JP3236019B2 - ポリカーボネートプラスチックシートの補強部材への構造的取り付け方法と器具およびそれを用いた航空貨物コンテナ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 産業上の利用分野 本発明は金属の構造建材およびポリカーボネートシー
トを共にアッタチメントストリップによってトルクのも
とに取り付けるための方法および器具に関する。本発明
は少なくとも航空貨物コンテナにおいてポリカーボネー
トシートをコンテナの側面または「外皮（skin）」とし
て使用する最初の原理的な発明であり、これは取り扱い
時の負荷、重大な温度変化、および飛行機の急激な加速
または減速時に貨物へかかり、コンテナの側面へ非常に
強い力でぶつかるようなことにも耐えることができなく
てはならない。

従来の技術 人類に知られている最も古い課題の一つはある地点か
ら別の地点へ、いかにして所有物を輸送するのが最適で
あるかということである。一番初めの獣の革で作られた
粗末な鞄から、スペースシャトルに至るまで、人類はず
っと貨物をより遠くへ、より早く、より安全に、より安
く、そしてより簡単に運ぶ方法の開発に従事してきた。

ここ千年の輸送の歴史中、比較的新しく登場したのは
飛行機であり、比較的新しいながらも、今や人類の財産
を輸送することにおいて、主要な手段となっている。し
かし航空貨物輸送は他のどの輸送形態においてよりも要
求が多い、というのはその構造が強靭であるだけでな
く、重量が増加すると飛行においてはよりコスト高につ
ながるため、軽量でなくてはならないからである。それ
に加えて、海洋航行と比べてさえも、人間の愚かさに対
してより狭量であるため、安全性が飛行においては最優
先事項となる。

このため、貨物の空輸は、ほかのどの方法にも似ず、
強度、軽量さおよび安全性の確立を一つの構造で達成す
ることがなかなかできない。貨物を空輸するためには、
産業界は専らまず貨物を積載し、そしてこれを航空機へ
搭載する全アルミニウム製の貨物コンテナに依存してき
た。この近代の航空貨物コンテナは、一般にフレームの
「骨」に取り付けられた「外皮」と呼ばれるシート素材
を取り付けた固定したフレームを有する張殻構造（mono
coque structure）をしている。これらの張殻構造にお
いては、外皮はフレーム構造とともに負荷を担い、また
分けあう荷重である。荷重はフレームから外皮へまたは
皮からフレームへ、リベットやボルト等であってよい取
り付け部品を通して移動する。構造的に、そして静置時
において、外皮は通常取り付け方法の一つとしてのずり
（shear）応力（シートの表面に沿ってよりむしろシー
トに垂直なものを意味する）を受ける。実際にこの構造
を可能な限りしっかりと固定するため取り付け部位にお
けるシートとフレームの穴はファスナーとほとんど同じ
径に作られている。穴とファスナーとの間のクリアラン
スは部品間の「スロップ（slop）」を形成し、このため
シートとフレーム間が「ゆるみ」を形成するように構造
の厳密さが緩み、製品が弱くなる。理想的なファスナー
は、「スロップ」を形成することなく穴を完全に満た
し、単一部品としてフレームへ負荷がかかった場合にシ
ートへずり応力が掛かり、そのためより強力となるよう
な構造である。

航空貨物コンテナの使用時には、外皮は貨物の移動を
抑制しなければならないので、フープ（hoop）張力ある
いは応力（すわちその平面に対して垂直に）をも受け
る。これは航空貨物コンテナにおいて一番といわなくと
も、最も重要な機能−破壊的な航空機の減速または、か
なりな加速あるいは減速を含む大荒れの場合に、外皮を
突き抜けることそして飛び出すことから貨物を守ること
である。これらの悪い飛行状況のなか、加速または減速
の発生する間、貨物はコンテナの外皮に対して移動し、
そのためコンテナはフレームへ伝えられ、床の留め具に
伝わり、飛行機の床に伝わりそしてしばしば航空機自身
への負荷となるフープ張力を受ける。このため、コンテ
ナの外皮の素材はかなりのずり張力とフープ張力に耐え
られなければならない。

あきらかな理由から、理想的な航空貨物コンテナは軽
量であり、価格が安く、航空中に受ける負荷に耐えられ
るだけでなく、日々の扱いの苛酷さ−すなわち、貨物か
ごは壁に向かって放り投げられたり、ぶつかったり、押
されたりする−のすべてにもにもダメージを受けないも
のでなくてはならない。従来のもので最も良い器具は、
しっかりと固定したた構造の製品をつくるためにリベッ
トが打たれている部分を有するアルミニウム製のフレー
ムと外皮からなる。リベットは好ましくは「穴充填性」
（例えば伸長して穴を満たすもの）リベットのようなリ
ベットの柄とリベット穴の間に「スロップ」を有さない
ものである。このように作成されたコンテナは、構造が
しっかりしており、なおかつリーズナブルに軽量で価格
も安いため、良好な有用性を示す。

これらの全アルミニウム製製品の使用における主な問
題点は、アルミニウムの外皮がへこみや傷を受けること
から発生する。手荒い使用、および鋭い角を有する箱類
は、外皮に犠牲を強い、しばしば傷やへこみを付ける。
傷がつくと、コンテナはもはや「耐航空性がある」とは
いえなくなり、使用からはずし、再び使用できるように
補修しなくてはならない。そしてなにより、傷の付いた
外皮は、その鋭い縁のため、乗務員や積載する貨物の無
差別に傷を付ける危険性がある。アルミニウム製の外皮
はより厚くすることによって、このようなダメージに対
向し、傷付きに対する抵抗性をより付与することができ
るが、そうすると重量、飛行デッドウエイト（すなわ
ち、輸送貨物分以外の重量）が増加するため、このよう
な使用を好ましくなく、そしてしばしばあるレベルを越
えると使用できなくしている。より強いアルミニウムを
使用してこの問題を解決しようとしたが、より強い合金
はよりもろく、またより傷の影響を受け易くなるため好
ましくなかった。このため、当業者の間には、航空貨物
のコンテナ用の外皮となるより改良した素材が要求され
ている。

ポリカーボネートシートは多くの工業的な適用に望ま
しいユニークな性質を有する。透明である。へこんだ
り、傷付いたり、壊れたりすることなく強い衝撃を与え
得る。これは、この素材の大変低い弾性率のおかげであ
る；ダメージを誘導するかもしれないほどの衝撃からの
エネルギーも、まるでゴムの隔壁であるかのようにダメ
ージを受けることなく吸収される。それゆえ今後、ポリ
カーボネートプラスチックシートは理論的にはアルミニ
ウム製外皮の理想的な代替品となるであろう。その透明
さはコンテナ内の内容物を見ることを可能にする。軽量
であり、現在使用されているアルミニウム合金よりほん
のわずかに高価であるが、比較出来る厚さおよび重量の
場合にはアルミニウムよりきずやへこみに対する抵抗性
が大きいため、傷やへこみを作ることなく苛酷な扱いに
も耐えうる。しかしながらポリカーボネートは実質的に
はその使用において欠点を有しており、そのため、いま
まで航空貨物のコンテナのような張殻構造における構造
部分として、特に外皮として実際使用することは不可能
であった。

このような欠点のひとつは、この素材の華氏１度につ
き0.000037インチという非常に高い熱膨張率にある。こ
れは0.000013のアルミニウムまたは0.0000063の鉄鋼と
対照的である。張殻構造、例えば航空貨物コンテナは、
−40゜F〜＋140゜Fの航空貨物コンテナの置かれる環境
で生じる温度範囲で使用され（30,000フィートにある場
合に対して、灼熱のさばくの太陽の下の滑走路上）、代
表的な航空貨物のサイズのパネルはリベット中央の間隔
が、パネルが常温の50゜Fで作成されたときには120イン
チであるが、気温が140゜Fの場合には120.4インチの長
さになり［120インチ×90゜F（温度差）×0.000037（熱
膨張率）］、温度が−40゜Fの場合には119.6インチの長
さになる。これと比較して、アルミニウム構造では、ア
ルミニウムの伸長率が大変低いため、リベット中心の間
の長さが140゜Fで120.14インチ、−40゜Fでは119.86イ
ンチとなる。以前から一般的な知識として、このような
タイプの環境の中にポリカーボネートシートを適応させ
るためには、パネルの両側の穴の直径を0.26インチ（12
0.4−120.14＋119.86−119.6）ずつ大きめに作成し、ト
ータルで0.52インチのポリカーボネートシートとアルミ
ニウムフレームとの異なった伸張を許容させるべきであ
ると言われている。

結果としてできた構造には、しかしながら全アルミニ
ウム製のものと比較して、深刻な欠点がある。穴内での
ファッスナーの緩み、または「スロップ」が、シートと
フレームが荷重を分担するひとつのユニットとしてはた
らくことを阻む。このため、ポリカーボネートシートと
従来の取り付け方法を使用している航空貨物コンテナは
ずり荷重をフレームのみで支えなくてはならず、より強
固にするためにより大きくする必要が生じ、そのために
過度に重くなる。

ポリカーボネートを航空貨物コンテナに使用すること
を今まで妨げて来た他の欠点はその大変低い支圧強度で
あり、これは航空貨物のコンテナのシートとして使用さ
れているアルミニウム合金の100,000psiとくらべて12,5
00psiしかない。換言すると、ポリカーボネートは1/8の
支圧強度しか有さない。これらを補償しようとすると、
ポリカーボネート製外皮はアルミニウム製外皮の場合と
比較してより多くの箇所でフレームに留め付けねらばな
らない。このことは、ファスナー部品および取り付けの
ための労働力という、より高いコスト、加えて重い、金
のかかるフレーム構造を必要とすることを意味する。結
果としてできる製品は、全アルミニウム製コンテナと競
合するには重受ぎ、高価となりすぎる。

ポリカーボネート製素材の航空貨物コンテナへの使用
には現在までまだ他にも不利な点がある；すなわち、そ
の負荷により、およびひび割れ物質により誘導される割
れ目あるいはひび割れしやすさである。ポリカーボネー
トに残留応力がかかると、この素材は割れやすくなり、
これは特に「ひび割れ物質」の存在下で顕著である。こ
れらは炭化水素、洗浄物質のジェット流等を含む多様な
素材を含有しており、その多くは航空貨物コンテナの近
辺で使用するものである。一度割れると割れ目が大変た
やすく広がることから、割れ目の入ったポリカーボネー
トシートは使用することができない。ひとつの割れ目が
あるとその部分は使用からはずさなくてはならない。も
し残留オペレーション応力を大変に低く、例えば2000ps
i以下に保ち、素材を「ひび割れ物質」の存在しない状
態におけば、この素材は割れ目発生の問題には比較的か
からないであろう。しかしながら上記に説明したよう
に、負荷を受けないシートは大変重いフレームを必要と
するので、作製されたコンテナは使用不可能なものとな
り、その一方でコンテナ全体に単一の負荷がかかるよう
にシートをフレームにリベット止めするため、高負荷が
リベットヘッドの下、およびリベットシャンクの伸張の
ため穴の内側に対してかかり、割れ目誘導環境を作る古
典的な「キャッチ22（catch−22）」状態に陥ってしま
う。

これらの不利益のため、ポリカーボネートの使用はい
ままで信号や航空機の窓のようなそのフレーム内の「フ
ロート（floats）」としてに限られており、真の構造部
分としては使用されなかった。例えば、ポリカーボネー
トシートを製造する主要な会社の出版した参考書におい
ては、シートを取り付ける方法および道具として、シリ
コーンクッションを詰めた大きめの穴に緩く絞めるボル
トが特定してある。アルミニウムフレームにポリカーボ
ネートを取り付ける使用可能な方法が今までに知られて
いなかったため、ポリカーボネートシートを素材はいま
まで、航空貨物の張殻構造におけるアルミニウム「外
皮」の代替品として受け入れられることは証明されてい
ない。このため、当業者のなかにはポリカーボネートが
構成部分として働くようにすると同時に一方でこの素材
の負荷による割れ、ひびの傾向を除くあるいは実質的に
緩和することを可能とする、ポリカーボネートシート素
材を金属フレーム構造部分にしっかりと固定しする方法
が望まれている。

発明の要旨 本発明による新しい取り付け方法を供給することによ
って、ポリカーボネートの割れもひびも誘導しないでポ
リカーボネートを金属の構造部品にすべることなく取り
付けることができることが発見された。取り付け方法に
は、実質的にアタッチメントエリアを作製する分量の金
属構造部分の上にポリカーボネートシートをかさねるこ
とを含む。ポリカーボネートを金属に従来の中空のボル
トあるいはリベットを用いて取り付けるのではなく、本
発明の装置は本質的にＵ字型の、実質的にアタッチメン
トエリアより狭くなく、実質的にアタッチメントエリア
の全長と同じ長さのアタッチメントストリップを使用す
る。従来のボルトあるいはリベット部品はこの組成品を
すべりを避けるのに十分なトルクによって共に取り付け
るために使用する。

高いトルクをかけることを目的とするもう一つの具体
例においては、ボルト絞めされるストリップがトルクの
かからない状況においてわずかに曲げられており、その
表面はトルクのかかった場合にポリカーボネートシート
に対して平らになるものである。

本発明は以前にポリカーボネートシートを商業用航空
貨物コンテナの外皮のような構造部分として使用するの
を妨げた、先に述べた欠点をそれぞれ解消する。取り付
けたボルトやリベットを適当な箇所に絞めた後、完成し
た製品の強度はシートの支圧強度とクランプによって誘
導される摩擦による力の合計である。クランプによる力
は広い範囲に広がり、ファスナーの下（ボルトジョイン
トの座金の下またはリベット打ちされたリベットヘッド
の下など）のみにかからないようにし、このため接続部
は初期の高負荷のレベル、それに続いて起こる負荷やひ
び割れ物質による割れから守られている。また、大きな
アタッチメントストリップが接続力を大きな範囲に広
げ、そのため十分な摩擦力を与えるため、シート内のボ
ルトあるいはリベットを通す穴は、過度に偏った負荷レ
ベルがその穴自身にかかることを防ぐよう、大きめにあ
けることができる。アタッチメントストリップによって
フレームにしっかりと固定されているため、この組み立
て品はリベット止めした全アルミニウム製構造である場
合のように負荷を分担するひとつのユニットとして働
き、シートとフレームには、使用時にずり負荷およびフ
ープ張力がかかる。摩擦力による強度があることから、
全アルミニウム製構造と比べてより少ない取り付けファ
スナー部品ですみ、組成品のコストを下げる。

本発明を使用することによって、ポリカーボネートシ
ートとアルミニウムフレームとの間の熱膨張率の違いと
いう固有の欠点を克服することができることが発見され
た。とりわけ、本発明においてポリカーボネートシート
をフレーム内に大変きっちりとに保持できるほど強いク
ランプ力を達成したため、温度が減少したときにも、シ
ートは縮小しない。そのかわりに、温度が下がるとシー
トが内側に引っ張るがクランプは滑るのを防ぐためには
十分きっちりしているため、シートはフレームの形に太
鼓の頭部のように伸び、シートの厚みは全シート長が減
少する場合と比べると薄くなる！ポリカーボネートの低
い弾性率は本発明により組み立てた組成品がひっぱりに
よる緩みを受けることなく、シートがフレーム内にぴん
と張ることを可能にする。強いトルク力を与えられたボ
ルトは、手荒い扱いまたは極度の温度変化による負荷に
耐えるため、ポリカーボネートシートをフレームへある
特定の形態に止めるために必要である。しかしながら、
ボルトの軸とポリカーボネートシート内の穴の間にはク
リアランスがあるにもかかわらず（偏った負荷がかかる
ことを防ぐため）、その構造には「スロップ」は無い；
高い摩擦力がこの組み立て品をより軽く、よりコストの
低いフレーム構造で、航空貨物コンテナとして使用でき
るひとつのユニットとなす。

総合すると、まさに今、ポリカーボネートを張殻構造
の構造素材として使用することが可能になった最初の時
であり、金属のフレームへしっかりと固定しそのためず
り張力およびホープ張力の両方の荷重をかけることがで
き、ある荷重がかかった場合にも割れやひびの入ること
なく、素材の与えるすべての良い性質を使用し、なおか
つ全アルミニウム製の同じものに比べて必要な強さと軽
さをまだ有している。このようなことを実現させ新しい
取り付け方法、およびポリカーボネートシートを構造部
品として使用する航空貨物コンテナを以下に述べる。

図面の詳細な説明 Figure1はポリカーボネートシートを金属構造部分に
取り付けるおよその工程を示す。

Figure2は重なり部である、Figure1および５におい
て、２−２のラインにそって、アタッチメントと金属の
構造部品との間に「サンドイッチ」されているポリカー
ボネートシートを示している。ここでは従来からのボル
トではなくリベットが示されている。

Figure3は同様の重なり部であり、ストリップをボル
ト絞めするもう１つの具体例を示しており、ここではト
ルクのかからないあるいは曲がった状態を示している。

Figure4はFigure3に示した、ボルト絞めストリップの
もう１つの具体例のトルク絞めされている状態を示す。
この状態においてはアタッチメントストリップの重なり
部の見た目は、より薄くまたその軽量であることを除い
ては全くFigure2に示したものと同じである。

Figure5は、ポリカーボネートシートが外皮として、
そして構造部分として、しっかりとFigure1および２に
示したアタッチメントストリップ部品によって取り付け
られている航空貨物コンテナを示す。

好ましい具体例の説明 Figure1参照して説明すると、取り付け部品の組成
は、構造金属部品10（好ましくは全て鋼あるいはアルミ
ニウム）；ポリカーボネートシート12;アタッチメント
ストリップ14（好ましくは10と同じ素材）、リベットあ
るいはボルト16で、これらはおおよその大きさの（穴内
負荷を除くように）穴18に挿入されている。Figure2を
見ると、構造部品10は通常Ｌ字型をしており、反対側
に、他のポリカーボネートシート（図示せず）が取り付
けられている。Figure2から４までには、この組成品に
おいてポリカーボネートパネル12は構成部分10の一部を
覆っており、そのためアタッチメントエリア（Figure1
で上がライン20、下がライン22、左がライン24、そして
右がライン26で区切られている領域によって規定されて
いる）が作成されているところが示されている。Figure
1は上と下を「取り去った」ものである。実際の組成品
はかなりの長さを有しており、重なり部およびそのため
のアタッチメントエリアもまた、実質的にポリカーボネ
ートシート12の全長と同じ長さである。

Figure2に示される、アタッチメントストリップ14の
第１の具体例は、トルクがかかっている、およびかかっ
ていない状態の両方において表面の大部分が平面であ
り、ポリカーボネートシート12の接する側に脚部30が形
成されるように溝28がつくられている。これは、ボルト
またはリベット16のトルク力に由来する圧縮力を和ら
げ、分散するために取り付けられている。ボルトあるい
はリベット頭部の下に絞められるより、実質的な接触領
域はリベット存在する部分のみならず、それらの並ぶ直
線の間隙にも及ぶ。リベット16が直接（換言するとアタ
ッチメントストリップ14なしで）ポリカーボネートシー
ト12に取り付けられると、リベット頭部の下の圧縮力は
表面上の直径およそ5/8インチの範囲に広がる。1/4イン
チの穴18の直径を考慮に入れると、全圧縮力はポリカー
ボネートシートのおよそ2.58平方インチに集中すること
になる。リベット16がおよそ48インチ−ポンドのトルク
にまで絞められた場合（ある種の航空貨物コンテナにお
いては代表的な値である）、その結果としてポリカーボ
ネートシートにかかる力は１平方インチあたり2,976ポ
ンドとなる。この力の総量のもとではたいへんひび割れ
を起こしやすい。これに反してもし、本発明を使用し、
アタッチメントストリップ14の脚部30がそれぞれ3/8イ
ンチ幅で、リベット16が中心の間隔2 1/2インチとなる
ように付されていたならば、各リベット16に対する圧縮
力の及ぶ領域はおよそ1.875平方インチとなり、その結
果１平方インチあたり410ポンドの負荷となる。この総
負荷量ではひび割れをおこさない。実際、リベット16の
トルクはここに述べるアタッチメント部品を使用するこ
とにより、96インチ−ポンドまで増やすことができ、こ
れはポリカーボネートシート12上においては１平方イン
チあたり622ポンドの圧力にしかならない。ポリカーボ
ネートはひび割れ物質の存在下、１平方１インチあたり
1,000以上のレベルの張力あるいは圧縮力でのもとでは
ひび割れし易いが、この圧力レベルではひび割れの危険
はない。

Figure3および４は、アタッチメントストリップのも
う一つの具体例の重なり部を示す。ここではストリップ
はあらかじめ、曲げられたあるいはくぼんだ形に成形さ
れている。先の具体例のように、中央の溝42が、その下
側に脚部44が形成されるように作られている。ストリッ
プ40の上部を下側に圧するトルクはこれを真っすぐに
し、脚部44をシート12に対して平らにし、これによって
Figure4に示されるように均一な圧縮力をアタッチメン
トエリア全てにわたってかける。このもうひとつの具体
例はコストと重量を抑えるため、トルク荷重を高く、ス
トリップを薄くするときに使用される。高いトルク荷重
が薄い、平らなストリップにかけられると溝42の内縁上
に圧力が集中してかかる危険が生じる。この圧力の集中
はポリカーボネートシートに対して不均一な荷重をかけ
ることになり、それによってシートの特定の点において
増加した負荷がかかることになり、そしてひび割れの可
能性が生じる。本発明において、リベットにかけられた
トルク力の総量は緊密にコントロールされることが望ま
しい。穴18のサイズは十分大きく、リベットにかけられ
るトルクは穴内負荷を防ぐのに十分小さくあるべきであ
る。

上述のように、以前に述べたようなアタッチメントス
トリップ組成品の使用は、第１にFigure5の側面図に示
されるような張殻構造の航空貨物コンテナの役に立つこ
とが認められる。これは、金属フレーム52（好ましくは
アルミニウム）と構成部材54が従来のリベット、ボルト
または溶接法（図示せず）によって取り付けられてお
り、またポリカーボネートシート56が上述し、示されて
いる部品を用いて取り付けられている金属（好ましくは
アルミニウム）土台50を含有する。アタッチメントスト
リップ14は陰影により示されている。ドア（図示せず）
はコンテナの前面パネル部に設けられている。見て分か
るように、ポリカーボネートシートを通してコンテナ内
の荷物が見える。角の控え板58および重ね部60は強度と
安定性のために取り付けた。

本発明の特定の具体例を上記に述べたが、当業者には
明らかなように、これらの具体例へ本発明のコンセプ
ト、以下に述べる請求の範囲から離れずに他の修飾を施
すことは可能である。よって本特許及びそれによって保
護される領域は上記具体例に限定されるものではなく、
添付の請求の範囲および等価なもののすべての範囲に広
がると理解される。

フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−84580（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−196866（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−16322（ＪＰ，Ｂ２) 米国特許4158938（ＵＳ，Ａ) 国際公開89／3733（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B65D 88/00 B65D 90/00 F16B 5/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】土台、その土台に取り付けた金属の構造部
   分で形成されるフレーム、該構造部分および該土台に、
   コンテナを包むように取り付けられた外皮素材および、
   該土台およびフレームへコンテナ内部へのアクセスのた
   め設置されたドアを有する航空貨物コンテナにおいて、
   該外皮が複数のポリカーボネートシートであり、各々の
   ポリカーボネートシートが該フレームの構造部分に以下
   の部品ａ）〜ｄ）によって取り付けられたことを特徴と
   する航空貨物コンテナ： ａ）実質的にポリカーボネートシートの全長にわたって
   該構造部分を覆ってアタッチメントエリアを形成してい
   る該ポリカーボネートシート、 ｂ）該アタッチメントエリアとほぼ等しい幅を有するア
   タッチメントストリップ、 ｃ）該ポリカーボネートシートに面する溝を有するアタ
   ッチメントストリップ、および ｄ）該構造部分、ポリカーボネートシートおよびアタッ
   チメントストリップの中に空けた穴に、これらを共に保
   持するために挿入したファスナー。
2. 【請求項２】ポリカーボネートシートへ接するアタッチ
   メントストリップの面がファスナーが締められる前は実
   質的に平面である第１項記載の航空貨物コンテナ。
3. 【請求項３】該アタッチメントストリップがポリカーボ
   ネートシートに接する面上で曲げられてくぼんだ形をし
   ており、ファスナーで締めたときにポリカーボネートシ
   ートに対して平面とされる第１項記載の航空貨物コンテ
   ナ。
4. 【請求項４】該ポリカーボネートシートが構造部分の上
   をおよそ3cm覆っている第１項記載の航空貨物コンテ
   ナ。
5. 【請求項５】該アタッチメントストリップがおよそ3cm
   の幅を有する第１項記載の航空貨物コンテナ。
6. 【請求項６】該溝が中央におかれ、その両端にポリカー
   ボネートシートに接するおよそ1cm幅の領域を残して十
   分幅広くした第１項記載の航空貨物コンテナ。