JP3226382U

JP3226382U - 内燃機関のモーメント拡大システム

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Publication number: JP3226382U
Application number: JP2020000101U
Authority: JP
Inventors: 宗庸徐
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Priority date: 2019-01-24
Filing date: 2020-01-15
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2030-01-15
Also published as: TW202028602A; US20200240325A1; US11118504B2; TWI705184B

Abstract

【課題】内燃機関のモーメント拡大システムを提供する。【解決手段】内燃機関のモーメント拡大システムは、上部ピストン孔、下部ピストン孔、及び下部可動室を有するシリンダブロック１；シリンダブロックに往復運動可能に密封された上部ピストン３０；一端が上部ピストンに接続された上部接続ロッド４０；上部接続ロッドの他端に接続されたリンクブロックと、下部ピストン孔内を移動し、リンクブロックと接続する下部ピストンとを含むリンケージユニット５０；下部可動室に配置され、一端がリンケージユニットに回転可能に接続された下部接続ロッド６０；下部可動室に配置され、メインシャフトと、メインシャフトに偏心して接続された下部リンクピボットハンドルと、を含み、下部リンクの他端が下部リンクピボットハンドルに回転可能に接続されたクランクシャフト７０；および下部可動室の上部に配置され、主油路と連通し、上部接続ロッドを囲み、複数のオイル出口を有するオイルリング；を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関、特に４ストローク内燃機関システムに関する。

往復式内燃機関は、発明以来、燃料効率は継続的に向上され、エンジンもますます燃費効率が良くなっている。ここ数十年、燃料効率を向上するための関連技術は、キャブレター、吸気管内への噴射、シリンダへの直接噴射、さらに最近テスト中のガソリンエンジンシリンダでの自燃などがあり、何れも燃焼室及びその上段の技術革新であると言える。

力学の基本原理から、回転運動では、施力が不変な状況において、施力アームが長くなると、より大きなモーメント（又はトルク）を得ることができる。ただし、従来の往復動システムでは、排気量が固定されていない条件において、施力アームを直接延長すると、シリンダの径と施力アームの長さ（ピストンストロークの２倍）の間に正方向の関係がある。もちろん、施力アームを大きくすると、より大きトルクを得ることができ、シリンダの径がストロークに伴って増大した結果、排気量が大きくなり、エンジンも燃費も向上する。

排気量が一定のままである場合、ＺＳＦｉｌｉｐｉおよびＤＮＡｓｓａｎｉｓのストロークとボア比（Ｓ／Ｂ）の研究報告から分かるように、ロングストロークエンジンはより速い燃焼とより低い全体的なキャビティ熱損失によってより高い熱効率（“The effect of the stroke-to-bore ratio on combustion，heat transfer and efficiency of a homogeneous charge spark ignition engine of given displacement”，International Journal of Engine Research 1(2):191-208・April 2000）。

特開2019-206941号公報

上記のＺＳＦｉｌｉｐｉおよびＤＮＡｓｓａｎｉｓが提供した研究データによると、その研究の４００ｃｃエンジンは、Ｓ／Ｂ値が１．３（施力アームの長さが０．５２倍に増加）のとき、シリンダ径が９０ｍｍから７３ｍｍに減少し、接続ロッドの長さは１９１ｍｍに増加した。これに基づいて算出し、Ｓ／Ｂ値が１．９７に増加する場合（即ち、施力アームの長さが倍になった場合）、シリンダの径は６３．７ｍｍに縮小（入口され（吸気、排気孔の口径は伴って２６ｍｍよりも小さくなる）、接続ロッドの長さは２５０ｍｍよりも大きくなる。このような状況において、内燃機関で次の問題が発生する。
１．吸気口の径が小さく、エンジンが高速で動作しているときは吸気が不十分である。
２．シリンダ径の制限により、接続ロッドの幅は１８ｍｍよりも小さく、また接続ロッドの長さは２５０ｍｍよりも大きくなるため、接続ロッドは高トルクに耐えられず、エンジンの寿命に影響を与える。
３．接続ロッドの長さが長すぎるため、シリンダの壁に上向きに飛散するオイルの量が影響を受け、シリンダの潤滑が不十分になる。

ロングストロークの設計で良好な熱的利益を獲得し、上記のＳ／Ｂ値の増加によって引き起こされる欠陥を回避するために、本発明は燃焼室の下の部分から着手し、構造の変更と革新を実行し、燃料消費を同じレベルに保って馬力は大幅に可能とするか、または、同じ馬力出力で、燃料消費が大幅に削減されるものである。また、内燃機関は、上記の欠陥を回避し、長時間の運転を円滑かつ安定させることができるようにする。

上記の目的を達成するために、本発明は、上部ピストン孔、下部ピストン孔、及び下部可動室を有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックに往復運動可能に密封された上部ピストンと、一端が前記上部ピストンに接続されている上部接続ロッドと、前記上部接続ロッドの他端に接続されたリンクブロックと、前記下部ピストン孔内を移動し、リンクブロックと接続する下部ピストンとを含むリンケージユニットと、前記下部可動室に配置され、一端がリンケージユニットに回転可能に接続されている下部接続ロッドと、前記下部可動室に配置され、メインシャフトと、前記メインシャフトに偏心して接続された下部リンクピボットハンドルと、を含み、前記下部接続ロッドの他端が前記下部リンクピボットハンドルに回転可能に接続されているクランクシャフトと、前記下部可動室の上部に配置され、主油路と連通し、前記上部接続ロッドを取り囲み、複数のオイル出口を有するオイルリングと、を含む内燃機関のモーメント拡大システムを提供する。

もう１つの内燃機関のモーメント拡大システムは、上部ピストン孔、下部ピストン孔、及び下部可動室を有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックに往復運動可能に密封された上部ピストンと、一端が前記上部ピストンに接続されている上部接続ロッドと、前記上部接続ロッドの他端に接続されたリンクブロックと、前記下部ピストン孔内を移動し、リンクブロックと接続する下部ピストンとを含むリンケージユニットと、前記下部可動室に配置され、一端がリンケージユニットに回転可能に接続されている下部接続ロッドと、前記下部可動室に配置され、メインシャフトと、前記メインシャフトに偏心して接続された下部リンクピボットハンドルと、を含み、前記下部接続ロッドの他端が前記下部リンクピボットハンドルに回転可能に接続されているクランクシャフトと、前記下部可動室の上部に配置され、主油路と連通し、前記上部接続ロッドを取り囲み、複数のオイル出口を有するオイルリングと、前記オイルリングに連通する加圧ポンプと、前記加圧ポンプに信号接続されている制御回路と、前記加圧ポンプに連通するオイル一時貯蔵タンクと、を含み、前記オイル一時貯蔵タンクは、主油路と直列に接続され、前記オイル一時貯蔵タンクには制御回路の開閉と連動するレベルセンサが設けられる。

前記リンケージユニットおよび前記下部接続ロッドの設置により、前記下部接続ロッドは前記クランクシャフトに対して回転する施力アームを延長させ、それによって前記クランクシャフトが出力する馬力とトルクを増加させるか、元の馬力出力レベルを維持することができ、それに応じて内燃機関の速度を低下させ、それによってエネルギーを節約する目的を達成する。

本考案の好適実施例の組み合わせ断面説明図である。本発明の好適実施例の上半部の組み合わせ説明図である。図２の底面図である。本発明の好適実施例の下半分のアセンブリの組み合わせ説明図である。図４の上面図である。本発明の好適実施例のリンケージユニットの斜視図である。本発明の好適実施例の潤滑油リングの説明図である。本発明の好適実施例によるオイル収集カップとオイルカップ固定部材の組み合わせ図である。本発明の好適実施例のオイル収集カップとオイルカップ固定部材の分解斜視図である。本発明の他の好適実施例の上半部の組み合わせ説明図である。本発明の別の好適実施例の加圧ポンプとオイル暫時貯蔵タンクとの組み合わせ説明図である。図１の動作説明図である。本発明のオイルリングの立体説明図である。

図１〜図７および図１２、図１３を参照し、本発明の好適実施例により提供される内燃機関のモーメント拡大システムは、上部ピストン孔（１１）、下部ピストン孔（２１）、及び下部可動室（２２）を有するシリンダブロック（１）と、上部ピストン（３０）、前記シリンダブロック（１）に往復運動可能に密封された上部ピストン（３０）と、一端が前記上部ピストン（３０）に接続されている上部接続ロッド（４０）と、前記上部接続ロッド（４０）の他端に接続されたリンクブロック（５１）と、前記下部ピストン孔（２１）内を移動し、リンクブロック（５１）と接続する下部ピストン（５２）とを含むリンケージユニット（５０）と、前記下部可動室（２２）に配置され、一端がリンケージユニット（５０）に回転可能に接続されている下部接続ロッド（６０）と、前記下部可動室（２２）に配置され、メインシャフト（７１）と、前記メインシャフト（７１）に偏心して接続された下部リンクピボットハンドル（７２）と、を含み、前記下部接続ロッド（６０）の他端が前記下部リンクピボットハンドル（７２）に回転可能に接続されているクランクシャフト（７０）と、前記下部可動室（２２）の上部に配置され、主油路と連通し、前記上部接続ロッド（４０）を取り囲み、複数のオイル出口（８２）を有する潤滑油リング（８０）と、を含む。

上記の実施構造により、本発明は、前記上部ピストン（３０）と従来システムのピストンの断面積が同じ状況で、前記上部接続ロッド（４０）と前記下部接続ロッド（６０）の長さを長くすることにより前記クランクシャフト（７０）に対して回転する施力アーム長（Ｌ１）を増長させることができる。

本発明の内燃機関のモーメント拡大システムでは、燃料シリンダ内の直接噴射と吸気ポートの遅延閉鎖の既知の技術により、燃焼室内のオイルとガスの混合割合、圧力および体積を何れも従来のシステムと同じにさせ、爆発力を従来のシステムと同じにすることができる。前記上部ピストン（３０）の断面積が同じである条件において、下部ピストン（５２）と前記下部ピストン孔（２１）の孔壁との間の摩擦力を暫定的に無視した場合、本発明は、施力アーム長（Ｌ１）が従来のシステムよりも長いことにより、発生するモーメントが大きくなり、出力馬力が増加する。

上記実施方式により、ピストンストロークをｎ倍にすると、モーメントがｎ倍に増加し、制動馬力もｎ倍に増加する（馬力が大きくなる）。または、以前と同じ出力馬力を維持するために、それに応じて速度を低下させる必要があり、このように、燃料消費を減少させる目的を達成できる。

ｎ＝２と仮定し、車両エンジンの省エネルギー効果の試算を実行する。従来の内燃機関は、車両用の４気筒、４ストロークエンジンで、ブレーキ馬力は１４０馬力、ストロークは９０ｍｍ、ピストン直径は８８ｍｍである。本発明の構造設計は変更されており、上部ピストン（３０）の直径は依然として８８ｍｍであり、ストロークは１８０ｍｍに増加している。

先ず摩擦馬力の見積もりについて「Ｇａｓｏｌｉｎｅ−ｅｎｇｉｎｅＭａｎａｇｅｍｅｎｔ」という書籍によると、エンジン内部とその補助設備の摩擦損失はエンジン出力馬力の１０％を占める（ＲｏｂｅｒｔＢｏｓｃｈＧｍｂｈ，“Ｇａｓｏｌｉｎｅ−ｅｎｇｉｎｅＭａｎａｇｅｍｅｎｔ” ３ｒｄＪｕｎｅ２００６Ｐ２７）。また、「ガソリンエンジンの理論と技術」という書籍によると、ピストンリングの損失とピストン自体の損失は、純粋な機械的摩擦損失の５０〜６０％を占める（蔡欣正、「ガソリンエンジンの理論と技術」金華科技図書公司、８８年初版、ｐ２−２７）。ここで、中央値５５％をとると、上記のデータに基づいて算出し、元の１４０ｈｐエンジンのピストン摩擦損失（ピストンリングとピストン摩擦損失を含む）は約７．７ｈｐである。現在、ｎ＝２で、新しい構造のエンジンは上部ピストン（３０）のストロークを倍にし、そのピストンの摩擦損失も７．７ｈｐ増加する。また、下部ピストン（５２）とそのリンクブロック（５１）の特殊形状設計のため、その左右の下部ピストン（５２）の直径を上部ピストン（３０）の直径よりも小さくし、下部ピストン（５２）のピストンリングの直径を上部ピストンの１／２にする場合、左右の２つの下部ピストン（５２）のピストンリングおよびピストン自体の合計摩擦損失は、上部ピストン（３０）と同じであり、（７．７／２）ｘ２ｘ２＝１５．４（ｈｐ）である。新しい構造の下でのエンジンの合計ピストン摩擦損失は１５．４＋７．７ｘ２＝３０．８（ｈｐ）である。

エンジン効率の見積もりとして、摩擦損失の他の構成が変化しないと仮定すると、新しい構造設計の下でのピストン（５２）の摩擦損失の増加は３０．８−７．７＝２３．１（ｈｐ）である。さらに、上部接続ロッド（４０）、下部接続ロッドピボット（５５）、上部ピストン孔（１１）を設けた潤滑システムなどのエンジンの構造設計の変更により追加または変更される部材は、その摩擦馬力が３ｈｐ増加する。ｎ＝２の場合、制動馬力は１４０ｘ（２−１）＝１４０ｈｐ増加し、正味馬力は２５３．９ｈｐ（１４０＋１４０−２３．１−３）に増加し、エンジン正味出力効率向上率は２５３．９／１４０＝１８１．４％である。今、エンジンを今日１４０ｈｐの出力パワーに保ちたい場合、エンジン回転速度を１４０／２５３．９＝５５．１％に下げる必要がある。シリンダとピストンの材料の制限を考慮しない場合、ｎ＝２の時、燃料は１００−５５．２＝４９．１（％）節約できる。

ピストンの１分あたりの合計ストロークがシリンダ壁とピストン材料の指標として使用される場合、回転速度が元の５５．１％に低下すると、ピストンの１分あたりの合計ストロークは１４０ｈｐの元の出力馬力の１．１０２倍になる（即ちｎｘ０．５５１、ｎ＝２）；これは、シリンダ壁とピストンに同じ材料を使用する条件下で、ｎ＝２で、回転速度が元の５５．１％である場合、実際の出力馬力は１４０ｈｐをわずかに下回ることを意味する。ｎ＝２の場合、同じ最大ピストンストロークでは、最大回転速度の上限は元の１／２（即ち５０％）である必要があり、上記見積もり値５５．１％とは５．１％異なるため、１４０ｈｐに到達する場合は、実際の燃料節約効率は、４４．９−５．１＝３９．８（％）となると考えられる。

但し、実際のエンジンの運転では、トルク増幅（モーメントが大きくなる）により、エンジンの低速域での燃料節約効率は、予想よりも良くなり、全体の燃料節約効率は３９．８％〜４４．９％になる。

モーメント拡大係数ｎの合理的な間隔に関する検討：Ｐ＝２πτＮ、τ＝Ｆｄ、Ｎは回転速度であり、τはモーメントであり、ｄは施力アームの長さであり（即ち、ピストンストロークの１／２）、上記等式の関係からＦが変化しない場合、ｄはｎ倍に増加し、Ｐはｎ倍に増加する。但し、実務上、ｎは、範囲上の制限をなくすことは不可能であり、理由は以下である。

１．コンポーネントの材料と設計は、内燃機関の負荷容量と耐久性に影響する。コンポーネントの材料と設計方法は、内燃機関の動作寿命に大きな影響を与え、上記のように、シリンダ壁とピストンに同じ材料を使用する条件で、同じ計算方法を使用してストローク倍率とエネルギー効率の両者の間の対応するデータを取得し、下表のとおりである。

２．シリンダの体積の制限。ピストン直径が８６ｍｍ、ピストンストロークが８６ｍｍ、排気量が４９９．６ｃｃのエンジンを例とし、ピストンストロークが２．４倍に拡大された時（ｎ＝２．４）、本発明の内燃機関システムのシリンダ（単一シリンダ）の長さは、従来の内燃機関システムと同じであるが、幅が１２０．４ｍｍに増加し、高さが６５３．２ｍｍに増加する。多気筒設計が採用される場合、本発明の内燃機関システムの気筒の総体積は非常に大きくなり、小型車のエンジンルームに収まることが困難になる。さらに、本発明の該リンクブロック（５１）は、ｎ＝２．４の時の幅は８６ｍｍ（上部ピストンの直径）に達し、下部接続ロッド（６０）の長さがそれに応じて長くなっても、下部接続ロッド（６０）の幅／長さの割合が小さすぎてトルクが増加した後の負荷容量に影響を与えない。

３．大幅な省エネ効果の検討。ピストン型車両エンジンについて、現在の革新的な技術は、単一システム設計において（複数のシステムの結合ではなく、オイル電気ハイブリッドシステム）、内燃機関の省エネ効率は、既に約２０％に達している。故に、本発明の内燃機関システムの省エネ効率もこれを下限すべきであり、これにより、上記の表のデータに基づいて、ストローク（またはモーメント）拡大係数ｎの下限は１．５でなければならない。

上記に基づいて、車両エンジンストローク（またはモーメント）拡大係数ｎの合理的な間隔は１．５〜２．４であることがわかる。

上記の潤滑油リング（８０）は、自動車の元の油圧ポンプと連通しており、また、複数のオイル収集カップ（９１）および上部接続ロッド（４０）に設けられたオイルカップ固定部材（９２）をさらに含み、図８、図９に示すように、上下にそれぞれ１つのオイルカップ固定部材（９２）があり、形状は同じでも異なっていてもよく、ここで、オイル収集カップ（９１）は、上向き且つ徐々に広がる開口を有し、また、オイル収集カップ（９１）は、上下の位置が制限されたオイルカップ固定部材（９２）を上下に配列し、上部接続ロッド（４０）が上下に移動する時、潤滑油リング（８０）のオイル出口（８２）は、オイルをオイル収集カップ（９１）に噴出することができ、該上部ピストン（３０）は上に向けて上部死点に近づいてから下方に移動する過程で、該オイル収集カップ（９１）内のオイルが慣性と絞りにより上部ピストン孔（１１）の孔壁に跳ね上がり、上部ピストン孔（１１）の潤滑動作を完成し、従来のオイル噴出システムに代わって、より良い潤滑効果を提供することができる。

上記実施例では、該オイル収集カップ（９１）およびオイルカップ固定部材（９２）は、設計上、前記上部接続ロッド（４０）と一体に形成されても、依然として前記上部ピストン孔（１１）の潤滑を完了することができる。

本発明の潤滑油リング（８０）の他の実施形態は、図１０、図１１に示されるように、潤滑油リング（８０）の複数のオイル出口（８２）は、上向きに前記上ピストン孔（１１）に対応し、オイル出口（８２）は、オイル噴射ノズルで構成される。更に、潤滑油リング（８０）と連通する加圧ポンプ（８５）と、加圧ポンプ（８５）に信号接続されている制御回路（８６）と、加圧ポンプ（８５）に連通されたオイル一時貯蔵タンク（８７）を含み、オイル一時貯蔵タンク（８７）は、制御回路（８６）の開閉と連動する水平センサ（８８）を設ける。加圧ポンプ（８５）が施力することによって、十分な推進力を発生させ、上部ピストン孔（１１）の孔壁にオイルを上向きに噴射することができ、潤滑をさらに制御する目的を達成できる。

更に、シリンダブロック（１）は、上部シリンダ（１０）と下部シリンダ（２０）を組み合わせた設計を有しており、これにより製造と組み立てが容易になる。上部ピストン孔（１１）は上部シリンダ（１０）にあり、下部ピストン孔（２１）は下部シリンダ（２０）にある。

さらに、リンクブロック（５１）は、上部接続ロッド（４０）に接続された上部接続ロッドジョイント部（５３）、下部ピストン（５２）に回動可能に接続された下部ピストン接続部（５４）、および下部接続ロッド（６０）に回転可能に接続される下部接続ロッドピボット部（５５）を有し、リンケージ効果を高めることができる。

下部シリンダ（２０）の下部ピストン孔（２１）は、２つがそれぞれ相反する両側に設けられ、下部可動室（２２）と連通し、リンケージユニット（５０）は、それぞれ各下部ピストン孔（２１）に合わせられる２つの下部ピストン（５２）を有し、下部可動室（２２）は、上部ピストン孔（１１）と連通する。上記のように、２つの下部ピストン（５２）は、動きをよりバランスのとれた滑らかにするために、それぞれ反対側に配置されている。

上述のように、下部ピストンジョイント部（５４）が下部ピストン（５２）に回転可能に接続されることに限定せず、リンクブロック（５１）及び下部ピストン（５２）は、固定接続されることもできる。又は、リンクブロック（５１）と下部ピストン（５２）は一体成型されることもできる。

図２、図３を参照すると、図では、それぞれ上部シリンダ（１０）及び下部シリンダ（２０）に冷却水路（１２）および下部冷却水路（２３）が放熱装置として設置されている。又は、内燃機関が空冷設計を使用している場合、上部冷却水路（１２）と下部冷却水路（２３）を設けず、放熱装置として上部シリンダ（１０）と下部シリンダ（２０）の外部に複数のフィンを設けることができる。

要約すると、本発明の内燃機関のモーメント拡大システムは、下部シリンダ（２０）、及びリンケージユニット（５０）及び下部接続ロッド（６０）などの部材の配置を使用し、上部ピストン（３０）の直径を変えずに、確かに下部接続ロッド（６０）のクランクシャフト（７０）に対して回転する施力アームを増長させることができ、内燃機関システムの出力馬力とトルクを増加させるか、元の馬力レベルを維持しながら燃料消費を節約する目的を達成するだけでなく、従来の内燃機関システムがＳ／Ｂの値が大きくなることによって発生する吸気不足の欠陥を回避することもできる。さらに、本発明の内燃機関のモーメント拡大システムは、潤滑油リング（８０）とオイル収集カップ（９１）で組成される上部シリンダ（１０）の潤滑システム、及びリンクブロック（５１）、下部ピストン（５２）の設置によって、従来の内燃機関システムのＳ／Ｂ値が大きくなることによるシリンダ潤滑不足及び接続ロッドの幅／長さの割合が小さすぎて大きなトルクに耐えることができないなどの現象を回避することができ、内燃機関を長時間の運転を円滑に安定させることができる。

１シリンダブロック
１０上部シリンダ
１１上部ピストン孔
１２上部冷却水路
２０下部シリンダ
２１下部ピストン孔
２２下部可動室
２３下部冷却水路
３０上部ピストン
４０上部接続ロッド
５０リンケージユニット
５１リンクブロック
５２下部ピストン
５３上部接続ロッドジョイント部
５４下部ピストンジョイント部
５５下部接続ロッドピボット部
６０下部接続ロッド
７０クランクシャフト
７１メインシャフト
７２下部接続ロッドピボットハンドル
８０潤滑油リング
８１固定部材
８２オイル出口
８５加圧ポンプ
８６制御回路
８７オイル一時貯蔵タンク
８８レベルセンサ
９１オイル収集カップ
９２オイルカップ固定部材
Ｌ１施力アーム長

Claims

上部ピストン孔（１１）、下部ピストン孔（２１）、及び下部可動室（２２）を有するシリンダブロック（１）と、
上部ピストン（３０）、
前記シリンダブロック（１）に往復運動可能に密封された上部ピストン（３０）と、
一端が前記上部ピストン（３０）に接続されている上部接続ロッド（４０）と、
前記上部接続ロッド（４０）の他端に接続されたリンクブロック（５１）と、前記下部ピストン孔（２１）内を移動し、リンクブロック（５１）と接続する下部ピストン（５２）とを含むリンケージユニット（５０）と、
前記下部可動室（２２）に配置され、一端がリンケージユニット（５０）に回転可能に接続されている下部接続ロッド（６０）と、
前記下部可動室（２２）に配置され、メインシャフト（７１）と、前記メインシャフト（７１）に偏心して接続された下部リンクピボットハンドル（７２）と、を含み、前記下部接続ロッド（６０）の他端が前記下部リンクピボットハンドル（７２）に回転可能に接続されているクランクシャフト（７０）と、
前記下部可動室（２２）の上部に配置され、主油路と連通し、前記上部接続ロッド（４０）を取り囲み、複数のオイル出口（８２）を有する潤滑油リング（８０）と、
を含む内燃機関のモーメント拡大システム。
前記シリンダブロック（１）は、互いに組み合わせられる上部シリンダ（１０）及び下部シリンダ（２０）を含み、前記上部ピストン孔（１１）は、前記上部シリンダ（１０）に配置され、前記下部ピストン孔（２１）は、前記下部シリンダ（２０）に配置される請求項１に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
前記下部シリンダ（２０）の下部ピストン孔（２１）は、２つがそれぞれ相反する両側に設けられ、前記下部可動室（２２）と連通し、前記リンケージユニット（５０）は、それぞれ前記各下部ピストン孔（２１）２つの下部ピストン（５２）を有し、前記下部可動室（２２）は、前記上部ピストン孔（１１）に連通する請求項１に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
前記リンクブロック（５１）は、上部リンク（４０）に接続された上部接続ロッドジョイント部（５３）、前記下部ピストン（５２）に回転可能に接続された下部ピストンジョイント部（５４）、および前記下部接続ロッド（６０）に回転可能に接続された下部接続ロッドピボット部（５５）を有する請求項１に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
オイル収集カップ（９１）および前記上部接続ロッド（４０）に設けられたオイルカップ固定部材をさらに備える請求項１に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
上部ピストン孔（１１）、下部ピストン孔（２１）、及び下部可動室（２２）を有するシリンダブロック（１）と、
前記シリンダブロック（１）に往復運動可能に密封された上部ピストン（３０）と、
一端が前記上部ピストン（３０）に接続されている上部接続ロッド（４０）と、
前記上部接続ロッド（４０）の他端に接続されたリンクブロック（５１）と、前記下部ピストン孔（２１）内を移動し、リンクブロック（５１）と接続する下部ピストン（５２）とを含むリンケージユニット（５０）と、
前記下部可動室（２２）に配置され、一端がリンケージユニット（５０）に回転可能に接続されている下部接続ロッド（６０）と、
前記下部可動室（２２）に配置され、メインシャフト（７１）と、前記メインシャフト（７１）に偏心して接続された下部リンクピボットハンドル（７２）と、を含み、前記下部接続ロッド（６０）の他端が前記下部リンクピボットハンドル（７２）に回転可能に接続されているクランクシャフト（７０）と、
前記下部可動室（２２）の上部に配置され、主油路と連通し、前記上部接続ロッド（４０）を取り囲み、複数のオイル出口（８２）を有する潤滑油リング（８０）と、
前記潤滑油リング（８０）に連通する加圧ポンプ（８５）と、
前記加圧ポンプ（８５）に信号接続されている制御回路（８６）と、
前記加圧ポンプ（８５）に連通するオイル一時貯蔵タンク（８７）と、
を含み、前記オイル一時貯蔵タンク（８７）は、主油路と直列に接続され、前記オイル一時貯蔵タンク（８７）には制御回路（８６）の開閉と連動するレベルセンサ（８８）が設けられる内燃機関のモーメント拡大システム。
前記シリンダブロック（１）は、互いに組み合わせられる上部シリンダ（１０）及び下部シリンダ（２０）を含み、前記上部ピストン孔（１１）は、前記上部シリンダ（１０）に配置され、前記下部ピストン孔（２１）は、前記下部シリンダ（２０）に配置される請求項６に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
前記下部シリンダ（２０）の下部ピストン孔（２１）は、２つがそれぞれ相反する両側に設けられ、前記下部可動室（２２）と連通し、前記リンケージユニット（５０）は、それぞれ前記各下部ピストン孔（２１）２つの下部ピストン（５２）を有し、前記下部可動室（２２）は、前記上部ピストン孔（１１）に連通する請求項６に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。
前記リンクブロック（５１）は、前記上部接続ロッド（４０）に接続された上部接続ロッドジョイント部（５３）を有し、前記下部ピストン（５２）に回転可能に接続されている下部ピストン接続部（５４）と、下部接続ロッド（６０）に回転可能に接続されている下部接続ロッドピボット部（５５）と、を有する請求項６に記載の内燃機関のモーメント拡大システム。