JP3228438B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
Hybrid vehicleInfo
- Publication number
- JP3228438B2 JP3228438B2 JP21980192A JP21980192A JP3228438B2 JP 3228438 B2 JP3228438 B2 JP 3228438B2 JP 21980192 A JP21980192 A JP 21980192A JP 21980192 A JP21980192 A JP 21980192A JP 3228438 B2 JP3228438 B2 JP 3228438B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- electric motor
- vehicle
- accelerator opening
- mode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/40—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by capacitors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/52—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by DC-motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/40—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for controlling a combination of batteries and fuel cells
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/16—DC brushless machines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/12—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2250/00—Driver interactions
- B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
- B60L2250/28—Accelerator pedal thresholds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
- B60L2270/10—Emission reduction
- B60L2270/14—Emission reduction of noise
- B60L2270/145—Structure borne vibrations
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はハイブリッド型車両に係
り、詳細には、ドライバーの意志に応じて適切な走行加
速が行われるハイブリッド型車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle capable of performing appropriate traveling acceleration according to a driver's intention.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、地球の環境保護の観点から、排気
の原因となるエンジンを駆動源とせず、クリーンな電力
によって車両を駆動させる電気自動車が注目されてい
る。電気自動車は、大容量の駆動用電源から供給される
電力によって電動機を回転させ、車両の駆動力とするも
のである。ところが、この電気自動車は駆動用電源を必
要とし、その充電に長時間を要すると共に、駆動用電源
を充電するための設備も必ずしも十分には存在していな
いのが現状である。そこで、燃料の供給が容易な従来の
エンジンと、エネルギーとしてクリーンな電動機とを組
み合わせ、両者によって直接駆動輪を回転させるパラレ
ル型のハイブリッド型自動車も開発されている(特開昭
59−63901号公報、USP4533011号)。
このパラレル型のハイブリッド型車両では、クラッチ等
の接続により、走行速度や、走行地域といった各種条件
に応じ、電動機とエンジンによる駆動を適宜切り換えて
走行するようになっている。2. Description of the Related Art In recent years, from the viewpoint of protecting the environment of the earth, an electric vehicle that drives a vehicle with clean electric power without using an engine that causes exhaust gas as a driving source has attracted attention. In an electric vehicle, an electric motor is rotated by electric power supplied from a large-capacity driving power source to generate driving force for the vehicle. However, this electric vehicle requires a power supply for driving, and it takes a long time to charge the electric vehicle, and at present, there is not always enough equipment for charging the power supply for driving. Therefore, a parallel type hybrid vehicle in which a conventional engine that can easily supply fuel and a motor that is clean as energy are combined and both drive wheels are directly rotated has been developed (Japanese Patent Laid-Open No. 59-63901). , USP4533011).
In this parallel hybrid vehicle, driving by an electric motor and an engine is appropriately switched according to various conditions such as a traveling speed and a traveling region by connecting a clutch or the like.
【0003】ところで、パラレル型ハイブリッド車両で
は、エンジンと電動機の双方の駆動力による走行が可能
であるため、エンジンと電動機の容量を双方共に、車両
全体として要求される動力性能を確保できる容量値に設
定することは無駄である。従って双方の容量を下げ、相
互に補助することによって要求された動力性能を確保す
るのが一般的である。そして、排ガス規制の観点からす
るとエンジンの使用は極力避けた方がよく、エンジンの
みで走行するエンジンモード、電動機のみで走行する電
動機モード、および、エンジンと電動機を併用して走行
する併用モードのいずれのモードで走行するかを決定す
る制御はハイブリッド車両の重要課題となっている。従
来のパラレル型のハイブリッド型車両では、アクセルペ
ダルの踏み込み量を、例えばアクセルペダルで検出し、
その踏み込み量に応じて走行モードを決定している。[0003] In a parallel hybrid vehicle, since the vehicle can be driven by the driving force of both the engine and the electric motor, the capacity of both the engine and the electric motor is set to a capacity value that can secure the power performance required for the entire vehicle. Setting is useless. Therefore, it is common to lower the capacities of the two and to assure the required power performance by assisting each other. From an emission control point of view, it is better to avoid using the engine as much as possible.The engine mode runs only with the engine, the motor mode runs only with the electric motor, and the combined mode runs using both the engine and the electric motor. The control for determining whether to run in the mode is an important issue of the hybrid vehicle. In a conventional parallel hybrid vehicle, the depression amount of an accelerator pedal is detected by, for example, an accelerator pedal,
The travel mode is determined according to the depression amount.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のパラレ
ル型ハイブリッド車両では、アクセルペダルのストロー
ク量だけで走行モードを決定していたため、大きな加速
力が欲しいというドライバーの意志を、走行モードの決
定に反映しにくかった。このため、特にドライバーが加
速要求をしていないときでも、不意にエンジンと電動機
の併用モードに入り、切替えショックが発生し、ドライ
バーに不快感を与えていた。また、一般的にドライバー
はスタートしようとする瞬間に大きくペダルを踏み込
み、一旦車両が動きだすとペダルをゆるめるという運転
をしやすい。このため一時、不意にエンジンが駆動を開
始し、燃費、排ガス上好ましくなたっか。更に、ストロ
ーク量をアクセルペダル等で検知するためには、その取
付時に調整が必要であり、作業工数を要する。また、位
置ズレに対するメンテナンスも必要となっていた。However, in the conventional parallel type hybrid vehicle, since the driving mode is determined only by the stroke amount of the accelerator pedal, the driver's will to desire a large acceleration force is determined by the driving mode. It was hard to reflect. Therefore, even when the driver does not request acceleration, the driver suddenly enters the combined use mode of the engine and the electric motor, causing a switching shock and giving the driver discomfort. In general, the driver easily depresses the pedal at the moment of starting to start, and once the vehicle starts moving, the pedal is easily released. For this reason, the engine suddenly starts running for a while, which is not favorable in terms of fuel efficiency and exhaust gas. Furthermore, in order to detect the stroke amount of the accelerator pedal or the like, preparative its
Adjustment is required at the time of attachment , and the number of work steps is required. In addition, maintenance for displacement is required.
【0005】そこで、本発明の目的は、ドライバーの加
速要求に対応した的確な高出力を得ることができるハイ
ブリッド型車両を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle capable of obtaining an accurate high output corresponding to a driver's acceleration request.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項1記載のハイブリ
ッド型車両では、車両の駆動力を発生させる、電動機と
エンジンを備え、アクセル開度と車速を基準として、電
動機のみで走行する電動機走行領域と、エンジンのみで
走行するエンジン走行領域と、電動機とエンジンを併用
して走行する併用走行領域のうちのいずれかの走行領域
を選択して走行するハイブリッド型車両であって、アク
セル開度の変化量を検出する変化量検出手段と、この変
化量検出手段で検出されたアクセル開度の変化量に応じ
て、前記走行領域を選択する基準としてのアクセル開度
を変更する変更手段と、を具備させて前記目的を達成す
る。請求項2記載の発明では、請求項1に記載のハイブ
リッド型車両において、前記アクセル開度の変化量が大
きいほど、併用領域を選択するための基準としてのアク
セル開度は小さくなることを特徴とする。請求項3記載
のハイブリッド型車両では、車両の駆動力を発生させ
る、電動機とエンジンを備え、アクセル開度と車速を基
準として、電動機のみで走行する電動機走行領域と、エ
ンジンのみで走行するエンジン走行領域と、電動機とエ
ンジンを併用して走行する併用走行領域のうちのいずれ
かの走行領域を選択して走行するハイブリッド型車両で
あって、 アクセル開度の変化量を検出する変化量検出手
段と、この変化量検出手段で検出されたアクセル開度の
変化量に応じて、前記走行領域を選択する基準としての
車速を変更する変更手段と、を具備することを特徴とす
る。請求項4記載のハイブリッド型車両では、車両の駆
動力を発生させる、電動機とエンジンを備え、アクセル
開度と車速を基準として、電動機のみで走行する電動機
走行領域と、エンジンのみで走行するエンジン走行領域
と、電動機とエンジンを併用して走行する併用走行領域
のうちのいずれかの走行領域を選択して走行するハイブ
リッド型車両であって、アクセルペダルを踏み込む踏力
を検出する踏力センサと、この踏力センサで検出された
踏力に応じて、前記走行領域を選択する基準としての車
速を変更する変更手段と、を具備することを特徴とす
る。請求項5記載の発明では、請求項3または4に記載
のハイブリッド型車両において、前記踏力が大きいほ
ど、併用領域を選択するための基準としての車速は高く
なることを特徴とする。 The hybrid vehicle according to claim 1 Means for Solving the Problems], to generate a driving force of a vehicle, comprising an electric motor and the engine, based on the accelerator opening and the vehicle speed, motor drive region that is driven only by an electric motor And any one of an engine traveling region in which only the engine travels and a combined traveling region in which the motor and the engine travel together.
The A hybrid vehicle that runs by selecting the change amount detecting means for detecting a change amount of the accelerator opening degree, the variable
Accelerator opening as a criterion for selecting the travel region in accordance with the amount of change of the accelerator opening detected by the change amount detecting means.
And a changing means for changing the above. In the invention according to claim 2 , the hive according to claim 1 is provided.
In a lid type vehicle, the amount of change in the accelerator opening is large.
The higher the value, the greater the criteria for selecting the combined area.
It is characterized in that the cell opening becomes small. In the hybrid vehicle according to the third aspect, the driving force of the vehicle is generated.
Equipped with an electric motor and engine, based on accelerator opening and vehicle speed.
As a reference, the motor running area where only the motor runs
Engine running area where only the engine runs,
Any of the combined driving areas where the engine is used in combination
A hybrid vehicle that selects and runs
And a change amount detecting means for detecting a change amount of the accelerator opening.
And the accelerator opening detected by the change amount detecting means.
According to the amount of change, as a reference for selecting the traveling area
Changing means for changing the vehicle speed.
You. The hybrid vehicle according to claim 4, further comprising: an electric motor and an engine for generating a driving force of the vehicle , an electric motor traveling region in which only the electric motor runs based on an accelerator opening and a vehicle speed , and an engine traveling in which only the engine runs. Area and combined driving area where the motor and engine are used in combination
A hybrid vehicle that runs any of the travel area by selecting one of a pedal force sensor for detecting a depression force depressing the accelerator pedal, in accordance with the detected depression force by the depressing force sensor, the travel area Car as criteria to choose
And changing means for changing the speed . According to the invention described in claim 5, according to claim 3 or 4,
In the hybrid vehicle, the greater the pedaling force
However, the vehicle speed as a criterion for selecting
It is characterized by becoming.
【0007】[0007]
【作用】すなわち、本発明では、ドライバーの加速要求
量を、例えば、アクセル開度の変化量(変化速度)Δθ
や、アクセルペダルを踏み込む踏力Fの大きさから検出
する。そして、この加速要求量に応じて、大きな駆動力
を得ることができる併用モードでの走行領域を拡大す
る。例えば、アクセル開度の変化量Δθに応じて、電動
機モードから併用モードに切替えるモード変更開度θ
c、θc′を、低アクセル開度側へシフトさせる。更
に、アクセル開度の変化量Δθに応じて、電動機モー
ド、併用モードからエンジンモードに切替えるモード変
更車速Vc、Vc′を高車速側へシフトさせる。更に、
例えば、アクセルペダルの踏力Fの強さに応じて、モー
ド変更車速Vc、Vc′を高車速側へシフトさせる。That is, in the present invention, the amount of acceleration required by the driver is determined, for example, by the amount of change in accelerator opening (change speed) Δθ.
Or, it is detected from the magnitude of the pedaling force F for depressing the accelerator pedal. Then, in accordance with the required acceleration, the traveling area in the combined mode in which a large driving force can be obtained is expanded. For example, a mode change opening θ for switching from the electric motor mode to the combined mode according to the change amount Δθ of the accelerator opening.
c and θc ′ are shifted toward the low accelerator opening. Further, the mode change vehicle speeds Vc and Vc 'for switching from the electric motor mode and the combined mode to the engine mode are shifted to higher vehicle speeds in accordance with the amount of change .DELTA..theta. Furthermore,
For example, the mode change vehicle speeds Vc and Vc 'are shifted to a higher vehicle speed side according to the strength of the accelerator pedal depression force F.
【0008】[0008]
【実施例】以下本発明のハイブリッド型車両における好
適な実施例について、図1から図8を参照して詳細に説
明する。図1はハイブリッド型車両における基本構成を
表したものである。このハイブリッド型車両はエンジン
4を備えており、その出力軸は、クラッチ12の入力軸
と接続されている。クラッチ12の出力軸は変速機(ま
たは減速機)6の入力側に接続されており、このクラッ
チ12の係合、解放によってエンジン4の回転を変速機
6に伝達するようになっている。この変速機6の出力軸
は電動機3のロータ入力側に接続されている。電動機3
のロータ出力は、駆動系出力軸7に伝達されるようにな
っている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of a hybrid vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to FIGS. FIG. 1 shows a basic configuration of a hybrid vehicle . The hybrid vehicle includes an engine 4, and an output shaft thereof is connected to an input shaft of the clutch 12. The output shaft of the clutch 12 is connected to the input side of the transmission (or reduction gear) 6, and the engagement and release of the clutch 12 transmits the rotation of the engine 4 to the transmission 6. The output shaft of the transmission 6 is connected to the rotor input side of the electric motor 3. Electric motor 3
Is transmitted to the drive system output shaft 7.
【0009】電動機3としては、例えば、6極の永久磁
石からなるロータと、3相の巻線からなる電磁コイル
(ステータコイル)を備えた直流ブラシレスDCモータ
等の各種電動機が使用される。ハイブリッド型車両は、
この電動機3を駆動するための電力を供給する電源とし
ての電力貯蔵装置1を備えている。この電力貯蔵装置1
としては、鉛酸蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ナト
リウム硫黄電池、リチウム2次電池、水素2次電池、レ
ドックス型電池等の各種2次電池、燃料電池、大容量の
コンデンサ等が使用される。この電力貯蔵装置1は、例
えば240〔V〕の直流電源で構成されている。As the electric motor 3, for example, various electric motors such as a DC brushless DC motor provided with a rotor composed of six-pole permanent magnets and an electromagnetic coil (stator coil) composed of three-phase windings are used. Hybrid vehicles are
An electric power storage device 1 is provided as a power supply for supplying electric power for driving the electric motor 3. This power storage device 1
Examples thereof include various types of secondary batteries such as lead-acid storage batteries, nickel cadmium batteries, sodium-sulfur batteries, lithium secondary batteries, hydrogen secondary batteries, and redox batteries, fuel cells, and large-capacity capacitors. The power storage device 1 is configured by, for example, a DC power supply of 240 [V].
【0010】ハイブリッド型車両は、これら各部を制御
する、エンジン制御機構5、クラッチ制御部14、およ
び電動機駆動装置2を備えている。エンジン制御機構5
は、アクセルペダル8や図示しないブレーキペダルの踏
み込みによってドライバーが要求している出力トルク値
に応じて、スロットル・バルブの開度を調整するように
なっている。クラッチ制御部14は、エンジン4の駆動
力と電動機3の駆動力を、ハイブリッド型車両の走行モ
ードに応じて選択的に駆動系出力軸7に出力するよう
に、クラッチ12の係合と解放を制御する。ハイブリッ
ド型車両の走行モードには、電動機3単独で走行を行う
電動機モード、エンジン4単独で走行を行うエンジンモ
ード、電動機3とエンジン4を併用して走行する併用モ
ードがあり、アクセルペダル8の踏込量、踏込速度、踏
力Fおよび車速に応じて、いずれかのモードが自動的に
選択される。The hybrid vehicle includes an engine control mechanism 5, a clutch control unit 14, and an electric motor driving device 2 for controlling these components. Engine control mechanism 5
Is adapted to adjust the opening of the throttle valve according to the output torque value requested by the driver by depressing the accelerator pedal 8 or a brake pedal (not shown). The clutch control unit 14 engages and disengages the clutch 12 so as to selectively output the driving force of the engine 4 and the driving force of the electric motor 3 to the drive system output shaft 7 according to the traveling mode of the hybrid vehicle. Control. Hybrid
The driving modes of the C-type vehicle include an electric motor mode in which the electric motor 3 runs alone, an engine mode in which the engine 4 runs alone, and a combined mode in which the electric motor 3 and the engine 4 are used together. One of the modes is automatically selected according to the amount, the stepping speed, the stepping force F, and the vehicle speed.
【0011】電動機駆動装置2は、電力貯蔵装置1から
供給される電流を、所定のトルクが発生する電流値に変
換して電動機3に供給し、また、電動機3から電力貯蔵
装置1への回生を制御する。車速センサ21は電動機3
の出力軸の回転数から車速Vを検出し、検出した車速V
をコントローラ11に供給する。また、シフトレバ18
のシフトレバポジションを示す信号がコントローラ11
に供給される。ハイブリッド型車両は、また、ドライバ
ーによる走行速度や加速に対する要求量を検出する要求
量検出部22を備えている。この要求量検出部22は、
アクセルペダル8と、その踏み込み量を検出する踏込量
センサ10、踏力Fを検出する踏力センサ9を備えてお
り、両検出装置10、9の検信号がコントローラ11に
供給されるようになっている。The motor drive device 2 converts the current supplied from the power storage device 1 into a current value at which a predetermined torque is generated and supplies the current value to the motor 3, and regenerates the electric power from the motor 3 to the power storage device 1. Control. The vehicle speed sensor 21 is an electric motor 3
The vehicle speed V is detected from the rotation speed of the output shaft of the vehicle, and the detected vehicle speed V
Is supplied to the controller 11. Also, the shift lever 18
Signal indicating the shift lever position of the controller 11
Supplied to The hybrid vehicle also includes a required amount detection unit 22 that detects a required amount for a traveling speed and an acceleration by the driver. This request amount detection unit 22
An accelerator pedal 8, a depression amount sensor 10 for detecting the depression amount thereof, and a depression force sensor 9 for detecting a depression force F are provided, and detection signals from both detection devices 10 and 9 are supplied to a controller 11. .
【0012】図2は、要求量検出部22の構成を表した
ものである。この図に示すように、アクセルペダル8
は、その一端がピボット31でフロアパネル32に固定
されており、ピボット31を中心に回動自在になってい
る。アクセルペダル8の後部(フロアパネル側)には、
ロッド33の一端が接触配置されており、ロッド33の
ほぼ中心部分の周囲にはリターンスプリング34が配置
されている。このロッド33は、アクセルペダル8が踏
み込まれると、図面右側に移動し、踏み込みが解除され
るとリターンスプリング34の力によってアクセルペダ
ルと共に元の位置に回復するようになっている。ロッド
33の他端は、踏込量センサ10内に挿入配置されてい
る。この踏込量センサ10は、アクセルペダル8の踏み
込みによって出入りするロッド33のストローク量(0
%〜100%)を検出し、その検出信号をアクセル開度
θとしてコントローラ11に供給するようになってい
る。この踏込量センサ10としては、例えば、光の反射
を利用する光学式センサ、ロッド上に記録された磁気パ
ターンを読取ヘッドで読み取る磁気方式センサ、半導体
磁気抵抗素子を用いたセンサ、静電容量型ポジションセ
ンサ等が使用され、この実施例では、ポテンシオメータ
が使用されている。FIG. 2 shows the configuration of the required amount detecting section 22. As shown in this figure, the accelerator pedal 8
Is fixed to a floor panel 32 at one end by a pivot 31, and is rotatable about the pivot 31. At the rear of the accelerator pedal 8 (on the floor panel side)
One end of the rod 33 is arranged in contact, and a return spring 34 is arranged around a substantially central portion of the rod 33. The rod 33 moves to the right in the drawing when the accelerator pedal 8 is depressed, and returns to the original position together with the accelerator pedal by the force of the return spring 34 when the depression is released. The other end of the rod 33 is inserted and arranged in the stepping amount sensor 10. The depression amount sensor 10 detects the stroke amount (0) of the rod 33 that enters and exits when the accelerator pedal 8 is depressed.
% To 100%), and the detection signal is supplied to the controller 11 as the accelerator opening θ. Examples of the stepping amount sensor 10 include an optical sensor using reflection of light, a magnetic sensor reading a magnetic pattern recorded on a rod with a read head, a sensor using a semiconductor magnetoresistive element, and a capacitance type sensor. A position sensor or the like is used, and in this embodiment, a potentiometer is used.
【0013】アクセルペダル8が100%踏み込まれた
状態で、ロッド33の端面が接触する位置には、踏力セ
ンサ9が配置されている。この踏力センサ9は、アクセ
ルペダルが100%踏み込まれ、その後さらにどれだけ
の力でアクセルペダル8が踏み込まれているかを検出
し、その検出信号をコントローラ11に供給するように
なっている。踏力センサ9は、例えば、圧電素子を用い
たセンサ、外力に応じて発生する歪みを計測する方式の
センサ、外力に応じて発生する磁気歪みを計測する方式
のセンサ等が使用され、この実施例では、ロードセルが
使用されている。A pedaling force sensor 9 is disposed at a position where the end surface of the rod 33 contacts when the accelerator pedal 8 is fully depressed. The pedaling force sensor 9 detects how much the accelerator pedal 8 is depressed after the accelerator pedal is depressed by 100%, and supplies a detection signal to the controller 11 after that. As the pedal force sensor 9, for example, a sensor using a piezoelectric element, a sensor of a type that measures distortion generated according to an external force, a sensor of a type that measures magnetic distortion generated according to an external force, and the like are used. Here, a load cell is used.
【0014】図3は、コントローラ11の構成を表した
ものである。この図に示すように、コントローラ11
は、各種制御を行うCPU(中央処理装置)41を有し
ている。このCPU41にはデータバス等のバスライン
を介してROM(リード・オンリ・メモリ)42、RA
M(ランダム・アクセス・メモリ)43、入力インター
フェース44、および、出力ポート45が、それぞれ接
続されている。ROM42には、入力インターフェース
44から入力される各種信号に基づいてCPU41が走
行状態等を判断し、各部を適切に制御するための各種プ
ログラムやデータが格納されている。RAM43は、R
OM42に格納されたプログラムやデータに従ってCP
U41が処理を行うためのワーキングメモリであり、入
力インターフェース44から入力された各種信号や、出
力ポート45から出力した制御信号が一時的に格納され
るようになっている。FIG. 3 shows the configuration of the controller 11. As shown in FIG.
Has a CPU (central processing unit) 41 for performing various controls. The CPU 41 is connected to a ROM (Read Only Memory) 42 and RA via bus lines such as a data bus.
An M (random access memory) 43, an input interface 44, and an output port 45 are connected to each other. The ROM 42 stores various programs and data for the CPU 41 to determine a running state and the like based on various signals input from the input interface 44 and to appropriately control each unit. RAM 43 is R
According to the programs and data stored in the OM42, the CP
U41 is a working memory for performing processing, in which various signals input from the input interface 44 and control signals output from the output port 45 are temporarily stored.
【0015】コントローラ11の入力インターフェース
44には、シフトレバ18からシフトレバ位置信号が供
給され、踏込量センサ10からアクセル開度θすなわち
踏込量が供給され、踏力センサ9から踏力Fが供給さ
れ、車速センサ21から車速Vが供給されるようになっ
ている。一方、出力ポート45からは、エンジン始動装
置16、エンジン制御機構5、電動機駆動装置2、クラ
ッチ制御部14のそれぞれに対してドライバーの要求や
走行状態等の各種条件に応じた各種制御信号が出力され
るようになっている。A shift lever position signal is supplied from the shift lever 18 to the input interface 44 of the controller 11, an accelerator opening θ, that is, a depression amount is supplied from a depression amount sensor 10, a depression force F is supplied from a depression force sensor 9, and a vehicle speed sensor is supplied. The vehicle speed V is supplied from 21. On the other hand, from the output port 45, various control signals corresponding to various conditions such as a driver request and a running state are output to the engine starting device 16, the engine control mechanism 5, the electric motor driving device 2, and the clutch control unit 14, respectively. It is supposed to be.
【0016】次に、このように構成された実施例の動作
について説明する。図4は、ハイブリッド型車両におけ
る、各走行モードをアクセル開度θと車速Vから決定す
る基本領域について表したものである。この図に示すよ
うに、アクセル開度θと車速Vが小さい場合に電動機3
単独で走行する電動機モードが選択され、アクセル開度
θが大きくなると電動機3とエンジン4を併用して走行
する併用モードが選択され、車速が大きくなるとエンジ
ン4単独で走行するエンジンモードが選択される。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described. FIG. 4 shows a basic region in which each traveling mode in the hybrid vehicle is determined from the accelerator opening θ and the vehicle speed V. As shown in this figure, when the accelerator opening θ and the vehicle speed V are small, the electric motor 3
The motor mode in which the vehicle travels alone is selected. When the accelerator opening θ increases, the combined mode in which the motor 3 and the engine 4 travel together is selected. When the vehicle speed increases, the engine mode in which the engine 4 travels alone is selected. .
【0017】すなわち、車速Vが徐々に増速してモード
変更車速Vc以上になると、アクセル開度θ<モード変
更開度θcであれば電動機モードからエンジンモードに
走行モードが変更され、アクセル開度θ≧モード変更開
度θcであれば併用モードからエンジンモードに走行モ
ードが変更される。逆に、エンジンモードで走行中に、
車速Vが徐々に減速してモード変更車速Vc′以下にな
ると、アクセル開度θ<モード変更開度θc′であれば
電動機モードに走行モードが変更され、、アクセル開度
θ≧モード変更開度θcであれば併用モードに走行モー
ドが変更される。一方、車速Vがモード変更車速Vc未
満の電動機モードにおいて、アクセル開度θが除々に増
加してモード変更開度θcよりも大きくなると、併用モ
ードに変更される。逆に、車速Vがモード変更車速V
c′未満の併用モードにおいて、アクセル開度θが除々
に減少してモード変更開度θc′以下になると、電動機
モードに変更される。アクセル開度θ、車速Vが増加す
る場合には斜線で示す領域において併用モードが選択さ
れ、逆にアクセル開度θ、車速Vが減少する場合には点
々で示す領域において併用モードが選択される。That is, when the vehicle speed V gradually increases and becomes equal to or higher than the mode change vehicle speed Vc, if the accelerator opening θ <the mode change opening θc, the running mode is changed from the electric motor mode to the engine mode, and the accelerator opening is changed. If θ ≧ mode change opening θc, the traveling mode is changed from the combined mode to the engine mode. Conversely, while driving in engine mode,
When the vehicle speed V gradually decreases and becomes equal to or lower than the mode change vehicle speed Vc ', if the accelerator opening .theta. <The mode change opening .theta.c', the driving mode is changed to the motor mode, and the accelerator opening .theta..gtoreq.the mode change opening. If θc, the running mode is changed to the combined mode. On the other hand, in the motor mode in which the vehicle speed V is lower than the mode change vehicle speed Vc, when the accelerator opening θ gradually increases and becomes larger than the mode change opening θc, the mode is changed to the combined mode. Conversely, the vehicle speed V is the mode change vehicle speed V
In the combined mode less than c ′, when the accelerator opening θ gradually decreases and becomes equal to or less than the mode change opening θc ′, the mode is changed to the electric motor mode. When the accelerator opening θ and the vehicle speed V increase, the combination mode is selected in a region indicated by oblique lines. Conversely, when the accelerator opening θ and the vehicle speed V decrease, the combination mode is selected in a region indicated by dots. .
【0018】図5、図6は、本実施例によって図4に示
した各走行モード基本領域についての変更の状態を説明
するためのものである。 走行モード基本領域変更の概念 単位時間当たりのアクセル開度θの変化量Δθが所定値
を越えた時、ドライバーは急激にアクセルを踏み込んで
おり、急加速を期待していると考えることができる。従
って、大きな加速力を得るために、電動機モードと併用
モードとの間でモードを変更するモード変更開度θc、
θc′を小さくすると共に、電動機モード、併用モード
とエンジンモードとの間でモード変更を行うモード変更
車速Vc、Vc′を大きくすることで、電動機3とエン
ジン4の併用領域(併用モードの領域)が拡大される。
また、たとえアクセル開度θの変化量Δθが所定値以下
であったとしても、アクセルペダルを100%踏み込ん
だ状態での踏力Fが所定値を越えた場合にも、ドライバ
ーは急加速を期待していると考えることができ、この場
合にもモード変更Vc、Vc′を大きくして併用モード
の領域を拡大する。FIGS. 5 and 6 are diagrams for explaining the state of change in each of the driving mode basic areas shown in FIG. 4 according to this embodiment. Concept of Changing Running Mode Basic Region When the amount of change Δθ in accelerator opening θ per unit time exceeds a predetermined value, it can be considered that the driver is rapidly depressing the accelerator and expecting rapid acceleration. Therefore, in order to obtain a large acceleration force, the mode change opening θc that changes the mode between the electric motor mode and the combined mode,
By reducing θc ′ and increasing the mode change vehicle speeds Vc and Vc ′ for changing the mode between the electric motor mode, the combined mode and the engine mode, the combined area of the electric motor 3 and the engine 4 (the combined mode area). Is enlarged.
Further, even if the change amount Δθ of the accelerator opening θ is equal to or less than a predetermined value, the driver expects rapid acceleration even if the pedaling force F in a state where the accelerator pedal is fully depressed exceeds 100%. In this case as well, the mode change Vc, Vc 'is increased to enlarge the area of the combined mode.
【0019】走行モード基本領域変更の具体例 コントローラ11では、各時刻における車速Vを車速セ
ンサ21から取り込むと共に、アクセルペダル8による
アクセル開度θと踏力Fを踏込量センサ10、踏力セン
サ9から取り込む。そして、例えば、基準とする時刻t
1 のアクセル開度θがθ1 であり、次の瞬間、時刻t2
でアクセル開度θがθ2 になったとすれば、コントロー
ラ11では、アクセル開度の変化量Δθを次の式(1)
で計算する。 Δθ=(θ2 −θ1 )/(t2 −t1 ) … (1) コントローラ11では、この変化量Δθの大きさに応じ
て、モード変更開度θc、θc′とモード変更車速V
c、Vc′を変化させて、電動機3とエンジン4の併用
による併用モードの領域を拡大する。Specific Example of Changing Basic Mode of Running Mode The controller 11 takes in the vehicle speed V at each time from the vehicle speed sensor 21 and also takes in the accelerator opening θ and the pedaling force F by the accelerator pedal 8 from the pedaling amount sensor 10 and the pedaling force sensor 9. . Then, for example, the reference time t
A 1 1 accelerator opening theta is theta, next moment, the time t 2
Assuming that the accelerator opening θ becomes θ 2 , the controller 11 calculates the change amount Δθ of the accelerator opening by the following equation (1).
Is calculated. Δθ = (θ 2 −θ 1 ) / (t 2 −t 1 ) (1) In the controller 11, the mode change opening degrees θc and θc ′ and the mode change vehicle speed V according to the magnitude of the change amount Δθ.
By changing c and Vc ', the area of the combined mode using the electric motor 3 and the engine 4 is expanded.
【0020】図5は、アクセル開度の変化量Δθに応じ
て併用モードの領域拡大の状態を表したものである。な
お、この図では、説明の簡単のため、それぞれ増加する
場合のモード変更開度θcおよびモード変更車速Vcに
ついて表し、減少する場合のθc′とVc′については
省略している。この図5に示すうよに、コントローラ1
1では、アクセル開度θの変化量Δθに応じて、モード
変更開度をθc1 からθc2 に下げると共に、モード変
更車速をVc1 からVc2 に上げる。これによって、電
動機3とエンジン4の併用による併用モードの領域が、
図面斜線で示す領域分だけ増加することとなる。ここ
で、変化後のモード変更開度θc2 は、0%からθc1
%まで変化させることができ、変化後のモード変更車速
Vc2 はVc1 から電動機3の最高許容回転数Vmまで
変化させることができる。そして、コントローラ11
は、変化後の走行モードおよび、車速、アクセル開度θ
等に従って、エンジン制御機構5、クラッチ制御部1
4、電動機駆動装置2に必要な制御信号を出力する。FIG. 5 shows a state in which the area is expanded in the combined mode according to the variation Δθ of the accelerator opening. In this figure, for the sake of simplicity, the mode change opening degree θc and the mode change vehicle speed Vc when increasing are shown, and θc ′ and Vc ′ when decreasing are omitted. As shown in FIG. 5, the controller 1
In step 1, the mode change opening is decreased from θc 1 to θc 2 and the mode change vehicle speed is increased from Vc 1 to Vc 2 in accordance with the change amount Δθ of the accelerator opening θ. As a result, the area of the combined mode by the combined use of the electric motor 3 and the engine 4 becomes
It increases by the area indicated by the oblique lines in the drawing. Here, the changed mode change opening degree θc 2 is changed from 0% to θc 1.
%, And the changed mode change vehicle speed Vc 2 can be changed from Vc 1 to the maximum allowable rotation speed Vm of the electric motor 3. And the controller 11
Is the running mode after the change, the vehicle speed, the accelerator opening θ
According to the above, the engine control mechanism 5, the clutch control unit 1
4. Output necessary control signals to the motor drive device 2.
【0021】このように、アクセル開度の変化量Δθに
応じてモード変更開度θc、θc′を小さくすること
で、例えば、低速時にドライバーがアクセルペダル8を
急に踏み込んだ場合、電動機モードから直ちに併用モー
ドに移行し、ドライバーの意志に応じた大きな加速力を
得ることができる。この場合、ドライバーは、急加速を
期待すると共に、電動機モードから併用モードへの切り
換わりも積極的に期待していると考えられるので、モー
ド切り換わりによる違和感は少ない。また、モード変更
車速Vc、Vc′を大きくすることで、より高速になる
まで併用モードによる大きな加速力のもとで走行が継続
されるため、より早くドライバーが希望する速度まで急
加速を継続することができる。As described above, by reducing the mode change opening degrees θc and θc ′ in accordance with the change amount Δθ of the accelerator opening degree, for example, when the driver suddenly depresses the accelerator pedal 8 at a low speed, the operation mode is changed from the motor mode. Immediately, the mode is switched to the combined mode, and a large acceleration force according to the driver's will can be obtained. In this case, it is considered that the driver expects rapid acceleration and also actively expects switching from the electric motor mode to the combined mode, so that the feeling of discomfort due to the mode switching is small. In addition, by increasing the mode change vehicle speeds Vc and Vc ', the vehicle continues to run under a large acceleration force by the combined mode until the vehicle speed becomes higher, so that the rapid acceleration is continued earlier to the speed desired by the driver. be able to.
【0022】図6は、踏力Fに応じて併用モードの領域
拡大の状態を表したものである。なお、この図において
も、簡単のため、車速Vが大きくなる場合のモード変更
車速Vcについて表している。この図に示すように、踏
力Fが所定値以上の場合に、電動機モード、併用モード
とエンジンモードとの間でモード変更するモード変更車
速Vcを、Vc1 からVc2 に変更して、併用モードの
領域を拡大している。すなわち、アクセルペダル8が1
00%踏み込まれると(θ=100%の時)、踏力セン
サ9によってドライバーによる踏力Fが検出される。コ
ントローラ11では、この踏力Fが所定値以上であるか
否かを判断し、所定値以上であれば、その踏力Fに応じ
てモード変更車速VcをVc1 からVc2 に変更する。
このように、たとえアクセル開度θの変化量Δθが所定
値以下であったとしても、踏力Fが所定値を越えた場合
も、ドライバーはアクセルペダル8を強く踏み込むこと
で急加速を期待していると考えることができ、この場合
にもモード変更Vc、Vc′を大きくして併用モードの
領域を拡大する。これによっても、ドライバーの急加速
要求に応じた加速力を得ることが可能となる。FIG. 6 shows a state in which the area is expanded in the combined mode in accordance with the pedaling force F. In this figure, for simplicity, the mode change vehicle speed Vc when the vehicle speed V increases is shown. As shown in this figure, when pedal force F is equal to or greater than a predetermined value, the electric motor mode, the mode change speed Vc of mode change between the combined mode and the engine mode, change from Vc 1 to Vc 2, the combined mode The area is expanding. That is, when the accelerator pedal 8 is set to 1
When the pedal is depressed by 00% (when θ = 100%), the pedaling force F by the driver is detected by the pedaling force sensor 9. In the controller 11, the pedal force F is determined whether a predetermined value or more, equal to or greater than a predetermined value, changes the mode change speed Vc in accordance with the pressing force F from Vc 1 to Vc 2.
As described above, even if the change amount Δθ of the accelerator opening θ is equal to or less than the predetermined value, even when the pedaling force F exceeds the predetermined value, the driver expects rapid acceleration by strongly depressing the accelerator pedal 8. In this case as well, the mode change Vc and Vc 'are increased to enlarge the area of the combined mode. This also makes it possible to obtain an acceleration force corresponding to the driver's request for rapid acceleration.
【0023】このように、本実施例のハイブリッド型車
両では、電動機モードから併用モードに切り換わるモー
ド切換開度θcとモード切換車速Vcを、アクセルペダ
ル8の踏み込み量のみで決めていないので、不意に使用
領域が変わり、不快感、突発感を感ずることがない。ア
クセルペダルの踏み込み速さ、踏み込み力といったドラ
イバーの意志を明白に表現した要因によって制御される
ので、ドライバーも使用領域の切り替わりを期待してい
る。また、駆動力の大きい併用モードの領域をドライバ
ーの意志に応じて拡大できるので、ドライバーの意志に
応じた加速力を提供することができる。また、アクセル
ペダル8が踏み込まれている位置の値そのものを観て制
御していないので、センサの取付け位置を調整する必要
がない。また、経時変化に伴うメンテナンスも不要であ
る。As described above, in the hybrid vehicle of this embodiment, since the mode switching opening θc and the mode switching vehicle speed Vc at which the mode is switched from the electric motor mode to the combined mode are not determined only by the depression amount of the accelerator pedal 8, it is unexpected. The usage area changes, and no discomfort or sudden feeling is felt. It is controlled by factors that clearly express the driver's will, such as the accelerator pedal depressing speed and the depressing force, so the driver also expects to switch the use area. Further, since the area of the combined mode in which the driving force is large can be expanded according to the driver's will, the acceleration force according to the driver's will can be provided. In addition, since the control is not performed while watching the value of the position where the accelerator pedal 8 is depressed, there is no need to adjust the mounting position of the sensor. Further, maintenance due to aging is not required.
【0024】以上説明した実施例では、図1に示すハイ
ブリッド型車両の構成としたが、本発明では、他に図
7、図8に示す構成としてもよい。すなわち、図7に示
すハイブリッド型車両では、変速機6を電動機3よりも
出力軸7側に配置する。そして電動機3と変速機6の間
に第2のクラッチ13を配置されると共に、このクラッ
チ13の係合と解放を制御するクラッチ制御部15が接
続されている。また、図8に示すハイブリッド型車両で
は、更に、トルクコンバータ、フルードカップリング等
からなる流体電動装置17がエンジン4とクラッチ12
の間に配置されている。この流体伝動装置を配置するこ
とによって、切替えアクセル開度を0%から設定するの
が容易になる。また、流体伝動装置によって、特別な制
御をすることなく、エンジン回転と電動機回転との同期
が容易となり、車両停止状態から、電動機とエンジンの
併用領域を使用することが容易となる。In the embodiment described above, the configuration of the hybrid vehicle shown in FIG. 1 is adopted. However, in the present invention, the configuration shown in FIGS. That is, in the hybrid vehicle shown in FIG. 7, the transmission 6 is disposed closer to the output shaft 7 than the electric motor 3 is. A second clutch 13 is disposed between the electric motor 3 and the transmission 6, and a clutch control unit 15 for controlling engagement and disengagement of the clutch 13 is connected. In the hybrid vehicle shown in FIG. 8, a fluid electric device 17 including a torque converter, a fluid coupling, and the like further includes an engine 4 and a clutch 12.
It is located between. By arranging this fluid transmission, it is easy to set the switching accelerator opening from 0%. Further, the fluid transmission device facilitates synchronization between the engine rotation and the motor rotation without performing special control, and makes it easy to use the combined use region of the motor and the engine when the vehicle is stopped.
【0025】以上説明した実施例では、モード変更開度
をθcとし、アクセル開度の変化量Δθの大きさに応じ
てこのモード変更開度θcを小さくする構成としたが、
本発明では、θc=100%としてもよい。すなわち、
アクセル開度の変化量Δθが小さく、踏力が小さい限
り、θ=0〜100%の領域で電動機のみ使用するよう
にしてもよい。また、以上説明した実施例では、アクセ
ルペダル8部分のリンク機構により踏力を圧縮力に変換
する構成としたが、本発明では、例えばアクセルペダル
8部分のリンク機構により踏力を引張り力(引張り方
向)に変換して構成してもよい。In the embodiment described above, the mode change opening is set to θc, and the mode change opening θc is made smaller according to the magnitude of the change Δθ in the accelerator opening.
In the present invention, θc may be set to 100%. That is,
As long as the change amount Δθ of the accelerator opening is small and the pedaling force is small, only the electric motor may be used in the range of θ = 0 to 100%. In the embodiment described above, the pedaling force is converted into the compressive force by the link mechanism of the accelerator pedal 8. However, in the present invention, for example, the pedaling force is reduced by the link mechanism of the accelerator pedal 8 to the pulling force (pulling direction). It may be configured by converting to.
【0026】[0026]
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、アク
セルペダルの踏み込み速度に応じて電動機とエンジンと
を併用して走行する併用モードの領域を拡大しているの
で、ドライバーの加速要求に対応した的確な高出力を得
ることができる。As described above, according to the present invention, the range of the combined mode in which the electric motor and the engine are used in combination in accordance with the depression speed of the accelerator pedal is expanded, so that it is possible to meet the driver's acceleration request. It is possible to obtain accurate high output.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明のハイブリッド型車両における構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to the present invention.
【図2】同上、要求量検出部の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a request amount detection unit according to the first embodiment;
【図3】同上、コントローラの構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of a controller according to the first embodiment;
【図4】同上、各走行モードをアクセル開度θと車速か
ら決定する基本領域を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a basic region in which each driving mode is determined from an accelerator opening θ and a vehicle speed.
【図5】同上、アクセル開度の変化量Δθに応じて併用
モードの領域拡大の状態を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a state in which a region is expanded in a combined mode according to a change amount Δθ of an accelerator opening;
【図6】同上、踏力Fに応じて併用モードの領域拡大の
状態を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a state where a region is expanded in a combined mode according to a pedaling force F;
【図7】同上、他の実施例におけるハイブリッド型車両
の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to another embodiment.
【図8】同上、更に他の実施例におけるハイブリッド型
車両の構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to still another embodiment.
1 電力貯蔵装置 2 電動機駆動装置 3 電動機 4 エンジン 5 エンジン制御機構 6 変速機(減速機) 7 出力軸 8 アクセルペダル 9 踏力検出装置 10 踏み込み量検出装置 11 コントローラ 12 クラッチ 13 第2のクラッチ 14 クラッチ制御装置 15 第2のクラッチ制御装置 16 エンジン始動装置 17 流体伝動装置 18 シフトレバー 21 車速センサ 22 要求量検出部 REFERENCE SIGNS LIST 1 power storage device 2 electric motor drive device 3 electric motor 4 engine 5 engine control mechanism 6 transmission (reduction gear) 7 output shaft 8 accelerator pedal 9 pedal force detection device 10 depression amount detection device 11 controller 12 clutch 13 second clutch 14 clutch control Device 15 Second clutch control device 16 Engine starting device 17 Fluid transmission device 18 Shift lever 21 Vehicle speed sensor 22 Request amount detection unit
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02D 29/02 F02D 41/04 301C 41/04 301 B60K 9/00 E (56)参考文献 特開 昭59−204402(JP,A) 特開 昭60−201035(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 6/02 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 29/02 F02D 41/04 301C 41/04 301 B60K 9/00 E (56) References JP-A-59-204402 (JP, A) 60-201035 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 6/02 B60L 11/00-11/18 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00 -41/40
Claims (5)
ンジンを備え、 アクセル開度と車速を基準として、電動機のみで走行す
る電動機走行領域と、エンジンのみで走行するエンジン
走行領域と、電動機とエンジンを併用して走行する併用
走行領域のうちのいずれかの走行領域を選択して走行す
るハイブリッド型車両であって、 アクセル開度の変化量を検出する変化量検出手段と、 この変化量検出手段で検出されたアクセル開度の変化量
に応じて、前記走行領域を選択する基準としてのアクセ
ル開度を変更する変更手段と、 を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。1. A generates a driving force of a vehicle, comprising an electric motor and the engine, based on the accelerator opening and the vehicle speed, and the motor drive region that is driven only by the electric motor, and an engine drive region that is driven only by the engine, and an electric motor a hybrid vehicle that runs by selecting one of the travel area of the combined travel area which runs in conjunction with the engine, a change amount detecting means for detecting a change amount of the accelerator opening, the amount of change In accordance with the amount of change in the accelerator opening detected by the detecting means , an access as a reference for selecting the traveling area is provided.
And a changing means for changing an opening degree of the hybrid vehicle.
ど、併用領域を選択するための基準としてのアクセル開
度は小さくなることを特徴とする請求項1に記載のハイ
ブリッド型車両。 2. The larger the change in the accelerator opening, the greater the change in the accelerator opening.
The accelerator opening as a criterion for selecting
2. The high according to claim 1, wherein the degree is reduced.
Brid type vehicle.
ンジンを備え、 アクセル開度と車速を基準として、電動機のみで走行す
る電動機走行領域と、エンジンのみで走行するエンジン
走行領域と、電動機とエンジンを併用して走行する併用
走行領域のうちのいずれかの走行領域を選択して走行す
るハイブリッド型車両であって、 アクセル開度の変化量を検出する変化量検出手段と、 この変化量検出手段で検出されたアクセル開度の変化量
に応じて、前記走行領域を選択する基準としての車速を
変更する変更手段と、 を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。 3. An electric motor for generating a driving force of a vehicle and an air motor.
Equipped with a motor, and runs only on the motor based on the accelerator opening and vehicle speed.
Motor running area and engine running only with engine
Combination of traveling area and traveling with both electric motor and engine
Select one of the driving areas to drive
That a hybrid type vehicle, the change amount detecting means for detecting a change amount of the accelerator opening, the amount of change in the accelerator opening detected by the variation detecting means
The vehicle speed as a criterion for selecting the traveling area is
And a changing means for changing .
ンジンを備え、 アクセル開度と車速を基準として、電動機のみで走行す
る電動機走行領域と、エンジンのみで走行するエンジン
走行領域と、電動機とエンジンを併用して走行する併用
走行領域のうちのいずれかの走行領域を選択して走行す
るハイブリッド型車両であって、 アクセルペダルを踏み込む踏力を検出する踏力センサ
と、 この踏力センサで検出された踏力に応じて、前記走行領
域を選択する基準とし ての車速を変更する変更手段と、 を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。4. An electric motor driving area including an electric motor and an engine for generating a driving force of the vehicle, based on an accelerator opening and a vehicle speed , an electric motor driving area for driving only with the electric motor, an engine driving area driving only for the engine, and an electric motor. a hybrid vehicle that runs one of the travel area by selecting one of the combination traveling region which runs in conjunction with the engine, a pedal pressure sensor for detecting a depression force depressing the accelerator pedal, is detected by the depression force sensor The running area
Hybrid vehicle, characterized by comprising changing means for changing the speed of the reference for selecting the frequency, the.
するための基準としての車速は高くなることを特徴とす
る請求項3または4に記載のハイブリッド型車両。 5. A combination area is selected as the pedaling force increases.
Vehicle speed as a criterion for
The hybrid vehicle according to claim 3 or 4, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21980192A JP3228438B2 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21980192A JP3228438B2 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0648190A JPH0648190A (en) | 1994-02-22 |
JP3228438B2 true JP3228438B2 (en) | 2001-11-12 |
Family
ID=16741253
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21980192A Expired - Lifetime JP3228438B2 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3228438B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9240821B2 (en) | 2011-07-13 | 2016-01-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Communication system |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3453976B2 (en) * | 1995-12-27 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
DE19709457A1 (en) * | 1997-03-07 | 1998-09-10 | Mannesmann Sachs Ag | Drive arrangement for motor vehicle |
JP3141823B2 (en) * | 1997-10-08 | 2001-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for in-vehicle internal combustion engine |
JP2000103259A (en) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Toyota Motor Corp | Driving source switching controller of hybrid car |
WO2002015316A1 (en) * | 2000-08-14 | 2002-02-21 | Kabushiki Kaisha Equos Research | Fuel cell device and method of controlling fuel cell device |
US7077223B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
US6908326B2 (en) | 2003-08-08 | 2005-06-21 | J. S. T. Mfg. Co., Ltd. | Floating connector |
JP5055975B2 (en) * | 2006-11-22 | 2012-10-24 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle mode switching control device |
US8060266B2 (en) | 2006-12-26 | 2011-11-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Mode changeover control device for a hybrid vehicle |
JP5088058B2 (en) * | 2006-12-26 | 2012-12-05 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle mode switching control device |
JP2008230409A (en) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle |
JP5417926B2 (en) * | 2009-03-24 | 2014-02-19 | 日産自動車株式会社 | Mode switching control device for hybrid vehicle |
JP5353860B2 (en) * | 2010-10-26 | 2013-11-27 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle driving force control device |
KR101619011B1 (en) | 2012-05-10 | 2016-05-09 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | Control device for hybrid vehicle |
JP2015074293A (en) * | 2013-10-07 | 2015-04-20 | 日野自動車株式会社 | Vehicle and control method |
JP2016078740A (en) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 日野自動車株式会社 | Hybrid automobile and motor-generator control method |
KR101655567B1 (en) * | 2014-11-10 | 2016-09-07 | 현대자동차주식회사 | Driving control appratus for hybrid vehicle |
-
1992
- 1992-07-27 JP JP21980192A patent/JP3228438B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9240821B2 (en) | 2011-07-13 | 2016-01-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Communication system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0648190A (en) | 1994-02-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3228438B2 (en) | Hybrid vehicle | |
JP3196593B2 (en) | Electric vehicle drive | |
EP1101649B1 (en) | Vehicular engine starting control apparatus | |
JP3180304B2 (en) | Power circuit of hybrid car | |
JP3868947B2 (en) | Regenerative braking system and regenerative braking method using air conditioning system of electric vehicle | |
US6054776A (en) | Control apparatus of parallel hybrid electric vehicle | |
US6543565B1 (en) | Method and system for collecting regenerative braking energy in a parallel hybrid electric vehicle | |
US8082073B2 (en) | Electric vehicle control device | |
US20070275818A1 (en) | Engine start controlling apparatus and method for hybrid vehicle | |
GB2368664A (en) | "Engine braking feel" for an electric motor of a hybrid powertrain | |
KR20190136353A (en) | Brake system and controlling method thereof | |
EP3829943B1 (en) | System and method for regenerative braking torque scheduling | |
JP3791195B2 (en) | Hybrid car | |
JP2007022118A (en) | Control unit of hybrid vehicle | |
JPH08251708A (en) | Electric vehicle | |
US20210188254A1 (en) | Electric vehicle and control method for electric vehicle | |
JP4670128B2 (en) | Mobile body with fuel cell | |
JP3196599B2 (en) | Regenerative braking control device for electric vehicles | |
WO2003082619A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JPH07264708A (en) | Decelerating energy regenerative system for vehicle | |
JPH07231506A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
JP4292730B2 (en) | VEHICLE ACCESSORY DRIVE METHOD AND CONTROL DEVICE | |
JP3374730B2 (en) | Hybrid vehicle | |
US7389838B2 (en) | Hybrid powered vehicle | |
KR100534718B1 (en) | Regeneration braking control method for 4 wheel hybrid electric vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080907 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080907 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090907 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090907 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100907 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110907 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120907 Year of fee payment: 11 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |