JP3172238B2 - Failure diagnosis device for secondary air supply device - Google Patents
Failure diagnosis device for secondary air supply deviceInfo
- Publication number
- JP3172238B2 JP3172238B2 JP05236192A JP5236192A JP3172238B2 JP 3172238 B2 JP3172238 B2 JP 3172238B2 JP 05236192 A JP05236192 A JP 05236192A JP 5236192 A JP5236192 A JP 5236192A JP 3172238 B2 JP3172238 B2 JP 3172238B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- secondary air
- exhaust
- failure determination
- air supply
- failure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、２次エア供給装置の故
障診断装置に係り、特に、２次エア供給通路に配設され
たエアコントロールバルブの故障を診断するようにした
ものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure diagnosis device for a secondary air supply device, and more particularly to a device for diagnosing a failure of an air control valve provided in a secondary air supply passage.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンにおいて燃焼室内で
燃焼されなかった混合気の未燃成分を排気通路中で燃焼
させてエミッション性の向上を図ることに鑑みられたも
のとして、排気通路中にエアを供給するようにした２次
エア供給装置が知られている。この２次エア供給装置
は、２次エア供給通路を備えており、この２次エア供給
通路の上流端がエアクリーナに連通されていると共に下
流端が排気通路に連通されていて、エアクリーナで浄化
された外気を２次エアとして排気通路に供給するように
している。また、この２次エア供給通路にはエアポンプ
及びエアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）
が介設されており、排気通路に混合気の未燃成分が発生
し易いエンジン運転状態において、このＡＣＶを開放す
ると共にエアポンプを駆動させて排気通路に２次エアを
供給してエンジンのエミッション性の向上を図るように
している。一方、その他のエンジン運転状態では、ＡＣ
Ｖを閉鎖しておくと共にエアポンプを停止させておいて
排気通路へ２次エアを供給させないようにして触媒コン
バータの熱劣化等を防止するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the emission performance by combusting unburned components of an air-fuel mixture that has not been burned in a combustion chamber in an engine, it has been considered that air in an exhaust passage is improved. There is known a secondary air supply device for supplying air. The secondary air supply device has a secondary air supply passage. The upstream end of the secondary air supply passage is connected to an air cleaner, and the downstream end of the secondary air supply passage is connected to an exhaust passage. Outside air is supplied to the exhaust passage as secondary air. An air pump and an air control valve (hereinafter abbreviated as ACV) are provided in the secondary air supply passage.
The ACV is opened and the air pump is driven to supply secondary air to the exhaust passage so that unburned components of the air-fuel mixture are likely to be generated in the exhaust passage. To improve. On the other hand, in other engine operating states, AC
V is closed and the air pump is stopped so that secondary air is not supplied to the exhaust passage, thereby preventing thermal deterioration of the catalytic converter.
【０００３】また、正確な２次エアの供給動作が行われ
ていることを診断するために、この２次エア供給装置の
故障診断が行われている。この故障診断の方法として
は、例えば、特開昭６３−１４３３６２号公報に示され
ているように、排気通路中に配設されたＯ2 センサの検
出信号に基づく燃料噴射量のフィードバック補正係数を
読込み、このフィードバック補正係数が、予め設定され
た判定値よりも小さい場合に２次エア供給装置の故障診
断を行うようにしたものが知られている。また、他の故
障診断の方法として、例えば、特開平１−２１６０１１
号公報に示されているように、２次エアの供給時と非供
給時とのＯ2 センサの各出力を読込み、この出力の差と
予め設定された判定値とを比較することによって２次エ
ア供給装置の故障診断を行うようにしたものもある。In order to diagnose that an accurate secondary air supply operation is being performed, a failure diagnosis of the secondary air supply device is performed. As a method of this failure diagnosis, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-143362, a feedback correction coefficient for the fuel injection amount based on a detection signal of an O 2 sensor disposed in an exhaust passage is used. It is known that when the feedback correction coefficient is smaller than a predetermined judgment value, a failure diagnosis of the secondary air supply device is performed. Further, as another failure diagnosis method, for example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 1-216011
As shown in the publication, each output of the O 2 sensor is read between when the secondary air is supplied and when the secondary air is not supplied, and the difference between the output and a predetermined judgment value is compared to obtain the secondary output. In some cases, a failure diagnosis of the air supply device is performed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな２次エア供給装置の故障診断によれば、前記ＡＣＶ
の故障を正確に診断することができない場合があった。
つまり、例えば、ＡＣＶに故障が発生していて、ＡＣＶ
を閉作動させても完全に閉鎖されていないような場合に
は、排気通路の排気脈動の影響によって排気通路中に２
次エアが供給されてしまうことになる。そして、この２
次エアの供給量は、前記排気脈動の大きさによって変化
する。つまり、エンジン回転数が高かったり吸入空気量
が多い場合には排気脈動が大きくなっており、これによ
って、完全に閉鎖されていないＡＣＶの隙間から多量の
２次エアが導入されることになる。逆に、エンジン回転
数が低かったり吸入空気量が少ない場合には排気脈動が
小さくなっており、これによって、完全に閉鎖されてい
ないＡＣＶの隙間からの２次エアの導入量が少量になっ
ている。However, according to the failure diagnosis of the secondary air supply device as described above, the ACV
In some cases, it was not possible to accurately diagnose a failure.
That is, for example, if a failure occurs in the ACV and the ACV
If the valve is not completely closed even if the valve is closed, the exhaust pulsation of the exhaust passage causes
The next air will be supplied. And this 2
The supply amount of the next air changes depending on the magnitude of the exhaust pulsation. That is, when the engine speed is high or the intake air amount is large, the exhaust pulsation is large, so that a large amount of secondary air is introduced from the ACV gap that is not completely closed. Conversely, when the engine speed is low or the intake air amount is small, the exhaust pulsation is small, so that the amount of secondary air introduced from the ACV gap that is not completely closed becomes small. I have.
【０００５】このように、エンジンの運転状態に応じて
変化する２次エアの導入量を、予め設定された固定値と
しての判定値でもって故障診断するような場合、誤診断
が生じることがある。つまり、判定値の値によってはＡ
ＣＶが故障していないにも拘らず故障判定されたり、逆
に、故障しているにも拘らず故障していないと判定され
るようなことがある。As described above, when a failure is diagnosed based on a predetermined fixed value of the amount of secondary air introduced according to the operating state of the engine, an erroneous diagnosis may occur. . That is, depending on the value of the determination value, A
A failure may be determined even though the CV has not failed, or conversely, it may be determined that the CV has not failed even though it has failed.
【０００６】本発明は、このような点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、如何なるエンジ
ンの運転状態、例えば排気脈動の影響が２次エア供給通
路に大きく作用するようなエンジン運転状態であって
も、２次エア供給装置の故障診断が正確に行えるように
することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to reduce the influence of any engine operating condition, for example, the effect of exhaust pulsation on the secondary air supply passage. An object of the present invention is to make it possible to accurately diagnose a failure of the secondary air supply device even in an engine operating state.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、排気通路における排気脈動の大きさに応
じて故障判定レベルを変更するようにした。具体的に、
請求項１記載の発明は、図１に示すように、エンジンの
排気通路１０に２次エアの供給を可能とするように前記
排気通路１０に接続された２次エア供給通路２３ａと、
該２次エア供給通路２３ａに配設されて２次エアの供給
時に駆動されると共に２次エアの非供給時に停止される
２次エア供給手段２３ｂと、前記２次エア供給通路２３
ａに配設されて２次エアの供給時に開放されると共に２
次エアの非供給時に閉鎖される２次エア調整手段２３ｃ
と、前記排気通路１０に配設されて該排気通路１０を流
通する排気の状態を検知する排気検知手段２７，３１，
３２とを備えさせる。そして、該排気検知手段２７，３
１，３２の出力信号を受け、該出力信号と予め設定され
た故障判定値とを比較することによって、２次エアの非
供給作動時において前記２次エア調整手段２３ｃからの
２次エアの漏れの有無を検知して該２次エア調整手段２
３ｃの故障を判定する故障判定手段３６を備えさせ、更
に、前記排気通路１０における排気脈動状態を検知する
排気脈動検知手段３７と、該排気脈動検知手段３７の出
力を受け、該出力に応じて前記故障判定手段３６におけ
る故障判定値を変更する故障判定値変更手段３８とを備
えさせるような構成としている。In order to achieve the above object, the present invention changes the failure determination level according to the magnitude of exhaust pulsation in the exhaust passage. Specifically,
According to the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, a secondary air supply passage 23a connected to the exhaust passage 10 so as to enable secondary air to be supplied to the exhaust passage 10 of the engine;
A secondary air supply means 23b disposed in the secondary air supply passage 23a and driven when the secondary air is supplied and stopped when the secondary air is not supplied;
a, and is opened when the secondary air is supplied.
Secondary air adjusting means 23c which is closed when the next air is not supplied
Exhaust detection means 27, 31, disposed in the exhaust passage 10 for detecting a state of exhaust flowing through the exhaust passage 10.
32. The exhaust detecting means 27, 3
By receiving the output signals 1 and 32 and comparing the output signal with a preset failure determination value, leakage of the secondary air from the secondary air adjusting means 23c during the non-supplying operation of the secondary air is performed. The secondary air adjusting means 2
3c, a failure determination means 36 for determining a failure, and further, an exhaust pulsation detection means 37 for detecting an exhaust pulsation state in the exhaust passage 10, an output of the exhaust pulsation detection means 37, and an output corresponding to the output. A failure determination value changing means 38 for changing a failure determination value in the failure determination means 36 is provided.
【０００８】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路下流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ２７，３２で成
す。そして、故障判定値変更手段３８を、排気脈動検知
手段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障
判定値を小さく設定するような構成とする。更に、故障
判定手段３６を、２次エアの供給作動時と非供給作動時
とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定
値よりも小さいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を
判定するような構成とする。According to a second aspect of the present invention, in the failure diagnosis apparatus for a secondary air supply device for an engine according to the first aspect, the exhaust detection means is arranged to be connected to a position where the secondary air supply passage 23a is connected to the exhaust passage 10. also form an O 2 sensor 27 and 32 for detecting the oxygen concentration in the exhaust is disposed in the exhaust passage downstream. The failure determination value changing unit 38 is configured to set the failure determination value to be smaller as the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detector 37 is larger. Further, the failure determination means 36 determines that the secondary air adjustment means 23c has a failure when the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas during the supply operation of the secondary air and the non-supply operation is smaller than the failure determination value. It is configured to make a determination.
【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路上流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知する第１Ｏ2 センサ３１と、２
次エア供給通路２３ａの排気通路１０への接続位置より
も排気通路下流側に配設されて排気中の酸素濃度を検知
する第２Ｏ2 センサ３２とで成す。そして、故障判定値
変更手段３８を、排気脈動検知手段３７によって検知さ
れる排気脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定する
ような構成とする。更に、故障判定手段３６を、２次エ
アの非供給作動時において、前記第１Ｏ2センサ３１と
第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される夫々の排気中
の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大きいときに２
次エア調整手段２３ｃの故障を判定するような構成とす
る。According to a third aspect of the present invention, in the failure diagnosis device for a secondary air supply device for an engine according to the first aspect, the exhaust detection means is provided at a position where the secondary air supply passage 23a is connected to the exhaust passage 10. A first O 2 sensor 31 disposed upstream of the exhaust passage to detect the oxygen concentration in the exhaust gas;
A second O 2 sensor 32 is disposed downstream of the connection position of the next air supply passage 23a to the exhaust passage 10 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas. The failure determination value changing unit 38 is configured to set the failure determination value to be larger as the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detector 37 is larger. Further, the failure determination means 36 determines the difference between the oxygen concentration in each exhaust gas detected by the first O 2 sensor 31 and the second O 2 sensor 32 during the non-supply operation of the secondary air from the failure determination value. Is also big when 2
The configuration is such that the failure of the next air adjusting means 23c is determined.
【００１０】請求項４記載の発明は、前記請求項１，２
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、エンジン回転数に基づい
て排気通路１０における排気脈動状態を検知するような
構成とする。The invention according to claim 4 is the invention according to claims 1 and 2.
Alternatively, in the failure diagnosis device for a secondary air supply device described in 3, the exhaust pulsation detecting means 37 is configured to detect an exhaust pulsation state in the exhaust passage 10 based on the engine speed.
【００１１】請求項５記載の発明は、前記請求項１，２
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、吸入空気量に基づいて排
気通路１０における排気脈動状態を検知するような構成
とする。According to a fifth aspect of the present invention, the first and second aspects are provided.
Alternatively, in the failure diagnosis device for a secondary air supply device described in 3, the exhaust pulsation detecting means 37 detects the exhaust pulsation state in the exhaust passage 10 based on the intake air amount.
【００１２】[0012]
【作用】上記の構成により、本発明では以下に述べるよ
うな作用が得られる。請求項１記載の発明では、排気通
路１０に混合気の未燃成分が発生し易いようなエンジン
の運転状態にあっては、２次エア調整手段２３ｃを開放
すると共に２次エア供給手段２３ｂを駆動させて排気通
路１０に２次エアを供給し、未燃成分を排気通路１０で
燃焼させることによりエンジンのエミッション性の向上
を図る。そして、２次エア調整手段２３ｃの故障診断時
には、故障判定値変更手段３８が、排気脈動検知手段３
７の出力を受け、該出力に応じて故障判定手段３６にお
ける故障判定値を変更する。そして、故障判定手段３６
が、排気検知手段２７，３１，３２の出力信号を受け、
該出力信号と前記変更された故障判定値とを比較するこ
とによって、２次エアの非供給作動時において２次エア
調整手段２３ｃからの２次エアの漏れの有無を検知して
該２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。このよう
にして２次エア調整手段２３ｃの故障診断が行われるた
めに、前記排気通路１０における排気脈動の影響による
誤診断が防止される。According to the above construction, the following effects can be obtained in the present invention. According to the first aspect of the present invention, when the engine is in an operating state where unburned components of the air-fuel mixture are likely to be generated in the exhaust passage 10, the secondary air adjusting means 23c is opened and the secondary air supplying means 23b is opened. When driven, secondary air is supplied to the exhaust passage 10, and unburned components are burned in the exhaust passage 10 to improve the emission characteristics of the engine. At the time of the failure diagnosis of the secondary air adjusting means 23c, the failure determination value changing means 38 detects the exhaust pulsation detecting means 3
7, the failure determination value in the failure determination means 36 is changed according to the output. Then, the failure determination means 36
Receives the output signals of the exhaust detection means 27, 31, and 32,
By comparing the output signal with the changed failure determination value, it is detected whether or not the secondary air has leaked from the secondary air adjusting means 23c when the secondary air is not supplied, and the secondary air is detected. The failure of the adjusting unit 23c is determined. Since the failure diagnosis of the secondary air adjusting means 23c is performed in this manner, erroneous diagnosis due to the influence of the exhaust pulsation in the exhaust passage 10 is prevented.
【００１３】請求項２記載の発明では、故障判定値を設
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を小さくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの供給作動時と非供給作動時とにお
ける排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも小さ
いときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。つ
まり、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような場
合には、２次エアの非供給状態から供給状態に切換えた
際の排気通路１０中の酸素濃度の変化量が小さくなるた
め、これに応じて故障判定値も小さく設定するようにし
ている。According to the second aspect of the present invention, when setting the failure determination value, the failure determination value changing means 38 changes the failure determination value such that the larger the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detecting means 37, the smaller the failure determination value. I do. The failure determination means 36 determines the failure of the secondary air adjustment means 23c when the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas during the secondary air supply operation and the non-supply operation is smaller than the failure determination value. . That is, when the secondary air adjusting unit 23c is out of order, the change amount of the oxygen concentration in the exhaust passage 10 when the secondary air is switched from the non-supply state to the supply state becomes small. The failure determination value is set to be small according to.
【００１４】請求項３記載の発明では、故障判定値を設
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を大きくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの非供給時において、前記第１Ｏ2
センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される
夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大
きいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。
従って、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような
場合には、第１Ｏ2 センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２と
によって検知される夫々の排気中の酸素濃度の差が大き
くなるため、これに応じて故障判定値も大きく設定する
ようにしている。According to the third aspect of the present invention, when setting the failure determination value, the failure determination value changing means 38 changes the failure determination value so that the larger the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detecting means 37, the larger the failure determination value. I do. When the secondary air is not supplied, the failure determination means 36 determines whether the first O 2
When the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the sensor 31 and the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the second O 2 sensor 32 is larger than the failure determination value, the failure of the secondary air adjusting means 23c is determined.
Accordingly, when the secondary air adjusting means 23c is out of order, the difference between the oxygen concentrations in the respective exhaust gases detected by the first O 2 sensor 31 and the second O 2 sensor 32 becomes large. The failure determination value is also set to be large according to.
【００１５】請求項４記載の発明では、排気通路１０に
おける排気脈動状態の検知をエンジン回転数で代用し、
このエンジン回転数信号を故障判定値変更手段３８に出
力して、該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更
することになる。According to the fourth aspect of the present invention, the detection of the exhaust pulsation state in the exhaust passage 10 is substituted by the engine speed,
This engine speed signal is output to the failure determination value changing means 38, and the failure determination value changing means 38 changes the failure determination value.
【００１６】請求項５記載の発明では、排気通路１０に
おける排気脈動状態の検知を吸入空気量で代用し、この
吸入空気量信号を故障判定値変更手段３８に出力して、
該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更すること
になる。According to the fifth aspect of the present invention, the detection of the pulsation state of the exhaust gas in the exhaust passage is substituted by the intake air amount, and this intake air amount signal is output to the failure judgment value changing means 38.
The failure determination value changing means 38 changes the failure determination value.
【００１７】[0017]
（第１実施例）以下、本発明に係る第１実施例を図面に
基づいて説明する。図２は本発明の実施例の全体構成を
示す。同図において、１はエンジンで、このエンジン１
は、シリンダ２を有するシリンダブロック３と、該シリ
ンダブロック３上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、該シリンダヘッド４の上面に組付けられたシリンダ
ヘッドカバー５と、シリンダ２内を往復動するピストン
６とを有し、前記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の
下面及びピストン６の頂面で区画される燃焼室７が形成
されている。また、前記ピストン６は図示しないコネク
チングロッドを介してクランク軸８に連結されている。
更に、前記シリンダヘッド４には吸気ポート４ａ及び排
気ポート４ｂが形成されている。また、この図２におけ
る９は前記燃焼室７内に吸気を供給する吸気通路、１０
は燃焼室７内の排気ガスを排出する排気通路、１１は排
気通路１０の途中に配設された排気浄化装置としての触
媒コンバータである。また、前記吸気通路９の下流端に
は図示しない吸気弁が、前記排気通路１０の上流端には
同じく図示しない排気弁が夫々設けられている。(First Embodiment) A first embodiment according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows the overall configuration of the embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine.
Is a cylinder block 3 having a cylinder 2 and a cylinder head 4 mounted on an upper surface of the cylinder block 3.
A cylinder head cover 5 attached to the upper surface of the cylinder head 4, and a piston 6 reciprocating in the cylinder 2. The cylinder 2 has a lower surface of the cylinder head 4 and a top surface of the piston 6. A partitioned combustion chamber 7 is formed. The piston 6 is connected to a crankshaft 8 via a connecting rod (not shown).
Further, the cylinder head 4 has an intake port 4a and an exhaust port 4b. In FIG. 2, reference numeral 9 denotes an intake passage for supplying intake air into the combustion chamber 7;
Reference numeral denotes an exhaust passage for discharging exhaust gas in the combustion chamber 7, and reference numeral 11 denotes a catalytic converter as an exhaust purification device provided in the exhaust passage 10. An intake valve (not shown) is provided at a downstream end of the intake passage 9, and an exhaust valve (not shown) is provided at an upstream end of the exhaust passage 10.
【００１８】そして、前記吸気通路９には上流側から順
に、吸入空気量を検出するエアフロ−メ−タ１２、吸入
空気量を制御するスロットルバルブ１３、吸気脈動の吸
収等を行うためのサ−ジタンク１４及び燃料を噴射供給
するインジェクタ１５が配設され、吸気通路９の上流端
はエアクリーナ１６に接続されている。In the intake passage 9, an air flow meter 12 for detecting an intake air amount, a throttle valve 13 for controlling the intake air amount, and a service for absorbing intake pulsation and the like are arranged in order from the upstream side. A fuel tank 14 and an injector 15 for injecting and supplying fuel are provided, and an upstream end of the intake passage 9 is connected to an air cleaner 16.
【００１９】また、１７は前記スロットルバルブ１３を
バイパスして燃焼室７に空気を供給するバイパス通路
で、その途中にはエンジン１のアイドル時にバイパス通
路１７を流通する空気量を制御してエンジン回転数（ア
イドル回転数）を調整するための比例電磁弁から成るア
イドルスピードコントロ−ルバルブ（ＩＳＣバルブ）１
８が配設されている。Reference numeral 17 denotes a bypass passage for bypassing the throttle valve 13 and supplying air to the combustion chamber 7. The bypass passage 17 controls the amount of air flowing through the bypass passage 17 when the engine 1 is idling. Idle speed control valve (ISC valve) 1 consisting of a proportional solenoid valve for adjusting the number (idle speed)
8 are provided.
【００２０】また、１９は前記インジェクタ１５に燃料
供給通路２０を介して接続される燃料タンクである。そ
して、前記燃料供給通路２０の上流端にはフューエルポ
ンプ２０ａが接続されている。また、前記インジェクタ
１５には該インジェクタ１５の内圧を一定に保って安定
した燃料噴射を行わせるためのプレッシャレギュレータ
２１ａを備えたレギュレータ通路２１が連結されてい
る。A fuel tank 19 is connected to the injector 15 via a fuel supply passage 20. A fuel pump 20a is connected to an upstream end of the fuel supply passage 20. The injector 15 is connected to a regulator passage 21 having a pressure regulator 21a for maintaining a constant internal pressure of the injector 15 and performing stable fuel injection.
【００２１】そして、前記燃料タンク１９とサージタン
ク１４との間には、燃料タンク１９内で発生した蒸発燃
料を燃焼室７側に供給するためのパージ通路２２が架設
されており、このパ−ジ通路２２の途中には、蒸発燃料
を回収吸着するキャニスタ２２ａと、パ−ジ通路２２を
開閉して蒸発燃料の吸気通路９への供給（パ−ジ）を調
節するデューティーソレノイドバルブから成るパ−ジコ
ントロールバルブ２２ｂとが配設されている。A purge passage 22 is provided between the fuel tank 19 and the surge tank 14 for supplying the fuel vapor generated in the fuel tank 19 to the combustion chamber 7 side. In the middle of the gas passage 22, a canister 22a for collecting and adsorbing the evaporated fuel and a duty solenoid valve for opening and closing the purge passage 22 to regulate the supply (purge) of the evaporated fuel to the intake passage 9 are provided. And a di-control valve 22b.
【００２２】そして、本エンジン１は、排気通路１０へ
２次エアを供給するための２次エア供給装置２３を備え
ている。以下、この２次エア供給装置２３について説明
する。この２次エア供給装置２３は、２次エア供給通路
２３ａ、本発明でいう２次エア供給手段としてのエアポ
ンプ２３ｂ及び本発明でいう２次エア調整手段としての
エアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）２３
ｃを備えて成っている。前記２次エア供給通路２３ａ
は、その上流端が前記エアクリーナ１６に連通されてい
ると共に下流端が前記排気ポート４ｂに連通されてい
て、エアクリーナ１６で浄化された外気を２次エアとし
て排気ポート４ｂに供給可能とし、この２次エアを供給
することにより、燃焼室７内で燃焼されることなく排気
ポート４ｂ及び排気通路１０に排出された混合気の未燃
成分を燃焼させてエミッション性の向上を図るようにし
ている。また、エアポンプ２３ｂは、前記２次エア供給
通路２３ａの途中に配設されており、上述したように２
次エアを供給する際にのみ駆動されて、排気ポート４ｂ
に向って２次エアを供給するようになっている。そし
て、ＡＣＶ２３ｃは、前記２次エア供給通路２３ａにお
ける前記エアポンプ２３ｂの下流側に配設されており、
エアポンプ２３ｂの駆動に連動して２次エアを供給する
際にのみ開放され、それ以外の状態では全閉状態とされ
るようになっている。つまり、本２次エア供給装置２３
は、排気通路１０に混合気の未燃成分が発生し易いエン
ジン運転状態においてエアポンプ２３ｂを駆動させると
共にＡＣＶ２３ｃを開放して排気系に２次エアを供給し
てエンジンのエミッション性の向上を図るようにしてい
る。The engine 1 has a secondary air supply device 23 for supplying secondary air to the exhaust passage 10. Hereinafter, the secondary air supply device 23 will be described. The secondary air supply device 23 includes a secondary air supply passage 23a, an air pump 23b as secondary air supply means in the present invention, and an air control valve (hereinafter abbreviated as ACV) as secondary air adjustment means in the present invention. ) 23
c. The secondary air supply passage 23a
The upstream end is communicated with the air cleaner 16 and the downstream end is communicated with the exhaust port 4b, so that the external air purified by the air cleaner 16 can be supplied as secondary air to the exhaust port 4b. By supplying the next air, unburned components of the air-fuel mixture discharged to the exhaust port 4b and the exhaust passage 10 are burned without being burned in the combustion chamber 7, thereby improving the emission performance. The air pump 23b is provided in the middle of the secondary air supply passage 23a.
The exhaust port 4b is driven only when the next air is supplied.
The secondary air is supplied toward the air. The ACV 23c is disposed downstream of the air pump 23b in the secondary air supply passage 23a.
It is opened only when the secondary air is supplied in conjunction with the driving of the air pump 23b, and is fully closed in other states. That is, the secondary air supply device 23
Is to drive the air pump 23b and release the ACV 23c to supply secondary air to the exhaust system in the engine operating state where unburned components of the air-fuel mixture are likely to be generated in the exhaust passage 10, thereby improving the emission characteristics of the engine. I have to.
【００２３】そして、前記インジェクタ１５、アイドル
スピ−ドコントロ−ルバルブ１８、ＡＣＶ２３ｃ等はＣ
ＰＵを内蔵したコントロ−ルユニット３５により作動制
御される。このコントロ−ルユニット３５には、スロッ
トルバルブ１３の開度を検出するスロットルセンサ２４
の検出信号、クランク軸８のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ２５の検出信号、ウォータジャケットのエ
ンジン冷却水温度を検出する水温センサ２６の検出信
号、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２の吸入
空気量信号などが入力されるようになっている。また、
前記排気通路１０における触媒コンバータ１１の上流側
には本発明でいう排気検知手段としてのＯ2 センサ２７
が配設されており、排気中の酸素濃度を検出してその検
出信号をコントロールユニット３５に送信するようにな
っている。そして、コントロールユニット３５において
は、このＯ2 センサ２７の検出信号に基づいた空燃比の
フィードバック補正係数CFB が算出されるようになって
いる。更に、車室内には２次エア供給装置２３の故障警
告ランプ（ＭＩＬ）２８が配設されており、前記コント
ロールユニット３５は該故障警告ランプ２８への信号出
力が可能となっている。The injector 15, idle speed control valve 18, ACV 23c, etc.
The operation is controlled by a control unit 35 having a built-in PU. The control unit 35 includes a throttle sensor 24 for detecting the opening of the throttle valve 13.
Detection signal, a detection signal of a crank angle sensor 25 for detecting a crank angle of the crankshaft 8, a detection signal of a water temperature sensor 26 for detecting a temperature of an engine cooling water of a water jacket, and an intake air of an air flow meter 12 for detecting an intake air amount. A quantity signal or the like is input. Also,
On the upstream side of the catalytic converter 11 in the exhaust passage 10, an O 2 sensor 27 as an exhaust detection unit according to the present invention is provided.
Is provided to detect the oxygen concentration in the exhaust gas and transmit a detection signal to the control unit 35. The control unit 35 calculates a feedback correction coefficient CFB of the air-fuel ratio based on the detection signal of the O 2 sensor 27. Further, a failure warning lamp (MIL) 28 of the secondary air supply device 23 is provided in the vehicle interior, and the control unit 35 can output a signal to the failure warning lamp 28.
【００２４】そして、本例の特徴とする動作としては、
前記２次エア供給装置２３のＡＣＶ２３ｃの故障診断を
行うことにある。つまり、エンジン運転状態が２次エア
非供給域であってＡＣＶ２３ｃを全閉とするような制御
を行っているにも拘らず、該ＡＣＶ２３ｃの故障により
全閉状態となっていないような場合では、エアポンプ２
３ｂが停止されていても排気ポート４ｂにおける排気脈
動の影響によって排気通路１０に２次エアが導入されて
しまうことになって触媒コンバータ１１の熱劣化などが
懸念されることになるため、この故障診断を行おうとす
るものである。The operation of this embodiment is as follows.
The purpose is to perform a failure diagnosis of the ACV 23c of the secondary air supply device 23. In other words, in the case where the engine operating state is in the secondary air non-supply region and the ACV 23c is controlled to be fully closed, but the ACV 23c is not fully closed due to a failure, Air pump 2
Even if 3b is stopped, secondary air is introduced into the exhaust passage 10 due to the influence of exhaust pulsation at the exhaust port 4b, and there is a fear that the catalytic converter 11 may be thermally deteriorated. They want to make a diagnosis.
【００２５】以下に、この本例の特徴とする２次エア供
給装置２３の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ル
ユニット３５における信号処理手順について図３のフロ
−チャ−トに基づいて説明する。同図において、先ず、
イグニッションスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−ト
し、ステップＳ１において前記各センサの検出信号の読
込みを行う。ここでは、主にエアフローメータ１２によ
る吸入空気量の検出信号、クランク角センサ２５による
エンジン回転数の検出信号、スロットルセンサ２４によ
るスロットル開度の検出信号、水温センサ２６によるエ
ンジン冷却水温度の検出信号の読込みが行われる、そし
て、ステップＳ２において、ステップＳ１で読込まれた
検出信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実
行条件が成立したか否かを判定する。つまり、２次エア
供給装置２３の故障診断が行える領域であるか否かを判
定する。具体的には、エンジンの定常運転状態において
故障診断を行うようにしており、吸入空気量、エンジン
回転数、エンジン冷却水温度の夫々が所定範囲内にあ
り、且つ単位時間当りの吸入空気量の変化量及びスロッ
トル開度の変化量が所定値以下のときに故障診断実行条
件が成立したと判定するようにしている。そして、この
ステップＳ２において故障診断実行条件が成立したＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ３に移って、排気通路１０中
の酸素濃度をＯ2センサ２７によって所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定されるフィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の平
均値CFB1を算出する。そして、このフィードバック補正
係数の所定時間ｔ１中の平均値CFB1を算出した後、ステ
ップＳ４に移り、ＡＣＶ２３ｃを開放させて、排気ポー
ト４ｂ及び排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ５に移り、この２次エアの導入が行われ
た状態において、再び、排気通路１０中の酸素濃度をＯ
2 センサ２７によって所定時間ｔ２だけサンプリング
し、この検出された酸素濃度に基づいて設定されるフィ
ードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値CFB2を算
出する。そして、このフィードバック補正係数の所定時
間ｔ２中の平均値CFB2を算出した後、ステップＳ６に移
り、前記ステップＳ５で算出されたフィードバック補正
係数の平均値CFB2から前記ステップＳ３で算出されたフ
ィードバック補正係数の平均値CFB1を減算して、その値
をΔCFB とする。そして、このようにしてΔCFB を算出
した後、ステップＳ７に移って前記クランク角センサ２
５によって検出されたエンジン回転数に基づいて故障判
定値を設定する。この故障判定値は、エンジン回転数が
高いほど小さく設定されるようになっている。つまり、
エンジン回転数が高いということは排気系における排気
脈動が大きくなっており、仮にＡＣＶ２３ｃが故障して
いるような場合には、ＡＣＶ２３ｃを閉作動させても全
閉状態とならず、この排気脈動の影響によって２次エア
が多量に導入され、この状態でＡＣＶ２３ｃを開状態に
してもフィードバック補正係数の変化量は小さいので、
これに応じて故障判定値も小さく設定するようにしてい
る。このようにして故障判定値を設定した後、ステップ
Ｓ８に移って、前記ステップＳ６において算出されたΔ
CFB が前記ステップＳ７において設定された故障判定値
以上であるか否かの判定を行う。つまり、ΔCFB が故障
判定値以上である場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態では
２次エアが導入されていなかったことになり、これによ
ってＡＣＶ２３ｃに故障が生じていないことが判定で
き、一方、ΔCFB が故障判定値よりも小さい場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態において２次エアが導入されてい
たために、ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバッ
ク補正係数の変化が小さかったことになり、これによっ
てＡＣＶ２３ｃに故障が生じていることが判定できるよ
うになっている。従って、このステップＳ８においてΔ
CFB が故障判定値より小さいＮＯの場合にはステップＳ
９に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB が故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはリターン
される。このような制御動作が行われるようになってい
るために、ステップＳ７において本発明でいう故障判定
値変更手段３８が、ステップＳ８において本発明でいう
故障判定手段３６が構成されている。また、本例の制御
動作では、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを
検出するようにしているので、クランク角センサ２５に
よって排気脈動検知手段３７が構成されていることにな
る。Hereinafter, a signal processing procedure in the control unit 35 for performing a failure diagnosis operation of the secondary air supply device 23, which is a feature of this embodiment, will be described with reference to a flowchart of FIG. In the figure, first,
In response to the ON operation of the ignition switch, the ignition switch is started, and in step S1, the detection signals of the sensors are read. Here, mainly, a detection signal of the intake air amount by the air flow meter 12, a detection signal of the engine speed by the crank angle sensor 25, a detection signal of the throttle opening by the throttle sensor 24, and a detection signal of the engine coolant temperature by the water temperature sensor 26. Is read, and in step S2, it is determined whether or not the failure diagnosis execution condition of the secondary air supply device 23 is satisfied based on the detection signal read in step S1. That is, it is determined whether or not it is in the area where the failure diagnosis of the secondary air supply device 23 can be performed. Specifically, a failure diagnosis is performed in a steady operation state of the engine. Each of the intake air amount, the engine speed, and the engine cooling water temperature is within a predetermined range, and the intake air amount per unit time is determined. When the change amount and the change amount of the throttle opening are equal to or smaller than predetermined values, it is determined that the failure diagnosis execution condition is satisfied. Then, in step S2, the YE in which the failure diagnosis execution condition is satisfied is satisfied.
In the case of S moves on to step S3, the oxygen concentration in the exhaust passage 10 O 2 by the sensor 27 is sampled a predetermined time t1, the predetermined time of the feedback correction coefficient set on the basis of the detected oxygen concentration The average value CFB1 during t1 is calculated. After calculating the average value CFB1 of the feedback correction coefficient during the predetermined time t1, the process proceeds to step S4, where the ACV 23c is opened, and the secondary air is introduced into the exhaust port 4b and the exhaust passage 10. Thereafter, the process proceeds to step S5, and in the state where the secondary air is introduced, the oxygen concentration in the exhaust passage 10 is again reduced to O.
The sampling is performed by the two sensors 27 for a predetermined time t2, and an average value CFB2 of the feedback correction coefficient set based on the detected oxygen concentration during the predetermined time t2 is calculated. Then, after calculating the average value CFB2 of the feedback correction coefficient during the predetermined time t2, the process proceeds to step S6, and the feedback correction coefficient calculated in step S3 from the average value CFB2 of the feedback correction coefficient calculated in step S5. Is subtracted from the average value CFB1, and the resulting value is defined as ΔCFB. After calculating ΔCFB in this way, the process proceeds to step S7, where the crank angle sensor 2
5, a failure determination value is set based on the engine speed detected. This failure determination value is set to be smaller as the engine speed is higher. That is,
The high engine speed indicates that the exhaust pulsation in the exhaust system is large. If the ACV 23c is malfunctioning, the ACV 23c will not be fully closed even if the ACV 23c is closed. Due to the influence, a large amount of secondary air is introduced. In this state, even if the ACV 23c is opened, the amount of change in the feedback correction coefficient is small.
Accordingly, the failure determination value is set to a small value. After setting the failure determination value in this manner, the process proceeds to step S8, where Δ is the value calculated in step S6.
It is determined whether or not CFB is equal to or greater than the failure determination value set in step S7. In other words, if ΔCFB is equal to or larger than the failure determination value, it means that the secondary air has not been introduced in the closed state of the ACV 23c, whereby it can be determined that no failure has occurred in the ACV 23c. If it is smaller than the failure judgment value,
Since the secondary air was introduced in the closed state of the ACV 23c, the change in the feedback correction coefficient was small even when the ACV 23c was opened, so that it can be determined that a failure has occurred in the ACV 23c. ing. Therefore, in this step S8, Δ
If CFB is NO smaller than the failure determination value, step S
9 and turns on the failure warning lamp 28 (MIL).
If the value of CFB is equal to or greater than the failure determination value, the process returns. Since such a control operation is performed, the failure determination value changing unit 38 according to the present invention is configured in step S7, and the failure determination unit 36 according to the present invention is configured in step S8. Further, in the control operation of the present embodiment, since the magnitude of the exhaust pulsation is detected based on the engine speed, the exhaust pulsation detecting means 37 is constituted by the crank angle sensor 25.
【００２６】このようなコントロ−ルユニット３５の動
作により、排気通路１０における排気脈動の影響力に応
じて、ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値
を変更するようにしているので、故障診断の誤診断を行
うことがなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上
することができる。By the operation of the control unit 35, the failure determination value for determining the failure of the ACV 23c is changed according to the influence of the exhaust pulsation in the exhaust passage 10, so that the failure diagnosis is performed. Erroneous diagnosis is not performed, and the reliability of the failure diagnosis device can be greatly improved.
【００２７】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。本例におけるエンジン１の主たる構
成は、上述した第１実施例と同様であり、２次エア供給
装置２３及び故障判定動作のみが第１実施例と異なって
いるために、この２次エア供給装置２３及び故障判定動
作のみについて説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described. The main configuration of the engine 1 in this embodiment is the same as that of the first embodiment described above, and only the secondary air supply device 23 and the failure determination operation are different from those of the first embodiment. 23 and only the failure determination operation will be described.
【００２８】本例における２次エア供給装置２３の２次
エア供給通路２３ａの下流端は前記排気通路１０におけ
る触媒コンバータ１１の直上流に連通されていて、エア
クリーナ１６で浄化された外気を２次エアとして排気通
路１０に供給可能とするようにしている。また、前記排
気通路１０における前記２次エア供給通路２３ａの下流
端接続位置よりも上流側には第１Ｏ2 センサ３１が配設
されており、また、前記触媒コンバータ１１の直下流側
には第２Ｏ2 センサ３２が配設されている。そして、こ
の両Ｏ2 センサによって本発明でいう排気検知手段が構
成されている。この各Ｏ2 センサ３１，３２は上述した
第１実施例におけるＯ2 センサ２７と同様に排気中の酸
素濃度を検出してその検出信号をコントロールユニット
３５に送信するようになっている。そして、コントロー
ルユニット３５においては、この各Ｏ2 センサによって
検出された酸素濃度信号に基づいた空燃比のフィードバ
ック補正係数CFB が夫々算出されるようになっている。The downstream end of the secondary air supply passage 23a of the secondary air supply device 23 in this embodiment is communicated directly upstream of the catalytic converter 11 in the exhaust passage 10 so that the outside air purified by the air cleaner 16 is removed by the secondary air supply. The air can be supplied to the exhaust passage 10. Further, a first O 2 sensor 31 is disposed in the exhaust passage 10 upstream from a downstream end connection position of the secondary air supply passage 23 a, and a first O 2 sensor 31 is disposed immediately downstream of the catalytic converter 11. A 2O 2 sensor 32 is provided. The two O 2 sensors constitute an exhaust gas detecting means according to the present invention. Each of the O 2 sensors 31 and 32 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and transmits a detection signal to the control unit 35, similarly to the O 2 sensor 27 in the first embodiment described above. Then, the control unit 35 calculates the feedback correction coefficient CFB of the air-fuel ratio based on the oxygen concentration signal detected by each O 2 sensor.
【００２９】次に、本例における２次エア供給装置２３
の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ルユニット３
５における信号処理手順について図５のフロ−チャ−ト
に基づいて説明する。同図において、先ず、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−トし、ステップ
Ｓ１１において前記各センサの検出信号の読込みを行
う。ここでは、上述した第１実施例におけるステップＳ
１と同様に、主に吸入空気量の検出信号、エンジン回転
数の検出信号、スロットル開度の検出信号、エンジン冷
却水温度の検出信号の読込みが行われる。そして、ステ
ップＳ１２において、ステップＳ１１で読込まれた検出
信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実行条
件が成立したか否かを判定する。ここでも上述した第１
実施例におけるステップＳ２と同様に、エンジンの定常
運転状態において故障診断を行うようにしており、吸入
空気量、エンジン回転数、エンジン冷却水温度の夫々が
所定範囲内にあり、且つ単位時間当りの吸入空気量の変
化量及びスロットル開度の変化量が所定値以下のときに
故障診断実行条件が成立したと判定するようにしてい
る。そして、このステップＳ１２において故障診断実行
条件が成立したＹＥＳの場合には、ステップＳ１３に移
って、第１Ｏ2 センサ３１及び第２Ｏ2 センサ３２夫々
において排気通路１０中の酸素濃度を所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定される各フィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の
平均値CFB3,CFB4 を夫々算出する。そして、このフィー
ドバック補正係数の所定時間ｔ１中の平均値をCFB3,CFB
4 算出した後、ステップＳ１４に移り、ＡＣＶ２３ｃを
開放させて排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ１５に移り、この２次エアの導入が行わ
れた状態において、第２Ｏ2センサ３２において酸素濃
度を所定時間ｔ２だけサンプリングし、この検出された
酸素濃度に基づいて設定されるフィードバック補正係数
の所定時間ｔ２中の平均値CFB5を算出する。そして、こ
の各フィードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値
CFB5を算出した後、ステップＳ１６に移り、前記ステッ
プＳ１５で算出されたフィードバック補正係数の平均値
CFB5から前記ステップＳ１３で算出されたフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4を減算して、その値をΔCFB1と
すると共に、前記ステップＳ１３で算出されたフィード
バック補正係数の平均値CFB4から同じく前記ステップＳ
１３で算出されたフィードバック補正係数の平均値CFB3
を減算して、その値をΔCFB2とする。そして、このΔCF
B1，ΔCFB2を算出した後、ステップＳ１７に移って前記
クランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転
数に基づいて第１故障判定値を設定する。この第１故障
判定値は、上述した第１実施例におけるステップＳ７と
同様にエンジン回転数が高いほど小さく設定されるよう
になっている。つまり、エンジン回転数が高いというこ
とは排気系における排気脈動が大きくなっており、仮に
ＡＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、ＡＣＶ２
３ｃを閉作動させても全閉状態とならず、この排気脈動
の影響によって２次エアが多量に導入され、この状態で
ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバック補正係数
の変化量は小さいので、これに応じて第１故障判定値も
小さく設定するようにしている。このようにして第１故
障判定値を設定した後、ステップＳ１８に移って前記ク
ランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転数
に基づいて第２故障判定値を設定する。この故障判定値
は、エンジン回転数が高いほど大きく設定されるように
なっている。つまり、エンジン回転数が高いということ
は排気系における排気脈動が大きくなっており、仮にＡ
ＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、この排気脈
動によって２次エアが多量に導入されていることになる
ため、第１Ｏ2 センサ３１の検出信号に基づいて設定さ
れるフィードバック補正係数の平均値CFB3と第１Ｏ2 セ
ンサ３２の検出信号に基づいて設定されるフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4との差が大きくなっているの
で、これに応じて第２故障判定値も大きく設定するよう
にしている。つまり、逆に、排気脈動が小さい運転領域
では、この故障判定値を小さく設定して２次エアの僅か
な漏れを検知して故障判定を可能にするようにしてい
る。Next, the secondary air supply device 23 in this embodiment
The control unit 3 for performing the failure diagnosis operation of
5 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure, first, the ignition switch is turned on in response to the ON operation, and in step S11, the detection signals of the sensors are read. Here, step S in the first embodiment described above is performed.
As in the case of 1, the detection signal of the intake air amount, the detection signal of the engine speed, the detection signal of the throttle opening, and the detection signal of the engine coolant temperature are mainly read. Then, in step S12, it is determined based on the detection signal read in step S11 whether the failure diagnosis execution condition of the secondary air supply device 23 is satisfied. Again, the first
Similar to step S2 in the embodiment, the failure diagnosis is performed in the steady operation state of the engine, and the intake air amount, the engine speed, and the engine cooling water temperature are each within a predetermined range, and the per unit time When the change amount of the intake air amount and the change amount of the throttle opening are equal to or smaller than predetermined values, it is determined that the failure diagnosis execution condition is satisfied. If the result of the determination in step S12 is YES that the failure diagnosis execution condition is satisfied, the process proceeds to step S13, where the oxygen concentration in the exhaust passage 10 is reduced by the first O 2 sensor 31 and the second O 2 sensor 32 for a predetermined time t1. Sampling is performed, and average values CFB3 and CFB4 of the respective feedback correction coefficients set based on the detected oxygen concentration during a predetermined time t1 are calculated. Then, the average value of the feedback correction coefficient during the predetermined time t1 is calculated as CFB3, CFB
4 After the calculation, the process proceeds to step S14, where the ACV 23c is opened to introduce secondary air into the exhaust passage 10. Thereafter, the process proceeds to step S15, and in the state where the secondary air is introduced, the oxygen concentration is sampled by the second O 2 sensor 32 for a predetermined time t2, and the feedback correction set based on the detected oxygen concentration is performed. An average value CFB5 of the coefficient during a predetermined time t2 is calculated. Then, the average value of the feedback correction coefficients during the predetermined time t2
After calculating CFB5, the process proceeds to step S16, where the average value of the feedback correction coefficient calculated in step S15 is calculated.
The average value CFB4 of the feedback correction coefficient calculated in step S13 is subtracted from CFB5 to obtain a value ΔCFB1, and the average value CFB4 of the feedback correction coefficient calculated in step S13 is also used in step S13.
Average value of feedback correction coefficient CFB3 calculated in 13
Is subtracted, and its value is set to ΔCFB2. And this ΔCF
After calculating B1 and ΔCFB2, the process proceeds to step S17 to set a first failure determination value based on the engine speed detected by the crank angle sensor 25. The first failure determination value is set to be smaller as the engine speed is higher, as in step S7 in the first embodiment described above. In other words, a high engine speed indicates that exhaust pulsation in the exhaust system is large, and if the ACV 23c is out of order, the ACV2
3c is not fully closed even if the 3c is closed, a large amount of secondary air is introduced by the influence of this exhaust pulsation, and the amount of change in the feedback correction coefficient is small even if the ACV 23c is opened in this state. The first failure determination value is also set to be small in accordance with. After setting the first failure determination value in this manner, the process proceeds to step S18, where a second failure determination value is set based on the engine speed detected by the crank angle sensor 25. This failure determination value is set to increase as the engine speed increases. In other words, a high engine speed means that the exhaust pulsation in the exhaust system is large.
When the CV 23c is out of order, a large amount of secondary air is introduced by the exhaust pulsation. Therefore, the average of the feedback correction coefficient set based on the detection signal of the first O 2 sensor 31 is obtained. the difference between the feedback correction average value of the coefficient CFB4 set based value CFB3 the detection signal of the 1O 2 sensor 32 is larger, so as to set the second failure determination value is large accordingly I have. In other words, conversely, in the operation region where the exhaust pulsation is small, the failure determination value is set to a small value to detect a slight leakage of the secondary air to enable the failure determination.
【００３０】このようにして各故障判定値を設定した
後、ステップＳ１９に移って、前記ステップＳ１６にお
いて算出されたΔCFB1が前記ステップＳ１７において設
定された第１故障判定値以上であるか否かの判定を行
う。つまり、ΔCFB1が故障判定値以上である場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態では２次エアが導入されていなか
ったことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生
じていないことが判定でき、一方、ΔCFB1が故障判定値
よりも小さい場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態において
２次エアが導入されていたために、ＡＣＶ２３ｃを開状
態にしてもフィードバック補正係数の変化が小さかった
ことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生じて
いることが判定できるようになっている。従って、この
ステップＳ１９においてΔCFB1が故障判定値よりも小さ
いＮＯの場合にはステップＳ２１に移って故障警告ラン
プ２８（ＭＩＬ）を点灯し、ΔCFB1が故障判定値以上で
あるＹＥＳの場合にはステップＳ２０に移る。そして、
このステップＳ２０では、前記ステップＳ１６において
算出されたΔCFB2が前記ステップＳ１８において設定さ
れた第２故障判定値以上であるか否かの判定を行う。つ
まり、ΔCFB2が故障判定値以上である場合には、ＡＣＶ
２３ｃの故障によって２次エアが排気通路１０に導入さ
れていることが判定でき、一方、ΔCFB2が故障判定値よ
り小さい場合には、各Ｏ2 センサ３１，３２の検知信号
に基づくフィードバック補正係数の差が小さく、ＡＣＶ
２３ｃが故障していないことが判定できるようになって
いる。従って、このステップＳ２０においてΔCFB2が第
２故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはステップＳ２
１に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB2が故障判定値よりも小さいＮＯの場合にはこのリタ
ーンされる。After setting the respective failure judgment values in this manner, the process proceeds to step S19 to determine whether or not ΔCFB1 calculated in step S16 is equal to or greater than the first failure judgment value set in step S17. Make a decision. That is, when ΔCFB1 is equal to or larger than the failure determination value,
In the closed state of the ACV 23c, the secondary air has not been introduced, so that it can be determined that no failure has occurred in the ACV 23c. On the other hand, when ΔCFB1 is smaller than the failure determination value, the closed state of the ACV 23c is determined. Since the secondary air has been introduced, the change in the feedback correction coefficient is small even when the ACV 23c is in the open state, whereby it is possible to determine that a failure has occurred in the ACV 23c. Therefore, if ΔCFB1 is smaller than the failure determination value in step S19, the process proceeds to step S21 to turn on the failure warning lamp 28 (MIL), and if ΔCFB1 is equal to or larger than the failure determination value, the process proceeds to step S20. Move on to And
In step S20, it is determined whether or not ΔCFB2 calculated in step S16 is equal to or larger than the second failure determination value set in step S18. That is, when ΔCFB2 is equal to or larger than the failure determination value, the ACV
It can be determined that the secondary air has been introduced into the exhaust passage 10 by the failure of 23c. On the other hand, if ΔCFB2 is smaller than the failure determination value, the feedback correction coefficient based on the detection signals of the O 2 sensors 31 and 32 is determined. Small difference, ACV
23c can be determined not to be out of order. Therefore, if ΔCFB2 is equal to or larger than the second failure determination value in step S20, the process proceeds to step S2
1 to light the failure warning lamp 28 (MIL),
When CFB2 is NO smaller than the failure determination value, the routine returns.
【００３１】このような制御動作が行われるようになっ
ているために、ステップＳ１７及びＳ１８において本発
明でいう故障判定値変更手段３８が、ステップＳ１９及
びステップＳ２０において本発明でいう故障判定手段３
６が構成されている。また、本例の制御動作にあって
も、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを検出す
るようにしているので、クランク角センサ２５によって
排気脈動検知手段３７が構成されている。Since such a control operation is performed, the failure determination value changing means 38 according to the present invention in steps S17 and S18 is replaced by the failure determination means 3 according to the present invention in steps S19 and S20.
6 are constituted. Also, in the control operation of the present example, since the magnitude of the exhaust pulsation is detected based on the engine speed, the exhaust pulsation detecting means 37 is constituted by the crank angle sensor 25.
【００３２】このように、本例の故障制御動作にあって
も、排気通路１０における排気脈動の影響力に応じて、
ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値を変更
するようにしているので、故障診断の誤診断を行うこと
がなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。As described above, even in the failure control operation of the present embodiment, depending on the influence of the exhaust pulsation in the exhaust passage 10,
Since the failure determination value for performing the failure determination of the ACV 23c is changed, erroneous failure diagnosis is not performed, and the reliability of the failure diagnosis device can be greatly improved.
【００３３】尚、上述した各実施例では、エンジン回転
数によって排気脈動の大きさを検出するようにしていた
が、本発明は、これに限るものではなく、エアフローメ
ータ１２によって検出される吸入空気量によって排気脈
動の大きさを検出することもでき、このような場合、エ
アフローメータ１２によって排気脈動検知手段３７が構
成されることになる。In each of the embodiments described above, the magnitude of the exhaust pulsation is detected based on the engine speed. However, the present invention is not limited to this, and the intake air detected by the air flow meter 12 is not limited to this. The magnitude of the exhaust pulsation can be detected by the amount. In such a case, the exhaust pulsation detecting means 37 is constituted by the air flow meter 12.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載の
発明によれば、排気脈動検知手段の出力に応じて故障判
定手段における故障判定値を変更する故障判定値変更手
段を備えさせるようにしたために、排気通路における排
気脈動の影響力に応じた故障診断が可能となって誤診断
が防止され、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。As described above, according to the present invention,
The following effects are exhibited. According to the first aspect of the present invention, since the failure determination value changing means for changing the failure determination value in the failure determination means according to the output of the exhaust pulsation detection means is provided, the influence of the exhaust pulsation in the exhaust passage is provided. Accordingly, it is possible to perform a failure diagnosis according to the above, prevent erroneous diagnosis, and greatly improve the reliability of the failure diagnosis device.
【００３５】請求項２記載の発明によれば、故障判定値
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を小さく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの供給作動時と非供
給作動時とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記
故障判定値よりも小さいときに２次エア調整手段の故障
を判定するような構成としたために、２次エア調整手段
の切換え動作の際に、該２次エア調整手段の故障診断を
行うことができる。According to the second aspect of the present invention, the failure determination value changing means is configured to set the failure determination value to be smaller as the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detection means is larger. When the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas during the supply operation of the secondary air and the non-supply operation is smaller than the failure determination value, the failure of the secondary air adjustment unit is determined. At the time of the switching operation of the secondary air adjusting means, the failure diagnosis of the secondary air adjusting means can be performed.
【００３６】請求項３記載の発明によれば、故障判定値
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの非供給作動時にお
いて、第１Ｏ2 センサと第２Ｏ2 センサとによって検知
される夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よ
りも大きいときに２次エア調整手段の故障を判定するよ
うな構成としたために、２次エアの非供給時において２
次エア調整手段の故障診断を行うことができる。According to the third aspect of the present invention, the failure determination value changing means is configured to set the failure determination value to be larger as the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detection means is larger. During the non-supply operation of the secondary air, when the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the first O 2 sensor and the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the second O 2 sensor is larger than the failure determination value, the failure of the secondary air adjustment means Is determined when the secondary air is not supplied.
The failure diagnosis of the next air adjusting means can be performed.
【００３７】請求項４記載の発明によれば、排気脈動検
知手段が、エンジン回転数に基づいて排気通路における
排気脈動状態を検知するような構成としたために、制御
動作の簡略化を図ることができる。According to the fourth aspect of the present invention, since the exhaust pulsation detecting means detects the exhaust pulsation state in the exhaust passage based on the engine speed, the control operation can be simplified. it can.
【００３８】請求項５記載の発明によれば、排気脈動検
知手段が、吸入空気量に基づいて排気通路における排気
脈動状態を検知するような構成としたために、この場合
にも制御動作の簡略化を図ることができる。According to the fifth aspect of the present invention, since the exhaust pulsation detecting means is configured to detect the exhaust pulsation state in the exhaust passage based on the intake air amount, the control operation is simplified even in this case. Can be achieved.
【図１】本発明の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】第１実施例におけるエンジンの全体概略図であ
る。FIG. 2 is an overall schematic diagram of an engine according to the first embodiment.
【図３】第１実施例におけるコントロ−ルユニットによ
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。FIG. 3 is a flowchart showing a failure diagnosis operation by a control unit in the first embodiment.
【図４】第２実施例におけるエンジンの全体概略図であ
る。FIG. 4 is an overall schematic diagram of an engine according to a second embodiment.
【図５】第２実施例におけるコントロ−ルユニットによ
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。FIG. 5 is a flowchart showing a failure diagnosis operation by a control unit in a second embodiment.
１０ 排気通路 ２３ａ ２次エア供給通路 ２３ｂ エアポンプ（２次エア供給手段） ２３ｃ エアコントロールバルブ（２次エア調整手段） ２７，３１，３２ Ｏ2 センサ（排気検知手段） ３６ 故障判定手段 ３７ 排気脈動検知手段 ３８ 故障判定値変更手段Reference Signs List 10 exhaust passage 23a secondary air supply passage 23b air pump (secondary air supply unit) 23c air control valve (secondary air adjustment unit) 27, 31, 32 O 2 sensor (exhaust detection unit) 36 failure determination unit 37 exhaust pulsation detection Means 38 Failure determination value changing means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/22 301 F02D 41/14 310 F02D 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F01N 3/22 301 F02D 41/14 310 F02D 45/00
Claims (5)
可能とするように前記排気通路に接続された２次エア供
給通路と、 該２次エア供給通路に配設され、２次エアの供給時に駆
動されると共に２次エアの非供給時に停止される２次エ
ア供給手段と、 前記２次エア供給通路に配設され、２次エアの供給時に
開放されると共に２次エアの非供給時に閉鎖される２次
エア調整手段と、 前記排気通路に配設され、該排気通路を流通する排気の
状態を検知する排気検知手段と、 該排気検知手段の出力信号を受け、該出力信号と予め設
定された故障判定値とを比較することによって、２次エ
アの非供給作動時において前記２次エア調整手段からの
２次エアの漏れの有無を検知して該２次エア調整手段の
故障を判定する故障判定手段と、 前記排気通路における排気脈動状態を検知する排気脈動
検知手段と、 該排気脈動検知手段の出力を受け、該出力に応じて前記
故障判定手段における故障判定値を変更する故障判定値
変更手段とを備えていることを特徴とする２次エア供給
装置の故障診断装置。A secondary air supply passage connected to the exhaust passage so as to supply secondary air to an exhaust passage of the engine; and a secondary air supply passage provided in the secondary air supply passage. A secondary air supply means that is driven during supply and is stopped when non-supply of secondary air is not performed, and is disposed in the secondary air supply passage and is opened when secondary air is supplied and non-supply of secondary air. A secondary air adjusting unit that is closed at the time, an exhaust detecting unit that is disposed in the exhaust passage and detects a state of exhaust flowing through the exhaust passage, and that receives an output signal of the exhaust detecting unit and receives the output signal. By comparing with a preset failure determination value, the presence or absence of leakage of the secondary air from the secondary air adjustment means during the non-supply operation of the secondary air is detected, and the failure of the secondary air adjustment means is detected. Failure determination means for determining Exhaust pulsation detection means for detecting an exhaust pulsation state of the exhaust gas, and failure determination value changing means for receiving an output of the exhaust pulsation detection means and changing a failure determination value in the failure determination means according to the output. A failure diagnosis device for a secondary air supply device, characterized in that:
装置の故障診断装置において、排気検知手段は、２次エ
ア供給通路の排気通路への接続位置よりも排気通路下流
側に配設されて排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ
で成っており、 故障判定値変更手段は、排気脈動検知手段によって検知
される排気脈動が大きいほど故障判定値を小さく設定す
るようになっており、 故障判定手段は、２次エアの供給作動時と非供給作動時
とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定
値よりも小さいときに２次エア調整手段の故障を判定す
るようになっていることを特徴とする２次エア供給装置
の故障診断装置。2. The failure diagnosis device for a secondary air supply device for an engine according to claim 1, wherein the exhaust detection means is disposed downstream of the connection position of the secondary air supply passage to the exhaust passage. and it comprises an O 2 sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust Te, failure determination value change means is adapted to set small enough failure determination value exhaust pulsation is large, which is detected by the exhaust pulsation detecting means, The failure determination means determines that the secondary air adjustment means has failed when the difference between the oxygen concentration in the exhaust gas during the supply operation of the secondary air and the non-supply operation is smaller than the failure determination value. A failure diagnosis device for a secondary air supply device, characterized in that:
装置の故障診断装置において、排気検知手段は、２次エ
ア供給通路の排気通路への接続位置よりも排気通路上流
側に配設されて排気中の酸素濃度を検知する第１Ｏ2 セ
ンサと、２次エア供給通路の排気通路への接続位置より
も排気通路下流側に配設されて排気中の酸素濃度を検知
する第２Ｏ2 センサとで成っており、 故障判定値変更手段は、排気脈動検知手段によって検知
される排気脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定す
るようになっており、 故障判定手段は、２次エアの非供給作動時において、前
記第１Ｏ2 センサと第２Ｏ2 センサとによって検知され
る夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも
大きいときに２次エア調整手段の故障を判定するように
なっていることを特徴とする２次エア供給装置の故障診
断装置。3. The failure diagnosis device for a secondary air supply device for an engine according to claim 1, wherein the exhaust gas detecting means is disposed upstream of the connection position of the secondary air supply passage to the exhaust passage. the 2O 2 sensor for detecting a first 1O 2 sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, the oxygen concentration in the exhaust is disposed in the exhaust passage downstream of the connection position to the exhaust passage of the secondary air supply passage Te The failure determination value changing means sets the failure determination value to be larger as the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detection means is larger, and the failure determination means is configured not to supply the secondary air. in operation, as the difference between the first 1O 2 sensor and the oxygen concentration in the respective exhaust gas that is detected by the first 2O 2 sensor to determine a failure of the secondary air adjusting means when greater than the failure determination value Being Fault diagnosis apparatus for a secondary air supply apparatus according to claim.
給装置の故障診断装置において、排気脈動検知手段は、
エンジン回転数に基づいて排気通路における排気脈動状
態を検知するようになっていることを特徴とする２次エ
ア供給装置の故障診断装置。4. The failure diagnosis device for a secondary air supply device according to claim 1, wherein the exhaust pulsation detection means comprises:
A failure diagnosis device for a secondary air supply device, wherein an exhaust pulsation state in an exhaust passage is detected based on an engine speed.
給装置の故障診断装置において、排気脈動検知手段は、
吸入空気量に基づいて排気通路における排気脈動状態を
検知するようになっていることを特徴とする２次エア供
給装置の故障診断装置。5. The failure diagnosis device for a secondary air supply device according to claim 1, wherein the exhaust pulsation detection means comprises:
A failure diagnosis device for a secondary air supply device, wherein an exhaust pulsation state in an exhaust passage is detected based on an intake air amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05236192A JP3172238B2 (en) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | Failure diagnosis device for secondary air supply device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05236192A JP3172238B2 (en) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | Failure diagnosis device for secondary air supply device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256127A JPH05256127A (en) | 1993-10-05 |
| JP3172238B2 true JP3172238B2 (en) | 2001-06-04 |
Family
ID=12912670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05236192A Expired - Fee Related JP3172238B2 (en) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | Failure diagnosis device for secondary air supply device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3172238B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4186679B2 (en) | 2003-04-03 | 2008-11-26 | トヨタ自動車株式会社 | Failure diagnosis device for secondary air supply device. |
| JP4984787B2 (en) * | 2006-09-25 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | Secondary air supply device abnormality determination device, abnormality determination method, program for realizing the method, and recording medium recording the program |
| JP4637891B2 (en) * | 2007-11-09 | 2011-02-23 | 本田技研工業株式会社 | Failure detection device for exhaust secondary air supply device |
-
1992
- 1992-03-11 JP JP05236192A patent/JP3172238B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05256127A (en) | 1993-10-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7234446B2 (en) | Misfire detector for multi-cylinder engine | |
| JPH09158775A (en) | Abnormality detecting device of intake air pressure sensor of internal combustion engine | |
| JP2759908B2 (en) | Evaporative fuel processor for internal combustion engines | |
| JPH10184336A (en) | Device for detecting abnormality in blowby gas passage of internal combustion engine | |
| CA2138563C (en) | Catalyst deterioration-determining device of an internal combustion engine | |
| JP2905820B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| JPH07293317A (en) | Misfiree judging control device for internal combustion engine | |
| JP3172238B2 (en) | Failure diagnosis device for secondary air supply device | |
| JPH1047130A (en) | Abnormal condition detecting device of internal combustion engine | |
| JP4132789B2 (en) | Intake system failure diagnosis device for internal combustion engine | |
| JP3306144B2 (en) | Pressure sensor failure detection device | |
| JP2004150302A (en) | Engine irregularity determining device | |
| JP3651810B2 (en) | Failure diagnosis device for exhaust gas recirculation device of internal combustion engine | |
| JP2894152B2 (en) | Internal combustion engine with supercharger | |
| JPS6022034A (en) | Engine-speed controlling method for internal-combustion engine | |
| JP4186517B2 (en) | Device for detecting clogging of an air cleaner for an internal combustion engine | |
| JPH08135522A (en) | Trouble diagnosing device for evaporating fuel treating device | |
| JP3258417B2 (en) | Engine fuel pump failure detector | |
| JP3265945B2 (en) | Catalyst deterioration diagnosis device for internal combustion engine | |
| JPH05133262A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP2991760B2 (en) | Failure diagnosis device for exhaust gas recirculation device | |
| JPH09209845A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JP3446217B2 (en) | Failure detection device for evaporative fuel supply device | |
| JPH04136468A (en) | Evaporated fuel processing device | |
| JP2022092319A (en) | Engine control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010306 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090323 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090323 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100323 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |