JP3244908B2 - Engine intake control device - Google Patents
Engine intake control deviceInfo
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気制御装
置に関し、特にエンジンの運転状態に応じて気筒内に導
入される吸気流にタンブルを発生させるタンブル発生可
変手段を設けた場合に、エンジンの低速回転域において
も必要な吸入空気量を確保できるようにした吸気制御方
法の改善に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control system for an engine, and more particularly to an engine intake control device provided with a tumble generation variable means for generating a tumble in an intake flow introduced into a cylinder in accordance with an operation state of the engine. The present invention relates to an improvement in an intake control method capable of securing a required intake air amount even in a low-speed rotation range.
【0002】[0002]
【従来の技術】エンジンの特に低速回転域における燃焼
状態を改善するために、気筒内に導入される吸気流に縦
渦、いわゆるタンブルを発生させることが有効であるこ
とが知られている。このタンブルを発生させる手段とし
ては、従来例えば、吸入空気を吸気通路の天壁側に偏ら
せて流すことにより、吸気流を気筒内に気筒軸心付近か
ら軸方向に方向付けして導入する方法が提案されている
(例えば特願平3−111185号参照)。2. Description of the Related Art It is known that it is effective to generate a vertical vortex, so-called tumble, in an intake air introduced into a cylinder in order to improve a combustion state of an engine, particularly in a low speed rotation range. As a means for generating the tumble, conventionally, for example, a method in which intake air is biased toward the top wall side of the intake passage to direct the intake air into the cylinder from the vicinity of the cylinder axis in the axial direction and to introduce the intake air into the cylinder (For example, see Japanese Patent Application No. 3-111185).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする問題点】ところで上述のタン
ブル発生手段は、特にエンジンの低速回転域において何
らかの手段によって吸気通路面積を絞ることにより上記
タンブルを発生させるように構成されている。従って、
吸気流の流入抵抗が高くなり吸入空気量が不足し易い傾
向があり、その結果、燃焼状態は改善できるものの出力
が設計値より低下してしまう場合が懸念される。The above-mentioned tumble generating means is constructed so as to generate the above-mentioned tumble by reducing the intake passage area by some means, especially in a low-speed rotation range of the engine. Therefore,
There is a tendency that the inflow resistance of the intake air flow becomes high and the amount of intake air tends to be insufficient. As a result, there is a concern that the combustion state can be improved but the output becomes lower than the designed value.
【0004】本発明はこのような事情に鑑みてなてなれ
たものであり、タンブルを発生させて燃焼状態を改善で
き、かつ必要な空気量を確保することができるエンジン
の吸気制御装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of such circumstances, and provides an engine intake control device capable of improving a combustion state by generating a tumble and securing a required amount of air. It is intended to be.
【0005】[0005]
【問題点を解決するための手段】請求項1の発明は、各
気筒の吸気弁開口に連なる吸気通路に接続された各気筒
ごとに独立した長尺通路及び短尺通路と、上記長尺通路
及び短尺通路のそれぞれの上流端の空気導入口をサージ
タンク内に開口させ、該サージタンクへの空気導入口に
スロットルバルブを配設し気筒内に気筒軸方向に流入す
る縦渦(以下タンブルと記す)を積極的に発生させるタ
ンブル状態と非積極的に発生させる非タンブル状態とを
切り換えるタンブル発生可変手段と、上記短尺通路を通
路長切換弁で開,閉することにより吸気通路長を短尺
側,長尺側に変化させる吸気通路長可変手段と、上記タ
ンブル発生可変手段をタンブル状態に切り換えたとき上
記吸気通路長可変手段が通路長を長尺側に変化させる吸
気制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの吸気
制御装置である。According to the first aspect of the present invention, there are provided a long passage and a short passage which are independent of each cylinder connected to an intake passage connected to an intake valve opening of each cylinder; An air inlet at each upstream end of the short passage is opened in the surge tank, a throttle valve is disposed at the air inlet to the surge tank, and a vertical vortex (hereinafter referred to as a tumble) flowing into the cylinder in the cylinder axial direction. ) And a non-tumble state in which a positive change is generated and a non-tumble state is generated in an inactive manner, and the short passage is opened and closed by a passage length switching valve to reduce the length of the intake passage. An intake passage length changing means for changing the length of the intake passage to a long side; andintake control means for changing the passage length to a long side when the tumble generation changing means is switched to a tumble state. It is an intake control device for an engine according to claim.
【0006】請求項2の発明は、請求項1において、上
記タンブル発生可変手段が、上記吸気通路を全開してタ
ンブルを非積極的に発生させる非タンブル位置と吸気流
を上記吸気通路の天壁側に偏らせて流すことによりタン
ブルを積極的に発生させるタンブル位置との間で回動す
るタンブル切換弁を備えており、上記吸気制御手段が、
エンジンの低速回転域で上記タンブル切換弁をタンブル
位置に回動させるとともに上記通路長切換弁を閉位置に
回動させるように構成されている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the tumble generation variable means adjusts a non-tumble position in which the intake passage is fully opened and a tumble is inactively generated, and an intake flow is a top wall of the intake passage. A tumble switching valve that pivots between a tumble position that positively generates a tumble by flowing to the side, and the intake control means,
In the low-speed rotation range of the engine, the tumble switching valve is rotated to a tumble position and the passage length switching valve is rotated to a closed position.
【0007】請求項3の発明は、請求項1の発明におけ
る各構成要素の別の具体例である。まずこのエンジンは
次の構成を有している。3つの吸気弁開口を有するとと
もに、吸気通路を隔壁により2つの吸気弁開口に連なる
第1通路と残り1つの吸気弁開口に連なる第2通路とに
画成し、かつ上記第1通路側の少なくとも1つの吸気弁
開口が吸気を気筒軸方向に方向付けするように形成され
ている。さらに上記第1,第2通路の合流部に長尺通路
と短尺通路とが接続されている。[0007] The invention of claim 3 is another specific example of each component in the invention of claim 1. First, this engine has the following configuration. The intake passage has three intake valve openings, and the intake passage is defined by a partition wall as a first passage connected to the two intake valve openings and a second passage connected to the remaining one intake valve opening. One intake valve opening is formed to direct intake air in the cylinder axial direction. Further, a long passage and a short passage are connected to a junction of the first and second passages.
【0008】また、上記タンブル発生可変手段は、上記
第2通路を開閉するタンブル切換弁を備えている。さら
にまた上記吸気通路長可変手段は、上記短尺通路を開閉
する通路長切換弁を備えている。そして上記吸気制御手
段は、エンジンの低速回転域において、上記タンブル切
換弁及び上記通路長切換弁を閉位置に回動させるように
構成されている。Further, the tumble generation variable means includes a tumble switching valve for opening and closing the second passage. Furthermore, the intake passage length varying means includes a passage length switching valve for opening and closing the short passage. The intake control means is configured to rotate the tumble switching valve and the passage length switching valve to a closed position in a low-speed rotation range of the engine.
【0009】ここで本発明において吸気通路長を変化さ
せるとは、いわゆる慣性過給効果を得るのに適した、つ
まりエンジン回転数に応じた吸気通路長に変化させると
の意味であり、上記長尺,短尺とは、それぞれエンジン
の低中速回転域,高速回転域において慣性過給効果が得
られる吸気通路長との意味である。In the present invention, changing the length of the intake passage means that it is suitable for obtaining a so-called inertia supercharging effect, that is, changing the length of the intake passage according to the engine speed. The terms “shake” and “short” mean the intake passage length at which an inertial supercharging effect is obtained in a low-medium-speed rotation range and a high-speed rotation range of the engine, respectively.
【0010】また本発明において、タンブルを非積極的
に発生させるとは、タンブルが全く発生しないようにす
るとの意味ではなく、例えば上記タンブル切換弁の回動
によって吸気流を制御することはないが、吸気ポートの
形状によって生じる程度のタンブルは発生させるとの意
味である。In the present invention, inactive generation of tumble does not mean that tumble is not generated at all. For example, the flow of intake air is not controlled by turning the tumble switching valve. This means that a tumble to a degree caused by the shape of the intake port is generated.
【0011】[0011]
【作用】本発明に係るエンジンの吸気制御装置によれ
ば、吸気制御手段は、例えばエンジンの低速回転域にお
いて、タンブル発生可変手段をタンブル状態に制御した
場合は同時に吸気通路長可変手段を長尺状態に制御す
る。According to the intake control apparatus for an engine according to the present invention, when the tumble generation variable means is controlled to the tumble state, for example, in a low-speed rotation range of the engine, the intake control means sets the intake path length variable means to be long at the same time. Control the state.
【0012】例えば請求項3の発明では、タンブル切換
弁がタンブル位置に回動し、吸気は天壁側に偏って流
れ、吸気弁開口から気筒内に軸方向に方向付けして導入
され、タンブルが発生する。また請求項2の発明では、
タンブル切換弁が第2通路を閉じ、吸気は第1通路側だ
けを流れ、該吸気の少なくとも一部は第1通路側のタン
ブル発生に適した形状の吸気弁開口から気筒内に軸方向
に方向付けして導入され、タンブルが発生する。そして
この場合、何れの発明においても、上記タンブル切換弁
がタンブル状態に制御されると同時に吸気通路長切換弁
が短尺通路を閉じ、従って吸気は低速回転域において慣
性過給効果の得られる長尺通路を通って導入される。For example, in the third aspect of the present invention, the tumble switching valve rotates to the tumble position, the intake air flows toward the ceiling wall side, is introduced into the cylinder from the intake valve opening in the axial direction, and is tumbled. Occurs. In the invention of claim 2,
A tumble switching valve closes the second passage, and intake air flows only through the first passage, and at least a portion of the intake air flows in an axial direction into the cylinder from an intake valve opening shaped to generate tumble on the first passage. The tumble is generated. In this case, in any case, the tumble switching valve is controlled to the tumble state, and at the same time, the intake passage length switching valve closes the short passage. Introduced through the passage.
【0013】従って本発明では、エンジンの低速回転域
等においてタンブル発生手段が吸気通路面積を絞る等し
てタンブル発生状態となった場合は、吸気通路長可変手
段が短尺通路を閉じ、吸気は低速回転域において慣性過
給効果の得られる長尺通路を通って導入される。これに
よりタンブルが発生して燃焼状態が良好になるととも
に、慣性過給により必要な吸気量が得られ、必要な出力
が確保される。Therefore, according to the present invention, when the tumble generating means is in a tumble generating state by, for example, reducing the area of the intake passage in a low-speed rotation range of the engine, the intake passage length varying means closes the short passage and the intake air is supplied at a low speed. It is introduced through a long passage that provides an inertial supercharging effect in the rotation range. As a result, a tumble is generated, the combustion state is improved, and a required intake air amount is obtained by inertia supercharging, and a required output is secured.
【0014】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に沿って説
明する。図1ないし図10は請求項1,2の発明の一実
施例(第1実施例)によるV型エンジンの吸気制御装置
説明するための図であり、図1は本実施例エンジンの正
面概略図、図2は本実施例装置の断面正面図、図3は本
実施例エンジンの平面図、図4は図3のIV-IV 線断面
図、図5は吸気系の底面図、図6はサージタンク部分の
平面図、図7はタンブル切換弁の平面図、図8〜図10
は本実施例装置の動作を説明するための模式図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 10 are views for explaining an intake control device for a V-type engine according to an embodiment (first embodiment) of the first and second aspects of the present invention, and FIG. 1 is a schematic front view of the engine of the present embodiment. 2, FIG. 2 is a sectional front view of the apparatus of the embodiment, FIG. 3 is a plan view of the engine of the embodiment, FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 3, FIG. 5 is a bottom view of the intake system, and FIG. FIG. 7 is a plan view of a tank portion, FIG. 7 is a plan view of a tumble switching valve, FIGS.
FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the operation of the device of the present embodiment.
【0015】図において、1は水冷式4サイクルV型8
気筒エンジンであり、該エンジン1はシリンダブロック
2のクランク室上部を形成するスカート部2aの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン3を結合し、
上記シリンダブロック2のVバンクをなす左,右シリン
ダ部2b,2cの合面に左,右シリンダヘッド4,5を
ヘッドボルトで結合し、該左,右のシリンダヘッド4,
5の上側合面に左,右ヘッドカバー6,7を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左,右シ
リンダ部2b,2c、左,右シリンダヘッド4,5、
左,右ヘッドカバー6,7及び内部に配置された動弁機
構,等は左右対称であるので、以下の説明,及び図示は
左右何れかについてのみ行う。In the figure, 1 is a water-cooled 4-cycle V-type 8
The engine 1 is an engine 1 in which an oil pan 3 forming a lower portion of a crank chamber is coupled to a lower mating surface of a skirt portion 2a forming an upper portion of a crank chamber of a cylinder block 2,
The left and right cylinder heads 4 and 5 are connected to the mating surfaces of the left and right cylinder portions 2b and 2c forming the V bank of the cylinder block 2 with head bolts.
5 has left and right head covers 6 and 7 mounted on the upper mating surface. The engine of this embodiment includes left and right cylinder units 2b and 2c, left and right cylinder heads 4 and 5,
Since the left and right head covers 6 and 7 and the valve mechanisms disposed inside are symmetrical left and right, the following description and illustration will be made only for either the left or right.
【0016】上記各シリンダ部2b,2cにはそれぞれ
シリンダボア(気筒)2dが4つづつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア2d内に摺動自在に挿入された
ピストン8はコンロッド9を介してクランク軸10に連
結されている。Four cylinder bores (cylinders) 2d are formed in each of the cylinder portions 2b and 2c in parallel with each other, and a piston 8 slidably inserted into each of the cylinder bores 2d is connected via a connecting rod 9. It is connected to the crankshaft 10.
【0017】上記左,右のシリンダヘッド4,5のブロ
ック側合面4a,5aにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部11が4つづつ凹設されており、該各燃焼凹部1
1には、3つの吸気弁開口11a〜11c、及び2つの
排気弁開口11d,11eが形成されている。該各排気
弁開口11d,11eは排気弁12で開閉され、該各排
気弁12は排気カム軸13で開閉駆動される。また上記
各吸気弁開口11a,11b,11cはそれぞれ吸気弁
14a,14b,14aで開閉され、該各吸気弁14
a,14bは吸気カム軸15で開閉駆動される。Each of the left and right cylinder heads 4, 5 is provided with four combustion recesses 11 which form combustion chambers on the block side mating surfaces 4a, 5a.
In FIG. 1, three intake valve openings 11a to 11c and two exhaust valve openings 11d and 11e are formed. The exhaust valve openings 11d and 11e are opened and closed by an exhaust valve 12, and the exhaust valves 12 are opened and closed by an exhaust cam shaft 13. The intake valve openings 11a, 11b, 11c are opened and closed by intake valves 14a, 14b, 14a, respectively.
The intake cam shaft 15 is driven by the intake cam shaft 15 to open and close.
【0018】上記各排気弁開口11d,11eは1つの
排気ポート16で各シリンダヘッド4,5のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート16の外部接続開
口16aには排気マニホールド17が接続されている。Each of the exhaust valve openings 11d and 11e is led out to the bank outer wall of each of the cylinder heads 4 and 5 by one exhaust port 16, and an exhaust manifold 17 is provided at an external connection opening 16a of each of the exhaust ports 16. It is connected.
【0019】上記吸気弁開口11a〜11cは吸気ポー
ト18で各シリンダヘッド4,5のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート18の外部接続開口
18aに吸気ユニット19が接続されている。この吸気
ユニット19は、上記左,右シリンダ部2b,2c、
左,右シリンダヘッド4,5及び左,右ヘッドカバー
6,7で形成されるVバンク空間A内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット19は、上記外部
接続開口18aに接続された左,右のバルブボディ20
a,20bと、該両バルブボディ20a,20b間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気マニホールド21
と、該吸気マニホールド21の下側に吊設されたサージ
タンク22とを備えている。The intake valve openings 11a to 11c are led out through the intake ports 18 to the inner side walls of the banks of the cylinder heads 4 and 5, respectively. An intake unit 19 is connected to the external connection opening 18a of the intake port 18. The intake unit 19 includes the left and right cylinder portions 2b and 2c,
The shape is set so as to fill the V bank space A formed by the left and right cylinder heads 4 and 5 and the left and right head covers 6 and 7. The intake unit 19 includes left and right valve bodies 20 connected to the external connection opening 18a.
a, 20b and an intake manifold 21 arranged in an arched manner between the two valve bodies 20a, 20b.
And a surge tank 22 suspended below the intake manifold 21.
【0020】上記左,右シリンダヘッド4,5の上記各
外部接続開口18aの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ20a,20
bは平板状を成している。この左,右のバルブボディ2
0a,20b内には、クランク軸10と平行に延びる1
本の弁軸23aに各気筒毎に1つの弁板23bを固定し
てなるタンブル切換弁23が配設されている。上記弁板
23bには全閉位置に回動したとき上記Vバンク外側に
位置する切欠23cが形成されている。そのため該弁板
23bで吸気ポート18を閉じると吸気は該吸気ポート
18の天壁18b側に偏って流れ、気筒中心側から軸心
方向に方向付けされて導入され、タンブルが発生し易く
なっている。The connection surfaces of the external connection openings 18a of the left and right cylinder heads 4 and 5 are formed flush and parallel to the crankshaft.
b has a flat plate shape. This left and right valve body 2
0a and 20b, 1 extends parallel to the crankshaft 10.
A tumble switching valve 23 in which one valve plate 23b is fixed to each cylinder is disposed on the valve shaft 23a. The valve plate 23b is formed with a notch 23c located outside the V bank when the valve plate 23b is turned to the fully closed position. Therefore, when the intake port 18 is closed by the valve plate 23b, the intake air flows toward the top wall 18b side of the intake port 18 and is introduced from the center of the cylinder in the axial direction, so that tumble is easily generated. I have.
【0021】また上記バルブボディ20a,20bに
は、燃料噴射弁24が略垂直をなすように、各気筒毎に
1本づつ装着されており、これは上記タンブル切換弁2
3と吸気カム軸15との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁24は平面から見ると吸気ポート18の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口11a〜11cに指向している。A fuel injection valve 24 is mounted on each of the valve bodies 20a and 20b so as to be substantially vertical, one for each cylinder.
3 and the intake camshaft 15. Each of the fuel injection valves 24 is located substantially on the center line of the intake port 18 when viewed from a plane, and its fuel injection port is directed to each of the intake valve openings 11a to 11c.
【0022】ここで本実施例では、上記タンブルの発生
をより確実にするために、以下の構成を採用している。
点火プラグ41の軸線Pを気筒軸線Hに対して角θ3だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁14a,
14bを排気弁12に比べて気筒軸H側により起立さ
せ、バンク内側に吸気ポートをより起立させて形成する
ためのスペースを確保する。なお、この吸気弁14a,
14bの起立により気筒軸Hから排気カム軸13までの
距離はL1であるのに対し、吸気カム軸15までの距離
はL2と小さくなっている。そして吸気ポート18を気
筒軸H側に可能な限り起立させて形成し、さらに上記タ
ンブル切換弁23の切欠き23cを天壁18b側に位置
させている。これにより、上記タンブル切換弁23の閉
によって天壁18b側に偏って流れる吸気流は気筒中心
付近から気筒軸H方向により強く方向付けされ、タンブ
ルが確実に発生する。また燃料噴射弁24からの燃料は
上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射され、空
気と燃料との混合を良好にしている。In this embodiment, the following configuration is employed in order to more reliably generate the tumble.
The axis P of the ignition plug 41 is inclined outward by an angle θ3 with respect to the cylinder axis H to the outside of the bank, and the intake valves 14a,
14b is raised on the cylinder axis H side as compared to the exhaust valve 12, and a space is secured inside the bank for forming the intake port more vertically. The intake valves 14a,
The distance from the cylinder axis H to the exhaust camshaft 13 is L1 while the distance from the cylinder axis H to the intake camshaft 15 is small as L2 due to the upright position of 14b. The intake port 18 is formed so as to rise as much as possible on the cylinder axis H side, and the notch 23c of the tumble switching valve 23 is located on the top wall 18b side. As a result, the intake air flow that is biased toward the top wall 18b due to the closing of the tumble switching valve 23 is more strongly directed from the vicinity of the cylinder center toward the cylinder axis H, and the tumble is reliably generated. Further, the fuel from the fuel injection valve 24 is injected so as to intersect with the skewed intake air flow, thereby improving the mixing of the air and the fuel.
【0023】上記吸気マニホールド21は、上記バルブ
ボディ20a,又は20bに接続された合流通路21a
をVバンク空間A内にて斜め内側上方に延長し、該合流
通路21aの上端部から長尺通路21bを下方に湾曲さ
せて延長し、さらに該湾曲部内側に上記長尺通路21b
より断面積が大きくかつ長さの短い短尺通路21cを分
岐形成した構造のものである。The intake manifold 21 has a merging passage 21a connected to the valve body 20a or 20b.
Is extended obliquely inward and upward in the V bank space A, and the long passage 21b is extended downward by bending the long passage 21b from the upper end of the merging passage 21a.
It has a structure in which a short passage 21c having a larger cross-sectional area and a shorter length is branched.
【0024】また上記長尺通路21bの下端開口21d
には長尺管25が、上記短尺通路21cの下端開口21
eには短尺管26がそれぞれ接続されている。この長尺
管25,短尺管26は上記サージタンク22内を下方に
延びており、該両管25,26の下端開口25a,26
aはラッパ状に拡開され、かつ該サージタンク22の当
該気筒側の側壁22a側に指向している。これにより、
各短尺管21cを隙間無くクランク軸方向に配置でき
(図4参照)、また隣接する短尺管26の開口部26a
同士を干渉させることなく該短尺管26を大径にするこ
とができる。The lower end opening 21d of the long passage 21b is provided.
A long tube 25 is provided at the lower end opening 21 of the short passage 21c.
A short pipe 26 is connected to each of e. The long tube 25 and the short tube 26 extend downward in the surge tank 22, and lower end openings 25 a, 26 of the two tubes 25, 26 are provided.
a is expanded in a trumpet shape and is directed toward the side wall 22a of the surge tank 22 on the cylinder side. This allows
Each short tube 21c can be arranged in the crankshaft direction without any gap (see FIG. 4), and the opening 26a of the adjacent short tube 26 is provided.
The short tube 26 can be made large in diameter without causing interference between them.
【0025】また、上述の構成により上記長尺側の通路
長は短尺側の通路長の大略2倍の長さになっており、さ
らに上記両管25,26の下端開口25a,26aと上
記側壁22aとの間には比較的大きな空間Bが形成され
ている。これによりサージタンク22内における空気の
クランク軸方向の流れが良好となる。なお、上記長尺管
25,短尺管26は樹脂製またはパイプ製とすることが
軽量化を図る上で望ましい。Further, the length of the passage on the long side is approximately twice as long as the length of the passage on the short side due to the above-mentioned structure. Further, the lower end openings 25a, 26a of the two tubes 25, 26 and the side wall are formed. A relatively large space B is formed between the space B and the space 22a. Thereby, the flow of air in the crankshaft direction in the surge tank 22 is improved. The long tube 25 and the short tube 26 are desirably made of resin or pipe in order to reduce the weight.
【0026】上記吸気マニホールド21の長尺通路21
bの下端開口21d及び合流通路21aの下端開口21
fの端面は面一になっているのに対し、短尺通路21c
の下端開口21eの端面は、上記2つの下端開口21
d,21fの下端面より上方に位置している。これは後
述するように、通路長切換弁の駆動アクチュエータとス
ロットル弁との干渉を回避するためである。The long passage 21 of the intake manifold 21
b and the lower end opening 21 of the merging passage 21a
f is flush with the end face of the short passage 21c.
The end face of the lower end opening 21e is
d, 21f are located above the lower end surface. This is to avoid interference between the drive actuator of the passage length switching valve and the throttle valve, as described later.
【0027】また上記全ての短尺通路21cはクランク
軸と平行な直線上に重なるように位置しており、この短
尺通路21c内には1本の弁軸27aをクランク軸10
と平行に貫通挿入するとともに該弁軸27aに各気筒毎
に1つの弁板27bを固定してなる吸気通路長切換弁2
7が配設されている。上記弁軸27aは上述の左,右の
タンブル切換弁23の弁軸23aと平行になっている。All the short passages 21c are positioned so as to overlap on a straight line parallel to the crankshaft, and one valve shaft 27a is provided in the short passage 21c.
And an intake passage length switching valve 2 in which one valve plate 27b is fixed to the valve shaft 27a for each cylinder.
7 are provided. The valve shaft 27a is parallel to the valve shaft 23a of the left and right tumble switching valves 23 described above.
【0028】ここで上記短尺通路26の開口26aから
各吸気弁開口11a〜11cまでの通路軸線に沿って計
った長さが、例えば4600rpm以上の高速回転域に
おいて慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
また上記長尺通路25の開口25aから上記各吸気弁開
口11a〜11cまでの通路軸線に沿って計った長さ
が、例えば4600rpm未満の中低速回転域において
慣性過給効果が得られる長さに設定されている。The length measured along the passage axis from the opening 26a of the short passage 26 to each of the intake valve openings 11a to 11c is, for example, a length at which the inertia supercharging effect is obtained in a high-speed rotation range of 4600 rpm or more. Is set to
The length measured along the axis of the passage from the opening 25a of the long passage 25 to each of the intake valve openings 11a to 11c is, for example, a length at which an inertial supercharging effect is obtained in a low-speed rotation region of less than 4600 rpm. Is set.
【0029】上記サージタンク22は下方に膨出した横
断面碗状のものであり、上端開口の接続フランジ22b
を上記吸気マニホールド21の下端開口21d,21f
と面一に形成された合面に接続することにより密閉され
ている。また上記サージタンク22のクランク軸方向一
端部には空気導入口22cが形成されており、該空気導
入口22cにはスロットルボディ30b内に一対の弁板
30aを回動自在に配置してなるスロットルバルブ30
が接続されている。The surge tank 22 has a bowl-like shape with a transverse cross section bulging downward, and has a connection flange 22b having an upper end opening.
To the lower end openings 21d and 21f of the intake manifold 21.
It is sealed by connecting to a mating surface formed flush with the above. An air inlet 22c is formed at one end in the crankshaft direction of the surge tank 22, and a throttle body 30b is provided at the air inlet 22c with a pair of valve plates 30a rotatably arranged in a throttle body 30b. Valve 30
Is connected.
【0030】ここで吸入空気は上記空気導入口22cか
らサージタンク内に導入され、上記各長尺管25及び短
尺管26から吸気マニホールド21を通ってエンジンに
吸入されるのであるが、本実施例の如き多気筒エンジン
においてクランク軸方向一端部のみに空気導入口22c
を設けた場合は、吸入空気量にばらつきが生じる恐れが
ある。そこで本実施例では、図5に示すように、上記空
気導入口22cから離れた位置の長尺管25′について
は空気流に対して上流側に向けて開口させ、空気導入口
22cに近い位置の長尺管25′′については下流側に
向けて開口させている。これにより空気量のアンバラン
スを抑制している。また上記目的を達成するために上記
長尺管25′,25′′を斜めに配設したので、図4に
示すようにこれらの長尺管25′(25′′は図示せ
ず)の高さが低くなり、その結果サージタンク22の前
後コーナ部22′を縮小することができ、全体としての
配置スペースを削減できる。Here, the intake air is introduced into the surge tank from the air inlet 22c, and is sucked into the engine from the long pipe 25 and the short pipe 26 through the intake manifold 21. In a multi-cylinder engine such as that described above, the air inlet 22c
Is provided, there is a possibility that the intake air amount varies. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, the long pipe 25 'at a position away from the air inlet 22c is opened toward the upstream with respect to the air flow, and the position near the air inlet 22c is increased. The long tube 25 ″ is opened toward the downstream side. This suppresses imbalance in the amount of air. Further, since the long tubes 25 ', 25 "are obliquely disposed to achieve the above object, as shown in FIG. 4, the height of these long tubes 25'(25" is not shown) is increased. As a result, the front and rear corner portions 22 ′ of the surge tank 22 can be reduced, and the arrangement space as a whole can be reduced.
【0031】上記吸気通路長切換弁27の弁軸27aの
外方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム
弁28が配設されており、該ダイヤフラム弁28の出力
軸は上記弁軸27aに連結されている。なお、上記ダイ
ヤフラム弁28は、上記吸気通路長切換弁27が配設さ
れているのと同一部材である吸気マニホールド21のボ
ス部21gに支持されており、またダイヤフラム29は
タンブル切換弁23が配設されているのと同一部材であ
るバルブボディ20a,20bに支持されている。その
ため各切換弁とダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回
避でき、開閉動作を円滑に行わせることができる。A diaphragm valve 28 as an actuator is provided at an outwardly protruding end of the valve shaft 27a of the intake passage length switching valve 27, and an output shaft of the diaphragm valve 28 is connected to the valve shaft 27a. ing. The diaphragm valve 28 is supported by a boss 21g of the intake manifold 21, which is the same member as the one on which the intake passage length switching valve 27 is provided, and the diaphragm 29 is provided with the tumble switching valve 23. It is supported by valve bodies 20a and 20b which are the same members as those provided. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of an assembly error between each switching valve and the diaphragm valve, and it is possible to smoothly perform the opening and closing operation.
【0032】また上述のように、吸気通路長切換弁27
はタンブル切換弁23より高所に配設されており、これ
により該吸気通路長切換弁27と同じ側に配設されたス
ロットルボディ30との干渉を回避している。As described above, the intake passage length switching valve 27
Is disposed higher than the tumble switching valve 23, thereby avoiding interference with the throttle body 30 disposed on the same side as the intake passage length switching valve 27.
【0033】次に本実施例装置における作用効果を説明
する。図8において、40は上記タンブル切換23,吸
気通路長切換弁27,スロットルバルブ30a等の開閉
制御を行うECUであり、これはスロットルバルブ開度
a,エンジン回転数b等のエンジン運転状態を示す信号
が入力され、エンジンの運転状態に応じて上記タンブル
切換信号A,通路長切換信号Bを出力する。Next, the function and effect of this embodiment will be described. In FIG. 8, reference numeral 40 denotes an ECU for controlling the opening and closing of the tumble switch 23, the intake passage length switching valve 27, the throttle valve 30a, and the like. This indicates an engine operating state such as the throttle valve opening a and the engine speed b. A signal is input, and the tumble switching signal A and the passage length switching signal B are output according to the operating state of the engine.
【0034】まず、図8に示すように、エンジン回転数
が例えば2600rpm以下でスロットル開度が例えば
10%程度の低速回転低負荷運転域では、ダイヤフラム
弁29にタンブル切換弁23をタンブル状態にするため
のタンブル切換信号Aが供給され、これによりタンブル
切換弁23はタンブル位置、つまり吸気通路18の天壁
側のみが開口する閉位置(図2に示す位置)に回動され
る。その結果、吸気は吸気通路18の天壁側に偏って流
れ、気筒軸付近から軸方向に導入され、タンブルが発生
する。この場合、上述のように吸気ポート18が点火プ
ラグ41,及び吸気弁14a,14bの傾斜配置によっ
てより気筒軸H側に近づくように起立形成され、しかも
切欠き23cが天壁18b側に位置しているので、タン
ブルの発生がより確実である。First, as shown in FIG. 8, in the low-speed low-load operation range in which the engine speed is, for example, 2600 rpm or less and the throttle opening is, for example, about 10%, the tumble switching valve 23 of the diaphragm valve 29 is set in the tumble state. Switching signal A is supplied, whereby the tumble switching valve 23 is rotated to the tumble position, that is, the closed position (only the position shown in FIG. 2) in which only the top wall side of the intake passage 18 is open. As a result, the intake air flows toward the top wall side of the intake passage 18 and is introduced in the axial direction from the vicinity of the cylinder shaft to generate a tumble. In this case, as described above, the intake port 18 is formed upright so as to be closer to the cylinder axis H side by the inclined arrangement of the spark plug 41 and the intake valves 14a and 14b, and the notch 23c is located on the top wall 18b side. Therefore, occurrence of tumble is more reliable.
【0035】またこのとき、ダイヤフラム弁28には通
路長切換弁27に通路長を長尺状態にするための切換信
号Bが供給され、これにより図2に示すように通路長切
換弁27が短尺通路21cを閉じ、吸気は長尺管25か
ら長尺通路21bを通って気筒内に導入される。その結
果、低速回転域において慣性過給効果が得られる吸気通
路長となり、上記タンブルを発生させながら十分な吸気
量を確保できる。At this time, the diaphragm valve 28 is supplied with a switching signal B for making the passage length switching valve 27 longer so that the passage length switching valve 27 becomes shorter as shown in FIG. The passage 21c is closed, and the intake air is introduced from the long pipe 25 into the cylinder through the long passage 21b. As a result, the intake passage length is such that an inertial supercharging effect can be obtained in the low-speed rotation range, and a sufficient intake amount can be secured while generating the above-mentioned tumble.
【0036】また図9に示すように、エンジン回転数が
例えば2600〜4600rpmで、スロットル開度が
例えば40%程度の中速回転中負荷域では、タンブル切
換弁23は全開、つまり非タンブル位置に回動し、一
方、通路長切換弁27は通路長を長尺状態に保持する。
これによりタンブル発生のための絞りは解除され、より
多くの吸気量が確保される。As shown in FIG. 9, when the engine speed is, for example, 2600-4600 rpm and the throttle opening is, for example, about 40%, a medium-speed rotation medium load range, the tumble switching valve 23 is fully opened, that is, in the non-tumble position. On the other hand, the passage length switching valve 27 keeps the passage length in a long state.
As a result, the throttle for generating tumble is released, and a larger amount of intake air is secured.
【0037】さらにまた図10に示すように、エンジン
回転数が例えば4600rpm以上で、スロットル開度
が略全開の高速高負荷運転域では、通路長切換弁27が
短尺通路21cを開くことから、吸気の大部分は高速回
転域において慣性過給効果の得られる長さの短尺通路を
通って、残りは長尺通路を通って気筒内に導入され、高
速回転域において多量の吸気が確保される。Further, as shown in FIG. 10, in the high-speed and high-load operation range where the engine speed is, for example, 4600 rpm or more and the throttle opening is substantially fully open, the passage length switching valve 27 opens the short passage 21c. Is introduced into the cylinder through a short passage having a length that provides an inertial supercharging effect in the high-speed rotation region, and the remainder is introduced into the cylinder through the long passage, so that a large amount of intake air is secured in the high-speed rotation region.
【0038】このように本実施例では、低速回転域にお
いてタンブル切換弁23をタンブル位置に回動してタン
ブルを発生させた場合には、通路長切換弁27を長尺側
に切り換えることにより慣性過給効果を得るようにした
ので、タンブルを発生させるために生じた流入抵抗によ
る吸気量の減少を慣性過給で補うことができ、タンブル
を発生させて燃焼状態を良好にしながら十分な吸気量を
確保して出力の低下を回避できる。As described above, in this embodiment, when the tumble switching valve 23 is rotated to the tumble position in the low-speed rotation range to generate a tumble, the passage length switching valve 27 is switched to the long side to thereby reduce the inertia. Since the supercharging effect is obtained, the reduction in intake air volume due to the inflow resistance caused by the generation of tumble can be compensated for by inertial supercharging. And a decrease in output can be avoided.
【0039】また本実施例では、各切換弁23,27,
23の3本の弁軸23a,27a,23aをクランク軸
と平行に配置したので、多数の通路を1つの切換弁で開
閉することができ、構造を簡素化できる。またこの場合
に、Vバンクの中心部に位置する吸気通路長切換弁27
の弁軸27aについては、他の2つの切換弁23の弁軸
23aより上方に配置したので、スロットルボディ30
との干渉を回避できる。In this embodiment, each of the switching valves 23, 27,
Since the three valve shafts 23a, 27a, 23a are arranged in parallel with the crankshaft, many passages can be opened and closed by one switching valve, and the structure can be simplified. In this case, the intake passage length switching valve 27 located at the center of the V bank
Since the valve shaft 27a is disposed above the valve shafts 23a of the other two switching valves 23, the throttle body 30
Can be avoided.
【0040】図11〜図13は、請求項1,3の発明の
一実施例(第2実施例)による吸気制御装置を説明する
ための模式図である。本実施例では、上記吸気弁開口1
1a〜11cを各シリンダヘッド4,5のバンク内側壁
に導出する吸気ポート18は隔壁18dにより、上記吸
気弁開口11a,11bに連なる第1吸気ポート18a
と、上記吸気弁開口11cに連なる第2吸気ポート18
bに画成されている。FIGS. 11 to 13 are schematic diagrams for explaining an intake control device according to an embodiment (second embodiment) of the first and third aspects of the present invention. In the present embodiment, the intake valve opening 1
An intake port 18 that leads 1a to 11c to the inner wall of the bank of each cylinder head 4, 5 is provided with a first intake port 18a connected to the intake valve openings 11a and 11b by a partition wall 18d.
And a second intake port 18 connected to the intake valve opening 11c.
b.
【0041】ここで上記吸気弁開口11a〜11cのう
ち、中央に位置する開口11bは、いわゆるタンブルポ
ートと呼ばれる形状に設定されている。即ち、図2に示
すように、シリンダボア内に吸入される吸気に気筒軸H
方向の方向付けをしてタンブルを発生させるために、そ
の吸気弁開口11bの軸線(吸気弁14bの軸線と一致
する)V1と気筒軸Hとのなす角度θ1を、例えば左,
右の吸気弁開口11a,11cの軸線(吸気弁14a,
14cの軸線と一致する)V2と気筒軸Hとのなす角度
θ2より小さく設定した形状、即ちより気筒軸方向に指
向した形状となっている。Here, of the intake valve openings 11a to 11c, the opening 11b located at the center is set in a so-called tumble port shape. That is, as shown in FIG. 2, the cylinder shaft H is supplied to the intake air taken into the cylinder bore.
In order to generate a tumble by setting the direction, the angle θ1 between the axis V1 of the intake valve opening 11b (which coincides with the axis of the intake valve 14b) and the cylinder axis H is set to, for example,
The axis of the right intake valve opening 11a, 11c (the intake valve 14a,
The shape is set smaller than the angle θ2 formed between V2 and the cylinder axis H (which coincides with the axis of 14c), that is, the shape is more oriented in the cylinder axis direction.
【0042】また上記バルブボディ20a,20b内、
及び上記吸気マニホールド21の合流通路21a内には
上記吸気ポート18の隔壁18dに連続する隔壁20
c,21hが形成されている。また上記バルブボディ2
0a,20b内には、クランク軸10と平行に延びる1
本の弁軸23aに各気筒毎に1つの弁板23bを固定し
てなるタンブル切換弁23が配設されている。上記弁板
23bは上記第2吸気ポート18b側に位置しており、
該弁板23bで該第2吸気ポート18bを閉じると吸気
は第1吸気ポート18aのみを流れることとなる。In the valve bodies 20a and 20b,
A partition wall 20 continuous with a partition wall 18d of the intake port 18 is provided in a merging passage 21a of the intake manifold 21.
c, 21h are formed. The above valve body 2
0a and 20b, 1 extends parallel to the crankshaft 10.
A tumble switching valve 23 in which one valve plate 23b is fixed to each cylinder is disposed on the valve shaft 23a. The valve plate 23b is located on the second intake port 18b side,
When the second intake port 18b is closed by the valve plate 23b, the intake air flows only through the first intake port 18a.
【0043】本第2実施例では、低速回転低負荷運転域
では、図11に示すように、第2吸気ポート18bはタ
ンブル切換弁23により全閉となり、吸気は第1吸気ポ
ート18a側のみを通り、吸気弁開口11a及びタンブ
ルポート11bから気筒内に軸方向に導入され、タンブ
ルが発生する。なお、中速回転中負荷運転域,及び高速
回転高負荷運転域では、タンブル切換弁23が全開とな
り、吸気は第1,第2吸気ポート18a,18bの両方
を通り、上記第1実施例と略同様である。In the second embodiment, as shown in FIG. 11, in the low-speed rotation and low-load operation range, the second intake port 18b is fully closed by the tumble switching valve 23, and the intake air is supplied only to the first intake port 18a. As a result, the air is introduced into the cylinder from the intake valve opening 11a and the tumble port 11b in the axial direction, and tumble occurs. In the middle-speed rotation middle-load operation range and the high-speed rotation high-load operation range, the tumble switching valve 23 is fully opened, and the intake air passes through both the first and second intake ports 18a and 18b. It is almost the same.
【0044】[0044]
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、タンブル発生可変手段がタンブル
状態の場合は同時に吸気通路長可変手段が長尺状態とな
る。例えば請求項2の発明では、タンブル切換弁がタン
ブル位置に回動すると吸気通路長切換弁が短尺通路を閉
じ、また請求項3の発明では、タンブル切換弁が第2通
路を閉じると吸気通路長切換弁が短尺通路を閉じる。従
って本発明では、エンジンの低速回転域等においてタン
ブル発生手段が吸気通路面積を絞る等してタンブル発生
状態となった場合は、吸気通路長可変手段が短尺通路を
閉じ、吸気は低速回転域において慣性過給効果の得られ
る長尺通路を通って導入される。これによりタンブルが
発生して燃焼状態が良好になるとともに、慣性過給によ
り必要な吸気量が得られ、必要な出力が確保される効果
がある。As described above, according to the engine intake control apparatus of the present invention, when the tumble generation variable means is in the tumble state, the intake passage length variable means is simultaneously in the long state. For example, in the invention of claim 2, when the tumble switching valve rotates to the tumble position, the intake passage length switching valve closes the short passage, and in the invention of claim 3, when the tumble switching valve closes the second passage, the intake passage length changes. A switching valve closes the short passage. Therefore, in the present invention, when the tumble generating means is in a tumble generating state by narrowing the intake passage area or the like in a low-speed rotation region of the engine, the intake passage length varying means closes the short passage, and the intake air in the low-speed rotation region. It is introduced through a long passage that provides an inertial supercharging effect. As a result, a tumble is generated, the combustion state is improved, and a required intake air amount is obtained by inertial supercharging, so that a required output is secured.
【図1】請求項1,2の発明の一実施例(第1実施例)
による吸気制御装置を備えたエンジンの正面図である。FIG. 1 is a first embodiment of the invention according to claims 1 and 2 (first embodiment);
1 is a front view of an engine including an intake control device according to the first embodiment.
【図2】上記第1実施例エンジンの断面正面図である。FIG. 2 is a sectional front view of the engine of the first embodiment.
【図3】上記第1実施例エンジンの平面図である。FIG. 3 is a plan view of the engine of the first embodiment.
【図4】上記第1実施例エンジンの断面側面図(図3の
IV-IV 線断面図) である。FIG. 4 is a cross-sectional side view of the engine of the first embodiment (shown in FIG. 3).
IV-IV section).
【図5】上記第1実施例エンジンの吸気マニホールドの
底面図である。FIG. 5 is a bottom view of the intake manifold of the engine of the first embodiment.
【図6】上記第1実施例エンジンのサージタンク部分の
平面図である。FIG. 6 is a plan view of a surge tank portion of the engine of the first embodiment.
【図7】上記第1実施例のタンブル切換弁の正面図であ
る。FIG. 7 is a front view of the tumble switching valve of the first embodiment.
【図8】上記第1実施例エンジンの動作を説明するため
の模式図である。FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the operation of the engine of the first embodiment.
【図9】上記第1実施例エンジンの動作を説明するため
の模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram for explaining the operation of the engine of the first embodiment.
【図10】上記第1実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。FIG. 10 is a schematic diagram for explaining the operation of the engine of the first embodiment.
【図11】請求項1,3の発明の一実施例(第2実施
例)装置を備えてエンジンの動作を説明するための模式
図である。FIG. 11 is a schematic diagram for explaining an operation of an engine provided with an embodiment (second embodiment) of the first and third aspects of the present invention.
【図12】上記第2実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。FIG. 12 is a schematic diagram for explaining the operation of the engine of the second embodiment.
【図13】上記第2実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。FIG. 13 is a schematic diagram for explaining the operation of the engine of the second embodiment.
1 エンジン 2d シリンダボア(気筒) 11a〜11c 吸気弁開口 18 吸気通路 18a 第1吸気ポート(第1通路) 18b 第2吸気ポート(第2通路) 18d,20c,21h 隔壁 21b,25 長尺通路,長尺管 21c,26 短尺通路,短尺管 23 タンブル切換弁 27 吸気通路長切換弁 40 ECU(吸気制御手段) H 気筒軸 Reference Signs List 1 engine 2d cylinder bore (cylinder) 11a to 11c intake valve opening 18 intake passage 18a first intake port (first passage) 18b second intake port (second passage) 18d, 20c, 21h partition 21b, 25 long passage, long Long pipes 21c, 26 Short passages, short pipes 23 Tumble switching valve 27 Intake passage length switching valve 40 ECU (intake control means) H Cylinder shaft
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平4−116226(JP,A) 特開 平5−302562(JP,A) 特開 平2−61326(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 27/02 F02B 31/00 331 F02B 31/02 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-4-116226 (JP, A) JP-A-5-302562 (JP, A) JP-A-2-61326 (JP, A) (58) Field (Int.Cl. 7 , DB name) F02B 27/02 F02B 31/00 331 F02B 31/02
Claims (3)
に接続された各気筒ごとに独立した長尺通路及び短尺通
路と、上記長尺通路及び短尺通路のそれぞれの上流端の
空気導入口をサージタンク内に開口させ、該サージタン
クへの空気導入口にスロットルバルブを配設し気筒内に
気筒軸方向に流入する縦渦(以下タンブルと記す)を積
極的に発生させるタンブル状態と非積極的に発生させる
非タンブル状態とを切り換えるタンブル発生可変手段
と、上記短尺通路を通路長切換弁で開,閉することによ
り吸気通路長を短尺側,長尺側に変化させる吸気通路長
可変手段と、上記タンブル発生可変手段をタンブル状態
に切り換えたとき上記吸気通路長可変手段が通路長を長
尺側に変化させる吸気制御手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの吸気制御装置。An intake passage connected to an intake valve opening of each cylinder.
Independent long and short passages for each cylinder connected to
Road and the upstream end of each of the long passage and the short passage.
Open the air inlet into the surge tank,
A throttle valve is provided at the air inlet to the cylinder, and a tumble state in which a longitudinal vortex (hereinafter referred to as a tumble) flowing in the cylinder axial direction into the cylinder is positively generated and a non-tumble state in which the non-actively generated vertical vortex is generated. Tumble generation variable means for switching, and opening and closing the short passage by a passage length switching valve.
The length of the intake passage that changes the intake passage length to the short side and the long side
Varying means and the intake control device for an engine of the tumble generating variable means the intake passage length varying means when switching the tumble state characterized by comprising an intake control means for varying the path length in the long side.
変手段が、上記吸気通路を全開してタンブルを非積極的
に発生させる非タンブル位置と吸気流を上記吸気通路の
天壁側に偏らせて流すことによりタンブルを積極的に発
生させるタンブル位置との間で回動するタンブル切換弁
を備えており、上記吸気制御手段が、エンジンの低速回
転域で上記タンブル切換弁をタンブル位置に回動させる
とともに上記通路長切換弁を閉位置に回動させるように
構成されていることを特徴とするエンジンの吸気制御装
置。2. The system according to claim 1, wherein the tumble generation varying means biases the intake flow toward a top wall of the intake passage and a non-tumble position at which the intake passage is fully opened to generate a tumble inactively. A tumble switching valve that rotates between a tumble position at which a tumble is actively generated by flowing the fuel; and the intake control means rotates the tumble switching valve to the tumble position in a low-speed rotation range of the engine. An intake control device for an engine, wherein the control device is configured to rotate the passage length switching valve to a closed position.
つの吸気弁開口を有するとともに、吸気通路を隔壁によ
り2つの吸気弁開口に連なる第1通路と残り1つの吸気
弁開口に連なる第2通路とに画成し、かつ上記第1通路
側の少なくとも1つの吸気弁開口が吸気流を気筒軸方向
に方向付けするように形成されており、さらに上記第
1,第2通路の合流部に長尺通路と短尺通路とが接続さ
れた構造のものであり、上記タンブル発生可変手段が、
上記第2通路を開閉するタンブル切換弁を備えており、
上記吸気通路長可変手段が、上記短尺通路を開閉する通
路長切換弁を備えており、上記吸気制御手段が、エンジ
ンの低速回転域で上記タンブル切換弁及び上記通路長切
換弁を閉位置に回動させるように構成されていることを
特徴とするエンジンの吸気制御装置。3. The engine according to claim 1, wherein
And two intake valve openings. The intake passage is defined by a partition as a first passage connected to the two intake valve openings and a second passage connected to the remaining one intake valve opening. Three intake valve openings are formed so as to direct intake air flow in the cylinder axial direction, and a long passage and a short passage are connected to a junction of the first and second passages. , The tumble generation variable means,
A tumble switching valve for opening and closing the second passage;
The intake passage length changing means includes a passage length switching valve for opening and closing the short passage, and the intake control means turns the tumble switching valve and the passage length switching valve to a closed position in a low-speed rotation range of the engine. An intake control device for an engine, wherein the control device is configured to be operated.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35318493A JP3244908B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Engine intake control device |
US08/363,746 US5787851A (en) | 1993-12-29 | 1994-12-23 | Intake control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35318493A JP3244908B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Engine intake control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07197816A JPH07197816A (en) | 1995-08-01 |
JP3244908B2 true JP3244908B2 (en) | 2002-01-07 |
Family
ID=18429131
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35318493A Expired - Fee Related JP3244908B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Engine intake control device |
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JP (1) | JP3244908B2 (en) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-12-29 JP JP35318493A patent/JP3244908B2/en not_active Expired - Fee Related
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