JP3123550U - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車幅が狭くても横転しにくい車両を提供する。
【解決手段】 車両１０１は、車軸１０２にて支持される水平フレーム１０３に、車体構成部分に当該車体構成部分の重心の高さで連結された上向きフレーム１０４が取り付けられている。水平フレーム１０３と上向きフレーム１０４との間に、上向きフレーム１０４に車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレーム１０３に伝える機構が設けられている。なお、上向きフレームは、下降防止部材であるスライダー１１５によって支えられている。
【選択図】 図１

Description

請求項に係る考案は、車幅方向にシートを一つだけ有するような幅のせまい車両（三輪または四輪以上の自動車）に関するものである。

自動車の台数が増加しつつある今日では、特に都会において道路の渋滞や駐車場の不足が問題になっている。限られたスペースでより多くの自動車が走行したり駐車できるようにするためには、自動車の幅を狭くすることが効果的である。つまり、車幅方向にはシートが一人分しかないような、幅のせまい自動車が望まれる。

このような自動車としては、自動二輪車（オートバイやスクーターなどの単車）が存在する。しかし、二輪車は信号待ちなどの停車中に倒れないように足を地面につけている必要があるうえ、運転者が雨に濡れるなど、快適性の点で四輪車（または三輪以上の車輪を有する車両）に及ばない。

四輪車であって、しかもシートが一人分しかない幅のせまいものとして、ゴルフカートがある（たとえば特許文献１）。図６に示すように、文献１のゴルフカート２０１は、おもに、車体前部のフロントボディ２０２と車体後部のリアボディ２０３とに分けられる。フロントボディ２０２には前輪２０４やハンドル２０５、フロントフェンダー２０６などが設けられ、リアボディ２０３には、後輪２０７、バッテリー２０８や駆動用モータ（図示せず）を収納したケース構造体２０９、一人用シート２１０などが設けられている。さらにその後方に支柱２１１が設けられ、屋根２１２とゴルフキャリア２１３とを支持している。
特開平９−３２３５５３号公報

シートを車幅方向に一つだけにするなど、トレッド（左右の車輪の中心距離）を狭くした車両では、姿勢を安定化させるための車重によるモーメントが小さくなる。したがって、カーブを曲がるときに遠心力が相対的に強く働き、車幅の広い車両に比べて横転する可能性が高い。しかし、特許文献１に記載の車両（ゴルフカート）は、専ら低速での走行を予定しており、したがって特許文献１にはカーブでの走行を安定させるための提案はなかった。

これらの点を考慮し、請求項の考案は、車幅が狭くても横転しにくい車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１の考案に係る車両（三輪、または四輪以上の自動車）は、横風を受けるとき、またはカーブの走行時に遠心力を受けるとき、横風の上流側または当該カーブの内側にある車輪を地面に押し付けさせる機構を有するものである。

このような機構を有する車両であれば、横風を受けたときやカーブの走行時等に風の上流側またはカーブの内側にある車輪が浮き上がりにくいので、横転しにくくなる。したがって、車幅をせまくしながらも走行安定性の高い自動車とすることが可能になる。

請求項１の考案に係る車両は、また、車軸にて支持される水平フレームに、車体構成部分（エンジン、シート等）と連結された上向きフレームが取り付けられていて、水平フレームと上向きフレームとの間に、上向きフレームに車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレームに伝える機構が設けられていることをも特徴とする。

このような車両であれば、たとえば右回りのカーブを走行するとき、上向きフレームには車体構成部分にかかる遠心力により反時計回り（車両の後方から前向きにみて反時計回り）のモーメントが生じるが、水平フレームには、上記の機構により、逆に時計回りのモーメントが生じる。したがって、水平フレームは右側（カーブの内側）の車輪を地面に押し付けることになる。左回りのカーブの走行時にはその逆となる。すなわちこの請求項の車両によれば、付加的な動力を用いることなく、請求項１の考案による効果が得られる。

請求項１の考案に係る車両のように、上記の機構は、水平フレームの一部に固定されたモーメント伝達部材と上向きフレームとが、第１および第２のリンクで接続されたものとするのが望ましい。すなわち、上向きフレームのうち水平フレームより上の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより下の点とが第１のリンクにて接続されているとともに、上向きフレームのうち水平フレームより下の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより上の点とが第２のリンクにて接続されているようにするのである。

このような機構を有する車両は、たとえば図１のように示される。車両１０１の車軸１０２にショックアブソーバ１１０・１１０’を介して支持される水平フレーム１０３の左右両側に、上向きフレーム１０４・１０４’をそれぞれ配置する。上向きフレーム１０４・１０４’の各上端を結ぶ高さに、エンジンやシート等の車体構成部分（図示せず）の重心Ｇ１がくるように配置している。

各上向きフレーム１０４・１０４’より内側の部分で、水平フレーム１０３にモーメント伝達部材１０５・１０５’をそれぞれ垂直に固定している。
上向きフレーム１０４のうち水平フレーム１０３より上の点１０４ａと、モーメント伝達部材１０５のうち水平フレーム１０３より下の点１０５ｂとを第１のリンク１０６にて接続し、上向きフレーム１０４のうち水平フレーム１０３より下の点１０４ｂと、モーメント伝達部材１０５のうち水平フレーム１０３より上の点１０５ａとを第２のリンク１０７にて接続している。他方の上向きフレーム１０４’とモーメント伝達部材１０５’についても同様の構成とする。
第１のリンク１０６・１０６’および第２のリンク１０７・１０７’はいずれも「伸びるが縮まない」構造のものとするのが好ましい。

このように構成された車両１０１は、たとえば、車体構成部分に働いた遠心力が上向きフレーム１０４・１０４’に左向きに伝わると、上向きフレーム１０４・１０４’にはいずれも反時計回りのモーメントＭ１が生じる。このとき、第１のリンク１０６は上向きフレーム１０４の点１０４ａに引っ張られるが、伸びる構造であるためモーメント伝達部材１０５にはモーメントは生じない。一方反対側の第１のリンク１０６’は縮まないため、上向きフレーム１０４’の点１０４ａ’から押される力をモーメント伝達部材１０５’の点１０５ｂ’に伝える。したがって、モーメント伝達部材１０５’には時計回りのモーメントＭ２が生じる。モーメント伝達部材１０５’は水平フレーム１０３に固定されているので、水平フレーム１０３にも上向きフレーム１０４とは逆の時計回りのモーメントが生じる。その結果、車軸１０２に取り付けられた左右両側の車輪１０８・１０８’のうち、カーブの内側（図中右側）の車輪１０８’を押さえ付けることになる。

なお、第１および第２のリンクは、すべて「縮むが伸びない」構造のものでもよい。この場合、モーメントを伝達するリンクが左右反対側になるが、水平フレーム１０３には同様に時計回りのモーメントが生じてやはりカーブの内側の車輪１０８’を押さえ付けることができる。

このように、請求項１による車両は、上向きフレームと水平フレーム上のモーメント伝達部材とを２本のリンクを交差させて接続するという簡単な機構により、遠心力や横風による力を受けるとき、一方の車輪を浮き上がりにくくして横転を防ぐという効果を得ることができる。
この車両では、上向きフレームが下降防止部材にて支えられているため、上向きフレームは上下に変位しないで、上記のように水平フレームに対して適切に、自身とは逆向きのモーメントを発生させることができる。

請求項２に記載したように、上記の下降防止部材は、上向きフレームの下端部分を車体の左右へ移動可能なように支えるスライダーであるのが好ましい。
またそのスライダーは、請求項３のように、車体の左右方向に延びた長穴を有していてその長穴において上向きフレームの下端部分と連結される連結具であって、水平フレームまたは水平フレームと一体の部材に固定されたものが適している。

スライダーの例は図１に示すとおりである。水平フレーム１０３と一体に設けたモーメント伝達部材１０５・１０５’のそれぞれに、左右方向に長い長穴１１６・１１６’を有する連結具を固定して、それぞれをスライダー１１５・１１５’とする。上向きフレーム１０４・１０４’の下端部分に前後方向に突出するよう支持ピン１０４ｃ・１０４ｃ’を取り付け、各ピン１０４ｃ・１０４ｃ’を長穴１１６・１１６’の中にはめ入れることにより、上向きフレーム１０４・１０４’を当該スライダー１１５・１１５’に連結する。そうすると、上向きフレーム１０４・１０４’の下端部分は左右への限定された変位のみをし、下へ下がってしまうことが防止される。

請求項１に記載の車両は、車幅をせまくしても、横風を受けたときまたはカーブで遠心力を受けたときに横転しにくい。

請求項２の車両なら、スライダーの作用により、上向きフレームが左右へスムーズに移動するものの上下へは移動しない。

請求項３の車両なら、スライダーの構成が簡単であるために好ましい。

長さ（Ｌ）、幅（Ｗ）、高さ（Ｈ）、重さ（ＷＴ）の車両を”Ｒｏｂｏ”と名付ける。”Ｒｏｂｏ”は、ある（ＫＭ）というカーブを速度（Ｓ）で走行して、遠心力（ＲＴ）を受ける。その遠心力（ＲＴ）は、カーブを曲がる方向のタイヤを地面から浮き上がらせる力である。

今回の発明の”Ｌｏｔｏ”という車両は、”Ｒｏｂｏ”と長さ、幅、高さ、重さすべて同じとして、上記と同じ（ＫＭ）というカーブを速度（Ｓ）で走行した時の安定感は、”Ｒｏｂｏ”より何倍も大きくなる。それは、”Ｌｏｔｏ”の車両にいろいろと工夫がなされているからである。

発明の特徴の一つは、”Ｌｏｔｏ”の工夫が、陸上を走る二輪または三輪のバイクと自転車以外の、どんな車両にも使うことができることである。
その車両によって、工夫に必要なものの大きさ、数量、使う場所が変わることがある。また、必要に応じて部分的に使わないものもある。
同じ車両でも、工夫に必要なものの大きさ、数量、使う場所を変えて使うこともできる。工夫に直接関係のないものも、その大きさ、数量、使う場所を変えることができる。

発明のもう一つの特徴は、道路の傾きが車両の安定感に影響することである。

（車体の説明）
新しい発明の車両”Ｌｏｔｏ”は、今までの普通の車両を安定させるやり方とちがって何本かのシャフトを使う。
”Ｌｏｔｏ”は ＯＮとＭＮの二つの車体に分ける。
図２〜図５は四輪車になっているが、前に述べたように、どんな車両にも適用されるものとする。

３５，１３，１８，３２は”Ｌｏｔｏ”の四つの車輪である。
８は３５と１３をつなぐ車軸（ａｘｌｅ）である。
１９は３２と１８をつなぐ車軸である。
１７は右側の前と後ろの車軸をつなげて、６，２６のシャフトの右側にもつながっている。
３７は左側の前と後ろの車軸をつなげて、６，２６のシャフトの左側にもつながっている。
１７と３７は前後の車軸を長方形の形にするためである。

１６はＯＮ車体の９，２３の上に、ＭＮ車体を支える台車と長方形の形にするためのものである。
３６はＯＮ車体の４，２８の上に、ＭＮ車体を支える台車と長方形の形にするためのものである。
６は１７と３７の前に固定したシャフトである。この６は左側が４に右側が９についている。
２６は１７と３７の後ろに固定したシャフトである。この２６は左側が２８に右側が２３についている。
４は前方左側のｓｈｏｃｋｅｒで、５と６についている。
９は前方右側のｓｈｏｃｋｅｒで、５と６についている。
２８は後方左側のｓｈｏｃｋｅｒで、２６と２７についている。
２３は後方右側のｓｈｏｃｋｅｒで、２６と２７についている。
４，９，２８，２３のｓｈｏｃｋｅｒはその時の車両によって、車軸から１７，３７につなぐこともできる。その時１６と３６か、１７と３７のどちらかを必要に応じて使うことができる。そうなった時、６と２６は必要がない。

５は前方の４と９のｓｈｏｃｋｅｒの上についているシャフトで、３と１０のｒｏｌｌｅｒのｓｔｏｐｐｅｒにもついている。
２７は後方の２３と２８のｓｈｏｃｋｅｒの上についているシャフトで、２２と２９のｒｏｌｌｅｒのｓｔｏｐｐｅｒにもついている。
７のシャフトは、２と１２，３６，１６についている。
５と７は、図２をわかりやすくするために両方書いているが、５か７のどちらかの前か後ろに、３，９，２，１１をつけることもできる。
２５は、１６，２０，３１，３６に、車体の後方についている。
これも７と同じように、わかりやすくするために２５と２７の両方書いているが、２５か２７のどちらかの前か後ろに、２０，３１，２３，２８をつけることもできる。
１は車体の前方左側のＡＢＣシャフトである。
これは、点Ｂで７０，点Ｃで６９とつないでいる（固定はせず）。
１１は車体の前方右側のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトである。
これは、点Ｂ’で７２，点Ｃ’で７１とつないでいる（固定はせず）。

２１は車体後方右側のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトである。
これは、点Ｂ’で５０，点Ｃ’で４９とつないでいる（固定はせず）。
３０は車体の後方左側のＡＢＣシャフトである。
これは、点Ｂで４８，点Ｃで４７とつないでいる（固定はせず）。

１，１１，２１，３０のＡＢＣ＝Ａ’Ｂ’Ｃ’
ＡＣ：ＢＣ＝Ａ’Ｃ’：Ｂ’Ｃ’＝Ｍ：１とする。（この条件を満たしていなくても使うことができるが、左右の安定感に違いが出てくる。）

１，１１，２１，３０の点Ａ／Ａ’は、ＭＮ車体の４１（＝点Ｚ）の水平面にある。それは４１（点Ｚ）の遠心力をＡ／Ａ’に１００％とるためである（Ａ／Ａ’にできるだけ１００％に近い力をとるようにする。多少なくてもよい。）。
１，１１，２１，３０はＡとＢ、Ａ’Ｂ’の間に伸縮自在にする。
１，１１，２１，３０のＣ／Ｃ’は、Ｓ／Ｓ１のスライダーで左右には動くが上下には動かないようにする。

６９は、１の点Ｃと２の点Ｉをつないでいる（固定はせず）。
７０は、１の点Ｂと２の点Ｊをつないでいる（固定はせず）。
６９と７０は互いに全く触れない。
７１は、１１の点Ｃ’と１２の点Ｉ’をつないでいる（固定はせず）。
７２は、１１の点Ｂ’と１２の点Ｊ’をつないでいる（固定はせず）。
７１と７２は互いに全く触れない。

４７は、３０の点Ｃと３１の点Ｉをつないでいる（固定はせず）。
４８は、３０の点Ｂと３１の点Ｊをつないでいる（固定はせず）。
４７と４８は互いに全く触れない。
４９は、２１の点Ｃ’と２０の点Ｉ’をつないでいる（固定はせず）。
５０は、２１の点Ｂ’と２０の点Ｊ’をつないでいる（固定はせず）。
４９と５０は互いに全く触れない。

６９，７０，７１，７２，４７，４８，４９，５０はすべて「伸びるがちぢまない」または「ちぢむが伸びない」のどちらかのしくみでも使うことができる。
もちろん「伸びないしちぢまない」ものも使える。
ただし、それぞれの場合によって、安定感に違いが出てくる。

２は車体の前方左側に７の点Ｈで固定されている。
２の点Ｉは６９と、点Ｊは７０とつながっている（固定はせず）。
１２は車体の前方右側に７の点Ｈ’で固定されている。
１２の点Ｉ’は７１と、点Ｊ’は７２とつながっている（固定はせず）。
２０は車体の後方右側に２５の点Ｈ’で固定されている。
２０の点Ｉ’は４９と、点Ｊ’は５０とつながっている（固定はせず）。
３１は車体後方左側に２５の点Ｈで固定されている。
３１の点Ｉは４７と、点Ｊは４８とつながっている（固定はせず）。

２，１２，２０，３１でＩＨＪ＝Ｉ’Ｈ’Ｊ’
ＩＨ＝ＨＪ＝Ｉ’Ｈ’＝Ｈ’Ｊ’とする。
このＳ／Ｓ１のスライダーは、２，１２，２０，３１のＩＨＪ＝Ｉ’Ｈ’Ｊ’のシャフトが車軸の上にｓｈｏｃｋｅｒでとめている時には、ＦＧ／Ｆ’Ｇ’ｓｈｏｃｋｅｒのＧ／Ｇ’につける。
また、２，１２，２０，３１が車軸の上にｓｈｏｃｋｅｒなしの４，９，２８，２３シャフトでとめている時には、Ｓ／Ｓ１のスライダーは、４，９，２８，２３のｓｈｏｃｋｅｒなしのシャフトにつける。
θの変化に応じてＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’とＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’シャフトがまっすぐに上向きに立つより、互いに逆方向に傾こうとする。それでｃａｓｅ１の場合、Ｓ／Ｓ１はＣ／Ｃ’とＪ／Ｊ’を水平にするため、Ｃ／Ｃ’とＪ／Ｊ’より下がらないようにつける。ｃａｓｅ２の場合、Ｓ／Ｓ１はＣ／ＣとＪ／Ｊ’を水平にするためにＣ／Ｃ’を上がらせないと、遠心力や風力がない時にＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’のＡＢ間とＡ’Ｂ’間が伸縮するためＢＣとＢ’Ｃ’の部分だけが下がらないようにする。
（この条件を満たしていなくても、使うことができるが、左右の安定感に違いが出てくる。）

３８は８と１９に車両を動かす力を入れるところである。
４０はＭＮ車体のライト、インジケーターなどを表す。
４１はＭＮ車体の重心Ｚ（遠心力）である。
４２はＭＮ車体がカーブで傾いた時の重心Ｚ’（遠心力）である。
４３は４１の水平面から７と２５に垂直線をおろした点Ｑである。
４４は４２の水平面から７と２５に垂直線をおろした点Ｑ’である。
４５はＯＮ車体の重心Ｙ（遠心力）である。
４６は４１の水平面から８と１９に垂直線をおろした点Ｗである。

３９はＭＮ車体である。
これはＯＮ車体の１，１１，２１，３０のＡ／Ａ’につながっている（固定はせず）。
ＯＮ車体の５と２７の上に３，１０，２２，２９のｒｏｌｌｅｒｓｔｏｐｐｒで、ＭＮ車体を横動きしかできないようにしている。
ＭＮ車体は風が多く当たるようにすると、カーブの遠心力だけではなく、車両の走行中・停車中にかかわらず、風で横に倒そうとする力が加わった時にも車両が横転しないようになる。
また、ｄｅａｄ−ｗｅｉｇｈｔ（重い物）や乗る人、座席、エンジンなどもＭＮ車体として使える。

５１は車両を動かすエンジン、エンジンのギアボックスとスターター、またはモーターあるいは他の動力である。
５２はエンジンをスタートするバッテリー、あるいはモーターのバッテリーである。
５３は車両の燃料タンクである。
５４は車両のスペアタイヤである。
６２は車両の後部座席である。
６５は６２に乗る人間あるいは荷物である。
６３は車両の前の座席（運転席）である。
６４は６３に乗る運転手である。
６６は車両にあるハンドルとギアである。
６７は車両のブレーキ板である。
６８は車両のアクセルである。

（１，３，１０，１１，２１，２２，２９，３０は部分的に）２，４，５，６，７，８，Ｓ，Ｓ１，９，１２，１３，１６，１７，１８，１９，２０，２３，２５，２６，２７，２８，３１，３２，３５，３６，３７，３８，４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９，５０，６９，７０，７１，７２はＯＮ車体になる。

（１，３，１０，１１，２１，２２，２９，３０は部分的に）１４，１５，２４，３３，３４，３９，４０，４１，４２，５１，５２，５３，５４，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８はＭＮ車体になる。

１４，１５，２４，３３，３４は図１に示したようにＭＮ車体のドアである。
５１，５２，５３，５４はＭＮ，ＯＮどちらにも使うことができる。

（工夫の説明）
発明の車両Ｌｏｔｏは、右のＫＭカーブを速度Ｓで走行し、遠心力ＲＴ（車両Ｌｏｔｏを反時計回りに倒そうとする力）を受ける。車体はＭＮとＯＮに分ける。ＭＮ車体はＯＮ車体の上に、横動きしかできないようにする。
（ｃａｓｅ１） 遠心力か風の力が車両に入った側のＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’が内側、ＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’が外側にする。ＫＮ（反時計回り）はＯＮ車体のＹＥ（反時計回り）と一緒になって車両の左のｗｈｅｅｌを押しつけて左に倒そうとする。Ｓ／Ｓ１はθに応じてＣ／Ｃ’を下に下がらないようにする。ＨＨ’の長さが長い。
（ｃａｓｅ２） 遠心力か風の力が車両に入った側のＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’が外側、ＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’が内側にする。ＫＮ（反時計回り）はＯＮ車体のＹＥ（反時計回り）と一緒になって車両の右のｗｈｅｅｌを上に上げようとして、車両を左に倒そうとする。Ｓ／Ｓ１はθに応じてＣ／Ｃ’が上にいかないように、遠心力か風の力がない時にθが変わらないように、またＣ／Ｃ’が下がらないようにする。ＨＨ’の長さはｃａｓｅ１より短い。そのため、１と２のしくみの場合、同じＲＴ（反時計回り）が入っても１は２よりθの変化が小さい。車両の安定感にはあまり大きな差はない。
ＭＮ車体の重心Ｚ（遠心力ＺＥ（反時計回り））の水平面に、１１，２１の点Ａ’をとる。
ＯＮ車体の重心Ｙと遠心力はＹＥ（反時計回り）とする。
ＲＴ＝ＺＥ＋ＹＥとなる。
ＡＢＣ＝Ａ’Ｂ’Ｃ’、ＡＣはＢＣのＭ倍、Ａ’Ｃ’はＢ’Ｃ’のＭ倍とすると、Ｂ’とＣ’に１００Ｍ・ＺＥ％（反時計回り）となる。

図３、図４に示したように４７，４８，４９，５０，６９，７０，７１，７２のシャフトは、１，３０，１１，２１，２，３１，１２，２０と∠ＣＢＪ＝∠ＢＣＩ＝∠ＣＩＪ＝∠ＢＪＩ＝∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’＝∠Ｂ’Ｊ’Ｉ’＝θ＝４５°〜１３５°にする。（θ＝９０°にするとＫＰ（反時計回り）の１００％の力がＫＴ（時計回り）になる。）

図４に示したように、１１，２１のＡ’のところにＺＥ（反時計回り）の１００％の力をできるだけとる。Ａ’Ｃ’：Ｂ’Ｃ’＝Ｍ：１とすると、Ｂ’とＣ’のところに１００Ｍ％ＺＥ（反時計回り）の力ＫＰ（反時計回り）になる。
１１と２１のＢ’のところは、５０，７０のシャフトで２０，１２のシャフトのＪ’点を押す。

それと同時に、１１と２１のＣ’のところは４９，７１のシャフトで１２，２０のＩ’点を引く。
５０，７０の押したり、４９，７１の引いたりすることで、１２，２０のＩ’Ｈ’Ｊ’シャフトは１１，２１のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトの反対向きの力ＫＴ（時計回り）になる。

このＫＴ（時計回り）という力の大きさは、ＭＮ車体の重さとＭとθ（＝４５°〜１３５°）によって決まる。
４５°＜θ＜１３５°にする。θ＝９０°ではない時、ＫＰ（反時計回り）の力は全部がＫＴ（時計回り）にはならない。ＫＰ（反時計回り）−ＫＴ（時計回り）＝ＫＮ（反時計回り）という力は、ｃａｓｅ１の場合、Ｓ／Ｓ１スライダーを押しながらＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’を左に引っ張ろうとする。その時、Ｓ／Ｓ１はＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’のＣ／Ｃ’をＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’のＪ／Ｊ’と水平にさせる役割を果たす。ｃａｓｅ２の場合、ＫＮ（反時計回り）はＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’を押しながらＳ／Ｓ１を上に上げようとする。その時、Ｓ／Ｓ１はＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’のＣ／Ｃ’をＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’のＪ／Ｊ’を水平にさせる役割を果たす。
θ＜４５°、１３５°＜θの場合、Ｉ’Ｈ’Ｊ’に時計回りの力より反時計回りの力の方が大きくなり、ＹＥ（反時計回り）といっしょになって車両を左に転がそうとする。
左カーブの場合は、１，２，３０，３１，１０，２２，４７，４８，６９，７０のしくみが働く。
同じ車両で、右側のしくみを左カーブに、左側のしくみを右カーブに使うこともできる。その使い方によって車体の安定感も違ってくる。

ＫＴ（時計回り）という力は、
θ＜９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の［ＫＰ（反時計回り）×（θ／９０°）]%
θ＝９０°の時 ＫＴ（時計回り）＝ＫＰ（反時計回り）
９０°＜θ＜１３５°の時 ＺＥ（反時計回り）の[ＫＰ（反時計回り）×（１８０°−θ）／９０°]%
ＫＮ（反時計回り）という力は、
θ＜９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の［ＫＰ（反時計回り）×（９０°−θ）／９０°]%
θ＝９０°の時 ＫＰ（反時計回り）の０％
９０°＜θ＜１３５°の時 ＺＥ（反時計回り）の[ＫＰ（反時計回り）×（θ−９０°）／９０°]%
そこで、ＫＴ（時計回り）−ＫＮ（反時計回り）＝ＫＸ（時計回り）
ＫＸ（時計回り）という力は
θ＜９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の[１００Ｍ（θ−４５°）／４５°]%
θ＝９０°の時 ＫＰ（反時計回り）の１００％
θ＞９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の[１００Ｍ（１３５°−θ）／４５°]%
になる。

１２，２０のＩ’Ｈ’Ｊ’はＨＨ’のＨ’点で固定している。
Ｉ’Ｈ’Ｊ’のＫＴ（時計回り）という力はＨ’を中心にしてＨＨ’をＩ’Ｈ’Ｊ’と同じように時計回りに動かす。

ｓｈｏｃｋｅｒ４，９，２３，２８は、車体の幅の中点をＱとすると、ＱＨ＝ＱＨ’＝ＱＧ＝ＱＧ’になるようにつける。

ＭＮ車体はＯＮ車体のＨＨ’の上にＲｏｌｌｅｒＤＤ1とｓｔｏｐｐｅｒＥＥ１で横動きしかできないようになっている。
ＨＨ’シャフトはＩ’Ｈ’Ｊ’にあるＫＴ（時計回り）で右側のｓｈｏｃｋｅｒをちぢませ、同時に左側のｓｈｏｃｋｅｒを伸ばしてＭＮ車体をＨ’を中心にして右側に傾けようとする。
ＭＮ車体の傾きによって１１，２１のＡ’点は、ＭＮ車体の重心Ｚの水平面より低くなる。その時Ａ’点には遠心力ＺＥ（反時計回り）が１００％はかからなくなる。Ａ’点にかからなくなった遠心力をＫＺ（反時計回り）とする。このＫＺ（反時計回り）はＨＨ’についているｓｔｏｐｐｅｒＥ１を引いて，ＲｏｌｌｅｒＤを押して、ＨＨ’を反時計回りに回そうとする力になる。

Ｈ’Ｄ＝ＨＤ１，Ｈ’Ｄ：Ｉ’Ｈ’＝ＨＤ１：ＩＨ＝Ｂ：１にする。
Ｉ’Ｈ’ＤのＨ’を中心にしてＩ’Ｈ’でＤにあるＫＺ（反時計回り）を上げようととする時、ＫＺ（反時計回り）はＢ倍になる（Ｂ・ＫＺ（反時計回り））。

ＫＬ（時計回り）＝ＫＸ（時計回り）−Ｂ・ＫＺ（反時計回り）はＭＮ車体を右に傾けようとする。Ｂ・ＫＺ（反時計回り）が０％の時、ＫＬ（時計回り）＝ＫＸ（時計回り）となる。
ＫＺ（反時計回り）＝１％の時、ＫＬ（時計回り）はＫＺ（反時計回り）＝０％より小さい力なので、ＭＮ車体の傾く速さがゆっくりになる。
ＭＮ車体と道のある傾きで、ＫＬ（時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の０％になる。
その時、ＭＮ車体は、遠心力によってそれ以上傾かなくなる。その時、∠ＶＱＶ’＝∠Ｖ１ＱＶ１’＝γがＭＮ車体と道の傾きで決まる。
ＭＮ車体の傾きに応じて、ＭＮ車体がＤＤ１ＲｏｌｌｅｒとＥＥ１ｓｔｏｐｐｅｒで左側に動く。それによってＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’のＡとＢ、Ａ’とＢ’の間に伸縮が必要になる。それで、Ｍが少し大きくなる。
そして∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’は∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｉ’Ｊ’Ｂ’より少し大きくなる。

その時Ｂ’はＪ’をより大きい力で押すけれども、∠Ｂ’Ｊ’Ｉ’が小さくなり、Ｂ’からＪ’に受ける力が小さくなる。
それと同時に∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’は大きくなり、Ｉ’をＣ’から引きやすくなる。∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’が小さくなり、Ｃ’からＩ’を時計回りに引きにくくなる。
そうすると、∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’と∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｉ’Ｊ’Ｂ’の差が大きくなるほど、Ｉ’Ｈ’Ｊ’にかかるＫＴ（時計回り）は小さくなる。

Ｌ１Ｅ（時計回り）は右のタイヤを下向きに押す力である。
Ｌ１Ｅ（時計回り）はＫＸ（時計回り）＋（ＭＮ車体の重さ−ＫＺ（時計回り））÷２の力である。

図４のように、車両にあるＯＮ車体の遠心力ＹＥ（反時計回り）は∠Ｙ１ＹＬによってＹ１Ｅ（反時計回り）とＬＥ（反時計回り）に分かれる。
このＹ１Ｅ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げようとして、車両を左側に転がす力である。できるだけＯＮ車体は軽くする。
Ｌ１Ｅ（時計回り）はＹ１Ｅ（反時計回り）より大きくなるほど、車両が左側に転がらないようにする安定感が増す。
その時、ＭＮ車体と道の傾きによって、ＫＬ（時計回り）がＺＥ（反時計回り）の０％になってから、増えたＫＺ（反時計回り）はＫＺＲ（反時計回り）という力になる。
Ｙ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げて車両を左側に転がそうとする力になる。道の傾きによって∠Ｙ１ＹＬが∠Ｙ２ＹＬ１より小さくなって、Ｙ１Ｅ（反時計回り）も少なくなる。

ＭＮ車体とある道の傾きで、Ｙ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げて車両を左に転がすほど大きくなる。
ある傾きとは３０°ぐらいである。３０°以上になると、車両が転がる可能性が高くなる。３０°以下の場合Ｌ１Ｅ（時計回り）はＹ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）よりずっと大きいため、遠心力がどれだけ大きくても車両は左に転がらない。
車両が転がるのに、遠心力よりも道の傾きが大きく影響する。道の傾きが大きい時、遠心力が少なくなると車両は転がらない。
その上、このしくみは、高い車両の場合に下り坂で急ブレーキをかけても上り坂で急発進しても、車両が前後に転がらない。事故などの場合にも車両が前後に転がりにくい。車体の重心が左右にずれると車両の左右の安定感に差が出る。車両が前後に転がりにくいようにするには、水平フレームを前後方向にも設け、それらと上向きフレームとの間に上記と同様のモーメント伝達部材およびリンクを設けるとよい。

例えば上記の説明に応じて、Ｌｏｔｏ車両を Ｌ＝２１０cm、Ｗ＝８０cm、Ｈ＝１６０cm、ＷＴ＝７００kg、Ｓ＝３０km／ｈとして、あるＫＭというカーブを右に走行してＲＴ（反時計回り）の遠心力を受ける。ＲＴ（反時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）＋ＹＥ（反時計回り）である。

ＭＮ車体の変化する重さ（ガソリン、人、荷物等）は２２０kgで、ＭＮ車体の全体の重さは５９５kg、ＯＮ車体の重さは１０５kgとする。
ＭＮ車体のＺ（重心）は、ＭＮ車体の底から６０cmにする。
ＡＣ＝Ａ’Ｃ’＝４０cm、ＢＣ＝Ｂ’Ｃ’＝１０cm
ＡＢ＝Ａ’Ｂ’＝３０cm、Ｍ＝４、θ＝５６．２５°にする。
ＫＰ（反時計回り）＝１００Ｍ＝ＺＥ（反時計回り）の４００％になる。
ＫＴ（時計回り）＝ＫＰ（反時計回り）（θ−４５°／４５°）＝４００／４＝ＺＥ（反時計回り）の１００％になる。
ＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’は車体の中心Ｑから３０cm、Ｉ’Ｈ’Ｊ’／ＩＨＪから２０cmにする。
ＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’からＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’までは１０cm程度にする。
それとＩＨＪ＝Ｉ’Ｈ’Ｊ’＝１０cmにする。

ｓｈｏｃｋｅｒのＧＧ’は、中心ＱからＨＨ’と同じ距離にする。
ＨＤ１＝Ｈ’Ｄ＝４５cm、ＤＤ１は中心Ｑから２５cmにする。Ｂ＝９になる。
ＱＨ＝ＱＨ’＝２０cm、Ｉ’Ｈ’：ＱＨ’＝ＩＨ：ＱＨ＝１：４
ＫＺ（反時計回り）＝０％のとき、ＫＬ（時計回り）＝ＫＸ（時計回り）でＭＮ車体の上げられる重さは５９５kg／４＝１４８．７５kgになる。
ＫＺ（反時計回り）＝１％のとき、ＫＺＢ（反時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の９％になり、ＫＸ（時計回り）＝９８．３６６４％、ＫＬ（時計回り）＝ＫＸ（時計回り）−ＫＺＢ（反時計回り）＝８９．３６６４％
ＫＺ（反時計回り）＝１％のときＫＬ（時計回り）は、ＫＺ（反時計回り）＝０％のときのＫＬ（時計回り）より小さいので、ＭＮ車体の上げられる重さは少なくなり、ＭＮ車体の傾く速さがゆっくりになる。
ＫＺ（反時計回り）＝７％のとき、∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝６２．７３°、∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝４９．０５°、ＫＺＢ（反時計回り）＝６３％、ＫＸ（時計回り）＝６３．８３５２％、ＫＬ（時計回り）＝０．８３５２％になる。そのとき、∠ＶＱＶ’＝∠Ｖ１ＱＶ１’＝γ＝６．３°になる。
γが６．３°より少し大きくなると、ＫＬ（時計回り）はＺＥ（反時計回り）の０％になる。それ以上大きくなると、ＫＺＲ（反時計回り）が増えていく。

例えばγ＝１８°の場合、ＫＺ（反時計回り）＝２０％、ＫＺＲ（反時計回り）≒１３％ ＫＺＲ（反時計回り）＋Ｙ１Ｅ（反時計回り）＝１３＋１５＝２８％が車体を左に転がそうとする。
Ｌ１Ｅ（時計回り）＝ＫＸ（時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の６３．８３５２％を受けているので、Ｌ１Ｅ（時計回り）がＫＺＲ（反時計回り）＋Ｙ１Ｅ（反時計回り）より、ＺＥ（反時計回り）の３５．８３５２％ぐらい大きい。だから車両は左に転がらない。

考案の一実施形態による車両１０１の機構を説明する、模式的な横断面図である。 考案の実施例による車両Ｌｏｔｏのフレーム構造を示す、模式的な平面図である。 車両Ｌｏｔｏの、右カーブ走行時（または右から横風を受けた時）の機構を説明するための模式的な断面図である。 車両Ｌｏｔｏの機構を説明するための模式的な断面図である。 車両Ｌｏｔｏの側面図である。 従来の四輪自動車２０１を示す斜視図である。

符号の説明

１０１ 車両
１０２ 車軸
１０３ 水平フレーム
１０４・１０４’ 上向きフレーム
１０５・１０５’ モーメント伝達部材
１０６・１０６’ 第１リンク
１０７・１０７’ 第２リンク
１０８・１０８’ 車輪
１１０・１１０’ ショックアブソーバ

Claims (3)

1. 横風を受けるとき、またはカーブの走行時に遠心力を受けるとき、横風の上流側または当該カーブの内側にある車輪を地面に押し付けさせる機構を有する車両であって、
   車軸にて支持される水平フレームに、車体構成部分と連結された上向きフレームが取り付けられていて、水平フレームと上向きフレームとの間に、上向きフレームに車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレームに伝える機構が設けられていること、
   および、上記の機構が、水平フレームの一部に固定されたモーメント伝達部材と上記の上向きフレームとがリンクで接続されたものであって、上向きフレームのうち水平フレームより上の点と上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより下の点とが第１のリンクにて接続されているとともに、上向きフレームのうち水平フレームより下の点と上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより上の点とが第２のリンクにて接続されていて、上向きフレームが下降防止部材にて支えられたものであること
   を特徴とする車両。
2. 上記の下降防止部材が、上向きフレームの下端部分を、車体の左右へ移動可能なように支えるスライダーであることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 上記のスライダーが、車体の左右方向に延びた長穴を有していてその長穴において上向きフレームの下端部分と連結される連結具であって、水平フレームまたは水平フレームと一体の部材に固定されたものであることを特徴とする請求項２に記載の車両。
   

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