JP3163286B2

JP3163286B2 - 配車システム

Info

Publication number: JP3163286B2
Application number: JP27558498A
Authority: JP
Inventors: 賀津也中川; 剛相田
Original assignee: Suntory Ltd
Current assignee: Suntory Ltd
Priority date: 1998-05-15
Filing date: 1998-09-29
Publication date: 2001-05-08
Anticipated expiration: 2018-05-15
Also published as: JPH11328573A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は配車システム、特に
多品種の荷物の積み込み・積み卸しを行う複数の物流拠
点と、これら複数の物流拠点間で該荷物を複数の車両に
よって輸送する複数の輸送拠点とを含んで構成される配
車システムに関する。荷物を荷主の要求に応じて輸送す
る現状の物流業界においては、次のような種々の問題が
生じている。

【０００２】すなわち、消費者ニーズの多様化と企業
間競争の激化とが相俟って、輸送すべき品目は増大かつ
複雑化しており、物流が非効率になっている。国内の
道路交通状況は必ずしも良好とはいえず、渋滞等によっ
て顧客の要望に的確に応え得る配送を実現するのは容易
ではない。さらに、特に我が国においては大多数の小
規模企業によって物流業界が成り立っており、経済基盤
をなす重要な業界として合理化を進める上で脆弱な環境
にある。これに加えて、現在、輸送業者は、荷主から
の受注に対して、個々に輸送計画を立案し、それに基づ
いて輸送を実施している。以上の結果、物流の大幅な効
率化を図るためには多くの課題があるのが現状である。
また、大量の輸送車両から排出されるＣＯ₂ やＮＯ_X
等は、世界的な環境問題に鑑みて、その削減が強く求め
られている。

【０００３】本発明はかかる諸問題の解決に向けた配車
システムについて述べるものである。

【０００４】

【従来の技術】従来の物流業界では、輸送業者が、荷主
からの受注に対して、個々に輸送計画を立案し、それに
基づいて輸送を実施している。そのため、個々の輸送業
者が各社の範囲内で独自に物流の効率化、例えば、輸送
時間の短縮化や車両の削減化等を図っていた。

【０００５】さらに、個々の輸送業者が取り組んできた
輸送における主な課題は、上述の輸送すべき品目の増大
および複雑化ならびに道路交通状況の現状に鑑み、「輸
送時間の短縮化および輸送スケジュールの正確化」に帰
着していた。すなわち、従来の配車システムでは、荷物
の荷積み地点から荷物の荷卸し地点までの最適かつ最短
ルートをいかに効率よく算出するかといったことに種々
の工夫がなされ、そのための提案が多くなされてきた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、個々の
輸送業者が各社の範囲内で独自に物流の効率化を図って
いるが、物流の大幅な効率化を実現し、物流業界におけ
る上記の諸問題を解決するまでには至っていないのが現
状である。そのため、解決すべき課題は「輸送時間の短
縮化および輸送スケジュールの正確化」等の輸送時間に
限定されるものではなく、多品種大量の荷物の日々、
月、季節の変動への対応はもとより、物流ネットワーク
の変化にも対応して、物流の効率化をも実現することで
あり、その結果として、環境問題の解決にも寄与するこ
とでなければならない。

【０００７】かかる状況に鑑み、本発明者らは、如何に
すれば日々の実輸送における運行車両の総台数を削減で
きるかを課題として、鋭意検討した結果、複数の荷主、
荷物の積み込み・積み卸しを行う複数の物流拠点と該物
流拠点間で該複数の荷物を複数の車両によって輸送する
複数の輸送拠点からなる物流業界に、該複数の荷主から
の輸送依頼に応じて複数の車両の運行計画を立案する配
車センターを設けて、輸送業者が個別に行っていた配車
計画を統合し、運行する車両の総台数を最小にする配車
システムを完成するに至った。

【０００８】本発明によれば、物流界全体で配車すべき
車両の総台数を削減でき、その結果、運行車両が削減さ
れることにより、物流の効率化が図れるばかりでなく、
ＣＯ ₂ やＮＯ_X等の排ガスを削減するという環境問題等
の上記問題の解決にも寄与する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は本発明に係る配車
システムの基本構成を示す図である。本図において、参
照番号１は倉庫あるいは工場等の物流拠点（図解的に丸
印で示す）、２は車両を所管する輸送業者の車庫等の輸
送拠点、３は車両Ｖの運行ルート（点線で示す）であ
り、これらは全体として物流界８を構成する。この物流
界８は、荷主４の依頼に基づき、配車センター５により
管理される。

【００１０】さらに詳しく説明すると、まず本発明の前
提となる配車システムは、多品種の荷物の積み込み・積
み卸しを行う複数の物流拠点１と、これら複数の物流拠
点１間で荷物を複数の車両Ｖによって輸送する複数の輸
送拠点２とを含み、その荷物の荷主４からの輸送依頼に
応じて複数の車両Ｖの運行（運行ルート３の設定）をす
る配車システムである。

【００１１】このような配車システムにおいて本発明は
次のような構成を特徴とする。まず、複数の物流拠点１
および輸送拠点２と荷主４との間に、複数の車両Ｖの運
行計画を立案するための配車センター５を配置するよう
にする。そしてこの配車センター５は、マスター管理手
段６と、運行ルート設定手段７とを備える。

【００１２】マスター管理手段６は、多品種の荷物群に
関する品目データと、複数の物流拠点１に関する物流拠
点データと、複数の輸送拠点２において所管する複数の
車両Ｖおよびこれらの車両が発着する車庫に関する車両
および車庫データとを少なくとも管理する。運行ルート
設定手段７は、マスター管理手段６内の少なくとも品目
データと物流拠点データと車両および車庫データとに基
づいて、荷主４からの輸送依頼に応じた、複数の車両Ｖ
に対する運行ルートの設定を行う。

【００１３】ここに運行ルート設定手段７は、配車すべ
き各車両Ｖの総台数を最小にするような運行ルート３の
設定を行う。すなわち、本発明によれば、従来は各輸送
拠点２が、個別に行っていた（ｉ）荷主４あるいは他の
輸送拠点との調整業務、（ii）自己が所管する車両Ｖの
配車計画業務、（iii ）車両Ｖの確保、（iv）荷物の輸
送および（ｖ）実績管理（管理帳票・運賃決済業務等）
のうち、上記調整業務（ｉ）および上記配車計画業務
（ii）を、配車センター５が、全ての輸送拠点２に代わ
って、一元化して行うことができ、また実績管理（ｖ）
まで配車センター５が代理できるようにする。したがっ
て各輸送拠点２は、自己が所管する車両の確保（iii ）
と荷物の輸送（iv）のみを行えばよいことになる。ま
た、荷主４は、配車センター５にのみ、唯一輸送依頼を
行えばよいことになる。

【００１４】そしてさらに重要なのは、次のような結果
がもたらされることである。すなわち、配車センター５
によって一元的に統合された業務により、各物流拠点
１、各輸送拠点２および車両の全てを同時に考慮に入れ
た統合的な配車計画を立案できることから、配車センタ
ー５は、全ての品目データと物流拠点データと車両およ
び車庫データとに基づいて、各車両に対する運行ルート
の設定が可能となる。

【００１５】そうすると、荷主４からの輸送依頼があっ
たときに、配車センター５は、物流界８内において必要
とされる配車すべき各車両Ｖの積載率（重量・容量）を
極力高めて配車すべき車両Ｖの台数（トラックの総台
数）を最小にすることが可能となる。これは、上記諸デ
ータをもとに、各車両に対して混載できる品目群が多く
なることで、積載率の向上が可能となり、効率化が容易
となる。

【００１６】物流拠点においては荷役能力に合った入出
庫を行うことにより、車両の無駄な待機時間を排除で
き、負荷の削減がなされる。この結果、物流界８内を走
行する車両Ｖの総台数は必要最小限の数となりしかも各
車両Ｖは満載条件を満たしており、荷主、物流拠点、輸
送拠点のすべてにおいて物流の効率化ならびに低コスト
化を可能とし、社会的問題に対応できるばかりでなく、
物流界８から排出されるＣＯ₂ やＮＯ_X等の排ガスは大
幅に削減される。この後者の利点は、世界的な環境問題
の解決にも寄与するものであり、本発明による最大の利
点でもある。この「配車すべき車両総台数の最小化」
は、既述した従来における「輸送時間の短縮化および輸
送スケジュールの正確化」とは全く異質なアプローチで
ある。

【００１７】ここに本発明の配車システムは、実際の運
行のみならず、受注・発注の波動リスクの分散を考慮し
た配車シミュレーションや物流関連業務管理の一環とし
ても利用されるものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】図２は図１に示す配車センター５
の具体的なブロック構成例を示す図である。なお全図を
通じて同様の構成要素には同一の参照番号または記号を
付して示す。本図に示す配車センター５は、上述したよ
うにマスター管理手段６と運行ルート設定手段７とから
なる。マスター管理手段６はマスターファイル１４と協
働する。このマスターファイル１４には、少なくとも前
述した品目データと物流拠点データと車両および車庫デ
ータとを、書き換え可能に格納する。

【００１９】一方、運行ルート設定手段７から出力され
る配車計画情報は配車データファイル１５に一旦格納さ
れ、例えばＦＡＸや電子メール等の配車データ送信部１
６を介して物流界８内の各物流拠点１および各輸送拠点
２に送信される。これを受けた物流拠点１は、指定され
た荷物を、指定された時間に指定された車両Ｖに対し積
み込み・積み卸しする。同様にその配車データを受けた
輸送拠点２は、指定された車両Ｖを、指定された運行ル
ートに従って指定された物流拠点１から指定された物流
拠点１へ運行させる。

【００２０】その運行ルート設定手段７は、まず図示す
るセット作成部１１を有するのが好ましい。また図示す
るセット連結部１２を有するのが好ましい。さらに図示
するルート選択部１３を有するのが好ましい。セット作
成部１１は、前述の諸データに基づき、荷主４からの輸
送依頼に応じて１台の車両Ｖに積載し得る品目群を運行
データの１つのセットと定めたとき、かかるセットを複
数の車両Ｖについて、かつ、発着地別に複数セット作成
する。

【００２１】このようなセット作成部１１では、当該車
両Ｖの積載率（重量・容量）を最大にするようセットを
作成する。なお、セット作成においては、積載安全性
や、品目端数セット切り上げ等の実用を考慮して定量化
されマスターファイル１４に格納されたセット制約パラ
メータを使用してもよい。これにより、物流の効率化な
らびに低コスト化が図れるばかりでなく、結果として物
流界８内に必要とされる配車すべき車両Ｖの総台数を最
小に抑えることができる。かかるセット作成部１１は、
セット連結部１２と連動して一層最適な運行データに加
工するのが好ましい。

【００２２】セット連結部１２は、セット作成部１１に
より作成された複数の上記のセットのうち、各隣接セッ
ト間で直列に連結可能な複数のセットを１つの運行ルー
トと定めたとき、かかる運行ルートの候補を複数設定す
る。このセット連結部１２は、最初に作成された第１の
セット（運行データ）に続く第２のセット（運行デー
タ）を連結させる。さらにこの第２のセットと第３のセ
ットとを連結させる。この連結のさせ方は、例えば、隣
接する第１のセットと第２のセットとの間の空運送時間
を最小とするごとく連結させる。

【００２３】なお、セット連結においては、運行上の制
約条件、例えば、荷物、物流拠点、車両および車庫に関
する制約条件を考慮して連結すべきセットを決定し、運
行ルートを作成する。ここで、荷物に関する制約条件と
しては、着庫時間指定出庫時間指定が挙げられる。

【００２４】物流拠点に関する制約条件としては、倉庫稼動時間受入車種の制限単位時間当りの入出庫台数が挙げられる。

【００２５】車両に関する制約条件としては、許容運行時間許容空車時間車両移動時間が挙げられる。

【００２６】車庫に関する制約条件としては、許容出庫時間許容帰庫時間が挙げられる。これらは、マスターファイル１４に格納
され、ルート制約パラメーターとして予め定量化されて
いる。

【００２７】このように隣接する２つのセットを例え
ば、最小の空運送時間を選択して連結させることによ
り、物流の効率化と共に低コスト化が図れることはもと
より、無用な車両の走行が抑えられ排ガスの大幅な削減
に役立つ複数のルートが生成される。これらのルート
は、同時に輸送時間の短縮化も図れるものである。かか
るセット連結部１２は、ルート選択部１３と連動して実
用的な運行データとするのが好ましい。

【００２８】ルート選択部１３は、１つのセットからな
る全てのルートに上記のセット連結部１２により作成さ
れた複数の運行ルートが加わった候補のうち、荷主４か
らの輸送依頼および運行上の制約条件を満足し、かつ、
車両総台数を最小化する運行ルートを選択する。ルート
選択においては例えば以下に挙げる制約条件を考慮して
運行ルートの選択が行われる。不人気ルートのセットの数が多いルート実車時間が大きいルートセット数の小さいルート車両の発地点と着地点との距離差の小さいルートなお、不人気ルートとは、他のルートとの連結が困難な
ルートとして、予めルート評価パラメータの１つとして
定量化され、マスターファイル１４に格納されたもので
ある。他の定量化されたルート評価パラメータも適宜運
行ルートの選択に使用されうる。

【００２９】このように運行ルートが選択されれば、本
システムにおいては、輸送拠点、運賃、実積管理に必要
な情報のすべてが作出される。従来は輸送区域を分け、
該輸送区域をゾーンとして、各ゾーン内の物流は各ゾー
ンに属する輸送拠点が受け持つことを原則としていたが
本配車システムでは運行ルートの設定において、輸送拠
点の立地条件を車庫データに格納するため、このような
ゾーンによる枠組みを取り払い、複数の荷主からの輸送
依頼および運行上の制約条件を満足する輸送拠点の選択
を行うことによって最適な運行ルートを提供できる。

【００３０】図３は図２に示す運行ルート設定手段７の
具体的な構成例を示す図である。図示するように運行ル
ート設定手段７は、論理エンジン（サーバコンピュー
タ）により構成され、所定のプログラムにより、各処理
フェーズが図中の矢印に沿って進行する。なお、参照番
号１９は荷主４からの輸送依頼をオーダデータとして格
納するファイルであり、マスターファイル１４と配車デ
ータファイル１５と共に図２に示したとおりである。

【００３１】この例を全体としてみると、この論理エン
ジン２０（運行ルート設定手段７）を動作させる場合
に、車両Ｖの車種が大型車両、中型車両および小型車両
からなるとき、論理エンジン２０は、まずこの大型車両
について運行ルートの設定を行い、次に中型車両引き続
いて小型車両についてそれぞれ運行ルートの設定を行う
ようにする。大型車両は、例えば最大積載重量が１９ｔ
のトラックであり、同様に中型車両および小型車両は１
４ｔおよび１０ｔのトラックである。図３において、
“１９ｔ用”、“１４ｔ用”および“１０ｔ用”とある
のはそれぞれ、大型、中型および小型車両別に処理フェ
ーズが進行することを表している。

【００３２】このように、輸送拠点２がそれぞれ所管す
る各種車両のうち、まず最も大型の車両から配車させる
ようにする。大型車両だけでは輸送し切れないときには
次に中型車両をさらには小型車両を配車させるようにす
る。この結果、物流界８内で輸送すべき全荷物を、最小
の台数の車両Ｖで処理することができる。この場合、優
先車両と一般車両とに区分して上記処理フェーズを進行
させることもできる。

【００３３】すなわち、車両Ｖが、複数の輸送拠点２の
いずれかと予めその者の所管する車両を優先的に使用す
べき旨の特約がある優先車両と、かかる特約のない一般
車両とに区分されているとき、論理エンジン２０は、優
先車両についても同様に運行ルートの設定を行うことが
できる。なお、優先か一般かの区分は、マスターファイ
ル１４に予め登録される。これにより、現実に存在する
業務上の取り決めに柔軟に対応することができる。

【００３４】図３を参照すると、論理エンジン２０はま
ず、大型車両（１９ｔ）についてセット作成の処理フェ
ーズの演算を実行する。次にこの処理フェーズによ
り演算されて得た複数のセットに対し、セット連結の処
理フェーズの演算を実行する。さらにこの処理フェー
ズにより演算されて得た複数の運行ルートの候補に対
し、最適な候補を選択するルート選択の処理フェーズ
の演算を実行する。

【００３５】次に上述と同様の処理フェーズ→→
の各演算は、中型車両（１４ｔ）に対して実行され、運
行ルートの設定が行われる。さらに上述と同様の処理フ
ェーズ→→の各演算は、小型車両（１０ｔ）に対
して実行され、運行ルートの設定が行われる。上述した
運行ルート設定のデータは全て配車データファイル１５
に蓄積される。

【００３６】配車データファイル１５に蓄積された全て
の運行ルートデータは、配車データ送信部１６（図２）
を介して各物流拠点１および各輸送拠点２に業務スケジ
ュールとして配信され、各輸送拠点２はそれに従って所
管する車両の配車を行う。また、輸送拠点２について運
行に関する特約、例えば、シェアや輸送拠点立地条件等
があるときは、そのデータがマスターファイル１４に予
め登録され、これにより柔軟に対応することができる。
シェアとは、各輸送拠点毎の輸送業務の配分のことであ
る。

【００３７】図４は図３に示すセット連結の概念を図解
的に表す図である。すなわち図３の各処理フェーズに
おいて実行される演算を概念的に表すものである。図３
に示すセット作成の処理フェーズにおいて演算された
多数のセット群は、図４に示すセット連結の処理フェー
ズに入力される。図４においてまず第１のセットＳ１が
特定されたものとする。このＳ１に連結すべき第２のセ
ットとして図では３つの候補Ｓ２，Ｓ２′およびＳ２″
が示されている。この例においては、第１のセットＳ１
に係る作業を終えた車両が空運送する時間ｔ１の最も小
さいものから順に選ばれたものである。

【００３８】Ｓ１と、Ｓ２，Ｓ２′およびＳ２″とが連
結したルートが所定の運行時間と制約条件を満足すると
き、第２のセットの３候補Ｓ２，Ｓ２′およびＳ２″の
各々について、同様に空運送時間ｔ２の最も小さいもの
から順に第３のセットの候補Ｓ３を選ぶ。ここで、例え
ば、制約条件として運行時間Ｔ（例えば、９時間／日）
を設けると、第３のセットＳ３′は運行時間Ｔを超過し
てしまうので候補から外される。もしさらに第４のセッ
トが選べればさらに連結するが、本図の例では第３のセ
ットまでしか描いていない。

【００３９】このようにしてセット連結によって多数の
運行ルートの候補Ｒ′が生成される。これらＲ′の中
で、既に述べた他の制約条件のチェックを行いこれに合
格した運行ルートの候補Ｒが、次の処理フェーズ、す
なわちルート選択の演算のために入力される。上述の操
作は、作成された第１のセットが全て無くなるまで繰り
返される。なお遠距離輸送等、発地車庫と着地車庫とが
同一でないような運行についても考慮できる。

【００４０】図５は配車データファイル１５の一部をデ
ィスプレイ上にモニターした一例を示す図である。論理
エンジン２０によって、上述した操作をもとに得られた
運行データはここにモニターするような内容をもって配
車データファイル１５に格納される。なお、本データ
は、マニュアルインターフェースとしてマニュアル配車
に必要な、的確かつ操作容易性に貢献する情報を表す。

【００４１】図５において、コンピュータのディスプレ
イ上における左欄のNo. １，２，３…は設定された運行
ルートのNo. を示し、イ、ロ、ハ…は輸送拠点（運送会
社名）、大、中、小は車両の車種（大型、中型、小型）
をそれぞれ示す。例えば運行ルートNo. １について見る
と、既述した第１のセットＳ１は物流拠点ａ→ｂであ
り、これに直列して連結される第２のセットＳ２および
第３のセットＳ３はそれぞれ物流拠点ｃ→ｄ（Ｓ２）お
よび物流拠点ａ→ｂ（Ｓ３）である。

【００４２】図６は本発明に係る配車システムの機能ブ
ロック図である。図１に示す配車システムは具体的には
図６に示すような機能ブロック群によって構築すること
ができる。ただし１つの構築例である。図６を参照する
場合、処理の流れは下側から上側に向っている。なお、
これまで説明した構成要素に相当する部分にはそれぞれ
対応する参照番号にかっこを付して示す。例えば機能ブ
ロックＢ１０内の（４）は既に述べた荷主４に相当する
ことを示す。

【００４３】ブロックＢ１０では荷主からの出荷指示
（輸送依頼）を受ける。なお、前述の例では単一の荷主
の場合について述べてきたが、荷主はＡ，Ｂ，Ｃ…のよ
うに複数あっても構わない。ブロックＢ７では、上記の
出荷指示に係るデータを記憶する。ブロックＢ４は、予
め格納されたマスターデータを基に、出荷指示をチェッ
クし、ブロックＢ７へ供給する。

【００４４】ブロックＢ６は、上記のチェック後のデー
タを取り入れて配車計画の立案をする部分であり、その
中核は図３に示す論理エンジン２０である。ここでいう
論理処理については、図３および図４において説明した
とおりである。またここでは輸送拠点、運賃等の決定等
を行い、あわせて実積管理に伴なう各種計算も行うこと
ができる。

【００４５】ブロックＢ８は、上記ブロックＢ６での処
理に必要な輸送ネットワークに関する諸データを供給す
る。ブロックＢ９も、上記ブロックＢ６での処理に必要
な情報を与える。ここには、前述のセット制約パラメー
タ、ルート制約パラメータおよびルート評価パラメータ
が格納されている。

【００４６】ブロックＢ３では、上記ブロックＢ６で立
案された配車計画に従って配車計画を確定し、その配車
データを配車データファイル１５に一旦収容する。ブロ
ックＢ５は、上記ブロックＢ３に至る別のルートであ
る。配車計画の立案に際し論理エンジン２０を用いるこ
とが常に有益とは限らない。いわゆるマニュアルで配車
計画の立案ができるという途も用意しておいた方が柔軟
性に富んで都合がよい。バイパスＢＰは論理エンジン２
０をバイパスさせるためのものである。

【００４７】ブロックＢ２では、配車計画を図５のよう
にオペレータに示し、また配車データ送信部１６によっ
て物流界８に伝達する。ブロックＢ１では、上記ブロッ
クＢ２により伝達する配車計画を各輸送拠点（各輸送業
者）に伝達する。また各物流拠点（倉庫・工場）に対し
ても積み込み・積み卸し情報を伝える。

【００４８】図６のパスＰ１は、輸送ネットワークに関
するデータ（輸送拠点（輸送業者、車両・車庫）、優先
車両、大型車両、車種、発着ゾーン、速度・距離・時
間、単価、シェア等）をマスターファイル１４に反映さ
せるための伝達ラインである。また図６のパスＰ２は、
荷主側の諸情報（荷主、品目、物流拠点（工場・倉庫
等））等をマスターファイル１４に入力するための伝達
ラインである。

【００４９】図７はマスターファイル１４に格納される
マスターの一例を説明するための図である。ただし本発
明に特に関連するマスターのみを示す。（１）品目マスター：荷物に関する情報が格納される。（２）物流拠点マスター：倉庫や工場に関する情報、特
に配車計画に必要な情報が更新しながら記録される。

【００５０】（３）輸送業者マスター：契約している各
運送会社に関するデータが格納される。（４）車両：運行に供する車両のデータが格納されてい
る。（５）車庫：輸送拠点の車庫の立地条件等が格納されて
いる。（６）優先車両マスター：優先車両に関するデータが格
納される。

【００５１】（７）大型車両マスター：図３に示す例え
ば、１９ｔ用のトラックに関するデータ等が格納され
る。（８）車種マスター：いくつかの商品をまとめて積み込
むときのパレットがどれだけ積めるかを示すデータが格
納される。（９）荷主マスター：図６のブロックＢ１０に示す荷主
Ａ，Ｂ，Ｃ…に関するデータが格納される。

【００５２】（１０）発着ゾーンマスター：図１の物流
界８の中を複数のゾーンに予め区分けしたとき、各ゾー
ンでの荷物の荷積み場所と荷卸し場所の組合せを分類す
るデータが格納される。（１１）速度・距離・時間マスター：本発明において
は、図５に示す物流拠点間ａ→ｂ、物流拠点間ｃ→ｄ…
の各々について、予め定められた速度、距離、所要時間
等が登録されている。

【００５３】これにより、上述したセット（Ｓ１，Ｓ２
…）の作成に要する演算時間を短縮することができる。
図８は本発明による効果を図解的に示す図である。従来
の方式のもとで実際に用いた種々の数値をモデルにし
て、すなわち荷主からの日々の輸送依頼の内容も物流拠
点の構成および輸送拠点の規模等を同一の条件にして、
本発明による方式のシミュレーションを行って得られた
種々の効果を示している。

【００５４】（ａ）欄は本発明の方式により、配車すべ
き車両の総台数が、従来の方式における「１００台（従
来）」から『８６台』に約１４％減少したことを表す。（ｂ）欄は配車された各車両の売上げの分布について統
計をとったグラフであり、横軸には売上げ（円）、縦軸
にはそれぞれの売上げを出した車両の総台数を示す。な
お、横軸の１，１．４，１．６…は相対的な比を示す。
ここに、白抜きのグラフは従来方式による場合、ハッチ
ングのグラフは本発明の方式による場合を示す。

【００５５】これらのグラフに示すところによれば、１
台当りの売上げが高い車両が大幅に増えている。つまり
売上げの高い車両の稼動台数が増加する。（ｃ）欄は本発明によって各輸送業者別の日別の波動が
減少する。従来方式であると、例えば一週間の間で、各
輸送業者が配車率の高い曜日と配車率の低い曜日とのバ
ラツキ（波動）が「０．４〜２．４」（平均を１とす
る）であったところ、本発明の統合配車方式によると
『０．８〜１．３』と平準化される。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、物
流業界全体の配車計画を、一つの配車センターによって
一元的に統合して行うことができ、物流界全体で配車す
べき車両の総台数を削減することができる。これによっ
て、物流の効率化が図れ、車両１台当りの稼働率を高
め、ひいては荷主、輸送業者および物流拠点関係者のい
ずれにもメリットをもたらす。さらには、ＣＯ₂ やＮＯ
_X等の排ガスを削減するという環境問題等の解決にも寄
与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る配車シテムの基本構成を示す図で
ある。

【図２】図１に示す配車センター５の具体的なブロック
構成例を示す図である。

【図３】図２に示す運行ルート設定手段７の具体的な構
成例を示す図である。

【図４】図３に示すセット連結の概念を図解的に表す図
である。

【図５】配車データファイル１５の一部をディスプレイ
上にモニターした一例を示す図である。

【図６】本発明に係る配車システムの機能ブロック図で
ある。

【図７】マスターファイル１４に格納されるマスターの
一例を説明するための図である。

【図８】本発明による効果を図解的に表す図である。

【符号の説明】

１…物流拠点２…輸送拠点３…運行ルート４…荷主５…配車センター６…マスター管理手段７…運行ルート設定手段８…物流界１１…セット作成部１２…セット連結部１３…ルート選択部１４…マスターファイル１５…配車データファイル１６…配車データ送信部１９…オーダデータファイル２０…論理エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/00 G06F 17/60

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】多品種の荷物の積み込み・積み卸しを行
う複数の物流拠点と、該複数の物流拠点間で該多品種の
荷物を複数の車両によって輸送する複数の輸送拠点とを
含み、該多品種の荷物の複数の荷主からの輸送依頼に応
じて前記複数の車両を運行する配車システムにおいて、前記複数の物流拠点および複数の輸送拠点と前記複数の
荷主との間に、前記複数の車両の運行計画を立案するた
めの配車センターを配置し、該配車センターは、前記多品種の荷物群に関する品目データと、前記複数の
物流拠点に関する物流拠点データと、前記複数の輸送拠
点において所管する前記複数の車両およびこれらの車両
が発着する車庫に関する車両および車庫データとを少な
くとも管理するマスター管理手段と、該マスター管理手段内の少なくとも前記品目データと前
記物流拠点データと前記車両および車庫データとに基づ
いて、前記複数の荷主からの輸送依頼に応じた、前記複
数の車両に対する運行ルートの設定を行う運行ルート設
定手段と、を備え、該運行ルート設定手段は、配車すべき前記車両の総台数
を最小にするような運行ルートの設定を行うことを特徴
とする配車システム。
【請求項２】前記運行ルート設定手段は、前記諸データに基づき、前記複数の荷主からの輸送依頼
に応じて１台の前記車両に積載し得る品目群を運行デー
タの１つのセットと定めたとき、かかるセットを複数の
前記車両について、かつ、発着地別に複数セット作成す
るセット作成部を有する請求項１に記載の配車システ
ム。
【請求項３】前記運行ルート設定手段はさらに、前記セット作成部により作成された複数の前記セットの
うち、各隣接セット間を直列に連結可能な複数のセット
を１つの運行ルートと定めたとき、かかる運行ルートの
候補を複数設定するセット連結部を有する請求項２に記
載の配車システム。
【請求項４】前記運行ルート設定手段はさらに、前記セット連結部により作成された複数の前記運行ルー
トの候補のうち、前記複数の荷主からの輸送依頼および
運行上の制約条件を満足し、かつ車両総台数を最小化す
る運行ルートを選択するルート選択部を有する請求項３
に記載の配車システム。
【請求項５】前記複数の車両が、前記複数の輸送拠点
のいずれかと予め該輸送拠点の所管する車両を優先的に
使用すべき旨の特約がある優先車両と、かかる特約のな
い一般車両とに区分されているとき、前記運行ルート設
定手段は、前記優先車両についても同様に運行ルートの
設定を行う請求項１に記載の配車システム。
【請求項６】多品種の荷物の積み込み・積み卸しを行
う複数の物流拠点と、該複数の物流拠点間で該多品種の
荷物を複数の車両によって輸送する複数の輸送拠点とを
含み、該多品種の荷物の複数の荷主からの輸送依頼に応
じて前記複数の車両を運行する配車システムにおいて、前記複数の物流拠点および複数の輸送拠点と前記複数の
荷主との間に、前記複数の車両の運行計画を立案するた
めの配車センターを配置し、該配車センターは、前記多品種の荷物群に関する品目データと、前記複数の
物流拠点に関する物流拠点データと、前記複数の輸送拠
点において所管する前記複数の車両およびこれらの車両
が発着する車庫に関する車両および車庫データとを少な
くとも管理するマスター管理手段と、該マスター管理手段内の少なくとも前記品目データと前
記物流拠点データと前記車両および車庫データとに基づ
いて、前記複数の荷主からの輸送依頼に応じた、前記複
数の車両に対する運行ルートの設定を行う運行ルート設
定手段と、を備え、該運行ルート設定手段は、前記複数の荷主からの輸送依
頼および運行上の制約条件を満足する輸送拠点の選択を
行うことを特徴とする配車システム。
【請求項７】前記複数の輸送拠点について予め運行に
関するシェアの特約があるとき、前記運行ルート設定手
段は、各輸送拠点についてそのシェアに応じて運行ルー
トの設定を行う請求項６に記載の配車システム。