用した水素吸蔵合金の場合，上記水素吸蔵合金か
らの水素放出により得られる吸熱量は約１．４５ｋＷと
なるが，本例では第２熱交換器３２で冷房可能な熱量を
約１．２ｋＷとして，ダンパ４３の分配制御を行ない，
第２熱交換器３２への流入空気量は全体の約２２％とし
た。
（所要動力＋補機動力）は本例の場合約６．７ｋＷとな
り，消費水素量では約６６リットル／ｍｉｎとなる。本
例で使用した水素吸蔵合金の場合，上記水素吸蔵合金か
らの水素放出により得られる吸熱量は約１．４５ｋＷと
なるが，本例では第２熱交換器３２で冷房可能な熱量を
約１．２ｋＷとして，ダンパ４３の分配制御を行ない，
第２熱交換器３２への流入空気量は全体の約２２％とし
た。
【００４１】外気温度３５℃の条件で外気を車室内に導
入して冷房を行なった場合の消費動力を図２に示す。カ
ーブ６１が従来装置，カーブ６２が本例である。図２か
ら明らかなように，冷房に必要な消費動力は，従来技術
では約３．２ｋＷであるのに対し，本例によれば約２．
６ｋＷとなり，２０％程度の消費動力低減が実現でき，
約１２％だけ自動車の走行距離延長が可能となった。な
お，本例においては冷房性能の低下はなく，車室内温度
の変化などは従来装置と同様であった。
入して冷房を行なった場合の消費動力を図２に示す。カ
ーブ６１が従来装置，カーブ６２が本例である。図２か
ら明らかなように，冷房に必要な消費動力は，従来技術
では約３．２ｋＷであるのに対し，本例によれば約２．
６ｋＷとなり，２０％程度の消費動力低減が実現でき，
約１２％だけ自動車の走行距離延長が可能となった。な
お，本例においては冷房性能の低下はなく，車室内温度
の変化などは従来装置と同様であった。
【００４２】上記結果から明らかなように，本例のシス
テムにより自動車の走行に必要な水素供給を行なうとと
もに，水素吸蔵合金から得られる冷熱を車室内の冷房に
有効利用することにより，通常のフロン式冷房装置２０
の消費動力を大幅に低減でき，自動車の走行距離が延長
されるという効果を得ることができる。なお，効果の割
合については本例に限定されるものではなく，走行条件
や使用する合金材料及び制御方法（例えばダンパによる
分配量など）などにより変化する。
テムにより自動車の走行に必要な水素供給を行なうとと
もに，水素吸蔵合金から得られる冷熱を車室内の冷房に
有効利用することにより，通常のフロン式冷房装置２０
の消費動力を大幅に低減でき，自動車の走行距離が延長
されるという効果を得ることができる。なお，効果の割
合については本例に限定されるものではなく，走行条件
や使用する合金材料及び制御方法（例えばダンパによる
分配量など）などにより変化する。
【００４３】また，本例は，水素圧送機１３を用いて燃
料電池１１１に供給する水素流量を高速に調整すること
ができるから燃料電池１１１の出力は動力の負荷変動に
対して迅速に応答することが可能である。上記のよう
に，本例によれば，エネルギーの利用効率が高く，また
冷房負荷要求に対して柔軟に対応することのできる冷房
装置を有すると共に，動力負荷の変動に対して敏速に追
従できる水素燃料自動車を提供することができる。
料電池１１１に供給する水素流量を高速に調整すること
ができるから燃料電池１１１の出力は動力の負荷変動に
対して迅速に応答することが可能である。上記のよう
に，本例によれば，エネルギーの利用効率が高く，また
冷房負荷要求に対して柔軟に対応することのできる冷房
装置を有すると共に，動力負荷の変動に対して敏速に追
従できる水素燃料自動車を提供することができる。
【００４４】実施例２ 本例は，図３に示すように，実施例１において，熱交換
装置３０の第２熱交換器３２を，冷房装置２０のコンデ
ンサ２１を冷却する冷却空気８６の通路に配設したもう
１つの実施例である。即ち，第２熱交換器３２は，コン
デンサ２１の上流に近接して設けられており，コンデン
サ２１の冷却空気８６は，第２熱交換器３２により冷却
された後にコンデンサ２１と熱交換を行なう。
装置３０の第２熱交換器３２を，冷房装置２０のコンデ
ンサ２１を冷却する冷却空気８６の通路に配設したもう
１つの実施例である。即ち，第２熱交換器３２は，コン
デンサ２１の上流に近接して設けられており，コンデン
サ２１の冷却空気８６は，第２熱交換器３２により冷却
された後にコンデンサ２１と熱交換を行なう。
【００４５】そのため，コンデンサ２１の能力が向上
し，冷房装置２０に供給する動力を低減することができ
る。これによる省エネルギーの効果について，実験例に
基づいて，次に述べる。本例の構成の車両を車速４０ｋ
ｍ／ｈで定速走行させ，且つ燃料電池１１１の発電量を
最高出力である約１０．５ｋＷに設定した場合につい
て，評価結果を説明する。なお，走行に必要な所要動力
は，実施例１で述べたように，おおむね７ｋＷ程度であ
り，余剰電力については二次電池への充電を行なった。
し，冷房装置２０に供給する動力を低減することができ
る。これによる省エネルギーの効果について，実験例に
基づいて，次に述べる。本例の構成の車両を車速４０ｋ
ｍ／ｈで定速走行させ，且つ燃料電池１１１の発電量を
最高出力である約１０．５ｋＷに設定した場合につい
て，評価結果を説明する。なお，走行に必要な所要動力
は，実施例１で述べたように，おおむね７ｋＷ程度であ
り，余剰電力については二次電池への充電を行なった。
【００４６】また，燃料電池１１１の発電量を最高出力
で運転するのに必要な消費水素量は，約１４０リットル
／ｍｉｎである。図４に，実施例１と同様に外気温度３
５℃の条件で外気導入による冷房を行なった場合の消費
動力を，従来装置の消費動力と比較して示す。カーブ６
３が従来装置，カーブ６４が本例である。図４から明ら
かなように，従来装置に比べ本実施例は約１２％の消費
動力低減が実現でき，実施例１同様に走行距離の延長が
可能となる。
で運転するのに必要な消費水素量は，約１４０リットル
／ｍｉｎである。図４に，実施例１と同様に外気温度３
５℃の条件で外気導入による冷房を行なった場合の消費
動力を，従来装置の消費動力と比較して示す。カーブ６
３が従来装置，カーブ６４が本例である。図４から明ら
かなように，従来装置に比べ本実施例は約１２％の消費
動力低減が実現でき，実施例１同様に走行距離の延長が
可能となる。
【００４７】以上記述したように，実施例１と異なりフ
ロン式エアコンの放熱側であるコンデンサ２１の放熱負
荷を低減することによっても，フロン式冷房装置２０の
消費動力を低減でき，自動車の走行距離が延長される。
ロン式エアコンの放熱側であるコンデンサ２１の放熱負
荷を低減することによっても，フロン式冷房装置２０の
消費動力を低減でき，自動車の走行距離が延長される。
【００４８】更に，本例ではコンデンサ２１の放熱負荷
低減方法として，熱交換装置３０の第２熱交換器３２
を，冷却空気８６の通路に配設したが，第２熱交換器３
２をコンデンサ２１を流通する冷媒８２と熱交換可能に
配設することもでき，コンデンサ２１の放熱負荷を低減
でき，前記同様の効果が得られる。図５にコンデンサ２
１の入口冷媒側に第２熱交換器３２を配設した例を，図
６にコンデンサ２１の出口冷媒側に配設した例を示す。
その他については，実施例１と同様である。
低減方法として，熱交換装置３０の第２熱交換器３２
を，冷却空気８６の通路に配設したが，第２熱交換器３
２をコンデンサ２１を流通する冷媒８２と熱交換可能に
配設することもでき，コンデンサ２１の放熱負荷を低減
でき，前記同様の効果が得られる。図５にコンデンサ２
１の入口冷媒側に第２熱交換器３２を配設した例を，図
６にコンデンサ２１の出口冷媒側に配設した例を示す。
その他については，実施例１と同様である。
【００４９】なお，実施例１と実施例２における第２熱
交換器３２の両者を，それぞれ冷房装置２０によって冷
却される被冷却空気の通路４１と，冷房装置２０のコン
デンサ２１を冷却する冷却空気８６の通路との両方に配
設することができ，実用上優れた作用効果を奏する。ま
た，実施例２同様コンデンサ２１の放熱負荷低減方法と
して，コンデンサ２１を流通する冷媒８２と熱交換可能
に第２熱交換器３２を配設してもよい。
交換器３２の両者を，それぞれ冷房装置２０によって冷
却される被冷却空気の通路４１と，冷房装置２０のコン
デンサ２１を冷却する冷却空気８６の通路との両方に配
設することができ，実用上優れた作用効果を奏する。ま
た，実施例２同様コンデンサ２１の放熱負荷低減方法と
して，コンデンサ２１を流通する冷媒８２と熱交換可能
に第２熱交換器３２を配設してもよい。
【図１】実施例１の水素燃料自動車のシステム構成図。
【図２】実施例１の水素燃料自動車と従来装置との消費
動力の比較図。
動力の比較図。
【図３】実施例２の水素燃料自動車のシステム構成図。
【図４】実施例２の水素燃料自動車と従来装置の消費動
力の比較図。
力の比較図。
【図５】実施例２において付記した他の水素燃料自動車
の例のシステム構成図。
の例のシステム構成図。
【図６】実施例２において付記したもう１つの水素燃料
自動車の例のシステム構成図。
自動車の例のシステム構成図。
１．．．水素燃料自動車， １０．．．ＭＨ内蔵タンク， １１．．．水素消費部， １２．．．水素流路， １３．．．水素圧送機， １４．．．バイパス流路， １５．．．制御弁， ２０．．．冷房装置， ２１．．．コンデンサ， ３０．．．熱交換装置， ３１．．．第１熱交換器， ３２．．．第２熱交換器， ４１．．．空気通路， ８５，８６．．．空気，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 正芳 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 藤田 信雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−305273（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−4716（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81218（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−368228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193914（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163860（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−6650（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−32263（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−122209（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32 F25B 17/12
Claims (2)
- 【請求項１】 車両を駆動する動力を発生させる水素消
費部と，該水素消費部に水素を供給するための水素吸蔵
合金を収容するＭＨ内蔵タンクと，圧縮された冷媒ガス
を凝縮するコンデンサ及び膨張した冷媒液を蒸発するエ
バポレータを有する冷房装置と，上記ＭＨ内蔵タンク内
に熱媒体流路の一部を形成する熱交換装置とを有する水
素燃料自動車であって， 上記熱交換装置は，ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱
交換器と，上記冷房装置によって冷却される被冷却空気
の通路又は冷房装置のコンデンサを冷却する冷却空気の
通路の少なくとも一方に配設した第２熱交換器とを有し
ており， 上記ＭＨ内蔵タンクと水素消費部とを結ぶ水素流路に
は，上記水素消費部の負荷変動に対応して水素をその流
量や圧力を調整して上記水素消費部へ供給する水素圧送
機を有していることを特徴とする水素燃料自動車。 - 【請求項２】 請求項１において，上記熱交換装置は，
ＭＨ内蔵タンク内に配設した第１熱交換器と，上記冷房
装置のコンデンサを流通する冷媒と上記熱媒体とを熱交
換可能に，コンデンサの入口側又は出口側の少なくとも
一方に配設した第２熱交換器とを有することを特徴とす
る水素燃料自動車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34814293A JP3312161B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 水素燃料自動車 |
| US08/286,191 US5678410A (en) | 1993-08-06 | 1994-08-05 | Combined system of fuel cell and air-conditioning apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34814293A JP3312161B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 水素燃料自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186711A JPH07186711A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3312161B2 true JP3312161B2 (ja) | 2002-08-05 |
Family
ID=18395033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34814293A Expired - Fee Related JP3312161B2 (ja) | 1993-08-06 | 1993-12-24 | 水素燃料自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (23)
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|---|---|---|---|---|
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| KR100644263B1 (ko) * | 2000-11-16 | 2006-11-10 | 한라공조주식회사 | 수소전지용 전기자동차의 공조장치 |
| US6889762B2 (en) | 2002-04-29 | 2005-05-10 | Bergstrom, Inc. | Vehicle air conditioning and heating system providing engine on and engine off operation |
| US9694651B2 (en) | 2002-04-29 | 2017-07-04 | Bergstrom, Inc. | Vehicle air conditioning and heating system providing engine on and off operation |
| JP4590833B2 (ja) * | 2003-07-24 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却システムを備える移動体 |
| JP4542414B2 (ja) * | 2004-11-18 | 2010-09-15 | 株式会社豊田自動織機 | 水素燃料自動車における水素タンク冷却装置 |
| KR100747304B1 (ko) * | 2005-10-07 | 2007-08-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 에어컨시스템 |
| JP5617390B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2014-11-05 | 株式会社デンソー | 燃料供給システム |
| CN105531130B (zh) * | 2013-03-13 | 2019-05-31 | 博格思众公司 | 利用来自压缩流体膨胀的热容量的空调系统 |
| CN105492227B (zh) | 2013-03-13 | 2017-11-21 | 博格思众公司 | 使用用于新鲜空气供给和气候控制的热回收通风机的空调系统 |
| CN105873778A (zh) | 2013-11-04 | 2016-08-17 | 博格思众公司 | 低轮廓空调系统 |
| US9783024B2 (en) | 2015-03-09 | 2017-10-10 | Bergstrom Inc. | System and method for remotely managing climate control systems of a fleet of vehicles |
| US10006684B2 (en) | 2015-12-10 | 2018-06-26 | Bergstrom, Inc. | Air conditioning system for use in vehicle |
| US9874384B2 (en) | 2016-01-13 | 2018-01-23 | Bergstrom, Inc. | Refrigeration system with superheating, sub-cooling and refrigerant charge level control |
| US10589598B2 (en) | 2016-03-09 | 2020-03-17 | Bergstrom, Inc. | Integrated condenser and compressor system |
| US10081226B2 (en) | 2016-08-22 | 2018-09-25 | Bergstrom Inc. | Parallel compressors climate system |
| US10562372B2 (en) | 2016-09-02 | 2020-02-18 | Bergstrom, Inc. | Systems and methods for starting-up a vehicular air-conditioning system |
| US10675948B2 (en) | 2016-09-29 | 2020-06-09 | Bergstrom, Inc. | Systems and methods for controlling a vehicle HVAC system |
| US10724772B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-07-28 | Bergstrom, Inc. | Refrigerant liquid-gas separator having an integrated check valve |
| US10369863B2 (en) | 2016-09-30 | 2019-08-06 | Bergstrom, Inc. | Refrigerant liquid-gas separator with electronics cooling |
| US11448441B2 (en) | 2017-07-27 | 2022-09-20 | Bergstrom, Inc. | Refrigerant system for cooling electronics |
| US11420496B2 (en) | 2018-04-02 | 2022-08-23 | Bergstrom, Inc. | Integrated vehicular system for conditioning air and heating water |
| EP3772126B1 (de) * | 2019-08-02 | 2021-06-30 | Helmholtz-Zentrum hereon GmbH | System und verfahren zum wärmemanagement von hochtemperatursystemen |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP34814293A patent/JP3312161B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH07186711A (ja) | 1995-07-25 |
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