JP3131744B2 - Engine fuel control device - Google Patents
Engine fuel control deviceInfo
- Publication number
- JP3131744B2 JP3131744B2 JP03232902A JP23290291A JP3131744B2 JP 3131744 B2 JP3131744 B2 JP 3131744B2 JP 03232902 A JP03232902 A JP 03232902A JP 23290291 A JP23290291 A JP 23290291A JP 3131744 B2 JP3131744 B2 JP 3131744B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- engine
- asynchronous injection
- injection
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は加速時等において通常タ
イミングの同期噴射に加えて非同期噴射により燃料を増
量供給するようにしたエンジンの燃料制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an engine in which an increased amount of fuel is supplied by asynchronous injection in addition to synchronous injection at normal timing during acceleration or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車用等のエンジンの燃料噴射システ
ムは、一般に、エンジンの吸入空気量を検出し、回転あ
たりの吸入空気量に見合ったパルス巾の噴射パルスを燃
料噴射弁に出力して、エンジン回転に同期し所定クラン
ク角度で燃料を噴射するよう構成されている。しかし、
このように吸入空気量を検出し、その検出値に基づいて
回転同期で燃料を噴射するだけでは、加速時等のアクセ
ルを踏み込んだ状態では、吸入空気量検出に遅れがあ
り、また、噴射自体もタイミングにずれがあるため燃料
不足（オーバーリーン）が生じてしまう。そこで、スロ
ットル開度の変化等によって加速を検出したときには、
通常の噴射タイミングを待たずに噴射して燃料を増量す
ることが行われており、通常、これを非同期噴射と呼ん
でいる。2. Description of the Related Art In general, a fuel injection system for an engine for an automobile or the like detects an intake air amount of the engine, and outputs an injection pulse having a pulse width corresponding to the intake air amount per rotation to a fuel injection valve. The fuel is injected at a predetermined crank angle in synchronization with the engine rotation. But,
By simply detecting the intake air amount and injecting the fuel in rotation synchronously based on the detected value in this way, when the accelerator is depressed, such as during acceleration, there is a delay in the detection of the intake air amount, and the injection itself is not performed. Also, there is a difference in timing, so that fuel shortage (overlean) occurs. Therefore, when acceleration is detected by a change in throttle opening, etc.,
Injection is performed without waiting for normal injection timing to increase the amount of fuel, and this is usually called asynchronous injection.
【０００３】特開平２−２１５９４４号公報には、この
ように加速時に通常の同期噴射に加えて非同期噴射を行
うようにした燃料噴射システムの一例が示されている。
なお、同公報に記載のものでは、燃料の気化・霧化を改
善するため非同期噴射を複数回に小分けして噴くように
し、また、エンジン回転数が低いほど小分け回数を多く
している。Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-215944 discloses an example of a fuel injection system in which asynchronous injection is performed in addition to ordinary synchronous injection during acceleration.
In this publication, asynchronous injection is divided into a plurality of injections in order to improve fuel vaporization and atomization, and the number of divisions increases as the engine speed decreases.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】加速時等でアクセルを
踏み込んだ時に非同期噴射によって燃料を増量するよう
にした場合に、その噴射する燃料量が実際の要求トルク
の変化量に合っていなければ、燃料の過不足が生じ、発
進時等低車速時にオーバーリーンが生じて走行性が悪化
したり、逆に、高速走行時に不必要に燃料が増量され
て、燃費が悪化したりエミッション性能が落ちるといっ
た問題が生じてしまう。When the amount of fuel is increased by asynchronous injection when the accelerator is depressed during acceleration or the like, if the amount of fuel injected does not match the actual amount of change in the required torque, Excessive or deficient fuel causes overlean at low vehicle speeds such as when starting, resulting in poor running performance.On the other hand, unnecessary high fuel consumption during high-speed running results in poor fuel economy and poor emission performance. A problem arises.
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
あって、非同期噴射により燃料増量を行うエンジンにお
いて、発進時等の低車速時におけるオーバーリーンを防
止して走行性を確保しつつ、高車速時の不必要な燃料増
量を防止して燃費およびエミッション性能を向上させる
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and in an engine in which fuel is increased by asynchronous injection, it is possible to prevent over-lean at a low vehicle speed such as at the time of starting and to secure high traveling performance. An object of the present invention is to improve fuel efficiency and emission performance by preventing unnecessary fuel increase at vehicle speed.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、例えば低車速
であってアクセルが踏み込まれた状態は、発進時である
確立が高くて、要求トルクが実際に大きく増大する可能
性が高い。したがって、そのような状態では非同期噴射
実行の判定基準を緩加速側に設定して発進時を逃がさな
いようにする必要があり、一方、例えば高車速でアクセ
ルが踏み込まれた状態は、すでにかなりのトルクが出て
いる状態であることが多いから、一層のトルク増大を本
当に必要とする状況は頻度として少なく、したがって、
非同期噴射実行の判定基準を高加速側にすることによっ
て、むしろ不必要な燃料増量を行わないようにするのが
有利であるという知見に基づくものであって、その構成
は図１に示すとおりである。すなわち、本発明に係るエ
ンジンの燃料制御装置は、供給される噴射パルスのパル
ス巾に応じた量の燃料をエンジンに噴射する燃料噴射弁
と、エンジンの回転に同期した同期噴射パルスを燃料噴
射弁に供給する同期噴射パルス供給手段と、エンジンの
負荷を表すパラメータの変化によって加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、加速状態検出手段の出力を受
け、前記パラメータの変化が所定の判定基準値以上の時
に同期噴射パルスに加えて非同期噴射パルスを燃料噴射
弁に供給する非同期噴射パルス供給手段と、変速機のギ
ヤイン状態で車両速度を検出し、車両速度が小さいほど
エンジンの要求トルクの変化が大きいと予測する要求ト
ルク変化予測手段と、要求トルク変化予測手段の出力を
受け、要求トルク変化が大きいほど前記判定基準値を小
さくする非同期噴射実行判定基準変更手段と、非同期噴
射パルスが供給された後次回の非同期噴射パルスの供給
を所定時間禁止するとともに、車両速度が小さいほど前
記所定時間を長くする非同期噴射禁止時間変更手段を備
えている。According to the present invention, for example, in a state where the accelerator pedal is depressed at a low vehicle speed, there is a high probability that the vehicle is starting, and there is a high possibility that the required torque actually increases greatly. Therefore, in such a state, it is necessary to set the criterion for the execution of the asynchronous injection to the gentle acceleration side so as not to escape at the time of starting.On the other hand, for example, the state where the accelerator is depressed at a high vehicle speed is already considerable Since the torque is often generated, the situation where the torque is required to be further increased is less frequent, and therefore,
It is based on the finding that it is rather advantageous to avoid unnecessary fuel increase by setting the criterion for executing the asynchronous injection to the high acceleration side, and the configuration is as shown in FIG. is there. That is, the fuel control device for an engine according to the present invention includes a fuel injection valve that injects fuel into the engine in an amount corresponding to the pulse width of the supplied injection pulse, and a fuel injection valve that outputs a synchronous injection pulse synchronized with the rotation of the engine. Synchronous injection pulse supply means for supplying the output of the acceleration state detection means for detecting an acceleration state by a change in a parameter representing the load of the engine, and a change in the parameter is equal to or greater than a predetermined determination reference value. and the asynchronous injection pulse supplying means for supplying the asynchronous injection pulse to the fuel injection valve in addition to the synchronous injection pulses during, transmission formic
A request torque change predicting means for detecting a vehicle speed in a yawing state and predicting that a change in required torque of the engine is larger as the vehicle speed is lower; Asynchronous injection execution determination reference changing means for reducing the reference value, and prohibiting the supply of the next asynchronous injection pulse after the asynchronous injection pulse is supplied for a predetermined time, and prohibiting the asynchronous injection for increasing the predetermined time as the vehicle speed is lower. It has time changing means.
【０００７】要求トルク変化が特に大きい状態というの
は、具体的には低車速の発進時等であり、それに対し、
一旦走り出して高車速を維持している状態では要求トル
クの変化巾がさほど大きくなり得ないことから、要求ト
ルク変化の大小は車両速度によってある程度予測するこ
とができる。 [0007] because request torque change is particularly large state, specifically the like at the start of the low vehicle speed, contrast,
Once running and maintaining a high vehicle speed, the required torque change width cannot be so large, so the magnitude of the required torque change can be predicted to some extent by the vehicle speed .
【０００８】また、車両速度によって要求トルク変化を
予測する場合に、変速機がニュートラルの状態では、た
とえ加速状態が検出されても、それは要するに空ぶかし
状態であって、要求トルクが増えるというわけではな
い。そこで、上記構成において要求トルク変化予測手段
は車両速度および変速機のニュートラル状態を検出する
ものとし、非同期噴射実行判定基準変更手段は車両速度
が小さいほど判定基準値を小さくし、また、ニュートラ
ル状態の時には車両速度が小さくても判定基準値を小さ
くしないものとできる。Further, when the required torque change is predicted based on the vehicle speed, if the transmission is in a neutral state, even if an acceleration state is detected, it is essentially an idle state and the required torque increases. Do not mean. Therefore, in the above configuration, the required torque change predicting means detects the vehicle speed and the neutral state of the transmission, and the asynchronous injection execution criterion changing means decreases the criterion value as the vehicle speed decreases, and Sometimes, even if the vehicle speed is low, the determination reference value may not be reduced.
【０００９】また、発進時等の低車速時には要求トルク
の変化巾が大きい確率が高く、一方、高車速時には要求
トルクの変化巾はそれほど大きくなり得ないことから、
上記構成において非同期噴射パルス巾変更手段を設け、
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾を大
きくするとよい。Also, at low vehicle speeds such as when starting, there is a high probability that the required torque change width is large, while at high vehicle speeds, the required torque change width cannot be so large.
In the above configuration, an asynchronous injection pulse width changing means is provided,
It is preferable to increase the pulse width of the asynchronous injection pulse as the vehicle speed decreases.
【００１０】また、非同期噴射を頻繁に行ったのではオ
ーバーリッチを招く恐れがあることから、非同期噴射を
一度行った後は次の非同期噴射を所定時間禁止するよう
非同期噴射禁止手段を設けるのがよく、その際、低車速
側では非同期噴射が真に必要なのは発進時等に限られる
のが普通であって、たとえば渋滞などの停止・発進を繰
り返す場合でも、２回目以後は、すでに車両が動いてい
れば非同期噴射を繰り返す必要がないばかりか、非同期
噴射を繰り返すことによって燃料が入りすぎる状態とな
り、一方、高車速側では、もともと非同期噴射を行う判
定基準値を高加速側に設定しており、この判定基準値以
上となったということは真に要求トルク変化の増大する
状態である確率が高いことから、そのタイミングを逃が
さないようにする必要がある。そこで、上述のように非
同期噴射禁止時間変更手段を設け、車両速度が小さいほ
ど非同期噴射禁止の時間を長くするようにしている。[0010] Further, since the frequent use of the asynchronous injection may cause over-rich, it is preferable to provide the asynchronous injection inhibiting means so as to inhibit the next asynchronous injection for a predetermined time after the asynchronous injection is performed once. rather good, at that time, in the low vehicle speed side to a normal to the asynchronous injection is truly necessary is limited to the starting or the like, for example, even if you repeat the stop and start of the traffic congestion, the second time after is, is already vehicle If it is moving, it is not necessary to repeat the asynchronous injection.In addition, by repeating the asynchronous injection, the fuel becomes excessively filled.On the other hand, on the high vehicle speed side, the determination reference value for performing the asynchronous injection is originally set to the high acceleration side. Since it is highly probable that the required torque change is increased when the determination reference value is exceeded, it is necessary to prevent the timing from being missed. There is required. Therefore, the non <br/> synchronous injection prohibition time changing means as described above is provided, so that a longer time of the asynchronous injection prohibition higher vehicle speed is low.
【００１１】[0011]
【作用】同期噴射パルス供給手段は、エンジンの回転あ
たりの吸入空気量に応じたパルス巾の噴射パルスをエン
ジン回転に同期して燃料噴射弁に供給し、それにより、
所定の噴射タイミングでエンジンに燃料が噴射される。
また、エンジンの負荷を表すパラメータ例えばスロット
ル開度の変化が所定の判定基準値以上の加速状態が検出
されると、同期噴射のタイミングを待たずに非同期噴射
パルスが燃料噴射弁に供給され、それにより、エンジン
に燃料が増量噴射される。その際、非同期噴射を行うか
どうかを判定するスロットル開度変化等の判定基準値
は、発進時を始めとして車両速度が小さい時は小さくさ
れ、したがって、発進時等の要求トルク変化の大きい状
態での燃料増量が確実に行われ、一方、車両速度が大き
い時には、本当に要求トルクが増大するような状況にお
いてのみ非同期噴射が行われる。The synchronous injection pulse supply means supplies an injection pulse having a pulse width corresponding to the intake air amount per rotation of the engine to the fuel injection valve in synchronization with the rotation of the engine.
Fuel is injected into the engine at a predetermined injection timing.
Further, when an acceleration state in which a change in a parameter representing an engine load, for example, a throttle opening is equal to or greater than a predetermined determination reference value is detected, an asynchronous injection pulse is supplied to the fuel injection valve without waiting for the timing of synchronous injection, and As a result, an increased amount of fuel is injected into the engine. At that time, the determination reference value such as a change in the throttle opening that determines whether or not to perform the asynchronous injection is reduced when the vehicle speed is low, such as when starting, and therefore, when the required torque change is large, such as when starting. As a result, when the vehicle speed is high, the asynchronous injection is performed only in a situation where the required torque really increases.
【００１２】要求トルク変化の予測は車両速度および変
速機のニュートラル状態の検出によって行うようにで
き、その際、ニュートラル時には車両速度が小さくても
判定基準値を小さくしないようにすることで、空ぶかし
時の不必要な燃料増量が防止される。The change in the required torque can be predicted by detecting the vehicle speed and the neutral state of the transmission. At this time, when the vehicle speed is low, the criterion value is not reduced even if the vehicle speed is low. Unnecessary fuel increase at the time of caulking is prevented.
【００１３】また、非同期噴射パルス巾変更手段により
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾が大
きくされることにより、発進時等の要求トルクの変化に
追従した燃料増量が確保され、一方、車両速度が大きい
ときの過剰な燃料増量が防止される。In addition, the asynchronous injection pulse width changing means increases the pulse width of the asynchronous injection pulse as the vehicle speed decreases, thereby ensuring a fuel increase following a change in required torque at the time of starting or the like. Excessive fuel increase at high speeds is prevented.
【００１４】また、低車速側で非同期噴射禁止時間が長
くされることにより、発進時等において非同期噴射によ
り一度燃料が増量された後の過剰な燃料増量が防止さ
れ、一方、高車速側では非同期噴射禁止時間が短いこと
によって、高車速側における要求トルク変化を見逃さず
に確実に加速増量を行うことができる。Further, by prolonging the asynchronous injection prohibition time on the low vehicle speed side, excessive fuel increase after the fuel is once increased by the asynchronous injection at the time of starting or the like is prevented. Since the injection prohibition time is short, it is possible to reliably increase the acceleration without overlooking the required torque change on the high vehicle speed side.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。Embodiments will be described below with reference to the drawings.
【００１６】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１の吸気通路２
にはエアクリーナ３，エアフローメータ４，スロットル
弁５およびサージタンク６が上流から順に設けられ、各
気筒の吸気ポート７に近接する位置に燃料噴射弁８が設
けられている。各燃料噴射弁８は、マイクロコンピュー
タによって構成されたコントロールユニット９により制
御され、各気筒の吸気ポート７に向け燃料を噴射する。
そのため、上記コントロールユニット９にはエンジン点
火系のディストリビュータ１０に内設された回転センサ
からの回転信号と、上記エアフローメータ４からの吸入
空気量信号と、エンジン水温を検出する水温センサ１１
からのエンジン水温信号と、エンジン１の排気通路１２
に設けられた排気ガスセンサ１３からの酸素濃度信号が
入力され、他に、スロットル弁５に付設したスロットル
センサ１４からのスロットル開度信号，車両速度を検出
する車速センサからの車速信号，変速機のニュートラル
状態を検出するニュートラルスイッチからのニュートラ
ルスイッチ信号等が情報として入力される。FIG. 2 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention. In this embodiment, the intake passage 2 of the engine 1
An air cleaner 3, an air flow meter 4, a throttle valve 5, and a surge tank 6 are provided in this order from the upstream, and a fuel injection valve 8 is provided at a position close to an intake port 7 of each cylinder. Each fuel injection valve 8 is controlled by a control unit 9 constituted by a microcomputer, and injects fuel toward the intake port 7 of each cylinder.
Therefore, the control unit 9 includes a rotation signal from a rotation sensor provided in a distributor 10 of an engine ignition system, an intake air amount signal from the air flow meter 4, and a water temperature sensor 11 for detecting an engine water temperature.
Water temperature signal from the engine and the exhaust passage 12 of the engine 1
, An oxygen concentration signal from an exhaust gas sensor 13 provided in the throttle valve 5, a throttle opening signal from a throttle sensor 14 attached to the throttle valve 5, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, and a transmission A neutral switch signal or the like from a neutral switch for detecting a neutral state is input as information.
【００１７】コントロールユニット９では、まず、エア
フローメータ４により検出した吸入空気量を回転センサ
の出力から求めたエンジン回転数で割った値に応じて基
本噴射量を求め、それにエンジン水温等による各種補正
を加え、さらに、排気ガスセンサ１３の出力に基づいた
フィードバック補正を加えたものを最終噴射量として、
上記回転センサの出力を基に各気筒毎に所定のクランク
角で上記最終噴射量に相当するパルス巾の噴射信号を燃
料噴射弁８に出力する。それにより、各燃料噴射弁８が
開弁してエンジン回転に同期した噴射が行われる。In the control unit 9, first, a basic injection amount is obtained in accordance with a value obtained by dividing an intake air amount detected by the air flow meter 4 by an engine speed obtained from an output of a rotation sensor, and various corrections based on an engine water temperature and the like are performed. And a feedback correction based on the output of the exhaust gas sensor 13 is added to the final injection amount.
An injection signal having a pulse width corresponding to the final injection amount is output to the fuel injection valve 8 at a predetermined crank angle for each cylinder based on the output of the rotation sensor. Thereby, each fuel injection valve 8 is opened, and injection synchronized with engine rotation is performed.
【００１８】また、コントロールユニット９では、スロ
ットル開度の変化量を算出し、ニュートラルスイッチ信
号がＯＦＦすなわち変速機がギヤインの状態で、車速が
発進時に相当する所定車速以下（例えば５ｋｍ／ｈ以
下）の低車速時には、比較的低いしきい値によって加速
判定を行い、このしきい値以上であれば非同期噴射パル
スを出力する。その際、非同期噴射パルスのパルス巾は
車両発進時の予測される要求トルク変化分に相当するも
のとし、また、次回の非同期噴射までの非同期噴射禁止
時間として比較的長い時間を設定する。一方、ギヤイン
状態で車速が上記所定車速を越える場合には、比較的高
く設定したしきい値によって加速判定を行い、スロット
ル開度の変化量がこのしきい値以上であれば、上記低車
速時と比べパルス巾を小さくした非同期噴射パルスを出
力し、また、非同期噴射禁止時間を比較的短く設定す
る。また、ニュートラル状態では、たとえ低車速時であ
っても高車速時と同様に加速判定のしきい値を高めに設
定するとともに、非同期噴射パルスのパルス巾を小さく
し、また、非同期噴射禁止時間を短くする。The control unit 9 calculates the amount of change in the throttle opening, and when the neutral switch signal is OFF, that is, when the transmission is in gear, the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed corresponding to the start (for example, 5 km / h or less). When the vehicle speed is low, acceleration is determined by a relatively low threshold value. If the threshold value is exceeded, an asynchronous injection pulse is output. At this time, the pulse width of the asynchronous injection pulse is assumed to correspond to the predicted required torque change at the time of starting the vehicle, and a relatively long time is set as the asynchronous injection inhibition time until the next asynchronous injection. On the other hand, if the vehicle speed exceeds the above-mentioned predetermined vehicle speed in the gear-in state, acceleration determination is performed based on a relatively high threshold value. Asynchronous injection pulse whose pulse width is smaller than that is output, and the asynchronous injection inhibition time is set relatively short. Also, in the neutral state, even at a low vehicle speed, the threshold value of the acceleration determination is set to be high as in the case of the high vehicle speed, the pulse width of the asynchronous injection pulse is reduced, and the asynchronous injection prohibition time is set. shorten.
【００１９】上記のように同期噴射に加えて非同期噴射
を行うことにより、車両発進時等において燃料増量が確
実かつ適切に行われるとともに繰り返し非同期噴射が行
われることによる渋滞時等の不必要な燃料増量が防止さ
れ、高車速時等においては、不必要な増量を防止しなが
ら、加速増量を必要とするタイミングを逃がさずに非同
期噴射を行うようにできる。By performing the asynchronous injection in addition to the synchronous injection as described above, the fuel increase is reliably and appropriately performed at the time of starting the vehicle, and unnecessary fuel such as at the time of congestion due to the repeated asynchronous injection is performed. The increase is prevented, and at high vehicle speeds and the like, the asynchronous injection can be performed while preventing unnecessary increase in the amount and without missing the timing at which the increase in the acceleration is required.
【００２０】図３は上記実施例の噴射制御を実行するフ
ローチャートである。なお、Ｓ１〜Ｓ１８は各ステップ
を示す。以下、このフローを説明する。FIG. 3 is a flowchart for executing the injection control of the above embodiment. In addition, S1 to S18 indicate each step. Hereinafter, this flow will be described.
【００２１】スタートし、まずＳ１でニュートラルであ
るかどうかを判定し、ニュートラルでなければ、つぎ
に、Ｓ２で車速が５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定する。At the start, it is determined whether or not the vehicle is in a neutral state in S1, and if not, it is determined in S2 whether or not the vehicle speed is 5 km / h or less.
【００２２】そして、ニュートラルでない、すなわちギ
ヤインの状態で且つ車速が５ｋｍ／ｈ以下であれば、つ
ぎにＳ３でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ４で今
回のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開
度（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α1以上であ
るかどうかによって加速判定を行う。[0022] Then, not neutral, that is, if and vehicle speed is less 5km / h in the state of gear-reads the throttle opening TVO then in S3, this throttle opening S4 (TVO n) and the previous throttle difference opening (TVO n-1) is an acceleration determination on whether the predetermined value (threshold value) alpha 1 or more.
【００２３】Ｓ４でＴＶＯn−ＴＶＯn-1≧α1であれ
ば、つぎに、Ｓ５で非同期噴射禁止時間を規定するタイ
マー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そして、
Ｔ＝０であれば、Ｓ６でＴを初期値Ｔ1にセットすると
ともに減算を開始させる。[0023] If TVO n -TVO n-1 ≧ α 1 at S4, then the timer value T which defines the asynchronous injection prohibition time in S5 to see whether zero. And
If T = 0, and starts the subtraction as well as set to an initial value T 1 to T at S6.
【００２４】そして、Ｓ７へ行って、同期噴射のタイミ
ングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ８で、所定パルス巾ＴP1の非同期噴射パルスを出
力する。また、Ｓ７で同期噴射タイミングと一致すると
いうことであれば、Ｓ９で、通常の同期噴射パルスのパ
ルス巾ＴPと非同期噴射パルスの上記パルス巾ＴP1とを
合わせたパルス巾の噴射パルスを出力する。[0024] Then, go to S7, to see if the timing of synchronous injection, if a timing of synchronous injection, in S8, outputs the asynchronous injection pulse of a predetermined pulse width T P1. Also, if that matches the synchronous injection timing at S7, S9, the output normal synchronous injection pulses of the pulse width T P and an injection pulse of the pulse width of the combined and the pulse width T P1 asynchronous injection pulse I do.
【００２５】Ｓ２でＶs≦５ｋｍ／ｈでないとき、ある
いはＳ１の判定でニュートラルであるというときは、Ｓ
１０でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ１１で今回
のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開度
（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α2（但し、α
1＜α2）以上であるかどうかを見る。If V s ≦ 5 km / h is not satisfied in S2, or if it is determined in S1 that the vehicle is neutral,
10 reads the throttle opening TVO, the difference is a predetermined value of the current throttle opening (TVO n) and the previous throttle opening (TVO n-1) in S11 (threshold) alpha 2 (where, alpha
See if 1 <α 2 ) or more.
【００２６】Ｓ１１でＴＶＯn−ＴＶＯn-1≧α2であれ
ば、Ｓ１２でこの場合の非同期噴射禁止時間を規定する
タイマー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そし
て、Ｔ＝０であれば、Ｓ１３でＴをこの場合の初期値Ｔ
2（但し、Ｔ1＞Ｔ2）にセットするとともに減算を開始
させる。If [0026] TVO n -TVO n-1 ≧ α 2 at S11, the timer value T which defines the asynchronous injection prohibition time in this case in S12 to see whether zero. Then, if T = 0, T is replaced with the initial value T in this case in S13.
2 (however, T 1 > T 2 ) and start subtraction.
【００２７】そして、Ｓ１４へ行って、同期噴射のタイ
ミングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ１５で所定パルス巾ＴP2（但し、ＴP1＞ＴP2）の
非同期噴射パルスを出力する。また、Ｓ１４で同期噴射
のタイミングと一致するということであれば、Ｓ１６
で、通常の同期噴射パルスのパルス巾ＴPとこの場合の
非同期噴射パルスのパルス巾ＴP2とを合わせたパルス巾
の噴射パルスを出力する。Then, the flow goes to S14 to check whether it is the timing of the synchronous injection. If it is not the timing of the synchronous injection, an asynchronous injection pulse having a predetermined pulse width T P2 (where T P1 > T P2 ) is output in S15. I do. If it is determined in S14 that the timing coincides with the timing of the synchronous injection, S16
In, and outputs a normal pulse width T P synchronous injection pulse injection pulse having a pulse width obtained by combining the pulse width T P2 asynchronous injection pulse in this case.
【００２８】また、Ｓ４またはＳ１１でＴＶＯn−ＴＶ
Ｏn-1が加速判定のしきい値であるα1またはα2に達し
ないとき、あるいは、しきい値α1またはα2に達してい
てもＳ５またはＳ１２でそれぞれのタイマー値Ｔがゼロ
になっていないときは、非同期噴射は行わないので、Ｓ
１７へ行って同期噴射タイミングであるかどうかを見
て、同期噴射タイミングになったときにＳ１８で所定パ
ルス巾Ｔpの同期パルスを出力し、リターンする。[0028] In addition, in the S4 or S11 TVO n -TV
When O n-1 does not reach the alpha 1 or alpha 2 is a threshold value for acceleration judgment, or threshold alpha 1 or alpha respective timer value T even though 2 reached in S5 or S12 is zero If not, since asynchronous injection is not performed, S
To see whether it is a synchronous injection timing to go to 17, and outputs a synchronizing pulse of a predetermined pulse width T p in S18 when it is synchronous injection timing, to return.
【００２９】[0029]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、発進時等低車速時におけるオーバーリーンを防止し
て走行性を確保しつつ、高車速時およびニュートラル時
の不必要な燃料増量を防止して燃費およびエミッション
性能を向上させることができる。Since the present invention is constructed as described above, it is possible to prevent an over-lean at the time of low vehicle speed such as at the time of starting and secure traveling performance, and to increase an unnecessary amount of fuel at the time of high vehicle speed and neutral. To prevent fuel consumption and emission performance.
【図１】本発明の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例の全体システム図FIG. 2 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】同実施例の制御を実行するフローチャートFIG. 3 is a flowchart for executing control of the embodiment.
１ エンジン ８ 燃料噴射弁 ９ コントロールユニット １０ ディストリビュータ １４ スロットルセンサ 1 engine 8 fuel injection valve 9 control unit 10 distributor 14 throttle sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｎ (56)参考文献 特開 昭59−194052（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−247732（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−111250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−162946（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−111250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−259133（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−49331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 45/00 312 F02D 45/00 312N (56) References JP-A-59-194052 (JP, A) JP-A-1-247732 (JP, A) JP-A-63-111250 (JP, A) JP-A-63-162946 (JP, A) JP-A-63-111250 (JP, A) JP-A-63-259133 (JP, A) 1984-49331 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-41/40 F02D 43/00-45/00
Claims (3)
た量の燃料をエンジンに噴射する燃料噴射弁と、 当該エンジンの回転に同期した同期噴射パルスを前記燃
料噴射弁に供給する同期噴射パルス供給手段と、 当該エンジンの負荷を表すパラメータの変化によって加
速状態を検出する加速状態検出手段と、 前記加速状態検出手段の出力を受け、前記パラメータの
変化が所定の判定基準値以上の時に前記同期噴射パルス
に加えて非同期噴射パルスを前記燃料噴射弁に供給する
非同期噴射パルス供給手段と、変速機のギヤイン状態で 車両速度を検出し、車両速度が
小さいほど当該エンジンの要求トルクの変化が大きいと
予測する要求トルク変化予測手段と、 前記要求トルク変化予測手段の出力を受け、要求トルク
変化が大きいほど前記判定基準値を小さくする非同期噴
射実行判定基準変更手段と、 非同期噴射パルスが供給された後次回の非同期噴射パル
スの供給を所定時間禁止するとともに、車両速度が小さ
いほど前記所定時間を長くする非同期噴射禁止時間変更
手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装
置。1. A fuel injection valve for injecting fuel into an engine in an amount corresponding to a pulse width of a supplied injection pulse, and a synchronous injection pulse for supplying a synchronous injection pulse synchronized with rotation of the engine to the fuel injection valve. Supply means, acceleration state detection means for detecting an acceleration state based on a change in a parameter representing a load of the engine, receiving the output of the acceleration state detection means, and synchronizing when the change in the parameter is equal to or greater than a predetermined determination reference value. Asynchronous injection pulse supply means for supplying an asynchronous injection pulse to the fuel injection valve in addition to the injection pulse, and detecting the vehicle speed in a gear-in state of the transmission, and as the vehicle speed decreases, the change in the required torque of the engine increases. Request torque change estimating means for predicting, and the output of the required torque change estimating means, wherein the larger the required torque change, the greater the criterion. An asynchronous injection execution criterion changing means for reducing the asynchronous injection pulse supply, and prohibiting the supply of the next asynchronous injection pulse for a predetermined time after the asynchronous injection pulse is supplied, and changing the asynchronous injection inhibition time to increase the predetermined time as the vehicle speed decreases. A fuel control device for an engine, characterized by comprising means.
び変速機のニュートラル状態を検出するものとし、非同
期噴射実行判定基準変更手段は車両速度が小さいほど判
定基準値を小さくし、また、ニュートラル状態の時には
車両速度が小さくても前記判定基準値を小さくしないも
のとした請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。 The demand torque change predicting means detects the vehicle speed and the neutral state of the transmission, and the asynchronous injection execution criterion changing means decreases the criterion value as the vehicle speed decreases. 2. The engine fuel control device according to claim 1, wherein the determination reference value is not reduced at times even when the vehicle speed is low.
のパルス巾を大きくする非同期噴射パルス巾変更手段を
設けた請求項１または２記載のエンジンの燃料制御装
置。 3. An engine fuel control system according to claim 1, further comprising an asynchronous injection pulse width changing means for increasing the pulse width of the asynchronous injection pulse as the vehicle speed decreases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03232902A JP3131744B2 (en) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | Engine fuel control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03232902A JP3131744B2 (en) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | Engine fuel control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571388A JPH0571388A (en) | 1993-03-23 |
| JP3131744B2 true JP3131744B2 (en) | 2001-02-05 |
Family
ID=16946635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03232902A Expired - Fee Related JP3131744B2 (en) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | Engine fuel control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3131744B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4223520C2 (en) * | 1992-07-17 | 2001-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Control system for the fuel metering of an internal combustion engine |
-
1991
- 1991-09-12 JP JP03232902A patent/JP3131744B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571388A (en) | 1993-03-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4596164A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines for vehicles | |
| US5954025A (en) | Control apparatus, for internal combustion engine, for improving stability of an idle state of the engine | |
| JPH0251052B2 (en) | ||
| US4489696A (en) | Method and apparatus for controlling the fuel-feeding rate of an internal combustion engine | |
| US5497752A (en) | Device for controlling fuel injection of an internal combustion engine | |
| JP3131744B2 (en) | Engine fuel control device | |
| JP2888101B2 (en) | Operation stop control device for internal combustion engine | |
| US4520784A (en) | Method of and apparatus for controlling fuel injection | |
| JP2000008911A (en) | Fuel injection amount control device for engine | |
| JP3082127B2 (en) | Fuel property detection device for internal combustion engine | |
| JPH109031A (en) | Fuel injection timing control device | |
| JP3089907B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine | |
| JP4269279B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2873504B2 (en) | Engine fuel control device | |
| JP2004019522A (en) | Exhaust emission control device of internal combustion engine | |
| JP3528192B2 (en) | Method of returning from fuel cut of electronic fuel control system | |
| JP2803085B2 (en) | Overrun cut speed change type fuel control system | |
| JP2896411B2 (en) | Engine fuel control device | |
| JP3228042B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP2873506B2 (en) | Engine air-fuel ratio control device | |
| JPH0429855B2 (en) | ||
| JPS5825527A (en) | Control method of fuel cut at deceleration of engine | |
| JPS58155226A (en) | Control method for fuel injection of internal-combustion engine | |
| JP2990382B2 (en) | Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine | |
| JPS59101555A (en) | Fuel cut method of internal-combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |