JP3248891B2 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力を
必要に応じて電動モータでアシストして車両走行用の推
進力を発生させるハイブリッド車両の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle which generates a propulsion force for running a vehicle by assisting an output of an engine with an electric motor as needed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他に電動モータを備えたハイブリッド車両が知
られている。このハイブリッド車両の一種に、電気で回
転駆動される電動モータを内燃機関であるエンジンの出
力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブ
リッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例え
ば、加速時においては電動モータによってエンジンの出
力をアシストし、減速時においては減速回生によってバ
ッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテ
リの蓄電量を確保しつつ運転者の要求を満足できるよう
になっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報
に示されている）。2. Description of the Related Art Hitherto, a hybrid vehicle equipped with an electric motor in addition to an engine as a drive source for running the vehicle has been known. As one type of the hybrid vehicle, there is a parallel hybrid vehicle that uses an electric motor that is rotationally driven by electricity as an auxiliary drive source that assists the output of an engine that is an internal combustion engine. This parallel hybrid vehicle performs various controls, such as assisting the output of the engine with an electric motor during acceleration, and charging the battery by deceleration regeneration during deceleration, for example, to secure the amount of battery charge. In this way, the driver's request can be satisfied (for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-123509).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関で
あるエンジンは、低回転時すなわちアイドリング時にお
いて不快な振動を発生させることがあり、上記のような
ハイブリッド車両においては、トルクを電気的に正確に
制御できる電動モータがエンジンに組み合わされている
ことから、この電動モータのトルクを制御することによ
りエンジンの振動を確実に抑制することができる。この
ような電動モータによるエンジンの振動抑制装置につい
て、本出願人は先の出願を行っている（特願平９−２４
８３７４号）。このエンジンの振動抑制装置は、エンジ
ンの出力軸の回転周波数に比例した互いに異なる複数の
正弦波をエンジンの運転状態に応じて生成し、これら正
弦波の合成波をエンジン出力軸のトルク変動を低減する
ために電動モータに生じさせるトルク波形として生成し
て、この合成波のトルク波形にしたがって電動モータを
制御する制振制御を行うものである。しかしながら、ア
イドリング時にこのような制振制御を行っていると、ラ
イトの点灯や、ワイパの作動、さらにはカーステレオの
作動等、車両の他の消費電力の状態によっては、電動モ
ータ用のバッテリの蓄電量が減少してしまうことにな
る。このように電動モータ用のバッテリの蓄電量が減っ
てしまうと、場合によっては、電動モータによるエンジ
ンへのアシストが必要な状態が生じてもこれができない
という事態が生じてしまうという問題の発生が予想され
た。したがって、本発明は、アイドリング時に電動モー
タ用のバッテリの蓄電量が必要以上に減少してしまうこ
とを防止することができ、その上、蓄電量を増大させる
ことができるハイブリッド車両の制御装置の提供を目的
とする。Incidentally, an engine, which is an internal combustion engine, may generate unpleasant vibrations when the engine is running at a low speed, that is, at the time of idling. In such a hybrid vehicle, the torque is electrically accurate. Since the electric motor which can be controlled is combined with the engine, the vibration of the engine can be surely suppressed by controlling the torque of the electric motor. The present applicant has filed an earlier application for an engine vibration suppression device using such an electric motor (Japanese Patent Application No. 9-24).
No. 8374). This engine vibration suppression device generates a plurality of different sine waves in proportion to the rotation frequency of the output shaft of the engine in accordance with the operating state of the engine, and reduces the torque fluctuation of the engine output shaft by using a composite wave of these sine waves. In order to control the electric motor, the torque is generated as a torque waveform generated in the electric motor, and the electric motor is controlled in accordance with the torque waveform of the composite wave. However, if such vibration suppression control is performed at the time of idling, depending on other power consumption states of the vehicle, such as turning on a light, activating a wiper, and further activating a car stereo, a battery for an electric motor may be charged. The amount of stored power will decrease. If the amount of charge stored in the battery for the electric motor is reduced in this way, in some cases, there is a problem that a situation may occur in which a state in which the electric motor needs to assist the engine cannot be performed even if it is necessary. Was done. Therefore, the present invention provides a control device for a hybrid vehicle that can prevent the amount of stored power of the battery for an electric motor from being unnecessarily reduced during idling, and can further increase the amount of stored power. With the goal.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のハイブリッド車両の制御装置（例えば実施
の形態においてはＥＣＵ１５）は、車両の推進力を出力
するエンジン（例えば実施の形態においてはエンジン１
１）と、該エンジンの出力をアシストする電動モータ
（例えば実施の形態においては電動モータ１２）と、該
電動モータが発電した電力を蓄電するバッテリ（例えば
実施の形態においてはバッテリ１７）と、該バッテリの
蓄電量を監視する蓄電状態監視手段（例えば実施の形態
においては電流センサ２４およびＥＣＵ１５）とを備え
るものであって、前記エンジンがアイドリング状態にあ
るとき（例えば実施の形態においてはステップＳＡ１の
判断）、前記蓄電状態監視手段で検出される前記バッテ
リの蓄電量が予め定められた第１のしきい値より大きい
とき（例えば実施の形態においてはステップＳＡ８の判
断）、前記電動モータにより前記エンジンの振動を抑制
させる制振制御を行わせる（例えば実施の形態において
はステップＳＡ１４の処理）一方、前記バッテリの蓄電
量が前記第１のしきい値以下のとき（例えば実施の形態
においてはステップＳＡ８の判断）、前記電動モータに
よる制振制御を禁止させ（例えば実施の形態においては
ステップＳＡ１０の処理）、前記蓄電状態監視手段で検
出される前記バッテリの蓄電量が前記第１のしきい値よ
り小さい予め定められた第２のしきい値を下回る（例え
ば実施の形態においてはステップＳＢ７，ＳＣ７の判
断）と、前記エンジンのアイドリング回転数を増加させ
る（例えば実施の形態においてはステップＳＢ１０，Ｓ
Ｃ１１の処理）ことを特徴としている。In order to achieve the above object, a hybrid vehicle control device (for example, ECU 15 in the embodiment) of the present invention includes an engine (for example, in the embodiment) that outputs propulsion force of the vehicle. Engine 1
1) an electric motor (for example, the electric motor 12 in the embodiment) for assisting the output of the engine; a battery (for example, the battery 17 in the embodiment) for storing the electric power generated by the electric motor; A power storage state monitoring means (for example, the current sensor 24 and the ECU 15 in the embodiment) for monitoring the amount of power stored in the battery, and when the engine is in an idling state (for example, in step SA1 in the embodiment, Judgment), when the storage amount of the battery detected by the storage state monitoring means is larger than a predetermined first threshold value (for example, in the embodiment, the determination in step SA8), the electric motor causes the engine to operate. (For example, in the embodiment, step SA14 Processing) On the other hand, when the charged amount of the battery is equal to or smaller than the first threshold value (for example, the determination in step SA8 in the embodiment), the vibration suppression control by the electric motor is prohibited (for example, in the embodiment, (Process of step SA10), the storage amount of the battery detected by the storage state monitoring means falls below a second predetermined threshold value smaller than the first threshold value (for example, in the embodiment, step S10). The determination of SB7 and SC7) and increasing the idling rotational speed of the engine (for example, in the embodiment, steps SB10 and S10).
C11).
【０００５】このように、蓄電状態監視手段で検出され
るバッテリの蓄電量が予め定められた第１のしきい値以
下になると電動モータによる制振制御を停止させること
でまず消費電力を抑える。そして、それでもバッテリの
蓄電量が減少し、蓄電状態監視手段で検出されるバッテ
リの蓄電量が第１のしきい値より小さい予め定められた
第２のしきい値を下回ると、エンジンのアイドリング回
転数を増加させ、エンジンの駆動トルクを増大させる。
その結果、電動モータで発電させるための発電トルクに
分配できるトルクを増大させることができ、バッテリへ
の充電量を増大させることができる。As described above, when the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means becomes equal to or less than the first predetermined threshold value, the power consumption is first suppressed by stopping the vibration suppression control by the electric motor. When the charged amount of the battery is still reduced and the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means falls below a second predetermined threshold value smaller than the first threshold value, the engine idling rotation is stopped. Increase the number and increase the driving torque of the engine.
As a result, it is possible to increase the torque that can be distributed to the power generation torque for generating power by the electric motor, and to increase the amount of charge to the battery.
【０００６】また、前記第２のしきい値と同じまたはこ
れより小さい第３のしきい値を、前記蓄電状態監視手段
で検出される前記バッテリの蓄電量が下回る（例えば実
施の形態においてはステップＳＢ７，ＳＣ７の判断）
と、前記エンジンにより駆動される前記電動モータの駆
動トルク以外の機械的負荷を前記エンジンの駆動トルク
から切り離す（例えば実施の形態においてはステップＳ
Ｂ９，ＳＣ１０の処理）ようにすれば、エンジンの駆動
トルクのうち、電動モータで発電させるための発電トル
クに分配することができるトルクをさらに増大させるこ
とができる。In addition, the storage amount of the battery detected by the storage state monitoring means falls below a third threshold value equal to or smaller than the second threshold value. SB7, SC7 judgment)
And mechanical loads other than the driving torque of the electric motor driven by the engine are separated from the driving torque of the engine (for example, in the embodiment, step S
B9, SC10), it is possible to further increase the torque that can be distributed to the power generation torque for generating power by the electric motor among the drive torque of the engine.
【０００７】さらに、前記機械的負荷が、エアコンディ
ショナのコンプレッサ（例えば実施の形態においてはコ
ンプレッサ２７）の駆動トルクおよびクリープトルクの
少なくともいずれか一方であれば（例えば実施の形態に
おけるステップＳＢ９，ＳＣ１０の処理）、これらのト
ルクが大きいことから、電動モータで発電させるための
発電トルクに分配することができるトルクをより効果的
に増大させることができる。Further, if the mechanical load is at least one of a driving torque and a creep torque of a compressor of the air conditioner (for example, the compressor 27 in the embodiment) (for example, steps SB9 and SC10 in the embodiment). ), Since these torques are large, it is possible to more effectively increase the torque that can be distributed to the generated torque to be generated by the electric motor.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド車両の制御
装置の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明す
る。図１は、パラレル型のハイブリッド車両の全体構成
を概略的に示すものである。図１に示すように、ハイブ
リッド車両は、車両の推進力を出力する内燃機関である
エンジン１１と、該エンジン１１に連結されて該エンジ
ン１１の出力をアシストする電動モータ１２と、これら
エンジン１１および電動モータ１２の両方の出力が伝達
されるオートマチックトランスミッションまたはマニュ
アルトランスミッションよりなるトランスミッション１
３とを有している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of a control device for a hybrid vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the overall configuration of a parallel type hybrid vehicle. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes an engine 11 that is an internal combustion engine that outputs a propulsive force of the vehicle, an electric motor 12 that is connected to the engine 11 and assists the output of the engine 11, Transmission 1 consisting of an automatic transmission or a manual transmission to which both outputs of electric motor 12 are transmitted
And 3.
【０００９】このハイブリッド車両は、トランスミッシ
ョン１３の出力が図示せぬ駆動輪に伝達されて車体に推
進力を発生させる。また、このハイブリッド車両には、
減速時に駆動輪側からトランスミッション１３を介して
電動モータ１２に駆動力が伝達されることになり、この
とき電動モータ１２は発電機として機能していわゆる回
生制動力を発生して、車体の運動エネルギーを電気エネ
ルギーとして回収する。In this hybrid vehicle, the output of the transmission 13 is transmitted to drive wheels (not shown) to generate a propulsion force on the vehicle body. Also, this hybrid vehicle has
At the time of deceleration, the driving force is transmitted from the driving wheel side to the electric motor 12 via the transmission 13. At this time, the electric motor 12 functions as a generator to generate a so-called regenerative braking force, and the kinetic energy of the vehicle body is reduced. Is recovered as electrical energy.
【００１０】電動モータ１２の駆動および回生作動は、
制御装置であるＥＣＵ１５から制御指令を受けてパワー
ドライブユニット１６により制御される。パワードライ
ブユニット１６には電動モータ１２と電気エネルギーの
授受を行う蓄電可能な高圧系のバッテリ１７が接続され
ており、このバッテリ１７は、例えば、複数のセルを直
列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモ
ジュールを直列に接続したものが用いられている。バッ
テリ１７は、回生作動で電動モータ１２が発電した電力
とエンジン１１の駆動トルクで電動モータ１２が発電し
た電力とを蓄電する。The driving and regenerative operation of the electric motor 12 are as follows.
It is controlled by the power drive unit 16 in response to a control command from the ECU 15 which is a control device. The power drive unit 16 is connected to a high-voltage battery 17 capable of storing and transmitting electric energy to and from the electric motor 12. The battery 17 further includes, for example, a module in which a plurality of cells are connected in series as one unit. A module in which a plurality of modules are connected in series is used. The battery 17 stores the electric power generated by the electric motor 12 in the regenerative operation and the electric power generated by the electric motor 12 with the driving torque of the engine 11.
【００１１】ハイブリッド車両には、ライト、ワイパ、
カーステレオ等の各種１２ボルト系補機類１８を駆動す
るための１２ボルトの補機バッテリ２０が搭載されてお
り、この補機バッテリ２０は、バッテリ１７にダウンバ
ータ２１を介して接続されている。ダウンバータ２１
は、電動モータ１２の発電電圧およびバッテリ１７の電
圧を降圧して補機バッテリ２０を充電する。ダウンバー
タ２１および補機バッテリ２０には、これらから１２ボ
ルト系補機類１８に流れる電流を検出する電流センサ２
２が接続されており、この電流センサ２２の検出信号は
ＥＣＵ１５に送られる。[0011] Hybrid vehicles include lights, wipers,
A 12-volt auxiliary battery 20 for driving various 12-volt auxiliary devices 18 such as a car stereo is mounted, and the auxiliary battery 20 is connected to the battery 17 via a downverter 21. . Downverter 21
Reduces the voltage generated by the electric motor 12 and the voltage of the battery 17 to charge the auxiliary battery 20. The downverter 21 and the auxiliary battery 20 have a current sensor 2 for detecting a current flowing from these to the 12-volt auxiliary equipment 18.
2 is connected, and a detection signal of the current sensor 22 is sent to the ECU 15.
【００１２】また、バッテリ１７には、パワードライブ
ユニット１６から流れる電流を検出する電流センサ２４
と、該バッテリ１７の電圧を検出する電圧センサ２５と
が接続されており、これらセンサ２４，２５の検出信号
はＥＣＵ１５に送られる。ＥＣＵ１５は、電流センサ２
４の検出信号に基づいてバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣを
割り出す。これにより、電流センサ２４およびＥＣＵ１
５はバッテリ１７の蓄電量を監視する蓄電状態監視手段
を構成する。The battery 17 has a current sensor 24 for detecting a current flowing from the power drive unit 16.
And a voltage sensor 25 for detecting the voltage of the battery 17, and detection signals from these sensors 24 and 25 are sent to the ECU 15. The ECU 15 controls the current sensor 2
Based on the detection signal of No. 4, the state of charge SOC of the battery 17 is determined. Thereby, the current sensor 24 and the ECU 1
Reference numeral 5 constitutes a storage state monitoring means for monitoring the storage amount of the battery 17.
【００１３】エンジン１１には、補機であるエアコンデ
ィショナのコンプレッサ２７がクラッチ２８を介して連
結されており、該コンプレッサ２７はＥＣＵ１５からの
制御指令でクラッチ２８がＯＮされるとエンジン１１に
より駆動され、ＥＣＵ１５からの制御指令でクラッチ２
８がＯＦＦされるとエンジン１１の駆動から切り離され
る。このコンプレッサ２７を駆動するための駆動トルク
はエンジン１１にとっての機械的負荷となる。A compressor 27 of an air conditioner, which is an auxiliary machine, is connected to the engine 11 via a clutch 28. The compressor 27 is driven by the engine 11 when the clutch 28 is turned on by a control command from the ECU 15. The clutch 2 is controlled by a control command from the ECU 15.
When the switch 8 is turned off, the drive of the engine 11 is disconnected. The driving torque for driving the compressor 27 becomes a mechanical load on the engine 11.
【００１４】トランスミッション１３は、これがオート
マチックトランスミッションである場合には、エンジン
１１の駆動力の駆動輪への伝達をＥＣＵ１５からの制御
指令で制御するクラッチ３０が内蔵されており、ＥＣＵ
１５は、アイドリング時においても、トランスミッショ
ン１３のＤレンジが選択されている場合、通常は、この
クラッチ３０でエンジン１１の駆動力の駆動輪への伝達
を完全には断ち切らず、いわゆるクリープトルクを生じ
させるようになっている。このような駆動伝達系のクリ
ープトルクもエンジン１１にとっての機械的負荷とな
る。When the transmission 13 is an automatic transmission, a clutch 30 for controlling transmission of the driving force of the engine 11 to the driving wheels by a control command from the ECU 15 is built in.
When the D range of the transmission 13 is selected even during idling, normally, the transmission of the driving force of the engine 11 to the driving wheels is not completely cut off by the clutch 30 and a so-called creep torque is generated. It is made to let. Such a creep torque of the drive transmission system also becomes a mechanical load on the engine 11.
【００１５】ここで、ＥＣＵ１５には、エンジン１１に
燃料を噴射するインジェクタ３２およびエンジン１１に
スロットルバルブ３３の開閉とは無関係にエアを導入し
またその量を制御可能なエアバルブ３４が接続されてお
り、ＥＣＵ１５はこれらインジェクタ３２およびエアバ
ルブ３４を制御することでエンジン１１のアイドリング
回転数を調整する。The ECU 15 is connected to an injector 32 for injecting fuel into the engine 11 and an air valve 34 for introducing air into the engine 11 regardless of opening and closing of the throttle valve 33 and controlling the amount of air. The ECU 15 controls the injector 32 and the air valve 34 to adjust the idling speed of the engine 11.
【００１６】また、ＥＣＵ１５には、従動輪の回転数に
基づいて車速Ｖを検出する車速センサ３６と、エンジン
１１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３７
と、ブレーキペダルの操作／非操作を検出するブレーキ
スイッチ３８と、エンジン１１のスロットルバルブ３３
の開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ３９と、エ
ンジン１１の吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧セン
サ４０と、エンジン１１の水温を検出する水温センサ４
１とが接続されており、これらから検出信号が入力され
る。The ECU 15 has a vehicle speed sensor 36 for detecting the vehicle speed V based on the rotation speed of the driven wheel, and an engine speed sensor 37 for detecting the rotation speed Ne of the engine 11.
A brake switch 38 for detecting operation / non-operation of a brake pedal; and a throttle valve 33 of the engine 11.
Throttle opening sensor 39 for detecting the opening TH of the engine, an intake pipe negative pressure sensor 40 for detecting the intake pipe negative pressure PB of the engine 11, and a water temperature sensor 4 for detecting the water temperature of the engine 11.
1 are connected, and a detection signal is input from these.
【００１７】加えて、ＥＣＵ１５には、トランスミッシ
ョン１３がオートマチックトランスミッションの場合、
そのシフトポジションを検出するシフトポジションセン
サ４２が接続され、他方、トランスミッション１３がマ
ニュアルトランスミッションの場合、クラッチペダルの
操作／非操作を検出するクラッチスイッチ４３およびト
ランスミッション１３のギアがニュートラルにあるか否
かを検出するニュートラルスイッチ４４とが接続され
て、接続されたものから検出信号が入力される。In addition, when the transmission 13 is an automatic transmission, the ECU 15
When the transmission 13 is a manual transmission, the shift position sensor 42 for detecting the shift position is connected, and when the transmission 13 is a manual transmission, the clutch switch 43 for detecting the operation / non-operation of the clutch pedal and the gear of the transmission 13 are determined to be in neutral. The neutral switch 44 to be detected is connected, and a detection signal is input from the connected switch.
【００１８】ＥＣＵ１５の制御内容について図２〜図５
のフローチャートを主に参照して説明する。ＥＣＵ１５
は、電動モータ１２に与える電力を制御することにより
エンジン１１の振動を抑制させる制振制御を行う許可領
域にあるか否かの制振許可判定制御を以下のように行う
（図２および図３参照）。FIGS. 2 to 5 show the control contents of the ECU 15.
This will be mainly described with reference to the flowchart of FIG. ECU 15
Performs vibration suppression permission determination control as to whether or not the vehicle is in a permission area where vibration suppression control for suppressing vibration of the engine 11 is performed by controlling electric power supplied to the electric motor 12 as follows (FIGS. 2 and 3). reference).
【００１９】すなわち、ステップＳＡ１において、エン
ジン回転数センサ３７およびスロットル開度センサ３９
の検出信号から、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた
所定値より小さいという回転数条件と、スロットルバル
ブ開度ＴＨが０であるというバルブ開度条件の二つの条
件が満足されているか否かにより、エンジン１１がアイ
ドリング状態にあると判定できるアイドリング条件が満
足されているか否かを判断する。That is, in step SA1, the engine speed sensor 37 and the throttle opening sensor 39
From the detection signal, whether the engine speed Ne is smaller than a predetermined value and the engine speed Ne and the valve opening condition that the throttle valve opening TH is 0 are satisfied. It is determined whether or not an idling condition that can determine that the engine 11 is in the idling state is satisfied.
【００２０】そして、ステップＳＡ１において、上記回
転数条件および上記バルブ開度条件の少なくともいずれ
か一方が満足されず、アイドリング条件が満足されてい
ないと判断した場合、ステップＳＡ２において、タイマ
Ｔ１をリセットし、ステップＳＡ３において、制振制御
を禁止することで、パワードライブユニット１６により
電動モータ１２への電力供給を停止状態として今回の制
御を終了する。If it is determined in step SA1 that at least one of the rotational speed condition and the valve opening condition is not satisfied and the idling condition is not satisfied, the timer T1 is reset in step SA2. In step SA3, by prohibiting the vibration suppression control, the power supply unit 16 stops the power supply to the electric motor 12, and ends the current control.
【００２１】また、ステップＳＡ１において、上記回転
数条件および上記バルブ開度条件が共に満足され、アイ
ドリング条件が満足されていると判断し、しかも、トラ
ンスミッション１３がマニュアルトランスミッションで
ある場合、ステップＳＡ４において、クラッチスイッチ
４３およびニュートラルスイッチ４４の検出信号から、
クラッチが切られているというクラッチ断条件と、ギア
がニュートラルにあるというニュートラル条件の二つの
条件の少なくともいずれか一方が満足されているか否か
により、伝達系条件を満足しているか否かを判断する。In step SA1, if it is determined that both the rotational speed condition and the valve opening condition are satisfied and the idling condition is satisfied, and if the transmission 13 is a manual transmission, then in step SA4, From the detection signals of the clutch switch 43 and the neutral switch 44,
It is determined whether or not the transmission system condition is satisfied based on whether or not at least one of the two conditions of the clutch disengagement condition that the clutch is disengaged and the neutral condition that the gear is in neutral is satisfied. I do.
【００２２】他方、ステップＳＡ１において、上記回転
数条件および上記バルブ開度条件が共に満足され、アイ
ドリング条件が満足されていると判断し、しかも、トラ
ンスミッション１３がオートマチックトランスミッショ
ンである場合、ステップＳＡ４’において、シフトポジ
ションセンサ４２およびブレーキスイッチ３８の検出信
号から、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに
あるという駆動断条件と、ブレーキがＯＮされていると
いうブレーキＯＮ条件の二つの条件の少なくともいずれ
か一方が満足されているか否かにより、伝達系条件を満
足しているか否かを判断する。On the other hand, at step SA1, if it is determined that both the above-mentioned rotational speed condition and the above-mentioned valve opening condition are satisfied and the idling condition is satisfied, and if the transmission 13 is an automatic transmission, then at step SA4 ' From the detection signals of the shift position sensor 42 and the brake switch 38, at least one of two conditions of a drive disconnection condition that the shift position is in the P range or the N range and a brake ON condition that the brake is ON is determined. It is determined whether or not the transmission system condition is satisfied based on whether or not the condition is satisfied.
【００２３】そして、トランスミッション１３がマニュ
アルトランスミッションである場合、ステップＳＡ４に
おいて、上記クラッチ断条件および上記ニュートラル条
件の二つの条件のいずれも満足されず上記伝達系条件が
満足されていないと判断した場合、ステップＳＡ２にお
いて、タイマＴ１をリセットし、ステップＳＡ３におい
て、制振制御を禁止することで、パワードライブユニッ
ト１６により電動モータ１２への電力供給を停止状態と
して今回の制御を終了する。When the transmission 13 is a manual transmission, if it is determined in step SA4 that neither the clutch disengagement condition nor the neutral condition is satisfied and the transmission system condition is not satisfied, In step SA2, the timer T1 is reset, and in step SA3, the power supply to the electric motor 12 is stopped by the power drive unit 16 by prohibiting the vibration suppression control, and the current control is ended.
【００２４】他方、トランスミッション１３がオートマ
チックトランスミッションである場合、ステップＳＡ
４’において、上記駆動断条件および上記ブレーキＯＮ
条件の二つの条件のいずれも満足されず上記伝達系条件
が満足されていないと判断した場合、ステップＳＡ２に
おいて、タイマＴ１をリセットし、ステップＳＡ３にお
いて、制振制御を禁止することで、パワードライブユニ
ット１６により電動モータ１２への電力供給を停止状態
として今回の制御を終了する。On the other hand, if the transmission 13 is an automatic transmission, step SA
4 ', the above-mentioned drive disconnection condition and the above-mentioned brake ON
If it is determined that neither of the two conditions is satisfied and the transmission system condition is not satisfied, the timer T1 is reset in step SA2, and the vibration suppression control is prohibited in step SA3. By 16, the power supply to the electric motor 12 is stopped, and the current control is ended.
【００２５】逆に、トランスミッション１３がマニュア
ルトランスミッションであって、ステップＳＡ４におい
て、上記クラッチ断条件および上記ニュートラル条件の
二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されて上記
伝達系条件が満足されていると判断した場合、ステップ
ＳＡ５に進む。Conversely, if the transmission 13 is a manual transmission, and at step SA4, at least one of the clutch disengagement condition and the neutral condition is satisfied, and the transmission system condition is satisfied. When it is determined, the process proceeds to Step SA5.
【００２６】他方、トランスミッション１３がオートマ
チックトランスミッションであって、ステップＳＡ４’
において、上記駆動断条件および上記ブレーキＯＮ条件
の二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されて上
記伝達系条件が満足されていると判断した場合、ステッ
プＳＡ５に進む。On the other hand, if the transmission 13 is an automatic transmission, the control goes to step SA4 '.
In step S5, if it is determined that at least one of the drive disconnection condition and the brake ON condition is satisfied and the transmission system condition is satisfied, the process proceeds to step SA5.
【００２７】ステップＳＡ５においては、吸気管負圧セ
ンサ４０の検出信号から、エンジン負荷状態を示すエン
ジン負圧ＰＢが小さく低負荷状態にあると判断できる予
め定められた所定値より小さいというエンジン負圧条件
が満足されているか否かを判断する。In step SA5, based on the detection signal of the intake pipe negative pressure sensor 40, the engine negative pressure PB indicating the engine load condition is smaller than a predetermined value which can be determined to be small and low load condition. It is determined whether the condition is satisfied.
【００２８】そして、ステップＳＡ５において、上記エ
ンジン負圧条件が満足されていないと判断した場合、ス
テップＳＡ２において、タイマＴ１をリセットし、ステ
ップＳＡ３において、制振制御を禁止することで、パワ
ードライブユニット１６により電動モータ１２への電力
供給を停止状態として今回の制御を終了する。逆に、ス
テップＳＡ５において、上記エンジン負圧条件が満足さ
れていると判断した場合、ステップＳＡ６において、車
速センサ３６の検出信号から、車速Ｖが、停車状態にあ
ると判定できる予め定められた所定値より小さいという
車速条件が満足されているか否かを判断する。If it is determined in step SA5 that the engine negative pressure condition is not satisfied, in step SA2, the timer T1 is reset, and in step SA3, the vibration suppression control is prohibited. As a result, the power supply to the electric motor 12 is stopped, and the current control is ended. Conversely, if it is determined in step SA5 that the engine negative pressure condition is satisfied, then in step SA6, a predetermined predetermined value that can determine that the vehicle speed V is in the stopped state from the detection signal of the vehicle speed sensor 36. It is determined whether or not the vehicle speed condition of being smaller than the value is satisfied.
【００２９】そして、ステップＳＡ６において、上記車
速条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ａ２において、タイマＴ１をリセットし、ステップＳＡ
３において、制振制御を禁止することで、パワードライ
ブユニット１６により電動モータ１２への電力供給を停
止状態として今回の制御を終了する。逆に、ステップＳ
Ａ６において、上記車速条件が満足されていると判断し
た場合、ステップＳＡ７において、水温センサ４１の検
出信号から、エンジン水温ＴＷが、十分にエンジン１１
が暖まった状態にあると判断できる予め定められた所定
値より大きいという水温条件が満足されているか否かを
判断する。If it is determined in step SA6 that the above vehicle speed condition is not satisfied, step S6 is executed.
In A2, the timer T1 is reset, and in step SA
In 3, by prohibiting the vibration suppression control, the power supply to the electric motor 12 by the power drive unit 16 is stopped, and the current control is ended. Conversely, step S
If it is determined in A6 that the above-mentioned vehicle speed condition is satisfied, the engine coolant temperature TW is sufficiently determined based on the detection signal of the coolant temperature sensor 41 in step SA7.
It is determined whether or not a water temperature condition that is larger than a predetermined value that can be determined to be in a warm state is satisfied.
【００３０】そして、ステップＳＡ７において、上記水
温条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ａ２において、タイマＴ１をリセットし、ステップＳＡ
３において、制振制御を禁止することで、パワードライ
ブユニット１６により電動モータ１２への電力供給を停
止状態として今回の制御を終了する。逆に、ステップＳ
Ａ７において、上記水温条件が満足されていると判断し
た場合、ステップＳＡ８において、電流センサ２４から
の出力に基づいて監視しているバッテリ１７の蓄電量Ｓ
ＯＣが、制振制御を行うのに十分であると判定できる予
め定められた第１のしきい値（例えば２５％）より大き
いという蓄電量条件が満足されているか否かを判定す
る。If it is determined in step SA7 that the water temperature condition is not satisfied, step S7 is executed.
In A2, the timer T1 is reset, and in step SA
In 3, by prohibiting the vibration suppression control, the power supply to the electric motor 12 by the power drive unit 16 is stopped, and the current control is ended. Conversely, step S
In A7, when it is determined that the water temperature condition is satisfied, in step SA8, the storage amount S of the battery 17 monitored based on the output from the current sensor 24 is determined.
It is determined whether or not the storage amount condition that the OC is larger than a predetermined first threshold value (for example, 25%) that can be determined to be sufficient to perform the vibration suppression control is satisfied.
【００３１】ステップＳＡ８において、上記蓄電量条件
が満足されていないと判断した場合、ステップＳＡ９に
おいて、タイマＴ１をリセットし、ステップＳＡ１０に
おいて、制振制御を禁止することで、パワードライブユ
ニット１６により電動モータ１２への電力供給を停止状
態とする。そして、ステップＳＡ１１において、発電ト
ルクのトルクリミットを予め定められた第１の上限値
（例えば１．５ｋｇｆｍ）に設定し、ステップＳＡ１２
において、このトルクリミットの範囲内でエンジン１１
の駆動で電動モータ１２により発電させるように、パワ
ードライブユニット１６で電動モータ１２を充電制御す
ることになる。このとき、図６に示す特性にしたがって
パワードライブユニット１６で電動モータ１２にどれだ
けの発電トルクを生じさせるかを制御する。If it is determined in step SA8 that the above condition of the charged amount is not satisfied, the timer T1 is reset in step SA9, and the vibration suppression control is prohibited in step SA10. The power supply to the power supply 12 is stopped. Then, in step SA11, the torque limit of the generated torque is set to a predetermined first upper limit (for example, 1.5 kgfm).
In the range of the torque limit, the engine 11
The power drive unit 16 controls the charging of the electric motor 12 so that the electric motor 12 generates electric power by the drive. At this time, the power drive unit 16 controls how much power generation torque is generated in the electric motor 12 in accordance with the characteristics shown in FIG.
【００３２】すなわち、図６において横軸は、１２ボル
ト系補機類１８側に設けられた電流センサ２２の検出信
号である電流値ＥＬであり、縦軸は電動モータ１２の発
電トルクである。そして、図６におけるａの線は１２ボ
ルト系補機類１８による電気的負荷を示しており、図６
におけるｂの線は、トランスミッション１３がオートマ
チックトランスミッションであって、エアコンディショ
ナのクラッチ２８が接続状態にあってコンプレッサ２７
がＯＮされ、かつシフトポジションセンサ４２の検出信
号からクラッチ３０が滑りながらも接続状態にあって駆
動側でクリープトルクが生じる状態にある言い換えれば
シフトボジションがＤレンジあるときの制御線を示して
いる。That is, in FIG. 6, the horizontal axis represents the current value EL which is a detection signal of the current sensor 22 provided on the 12-volt system auxiliary equipment 18 side, and the vertical axis represents the generated torque of the electric motor 12. A line a in FIG. 6 indicates an electric load due to the 12-volt auxiliary equipment 18.
The line b in the graph indicates that the transmission 13 is an automatic transmission, the clutch 28 of the air conditioner is in the connected state, and the compressor 27
Is ON, and the clutch 30 slips from the detection signal of the shift position sensor 42, and the clutch 30 is in a connected state and a creep torque is generated on the drive side. In other words, it shows a control line when the shift position is in the D range. .
【００３３】また、図６におけるｃの線は、トランスミ
ッション１３がマニュアルトランスミッションであっ
て、エアコンディショナのコンプレッサ２７がＯＮされ
たときと、トランスミッション１３がオートマチックト
ランスミッションであって、エアコンディショナのコン
プレッサ２７がＯＮされまたは駆動側でクリープトルク
が生じる状態にあるときの制御線を示している。The line c in FIG. 6 indicates the case where the transmission 13 is a manual transmission and the compressor 27 of the air conditioner is turned on, and the case where the transmission 13 is an automatic transmission and the compressor 27 of the air conditioner. Shows a control line when is turned on or when creep torque is generated on the drive side.
【００３４】さらに、図６におけるｄの線は、トランス
ミッション１３がマニュアルトランスミッションであっ
て、エアコンディショナのコンプレッサ２７がＯＦＦさ
れたときと、トランスミッション１３がオートマチック
トランスミッションであって、エアコンディショナのコ
ンプレッサ２７がＯＦＦされかつ駆動側でクリープトル
クが生じない状態にあるときの制御線を示している。Further, the line d in FIG. 6 indicates that the transmission 13 is a manual transmission and the compressor 27 of the air conditioner is turned off, and that the transmission 13 is an automatic transmission and the compressor 27 of the air conditioner. Shows a control line when is turned off and no creep torque is generated on the driving side.
【００３５】これらの制御線にしたがって制御を行う
と、例えば、トランスミッション１３がオートマチック
トランスミッションであって電流センサ２２の検出信号
である電流値ＥＬが１０アンペアであった場合に、コン
プレッサ２７がＯＮ状態にありかつクリープトルクが発
生している状態、すなわちエンジン１１に対する機械的
負荷が大きい状態では、制御線ｂにしたがって電動モー
タ１２の発電トルクを小さくするようにパワードライブ
ユニット１６で電動モータ１２を制御することになり、
また、コンプレッサ２７がＯＮ状態にあるか、またはク
リープトルクが発生している状態にあるとき、すなわち
エンジン１１に対する機械的負荷が若干小さい状態で
は、制御線ｃにしたがって電動モータ１２の発電トルク
を上記よりも大きくするようにパワードライブユニット
１６で電動モータ１２を制御することになり、さらに、
コンプレッサ２７がＯＦＦ状態にあり、かつクリープト
ルクが発生していない状態にあるとき、すなわちエンジ
ン１１に対する機械的負荷がさらに小さい状態では、制
御線ｄにしたがって電動モータ１２の発電トルクを上記
よりもさらに大きくするようにパワードライブユニット
１６で電動モータ１２を制御することになる。以上のよ
うに、電動モータ１２以外の機械的負荷が大きい状態で
は、電動モータ１２の発電トルクが大きいとエンジン１
１の負荷が大きくなってしまうため電動モータ１２の発
電トルクを小さくし、電動モータ１２以外の機械的負荷
が小さい状態では、電動モータ１２の発電トルクを大き
くしてもエンジン１１の負荷が大きくならないため、電
動モータ１２の発電トルクを大きくする。When control is performed according to these control lines, for example, when the transmission 13 is an automatic transmission and the current value EL which is a detection signal of the current sensor 22 is 10 amps, the compressor 27 is turned on. In a state where the electric motor 12 is present and a creep torque is generated, that is, in a state where the mechanical load on the engine 11 is large, the electric motor 12 is controlled by the power drive unit 16 so as to reduce the generated torque of the electric motor 12 according to the control line b. become,
Further, when the compressor 27 is in the ON state or in the state where the creep torque is generated, that is, when the mechanical load on the engine 11 is slightly small, the power generation torque of the electric motor 12 is reduced according to the control line c. The electric motor 12 is controlled by the power drive unit 16 so as to be larger than
When the compressor 27 is in the OFF state and no creep torque is generated, that is, when the mechanical load on the engine 11 is further reduced, the power generation torque of the electric motor 12 is further increased according to the control line d. The electric motor 12 is controlled by the power drive unit 16 so as to increase the size. As described above, in a state where the mechanical load other than the electric motor 12 is large, the engine 1 may not be driven if the generated torque of the electric motor 12 is large.
The load of the engine 11 does not increase even if the torque generated by the electric motor 12 is increased in a state where the mechanical load other than the electric motor 12 is small. Therefore, the power generation torque of the electric motor 12 is increased.
【００３６】逆に、ステップＳＡ８において、上記蓄電
量条件が満足されていると判断した場合、バッテリ１７
への充電は行わないため、通常通り、バッテリ１７に付
設された電流センサ２４の検出信号すなわち電流値が０
となるようにパワードライブユニット１６で電動モータ
１２を制御するとともに、ステップＳＡ１３において、
電流センサ２２の検出信号から、１２ボルト系補機類１
８での電気の消費量を示す電流センサ２２の電流値ＥＬ
が、電動モータ１２で制振制御を行った場合にバッテリ
１７からの電気の持ち出しが生じる程度のものであるこ
とを判断する予め定められた所定値（例えば３５アンペ
ア）以下であるという１２ボルト系消費条件が満足され
ているか否かを判断する。On the other hand, if it is determined in step SA8 that the above-mentioned condition of the charged amount is satisfied,
Is not charged, the detection signal of the current sensor 24 attached to the battery 17, that is, the current value is 0 as usual.
The electric drive 12 is controlled by the power drive unit 16 so that
From the detection signal of the current sensor 22, 12-volt auxiliary equipment 1
8, the current value EL of the current sensor 22 indicating the amount of electricity consumed
Is less than a predetermined value (for example, 35 amps) that determines that electric power is taken out of the battery 17 when the electric motor 12 performs vibration suppression control. It is determined whether the consumption condition is satisfied.
【００３７】そして、ステップＳＡ１３において、上記
１２ボルト系消費条件が満足されていると判断した場
合、バッテリ１７側に問題を生じることなく制振制御を
行えるとして、ステップＳＡ１４において、パワードラ
イブユニット１６により電動モータ１２へ電力を供給さ
せて制振制御を実行状態として今回の制御を終了する。
逆に、ステップＳＡ１２において、上記１２ボルト系消
費条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ａ１５でタイマＴ１の計時時間を判断する。If it is determined in step SA13 that the 12 volt power consumption condition is satisfied, it is determined that vibration suppression control can be performed without causing any problem on the battery 17 side. Electric power is supplied to the motor 12 to execute the vibration suppression control, and the current control ends.
Conversely, if it is determined in step SA12 that the 12-volt system consumption condition is not satisfied, the process proceeds to step S12.
At A15, the time measured by the timer T1 is determined.
【００３８】ステップＳＡ１５においてタイマＴ１の計
時時間が、アイドリング状態になったばかりでありバッ
テリ１７の蓄電量ＳＯＣにほとんど影響がないと判定で
きる予め定められた所定の第１段階時間未満（具体的に
は３分未満）であった場合には、ステップＳＡ１６にお
いて、インジェクタ３２およびエアバルブ３４でエンジ
ン１１のアイドリング回転数Ｎｅを低い予め定められた
所定の第１のアイドリング回転数（具体的には９００ｒ
ｐｍ）にするとともに、ステップＳＡ１７において、パ
ワードライブユニット１６により電動モータ１２へ電力
を供給させて制振制御を実行状態として今回の制御を終
了する。In step SA15, the time measured by the timer T1 is less than a predetermined first-step time (specifically, it can be determined that the battery T has just entered the idling state and has little effect on the state of charge SOC of the battery 17). If it is less than 3 minutes, in step SA16, the injector 32 and the air valve 34 reduce the idling rotational speed Ne of the engine 11 to a low predetermined first idling rotational speed (specifically, 900 rpm).
pm), and in step SA17, the power is supplied to the electric motor 12 by the power drive unit 16 to execute the vibration suppression control, and the current control is ended.
【００３９】また、ステップＳＡ１５においてタイマＴ
１の計時時間が、アイドリング状態が長く続いておりバ
ッテリ１７の蓄電量ＳＯＣに若干影響が生じると判定で
きる予め定められた所定の第２段階時間未満（具体的に
は５分未満）であった場合には、ステップＳＡ１８にお
いて、インジェクタ３２およびエアバルブ３４でエンジ
ン１１のアイドリング回転数Ｎｅを第１のアイドリング
回転数より高い予め定められた所定の第２のアイドリン
グ回転数（具体的には９５０ｒｐｍ）にするとともに、
ステップＳＡ１９において、パワードライブユニット１
６により電動モータ１２へ電力を供給させて制振制御を
実行状態として今回の制御を終了する。In step SA15, the timer T
The measured time of 1 is less than a predetermined second stage time (specifically, less than 5 minutes) at which it can be determined that the idling state continues for a long time and the charged amount SOC of the battery 17 is slightly affected. In this case, in step SA18, the injector 32 and the air valve 34 reduce the idling speed Ne of the engine 11 to a predetermined second idling speed (specifically, 950 rpm) higher than the first idling speed. Along with
In step SA19, the power drive unit 1
The electric power is supplied to the electric motor 12 by 6 to execute the vibration suppression control, and the current control is ended.
【００４０】さらに、ステップＳＡ１５においてタイマ
Ｔ１の計時時間が、アイドリング状態がかなり長く続い
ておりバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣに大きな影響が生じ
ると判定できる予め定められた所定の第２段階時間以上
（具体的には５分以上）であった場合には、ステップＳ
Ａ２０において、インジェクタ３２およびエアバルブ３
４でエンジン１１のアイドリング回転数Ｎｅを第２のア
イドリング回転数より高い予め定められた所定の第３の
アイドリング回転数（具体的には１０００ｒｐｍ）にす
るとともに、ステップＳＡ２１において、制振制御を禁
止することで、パワードライブユニット１６により電動
モータ１２への電力供給を停止状態として今回の制御を
終了する。Further, in step SA15, the time measured by the timer T1 is equal to or longer than a predetermined second-stage time (specifically, it can be determined that the idling state has continued for a considerably long time and that the state of charge SOC of the battery 17 has a great effect. If it is 5 minutes or more), step S
In A20, the injector 32 and the air valve 3
In step 4, the idling speed Ne of the engine 11 is set to a predetermined third idling speed (specifically, 1000 rpm) higher than the second idling speed, and the damping control is prohibited in step SA21. Then, the power supply unit 16 stops the power supply to the electric motor 12 to end the current control.
【００４１】この実施の形態において、ＥＣＵ１５は、
上記制振許可判定制御と並行してさらに以下の第１の機
械的負荷制御を行う（図４参照）。まず、ステップＳＢ
１において、エンジン回転数センサ３７およびスロット
ル開度センサ３９の検出信号から、エンジン回転数Ｎｅ
が予め定められた所定値より小さいという回転数条件
と、スロットルバルブ開度ＴＨが０であるというバルブ
開度条件の二つの条件が満足されているか否かにより、
エンジン１１がアイドリング状態にあると判定できるア
イドリング条件が満足されているか否かを判断する。In this embodiment, the ECU 15
The following first mechanical load control is further performed in parallel with the vibration suppression permission determination control (see FIG. 4). First, step SB
In FIG. 1, the engine speed Ne is calculated based on the detection signals of the engine speed sensor 37 and the throttle opening sensor 39.
Is smaller than a predetermined value, and a valve opening condition that the throttle valve opening TH is 0 is satisfied.
It is determined whether an idling condition that can determine that the engine 11 is in the idling state is satisfied.
【００４２】そして、ステップＳＢ１において、上記回
転数条件および上記バルブ開度条件の少なくともいずれ
か一方が満足されず、アイドリング条件が満足されてい
ないと判断した場合、ステップＳＢ２においてタイマＴ
２をリセットして今回の制御を終了する。If it is determined in step SB1 that at least one of the rotational speed condition and the valve opening condition is not satisfied and the idling condition is not satisfied, in step SB2 the timer T
2 is reset and the current control is terminated.
【００４３】また、ステップＳＢ１において、上記回転
数条件および上記バルブ開度条件が共に満足され、アイ
ドリング条件が満足されていると判断し、しかも、トラ
ンスミッション１３がマニュアルトランスミッションで
ある場合、ステップＳＢ３において、クラッチスイッチ
４３およびニュートラルスイッチ４４の検出信号から、
クラッチが切られているというクラッチ断条件と、ギア
がニュートラルにあるというニュートラル条件の二つの
条件の少なくともいずれか一方が満足されているか否か
により、伝達系条件を満足しているか否かを判断する。If it is determined in step SB1 that the rotational speed condition and the valve opening condition are both satisfied and the idling condition is satisfied, and if the transmission 13 is a manual transmission, in step SB3, From the detection signals of the clutch switch 43 and the neutral switch 44,
It is determined whether or not the transmission system condition is satisfied based on whether or not at least one of the two conditions of the clutch disengagement condition that the clutch is disengaged and the neutral condition that the gear is in neutral is satisfied. I do.
【００４４】他方、ステップＳＢ１において、上記回転
数条件および上記バルブ開度条件が共に満足され、アイ
ドリング条件が満足されていると判断し、しかも、トラ
ンスミッション１３がオートマチックトランスミッショ
ンである場合、ステップＳＢ３’において、シフトポジ
ションセンサ４２およびブレーキスイッチ３８の検出信
号から、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに
あるという駆動断条件と、ブレーキがＯＮされていると
いうブレーキＯＮ条件の二つの条件の少なくともいずれ
か一方が満足されているか否かにより、伝達系条件を満
足しているか否かを判断する。On the other hand, in step SB1, if it is determined that both the rotational speed condition and the valve opening condition are satisfied and the idling condition is satisfied, and if the transmission 13 is an automatic transmission, the process proceeds to step SB3 '. From the detection signals of the shift position sensor 42 and the brake switch 38, at least one of two conditions of a drive disconnection condition that the shift position is in the P range or the N range and a brake ON condition that the brake is ON is determined. It is determined whether or not the transmission system condition is satisfied based on whether or not the condition is satisfied.
【００４５】そして、トランスミッション１３がマニュ
アルトランスミッションである場合、ステップＳＢ３に
おいて、上記クラッチ断条件および上記ニュートラル条
件の二つの条件のいずれも満足されず上記伝達系条件が
満足されていないと判断した場合、ステップＳＢ２にお
いてタイマＴ２をリセットして、今回の制御を終了す
る。When the transmission 13 is a manual transmission, if it is determined in step SB3 that neither the clutch disengagement condition nor the neutral condition is satisfied and the transmission system condition is not satisfied, In step SB2, the timer T2 is reset, and the current control ends.
【００４６】他方、トランスミッション１３がオートマ
チックトランスミッションである場合、ステップＳＢ
３’において、上記駆動断条件および上記ブレーキＯＮ
条件の二つの条件のいずれも満足されず上記伝達系条件
が満足されていないと判断した場合、ステップＳＢ２に
おいてタイマＴ２をリセットして今回の制御を終了す
る。On the other hand, if the transmission 13 is an automatic transmission, step SB
At 3 ', the drive disconnection condition and the brake ON
If it is determined that none of the two conditions is satisfied and the above-described transmission system condition is not satisfied, the timer T2 is reset in step SB2 and the current control is ended.
【００４７】逆に、トランスミッション１３がマニュア
ルトランスミッションであって、ステップＳＢ３におい
て、上記クラッチ断条件および上記ニュートラル条件の
二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されて上記
伝達系条件が満足されていると判断した場合、ステップ
ＳＢ４に進む。Conversely, if the transmission 13 is a manual transmission and at step SB3 at least one of the clutch disengagement condition and the neutral condition is satisfied and the transmission system condition is satisfied. When it is determined, the process proceeds to Step SB4.
【００４８】他方、トランスミッション１３がオートマ
チックトランスミッションであって、ステップＳＢ３’
において、上記駆動断条件および上記ブレーキＯＮ条件
の二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されて上
記伝達系条件が満足されていると判断した場合、ステッ
プＳＢ４に進む。On the other hand, if the transmission 13 is an automatic transmission, the control proceeds to step SB3 '.
When it is determined that at least one of the two conditions of the drive disconnection condition and the brake ON condition is satisfied and the transmission system condition is satisfied, the process proceeds to step SB4.
【００４９】ステップＳＢ４においては、吸気管負圧セ
ンサ４０の検出信号から、エンジン負荷状態を示すエン
ジン負圧ＰＢが小さく低負荷状態にあると判断できる予
め定められた所定値より小さいというエンジン負圧条件
が満足されているか否かを判断する。In step SB4, based on the detection signal of the intake pipe negative pressure sensor 40, the engine negative pressure PB indicating the engine load state is smaller than a predetermined value which can be determined to be small and low load state. It is determined whether the condition is satisfied.
【００５０】そして、ステップＳＢ４において、上記エ
ンジン負圧条件が満足されていないと判断した場合、ス
テップＳＢ２においてタイマＴ２をリセットして今回の
制御を終了する。逆に、ステップＳＢ４において、上記
エンジン負圧条件が満足されていると判断した場合、ス
テップＳＢ５において、車速センサ３６の検出信号か
ら、車速Ｖが、停車状態にあると判定できる予め定めら
れた所定値より小さいという車速条件が満足されている
か否かを判断する。If it is determined in step SB4 that the engine negative pressure condition is not satisfied, the timer T2 is reset in step SB2 and the current control is terminated. Conversely, when it is determined in step SB4 that the engine negative pressure condition is satisfied, in step SB5, a predetermined predetermined value that can determine that the vehicle speed V is in the stopped state from the detection signal of the vehicle speed sensor 36 It is determined whether or not the vehicle speed condition of being smaller than the value is satisfied.
【００５１】そして、ステップＳＢ５において、上記車
速条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ｂ２においてタイマＴ２をリセットして、今回の制御を
終了する。逆に、ステップＳＢ５において、上記車速条
件が満足されていると判断した場合、ステップＳＢ６に
おいて、水温センサ４１の検出信号から、エンジン水温
ＴＷが、十分にエンジン１１が暖まった状態にあると判
断できる予め定められた所定値より大きいという水温条
件が満足されているか否かを判断する。If it is determined in step SB5 that the above vehicle speed condition is not satisfied, step S5 is executed.
In B2, the timer T2 is reset, and the current control ends. Conversely, if it is determined in step SB5 that the vehicle speed condition is satisfied, it can be determined in step SB6 that the engine water temperature TW is in a state where the engine 11 is sufficiently warmed from the detection signal of the water temperature sensor 41. It is determined whether or not a water temperature condition that is larger than a predetermined value is satisfied.
【００５２】そして、ステップＳＢ６において、上記水
温条件が満足されていないと判断した場合、タイマＴ２
をリセットして、今回の制御を終了する。逆に、ステッ
プＳＢ６において、上記水温条件が満足されていると判
断した場合、ステップＳＢ７において、電流センサ２４
からの出力に基づいて監視しているバッテリ１７の蓄電
量ＳＯＣが、以降の電動モータ１２によるエンジン１１
のアシスト制御に対し影響を及ぼすと判定できる予め定
められた第２のしきい値（第１のしきい値より小さい値
（例えば２０％））を下回ったか否かを判定する。If it is determined in step SB6 that the above water temperature condition is not satisfied, the timer T2
Is reset, and the current control is terminated. Conversely, if it is determined in step SB6 that the water temperature condition is satisfied, then in step SB7, the current sensor 24
The amount of charge SOC of the battery 17 monitored based on the output from the
Is determined to be below a predetermined second threshold value (a value smaller than the first threshold value (for example, 20%)) that can be determined to have an effect on the assist control of the vehicle.
【００５３】そして、ステップＳＢ７において、バッテ
リ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい値を下回っていな
い場合は、ステップＳＢ２においてタイマＴ２をリセッ
トして、今回の制御を終了する。逆に、ステップＳＢ７
において、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい
値を下回っている場合は、ステップＳＢ８において、バ
ッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい値を下回って
からのタイマＴ２の計時時間が、この低下を一時的なも
のでないと判定するための予め定められた所定値より大
きいか否かを判定する。If the state of charge SOC of the battery 17 is not lower than the second threshold value in step SB7, the timer T2 is reset in step SB2, and the current control is terminated. Conversely, step SB7
In step SB8, when the state of charge SOC of the battery 17 is lower than the second threshold value, the time measured by the timer T2 after the state of charge SOC of the battery 17 falls below the second threshold value is determined. It is determined whether the decrease is larger than a predetermined value for determining that the decrease is not temporary.
【００５４】そして、ステップＳＢ８において、タイマ
Ｔ２の計時時間が所定値より大きくない場合、今回の制
御を終了する。逆に、ステップＳＢ８において、タイマ
Ｔ２の計時時間が所定値より大きい場合、ステップＳＢ
９において、エアコンディショナのコンプレッサ２７用
のクラッチ２８をＯＦＦ状態とし、エンジン１１に対し
コンプレッサ２７を切り離してその駆動トルクすなわち
機械的負荷を軽減させる。続いて、ステップＳＢ１０に
おいて、インジェクタ３２およびエアバルブ３４を制御
して、エンジン１１のアイドリング回転数Ｎｅを十分な
発電トルクが得られると判断できる予め定められた所定
の第４のアイドリング回転数（上記第３のアイドリング
回転数より大（具体的には１１００ｒｐｍ））に増加さ
せる。If it is determined in step SB8 that the time measured by the timer T2 is not larger than the predetermined value, the current control is terminated. Conversely, if the time measured by the timer T2 is greater than the predetermined value in step SB8,
At 9, the clutch 28 for the compressor 27 of the air conditioner is turned off, and the compressor 27 is disconnected from the engine 11 to reduce the driving torque, that is, the mechanical load. Subsequently, in step SB10, the injector 32 and the air valve 34 are controlled to set the idling rotational speed Ne of the engine 11 to a predetermined fourth idling rotational speed (the above-described fourth idling rotational speed) at which a sufficient power generation torque can be determined. The number is increased to a value larger than the idling rotation speed of 3 (specifically, 1100 rpm).
【００５５】続いて、ステップＳＢ１１において、エン
ジン１１の駆動で電動モータ１２により発電させる際
に、その発電トルクのトルクリミットを、上記した第１
の上限値より、コンプレッサ２７の駆動に必要であった
機械的負荷分上乗せした予め定められた第２の上限値
（例えば１．８ｋｇｆｍ）とし、ステップＳＢ１２にお
いて、発電トルクがこの第２の上限値を越えない範囲
で、エンジン１１の駆動で電動モータ１２により発電さ
せるように、パワードライブユニット１６で電動モータ
１２を充電制御することになる。Subsequently, in step SB11, when electric power is generated by the electric motor 12 by driving the engine 11, the torque limit of the generated torque is set to the above-mentioned first torque.
Is set to a predetermined second upper limit (for example, 1.8 kgfm) which is added to the mechanical load required for driving the compressor 27, and in step SB12, the power generation torque is set to the second upper limit. The electric power of the electric motor 12 is controlled by the power drive unit 16 so that the electric power is generated by the electric motor 12 by driving the engine 11 within a range not exceeding the range.
【００５６】加えて、この実施の形態において、ＥＣＵ
１５は、トランスミッション１３がオートマチックトラ
ンスミッションである場合に限り、上記制振許可判定制
御および第１の機械的負荷制御と並行してさらに以下の
第２の機械的負荷制御を行う（図５参照）。まず、ステ
ップＳＣ１において、エンジン回転数センサ３７および
スロットル開度センサ３９の検出信号から、エンジン回
転数Ｎｅが予め定められた所定値より小さいという回転
数条件と、スロットルバルブ開度ＴＨが０であるという
バルブ開度条件の二つの条件が満足されているか否かに
より、エンジン１１がアイドリング状態にあると判定で
きるアイドリング条件が満足されているか否かを判断す
る。In addition, in this embodiment, the ECU
15 performs the following second mechanical load control in parallel with the vibration suppression permission determination control and the first mechanical load control only when the transmission 13 is an automatic transmission (see FIG. 5). First, in step SC1, from the detection signals of the engine speed sensor 37 and the throttle opening sensor 39, the rotation speed condition that the engine speed Ne is smaller than a predetermined value and the throttle valve opening TH are 0. It is determined whether or not the idling condition for determining that the engine 11 is in the idling state is satisfied based on whether or not the two conditions of the valve opening degree condition are satisfied.
【００５７】そして、ステップＳＣ１において、上記回
転数条件および上記バルブ開度条件の少なくともいずれ
か一方が満足されず、アイドリング条件が満足されてい
ないと判断した場合、ステップＳＣ２においてタイマＴ
３をリセットして今回の制御を終了する。If it is determined in step SC1 that at least one of the rotational speed condition and the valve opening condition is not satisfied and the idling condition is not satisfied, in step SC2 the timer T
3 is reset and the current control is terminated.
【００５８】また、ステップＳＣ１において、上記回転
数条件および上記バルブ開度条件が共に満足され、アイ
ドリング条件が満足されていると判断した場合、ステッ
プＳＣ３において、シフトポジションセンサ４２および
ブレーキスイッチ３８の検出信号から、シフトポジショ
ンがＰレンジまたはＮレンジにあるという駆動断条件
と、ブレーキがＯＮされているというブレーキＯＮ条件
の二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されてい
るか否かにより、伝達系条件を満足しているか否かを判
断する。If it is determined in step SC1 that both the rotational speed condition and the valve opening condition are satisfied and the idling condition is satisfied, in step SC3, the shift position sensor 42 and the brake switch 38 are detected. From the signal, the transmission system condition is determined by whether or not at least one of two conditions of a drive disconnection condition that the shift position is in the P range or the N range and a brake ON condition that the brake is ON is satisfied. It is determined whether or not is satisfied.
【００５９】そして、ステップＳＣ３において、上記駆
動断条件および上記ブレーキＯＮ条件の二つの条件のい
ずれも満足されず上記伝達系条件が満足されていないと
判断した場合、ステップＳＣ２においてタイマＴ３をリ
セットして今回の制御を終了する。逆に、ステップＳＣ
３において、上記駆動断条件および上記ブレーキＯＮ条
件の二つの条件の少なくともいずれか一方が満足されて
上記伝達系条件が満足されていると判断した場合、ステ
ップＳＣ４に進む。If it is determined in step SC3 that neither the drive disconnection condition nor the brake ON condition is satisfied and the transmission system condition is not satisfied, the timer T3 is reset in step SC2. To end the current control. Conversely, step SC
In 3, if it is determined that at least one of the two conditions of the drive disconnection condition and the brake ON condition is satisfied and the transmission system condition is satisfied, the process proceeds to step SC4.
【００６０】ステップＳＣ４においては、吸気管負圧セ
ンサ４０の検出信号から、エンジン負荷状態を示すエン
ジン負圧ＰＢが小さく低負荷状態にあると判断できる予
め定められた所定値内にあるというエンジン負圧条件が
満足されているか否かを判断する。そして、ステップＳ
Ｃ４において、上記エンジン負圧条件が満足されていな
いと判断した場合、ステップＳＣ２においてタイマＴ３
をリセットして今回の制御を終了する。逆に、ステップ
ＳＣ４において、上記エンジン負圧条件が満足されてい
ると判断した場合、ステップＳＣ５において、車速セン
サ３６の検出信号から、車速Ｖが、停車状態にあると判
定できる予め定められた所定値より小さいという車速条
件が満足されているか否かを判断する。In step SC4, based on the detection signal of the intake pipe negative pressure sensor 40, the engine negative pressure indicating that the engine negative pressure PB indicating the engine load state is small and within a predetermined value which can be determined to be in the low load state. It is determined whether the pressure condition is satisfied. And step S
When it is determined in C4 that the engine negative pressure condition is not satisfied, in step SC2, the timer T3
Is reset to end the current control. Conversely, if it is determined in step SC4 that the engine negative pressure condition is satisfied, then in step SC5, a predetermined predetermined value that allows the vehicle speed V to be determined to be in the stopped state from the detection signal of the vehicle speed sensor 36 It is determined whether or not the vehicle speed condition of being smaller than the value is satisfied.
【００６１】そして、ステップＳＣ５において、上記車
速条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ｃ２においてタイマＴ３をリセットして、今回の制御を
終了する。逆に、ステップＳＣ５において、上記車速条
件が満足されていると判断した場合、ステップＳＣ６に
おいて、水温センサ４１の検出信号から、エンジン水温
ＴＷが、十分にエンジン１１が暖まった状態にあると判
断できる予め定められた所定値より大きいという水温条
件が満足されているか否かを判断する。If it is determined in step SC5 that the above vehicle speed condition is not satisfied, step S5 is executed.
In C2, the timer T3 is reset, and the current control ends. Conversely, if it is determined in step SC5 that the vehicle speed condition is satisfied, it can be determined in step SC6 that the engine water temperature TW is in a state where the engine 11 is sufficiently warmed from the detection signal of the water temperature sensor 41. It is determined whether or not a water temperature condition that is larger than a predetermined value is satisfied.
【００６２】そして、ステップＳＣ６において、上記水
温条件が満足されていないと判断した場合、ステップＳ
Ｃ２において、タイマＴ３をリセットして、今回の制御
を終了する。逆に、ステップＳＣ６において、上記水温
条件が満足されていると判断した場合、ステップＳＣ７
において、電流センサ２４からの出力に基づいて監視し
ているバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが、以降の電動モー
タ１２によるエンジン１１のアシスト制御に対し影響を
及ぼすと判定できる予め定められた第２のしきい値（第
１のしきい値より小さい値（例えば２０％））を下回っ
たか否かを判定する。If it is determined in step SC6 that the above water temperature condition is not satisfied, the process proceeds to step S6.
In C2, the timer T3 is reset, and the current control ends. Conversely, if it is determined in step SC6 that the above water temperature condition is satisfied, step SC7
In the above, a predetermined second operation that can determine that the state of charge SOC of the battery 17 monitored based on the output from the current sensor 24 has an effect on the assist control of the engine 11 by the electric motor 12 thereafter. It is determined whether or not a threshold value (a value smaller than the first threshold value (for example, 20%)) has been exceeded.
【００６３】そして、ステップＳＣ７において、バッテ
リ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい値を下回っていな
い場合は、ステップＳＣ２においてタイマＴ２をリセッ
トして、今回の制御を終了する。逆に、ステップＳＣ７
において、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい
値を下回っている場合は、ステップＳＣ８において、バ
ッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが第２のしきい値を下回って
からのタイマＴ３の計時時間が、この低下を一時的なも
のでないと判定するための予め定められた所定値より大
きいか否かを判定する。If the state of charge SOC of the battery 17 is not lower than the second threshold value in step SC7, the timer T2 is reset in step SC2, and the current control is ended. Conversely, step SC7
In step SC8, when the state of charge SOC of the battery 17 is lower than the second threshold value, the time measured by the timer T3 after the state of charge SOC of the battery 17 falls below the second threshold value is determined. It is determined whether the decrease is larger than a predetermined value for determining that the decrease is not temporary.
【００６４】そして、ステップＳＣ８において、タイマ
Ｔ３の計時時間が所定値より大きくない場合、今回の制
御を終了する。逆に、ステップＳＣ８において、タイマ
Ｔ３の計時時間が所定値より大きい場合、ステップＳＣ
９において、トランスミッション１３のシフトポジショ
ンセンサ４２の検出信号からクリープトルクが生じる状
態にあるか否か、言い換えればシフトボジションＰレン
ジおよびＮレンジ以外のＤレンジであるか否かを判定す
る。If it is determined in step SC8 that the time measured by the timer T3 is not larger than the predetermined value, the current control is ended. Conversely, in step SC8, if the time measured by the timer T3 is larger than the predetermined value,
In 9, it is determined whether or not a creep torque is generated from the detection signal of the shift position sensor 42 of the transmission 13, that is, whether or not the shift position is in the D range other than the P and N ranges.
【００６５】そして、ステップＳＣ９において、シフト
ボジションがＤレンジでない場合、今回の制御を終了す
る。逆に、ステップＳＣ９において、シフトボジション
がＤレンジである場合、ステップＳＣ１０において、ト
ランスミッション１３のクラッチ３０をＯＦＦ状態とし
て、エンジン１１を駆動伝達系から切り離し、クリープ
トルクを０としてエンジン１１に対し機械的負荷を軽減
させる。If it is determined in step SC9 that the shift position is not in the D range, the current control is ended. Conversely, if the shift position is in the D range in step SC9, the clutch 30 of the transmission 13 is turned off in step SC10, the engine 11 is disconnected from the drive transmission system, the creep torque is set to 0, and the mechanical Reduce the load.
【００６６】続いて、ステップＳＣ１１において、イン
ジェクタ３２およびエアバルブ３４を制御して、エンジ
ン１１のアイドリング回転数Ｎｅを十分な発電トルクが
得られると判断できる予め定められた所定の第４のアイ
ドリング回転数（上記第３のアイドリング回転数より大
（具体的には１１００ｒｐｍ））に増加させる。続い
て、ステップＳＣ１２において、エンジン１１の駆動で
電動モータ１２により発電させる際に、その発電トルク
のトルクリミットを、上記した第１の上限値より、クリ
ープトルクの発生に必要であった分上乗せした予め定め
られた第２の上限値（例えば１．８ｋｇｆｍ）とし、ス
テップＳＣ１３において、発電トルクがこの第２の上限
値を越えない範囲で、エンジン１１の駆動で電動モータ
１２により発電させるように、パワードライブユニット
１６で電動モータ１２を充電制御することになる。Subsequently, in step SC11, the injector 32 and the air valve 34 are controlled to set the idling rotational speed Ne of the engine 11 to a predetermined fourth idling rotational speed which can determine that a sufficient power generation torque can be obtained. (More than the third idling rotational speed (specifically, 1100 rpm)). Subsequently, in step SC12, when electric power is generated by the electric motor 12 by driving the engine 11, the torque limit of the generated torque is increased from the first upper limit by the amount required for the generation of creep torque. A predetermined second upper limit (for example, 1.8 kgfm) is set, and in step SC13, the electric motor 12 drives the engine 11 to generate power so that the generated torque does not exceed the second upper limit. The power drive unit 16 controls charging of the electric motor 12.
【００６７】以上に述べた実施の形態によれば、車両の
推進力を出力するエンジン１１と、該エンジン１１の出
力をアシストする電動モータ１２と、該電動モータ１２
が発電した電力を蓄電するバッテリ１７とを有し、さら
に、電流センサ２４およびＥＣＵ１５でバッテリ１７の
蓄電量を監視するハイブリッド車両において、エンジン
１１がアイドリング状態にあるとき（ステップＳＡ
１）、電流センサ２４およびＥＣＵ１５で検出されるバ
ッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが予め定められた第１のしき
い値より大きいとき（ステップＳＡ８）、電動モータ１
２によりエンジン１１の振動を抑制させる制振制御を行
わせる（ステップＳＡ１４）一方、バッテリ１７の蓄電
量が第１のしきい値以下のとき（ステップＳＡ８）、電
動モータ１２による制振制御を禁止させ（ステップＳＡ
１０）、さらに、電流センサ２４およびＥＣＵ１５で検
出されるバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが第１のしきい値
より小さい予め定められた第２のしきい値を下回る（ス
テップＳＢ７，ＳＣ７）と、エンジン１１のアイドリン
グ回転数Ｎｅを増加させる（ステップＳＢ１０，ＳＣ１
１）ことになる。According to the embodiment described above, the engine 11 for outputting the propulsive force of the vehicle, the electric motor 12 for assisting the output of the engine 11, the electric motor 12
When the engine 11 is in an idling state in a hybrid vehicle having a battery 17 for storing the generated power and monitoring the amount of power stored in the battery 17 with the current sensor 24 and the ECU 15 (step SA
1) When the state of charge SOC of the battery 17 detected by the current sensor 24 and the ECU 15 is larger than a predetermined first threshold value (step SA8), the electric motor 1
2, the vibration suppression control for suppressing the vibration of the engine 11 is performed (step SA14). On the other hand, when the charged amount of the battery 17 is equal to or less than the first threshold value (step SA8), the vibration suppression control by the electric motor 12 is prohibited. (Step SA
10) Further, when the state of charge SOC of battery 17 detected by current sensor 24 and ECU 15 falls below a second predetermined threshold value smaller than the first threshold value (steps SB7 and SC7), the engine is stopped. 11 is increased (steps SB10 and SC1).
1)
【００６８】このように、電流センサ２４およびＥＣＵ
１５で検出されるバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが予め定
められた第１のしきい値以下になると、電動モータ１２
による制振制御を禁止させることでまず消費電力を抑え
る。そして、それでもバッテリ１７の蓄電量が減少し、
電流センサ２４およびＥＣＵ１５で検出されるバッテリ
１７の蓄電量が第１のしきい値より小さい予め定められ
た第２のしきい値を下回ると、エンジン１１のアイドリ
ング回転数Ｎｅを増加させ、エンジン１１の駆動トルク
を増大させる。その結果、電動モータ１２で発電させる
ための発電トルクに分配できるトルクを増大させること
ができ、バッテリ１７への充電量を増大させることがで
きる。したがって、アイドリング時に電動モータ１２用
のバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが必要以上に減少してし
まうことを防止することができ、その上、蓄電量ＳＯＣ
を増大させることができる。As described above, the current sensor 24 and the ECU
When the state of charge SOC of the battery 17 detected at 15 becomes equal to or less than a predetermined first threshold value, the electric motor 12
First, the power consumption is suppressed by prohibiting the vibration suppression control. And still, the charged amount of the battery 17 decreases,
When the charged amount of the battery 17 detected by the current sensor 24 and the ECU 15 falls below a predetermined second threshold value smaller than the first threshold value, the idling speed Ne of the engine 11 is increased, and the engine 11 Drive torque is increased. As a result, it is possible to increase the torque that can be distributed to the generated torque for causing the electric motor 12 to generate power, and to increase the amount of charge to the battery 17. Therefore, it is possible to prevent the state of charge SOC of the battery 17 for the electric motor 12 from being reduced more than necessary at the time of idling, and furthermore, the state of charge SOC
Can be increased.
【００６９】また、上記した第２のしきい値を、電流セ
ンサ２４およびＥＣＵ１５で検出されるバッテリ１７の
蓄電量ＳＯＣが下回る（ステップＳＢ７，ＳＣ７）と、
エンジン１１により駆動される電動モータ１２の駆動ト
ルク以外の機械的負荷であるエアコンディショナのコン
プレッサ２７の駆動トルクおよびクリープトルクをエン
ジン１１の駆動トルクから切り離す（ステップＳＢ９，
ＳＣ１０）ため、エンジン１１の駆動トルクのうち、電
動モータ１２で発電させるための発電トルクに分配する
ことができるトルクをさらに増大させることができる。
したがって、アイドリング時に電動モータ１２用のバッ
テリ１７の蓄電量ＳＯＣが必要以上に減少してしまうこ
とを確実に防止することができ、その上、さらに蓄電量
ＳＯＣを増大させることができる。When the state of charge SOC of the battery 17 detected by the current sensor 24 and the ECU 15 falls below the second threshold value (steps SB7 and SC7),
The drive torque and creep torque of the compressor 27 of the air conditioner, which are mechanical loads other than the drive torque of the electric motor 12 driven by the engine 11, are separated from the drive torque of the engine 11 (step SB9,
SC10) Therefore, of the driving torque of the engine 11, the torque that can be distributed to the power generation torque for generating power by the electric motor 12 can be further increased.
Therefore, it is possible to reliably prevent the storage amount SOC of the battery 17 for the electric motor 12 from unnecessarily decreasing during idling, and further increase the storage amount SOC.
【００７０】なお、電動モータ１２の駆動トルク以外の
機械的負荷をエンジン１１の駆動トルクから切り離す際
のしきい値を、上記第２のしきい値より小さい第３のし
きい値（例えば５％）として、この第３のしきい値を、
電流センサ２４およびＥＣＵ１５で検出されるバッテリ
１７の蓄電量ＳＯＣが下回ると、エンジン１１により駆
動される電動モータ１２の駆動トルク以外の機械的負荷
をエンジン１１の駆動トルクから切り離すようにしても
よい。The threshold for separating the mechanical load other than the driving torque of the electric motor 12 from the driving torque of the engine 11 is set to a third threshold smaller than the second threshold (for example, 5%). ), This third threshold is
When the state of charge SOC of the battery 17 detected by the current sensor 24 and the ECU 15 falls, a mechanical load other than the drive torque of the electric motor 12 driven by the engine 11 may be separated from the drive torque of the engine 11.
【００７１】さらに、上記のようにエンジン１１の駆動
トルクから切り離す機械的負荷が、エアコンディショナ
のコンプレッサ２７の駆動トルクおよびクリープトルク
であるので、これらの駆動に必要なトルクが大きいこと
から、電動モータ１２で発電させるための発電トルクに
分配することができるトルクをより効果的に増大させる
ことができる。なお、この場合、エアコンディショナの
コンプレッサ２７の駆動トルクおよびクリープトルクの
少なくともいずれか一方をエンジン１１の駆動トルクか
ら切り離すようにしてもよい。Further, since the mechanical loads separated from the driving torque of the engine 11 as described above are the driving torque and the creep torque of the compressor 27 of the air conditioner, the torque required for these driving is large. It is possible to more effectively increase the torque that can be distributed to the generated torque for causing the motor 12 to generate power. In this case, at least one of the driving torque and the creep torque of the compressor 27 of the air conditioner may be separated from the driving torque of the engine 11.
【００７２】[0072]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置によれば、蓄電状態監視手段で検出
されるバッテリの蓄電量が予め定められた第１のしきい
値以下になると電動モータによる制振制御を停止させる
ことでまず消費電力を抑える。そして、それでもバッテ
リの蓄電量が減少し、蓄電状態監視手段で検出されるバ
ッテリの蓄電量が第１のしきい値より小さい予め定めら
れた第２のしきい値を下回ると、エンジンのアイドリン
グ回転数を増加させ、エンジンの駆動トルクを増大させ
る。その結果、電動モータで発電させるための発電トル
クに分配できるトルクを増大させることができ、バッテ
リへの充電量を増大させることができる。したがって、
アイドリング時に電動モータ用のバッテリの蓄電量が必
要以上に減少してしまうことを防止することができ、そ
の上、蓄電量を増大させることができる。As described in detail above, according to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, when the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means becomes equal to or less than the predetermined first threshold value. First, power consumption is suppressed by stopping vibration suppression control by the electric motor. When the charged amount of the battery is still reduced and the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means falls below a second predetermined threshold value smaller than the first threshold value, the engine idling rotation is stopped. Increase the number and increase the driving torque of the engine. As a result, it is possible to increase the torque that can be distributed to the power generation torque for generating power by the electric motor, and to increase the amount of charge to the battery. Therefore,
It is possible to prevent the storage amount of the battery for the electric motor from being reduced more than necessary during idling, and it is possible to increase the storage amount.
【００７３】また、第２のしきい値と同じまたはこれよ
り小さい第３のしきい値を、蓄電状態監視手段で検出さ
れるバッテリの蓄電量が下回ると、エンジンにより駆動
される電動モータの駆動トルク以外の機械的負荷をエン
ジンの駆動トルクから切り離すようにすれば、エンジン
の駆動トルクのうち、電動モータで発電させるための発
電トルクに分配することができるトルクをさらに増大さ
せることができる。したがって、アイドリング時に電動
モータ用のバッテリの蓄電量が必要以上に減少してしま
うことを確実に防止することができ、その上、さらに蓄
電量を増大させることができる。When the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means falls below a third threshold value equal to or smaller than the second threshold value, the drive of the electric motor driven by the engine is started. By separating the mechanical load other than the torque from the driving torque of the engine, it is possible to further increase the torque that can be distributed among the driving torque of the engine to the power generation torque for generating electric power by the electric motor. Therefore, it is possible to reliably prevent the storage amount of the battery for the electric motor from unnecessarily decreasing during idling, and further increase the storage amount.
【００７４】さらに、機械的負荷が、エアコンディショ
ナのコンプレッサの駆動トルクおよびクリープトルクの
少なくともいずれか一方であれば、これらの駆動に必要
なトルクが大きいことから、電動モータで発電させるた
めの発電トルクに分配することができるトルクをより効
果的に増大させることができる。Further, if the mechanical load is at least one of the driving torque and the creep torque of the compressor of the air conditioner, the torque required for driving these is large, so that the electric motor is used to generate electric power. The torque that can be distributed to the torque can be more effectively increased.
【図１】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態を含むハイブリッド車両の全体構成を示す概
略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle including a hybrid vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態による制振許可判定制御の制御内容の一部を
示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a part of control contents of a vibration suppression permission determination control according to an embodiment of the control device for a hybrid vehicle of the present invention.
【図３】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態による制振許可判定制御の制御内容の他の一
部を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating another part of the control content of the vibration suppression permission determination control according to the embodiment of the hybrid vehicle control device of the present invention.
【図４】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態による第１の機械的負荷制御の制御内容を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing control contents of a first mechanical load control according to an embodiment of the control device for a hybrid vehicle of the present invention.
【図５】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態による第２の機械的負荷制御の制御内容を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing control contents of a second mechanical load control according to an embodiment of the control device for a hybrid vehicle of the present invention.
【図６】 本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の
実施の形態による電動モータの発電トルクの制御特性を
示す特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing control characteristics of a generated torque of an electric motor according to an embodiment of the control device for a hybrid vehicle of the present invention.
【符号の説明】 １１ エンジン １２ 電動モータ １５ ＥＣＵ（ハイブリッド車両の制御装置，蓄電状態
監視手段） １７ バッテリ ２４ 電流センサ ２７ コンプレッサ[Description of Signs] 11 Engine 12 Electric Motor 15 ECU (Control Device for Hybrid Vehicle, Storage State Monitoring Means) 17 Battery 24 Current Sensor 27 Compressor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−302525（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−135936（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−122754（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−70149（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300437（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開440185（ＥＰ，Ａ ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60H 1/32 B60K 6/02 B60L 3/00 B60L 7/00 - 13/00 F02N 11/08 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI B60L 11/14 F02N 11/08 L F02N 11/08 B60K 9/00 E (72) Inventor Shinichi Kitajima 1-chome, Chuo, Wako, Saitama No.4-1 Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Hideyuki Oki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Incorporated Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Nakaune 1-4-4 Chuo, Wako-shi, Saitama No. 1 Inside Honda R & D Co., Ltd. (56) References JP-A-5-302525 (JP, A) JP-A-61-135936 (JP, A) JP-A-59-122754 (JP, A) JP-A Sho 61-70149 (JP, A) JP-A-4-300377 (JP, A) European Patent Application Publication 440185 (EP, A2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 29/00 -29/06 B60H 1/32 B60K 6/02 B60L 3/00 B60L 7/0 0-13/00 F02N 11/08
Claims (3)
エンジンの出力をアシストする電動モータと、該電動モ
ータが発電した電力を蓄電するバッテリと、該バッテリ
の蓄電量を監視する蓄電状態監視手段とを備えるハイブ
リッド車両の制御装置であって、 前記エンジンがアイドリング状態にあるとき、前記蓄電
状態監視手段で検出される前記バッテリの蓄電量が予め
定められた第１のしきい値より大きいとき前記電動モー
タにより前記エンジンの振動を抑制させる制振制御を行
わせる一方、前記バッテリの蓄電量が前記第１のしきい
値以下のとき前記電動モータによる制振制御を禁止さ
せ、前記蓄電状態監視手段で検出される前記バッテリの
蓄電量が前記第１のしきい値より小さい予め定められた
第２のしきい値を下回ると前記エンジンのアイドリング
回転数を増加させることを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。1. An engine for outputting a propulsive force of a vehicle, an electric motor for assisting the output of the engine, a battery for storing electric power generated by the electric motor, and a storage state monitor for monitoring a storage amount of the battery. And a control unit for a hybrid vehicle, comprising: a control unit that controls when the engine is in an idling state and a storage amount of the battery detected by the storage state monitoring unit is greater than a predetermined first threshold value. While controlling the vibration of the engine by the electric motor, the vibration suppression control by the electric motor is prohibited when the charged amount of the battery is equal to or less than the first threshold. When the charged amount of the battery detected by the means falls below a second predetermined threshold value smaller than the first threshold value, Control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that to increase the Idoringu speed.
り小さい第３のしきい値を、前記蓄電状態監視手段で検
出される前記バッテリの蓄電量が下回ると、前記エンジ
ンにより駆動される前記電動モータの駆動トルク以外の
機械的負荷を前記エンジンの駆動トルクから切り離すこ
とを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御
装置。2. The battery is driven by the engine when the charged amount of the battery detected by the charged state monitoring means falls below a third threshold value equal to or smaller than the second threshold value. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein a mechanical load other than a drive torque of the electric motor is separated from a drive torque of the engine.
のコンプレッサの駆動トルクおよびクリープトルクの少
なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項２
記載のハイブリッド車両の制御装置。3. The air conditioner according to claim 2, wherein the mechanical load is at least one of a driving torque and a creep torque of a compressor of the air conditioner.
A control device for a hybrid vehicle according to the above.
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