JP3119132B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に摩擦係合装置の特定の係合
・解放の組み合わせにおいて捩りトルクを動力伝達系に
内部保留する自動変速機の制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to an automatic transmission for internally retaining a torsional torque in a power transmission system in a specific engagement / release combination of a friction engagement device. Related to the control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置によって動力の伝達経路を設定
し、その摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによっ
て複数の変速段を設定するように構成されている。また
その摩擦係合装置として、変速制御を容易にするため
に、一方向クラッチが使用されることもある。これらの
摩擦係合装置によって設定された変速比に応じて、駆動
力が増減されて、あるいはそのままもしくは反転されて
入力軸から出力軸に伝達される。その間に動力伝達系に
負荷された捩りトルクは、最終的には、出力軸の回転に
よって解消され、あるいは入力軸に負荷するトルクを解
消して入力軸を解放することによってトルクコンバータ
におけるタービンの反転によって解消される。2. Description of the Related Art In an automatic transmission for a vehicle, a power transmission path is set by a frictional engagement device such as a clutch or a brake, and a plurality of shift speeds are set by a combination of engagement and release of the frictional engagement device. It is configured to be. In addition, a one-way clutch may be used as the friction engagement device in order to facilitate shift control. According to the gear ratio set by these friction engagement devices, the driving force is increased or decreased, or transmitted as it is or reversed from the input shaft to the output shaft. The torsional torque applied to the power transmission system during that time is eventually eliminated by the rotation of the output shaft, or by reversing the torque applied to the input shaft and releasing the input shaft, the reversal of the turbine in the torque converter. Is solved by.
【０００３】しかしながら出力軸を固定している状態で
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによっては、
捩りトルクが動力伝達系に内部保留される場合がある。
このような特定の変速段で捩じりトルクを内部保留する
自動変速機の一例が特開平５−１５７１６５号公報に記
載されている。この公報に記載された自動変速機は、高
低二段に切り換えることのできる副変速部をトルクコン
バータに続けて配置し、後進状態および複数の前進状態
を設定することのできる主変速部をその副変速部に対し
て直列に接続して設けたものである。その副変速部は、
キャリヤを入力軸に連結したシングルピニオン型遊星歯
車機構によって構成され、そのキャリヤとサンギヤとの
間に駆動方向で係合する一方向クラッチと多板クラッチ
とが並列に配置され、またサンギヤの回転を止めるため
のブレーキが設けられ、さらにリングギヤが主変速部の
入力用のクラッチに連結されている。[0003] However, depending on the combination of engagement and disengagement of the friction engagement device with the output shaft fixed,
The torsional torque may be internally retained in the power transmission system.
An example of such an automatic transmission in which the torsional torque is internally held at such a specific gear stage is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-157165. In the automatic transmission described in this publication, an auxiliary transmission portion that can be switched between high and low stages is disposed after the torque converter, and a main transmission portion that can set a reverse state and a plurality of forward states is provided as an auxiliary transmission section. This is provided in series with the transmission section. The sub transmission unit is
A one-pinion type planetary gear mechanism with a carrier connected to the input shaft, a one-way clutch and a multi-plate clutch engaged in the driving direction between the carrier and the sun gear are arranged in parallel, and the sun gear rotates. A brake for stopping is provided, and a ring gear is connected to an input clutch of the main transmission.
【０００４】この自動変速機では、副変速部を高速段に
設定する場合、ブレーキによってサンギヤを固定する
が、そのサンギヤとキャリヤとの間に設けられた一方向
クラッチは、サンギヤがキャリヤより高速で正回転方向
（エンジンの回転方向）に回転しようとする場合に係合
する。したがって副変速部を高速段に設定した状態でそ
の副変速部のリングギヤが逆回転しようとすると、一方
向クラッチが係合し、その結果、副変速部の全体の回転
が止められる。In this automatic transmission, when the sub-transmission portion is set to a high speed, the sun gear is fixed by a brake. A one-way clutch provided between the sun gear and the carrier has a sun gear with a higher speed than the carrier. Engage when trying to rotate in the normal rotation direction (engine rotation direction). Therefore, when the ring gear of the sub-transmission unit attempts to rotate in the reverse direction while the sub-transmission unit is set to the high speed stage, the one-way clutch is engaged, and as a result, the entire rotation of the sub-transmission unit is stopped.
【０００５】そして上記従来の自動変速機では、後進段
での変速比を走行に適した値とするために、後進段を設
定する際に副変速部を高速段にしている。したがってブ
レーキ操作するなどのことによって車両を止めた状態、
すなわち出力軸の回転を止めた状態で、エンジンの出力
を高くすると、後進段を設定している副変速部および主
変速部による動力伝達系が捩じられる。その後にエンジ
ンの出力を低下させた場合、動力伝達系は、出力軸がブ
レーキ操作などによって固定されている限りは、付与さ
れた捩りトルクによって逆回転しようとする。しかしな
がら、前述したように副変速部が高速段に設定されてい
てそのリングギヤを含む全体が逆回転できない状態にな
っているから、結局、動力伝達機構に生じた捩りトルク
は、その内部に保留されることになる。In the above-mentioned conventional automatic transmission, the sub-transmission portion is set to the high speed stage when setting the reverse speed in order to set the speed ratio at the reverse speed to a value suitable for traveling. Therefore, when the vehicle is stopped by operating the brakes,
That is, when the output of the engine is increased while the rotation of the output shaft is stopped, the power transmission system of the sub transmission unit and the main transmission unit that set the reverse gear is twisted. When the output of the engine is subsequently reduced, the power transmission system tends to reversely rotate by the applied torsional torque as long as the output shaft is fixed by a brake operation or the like. However, as described above, since the sub-transmission portion is set to the high speed stage and the entirety including the ring gear cannot be reversely rotated, after all, the torsional torque generated in the power transmission mechanism is retained therein. Will be.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】オーバードライブ状態
を得るための副変速部は、通常、前進段での最高速段を
設定するために高速段とされるが、上記の自動変速機の
ように後進段を選択した停車状態であっても副変速部を
高速段に設定する構成では、出力軸を固定した状態で入
力を増大させることが可能であるために、捩りトルクが
内部に保留されてしまう。このようにして内部保留され
た捩りトルクは、出力軸の固定を解除することによって
解放され、出力トルクとして現れるが、その捩りトルク
を見込んだ発進制御は実用上殆ど不可能であるから、円
滑な発進ができず、乗心地が悪化する可能性がある。ま
た捩りトルクを頻繁に内部保留するとすれば、動力伝達
系の疲労が増大し、耐久性に影響を及ぼす可能性があっ
た。A sub-transmission portion for obtaining an overdrive state is usually set to a high speed stage in order to set a highest speed stage in a forward stage. In the configuration in which the sub-transmission portion is set to the high speed stage even in the stop state where the reverse gear is selected, since the input can be increased while the output shaft is fixed, the torsional torque is retained inside. I will. The torsional torque held internally in this way is released by releasing the fixation of the output shaft, and appears as an output torque. However, since starting control in consideration of the torsional torque is practically impossible, the smoothness is ensured. There is a possibility that the ride cannot be started and the ride comfort is deteriorated. Also, if the torsional torque is frequently held internally, the fatigue of the power transmission system increases, which may affect the durability.
【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、動力伝達系に内部保留される捩りトル
クを迅速に解消し、また出力トルクとして現れないよう
にすることを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to quickly eliminate torsional torque internally retained in a power transmission system and prevent the torque from appearing as output torque. It is.
【０００８】そしてこの目的は、捩りトルクが残る状態
では摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせの変更や係
合圧の低下など、摩擦係合装置の係合状態を変更するこ
とによって達成される。This object is achieved by changing the engagement state of the friction engagement device, such as changing the combination of engagement and release of the friction engagement device and reducing the engagement pressure when the torsional torque remains. You.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、入力
軸から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩
りトルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されたこと
が検出されたされた場合に、いずれかの摩擦係合装置の
係合状態を変えることにより、内部保留された捩りトル
クを解放するよう構成したことを特徴とするものであ
る。In order to achieve the above object, the invention according to the first aspect of the present invention relates to a power transmission system from an input shaft to an output shaft, which is provided with a plurality of friction engagements. An automatic transmission including a combination of engagement and release of the friction engagement device, wherein the combination is changed according to the combination of engagement and release of the device, and the torsional torque is internally retained in the power transmission system in a state where the output shaft does not rotate. In the control device, when it is detected that the torsional torque is internally retained in the power transmission system, the engagement state of one of the friction engagement devices is changed to reduce the internally retained torsional torque. It is configured to be released.
【００１０】ここで、いずれかの摩擦係合装置の係合状
態を変える制御は、摩擦係合装置の係合・解放の組み合
わせを変更する制御やいずれかの摩擦係合装置の油圧を
低下させて滑らせるなどの制御を含む。したがってこの
請求項１の発明では、捩りトルクが内部保留された場合
には、動力伝達系における回転部材の相対回転を生じさ
せ、これにより捩りトルクを解放する。Here, the control for changing the engagement state of any of the friction engagement devices includes the control for changing the combination of engagement and disengagement of the friction engagement device and the reduction of the hydraulic pressure of any of the friction engagement devices. Including controls such as sliding. Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the torsional torque is internally retained, the relative rotation of the rotating member in the power transmission system is caused, thereby releasing the torsional torque.
【００１１】また請求項２に記載した発明は、入力軸か
ら出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更し、
かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせを備えた自動変速機の制御装置において、前
記出力軸が回転していない場合には、前記摩擦係合装置
の係合・解放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留されない組み合わせにし、前記出力軸が
回転している場合には、前記摩擦係合装置の係合・解放
の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りが内部保留され
る組み合わせとすることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, a gear ratio in a power transmission system from an input shaft to an output shaft is changed by a combination of engagement and disengagement of a plurality of friction engagement devices.
And a control device for an automatic transmission including a combination of engagement and disengagement of the friction engagement device in which a torsional torque is internally retained in the power transmission system in a state where the output shaft does not rotate, wherein the output shaft is rotating. If not, the combination of engagement and disengagement of the friction engagement device is set to a combination in which the torsional torque is not retained internally in the power transmission system , and the output shaft is
When rotating, engaging / disengaging the friction engagement device
The combination of the torsion in the power transmission system is retained internally
And it is characterized in the combination and to Rukoto that.
【００１２】したがって請求項２の発明では、出力軸が
回転していない場合、すなわち捩りトルクが内部保留さ
れる条件が成立している場合には、摩擦係合装置の係合
・解放の組み合わせとして、動力伝達系での捩りトルク
が入力軸側に抜ける組み合わせを設定するから、捩りト
ルクが動力伝達系に内部保留されることはない。これと
は反対に出力軸が回転している場合には、摩擦係合装置
の係合・解放の組み合わせとして、動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留される組み合わせが設定されるが、出力
軸が回転しているので、捩りトルクが動力伝達系に内部
保留されることはない。 Therefore, according to the second aspect of the present invention, when the output shaft is not rotating, that is, when the condition for internally retaining the torsional torque is satisfied, the combination of engagement and disengagement of the friction engagement device is performed. Since the combination is set such that the torsional torque in the power transmission system falls off to the input shaft side, the torsional torque is not retained internally in the power transmission system . This and
On the contrary, when the output shaft is rotating,
As a combination of engagement and release of
Is set to hold the message internally, but the output is
Since the shaft is rotating, torsional torque is internal to the power transmission system.
It will not be suspended.
【００１３】さらに請求項３に記載した発明は、入力軸
から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩
りトルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トル
クが所定値以上の場合に、前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りトルクが内部
保留されない組み合わせにし、かつ前記出力軸が回転せ
ずかつ動力伝達系への入力トルクが所定値未満の場合
に、前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせを、前
記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される組み合わせ
にすることを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, the gear ratio in the power transmission system from the input shaft to the output shaft is changed by a combination of engagement and disengagement of a plurality of frictional engagement devices, and the output shaft rotates. In a control device for an automatic transmission having a combination of engagement and disengagement of the friction engagement device in which a torsional torque is internally held in the power transmission system in a state where the output shaft is not rotated, the output shaft does not rotate and the power transmission system If the input torque of the friction engagement device is equal to or more than a predetermined value, the combination of engagement and release of the friction engagement device is set to a combination in which the torsional torque is not internally retained in the power transmission system , and the output shaft is rotated.
And the input torque to the power transmission system is less than the specified value
The combination of engagement and release of the friction engagement device is
Combination in which torsional torque is internally retained in the power transmission system
And it is characterized in to Rukoto to.
【００１４】したがって請求項３の発明においては、出
力軸の回転を止めて動力伝達系に大きいトルクを負荷す
る場合には、捩りトルクが動力伝達系に内部保留されな
い摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとするので、
入力トルクの増大によって動力伝達系に捩れが生じて
も、入力トルクの低下に伴って捩れが解消され、結局
は、捩りトルクの内部保留が防止される。また、出力軸
が回転せずかつ動力伝達系への入力トルクが所定値未満
の場合には、捩りトルクが動力伝達系に内部保留される
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせが設定される
が、入力されるトルクが小さいために内部保留されるト
ルクが小さくなる。 さらに、請求項４の発明は、入力軸
から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ所定の変速比を、出力軸が回転しない状態で前
記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦係
合装置の係合・解放の組み合わせと出力軸が回転しない
状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない
前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとで設定可
能な自動変速機の制御装置において、前記所定の変速比
を設定するための前記摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせを、前記出力軸が回転していない場合には、前記
動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない組み合わせ
とし、かつ前記出力軸が回転している場合には、前記動
力伝達系に捩りトルクが内部保留される組み合わせにす
るように構成されていることを特徴とする制御装置であ
る。したがって請求項４の発明では、出力軸が回転して
いない場合、すなわち捩りトルクが内部保留される条件
が成立している場合には、所定の変速比を設定するため
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとして、動力
伝達系の回転が完全に固定されて捩りトルクがその内部
に保留される組み合わせに替えて、動力伝達系での捩り
トルクが入力軸側に抜ける組み合わせを設定するから、
捩りトルクが動力伝達系に内部保留されることはない。
そして、請求項５の発明は、入力軸から出力軸に至る動
力伝達系における変速比を、複数の摩擦係合装置の係合
・解放の組み合わせによって変更し、かつ所定の変速比
を、出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留 される前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせと前記出力軸が回転しない状態で前記動力伝
達系に捩りトルクが内部保留されない前記摩擦係合装置
の係合・解放の組み合わせとで設定可能な自動変速機の
制御装置において、前記所定の変速比を設定するための
前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせを、前記出
力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トルクが所定値
以上の場合に、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留
されない組み合わせにし、かつ前記出力軸が回転せずか
つ動力伝達系への入力トルクが所定値未満の場合に、前
記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される組み合わせ
とするように構成されていることを特徴とする制御装置
である。したがって請求項５の発明においては、出力軸
の回転を止めて動力伝達系に大きいトルクを負荷する場
合には、前記所定の変速比を設定するための摩擦係合装
置の係合・解放の組み合わせとして、捩りトルクが動力
伝達系に内部保留される組み合わせに替えて、捩りトル
クが動力伝達系に内部保留されない摩擦係合装置の係合
・解放の組み合わせとするので、入力トルクの増大によ
って動力伝達系に捩れが生じても、入力トルクの低下に
伴って捩れが解消され、結局は、捩りトルクの内部保留
が防止される。 さらにまた、請求項６の発明は、入力軸
から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ後進段を、出力軸が回転しない状態で前記動力
伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦係合装置
の係合・解放の組み合わせと出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない前記摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせとで設定可能な自
動変速機の制御装置において、前記後進段を設定するた
めの前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせを、前
記出力軸が回転していない場合には、前記動力伝達系に
捩りトルクが内部保留されない組み合わせとし、かつ前
記出力軸が回転している場合には、前記動力伝達系に捩
りトルクが内部保留される組み合わせにするように構成
されていることを特徴とする制御装置である。したがっ
て請求項６の発明では、出力軸が回転していない場合、
すなわち捩りトルクが内部保留される条件が成立してい
る場合には、後進段を設定するための 摩擦係合装置の係
合・解放の組み合わせとして、動力伝達系の回転が完全
に固定されて捩りトルクがその内部に保留される組み合
わせに替えて、動力伝達系での捩りトルクが入力軸側に
抜ける組み合わせを設定するから、捩りトルクが動力伝
達系に内部保留されることはない。そして、請求項７の
発明は、入力軸から出力軸に至る動力伝達系における変
速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせ
によって変更し、かつ後進段を、出力軸が回転しない状
態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせと前記出力軸が
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保
留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせ
とで設定可能な自動変速機の制御装置において、前記後
進段を設定するための前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせを、前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系へ
の入力トルクが所定値以上の場合に、前記動力伝達系に
捩りトルクが内部保留されない組み合わせにし、かつ前
記出力軸が回転する場合もしくは動力伝達系への入力ト
ルクが所定値未満の場合に、前記動力伝達系に捩りトル
クが内部保留される組み合わせとするように構成されて
いることを特徴とする制御装置である。したがって請求
項７の発明では、出力軸の回転を止めて動力伝達系に大
きいトルクを負荷する場合には、後進段を設定するため
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとして、捩り
トルクが動力伝達系に内部保留される組み合わせに替え
て、捩りトルクが動力伝達系に内部保留されない摩擦係
合装置の係合・解放の組み合わせとするので、入力トル
クの増大によって動力伝達系に捩れが生じても、入力ト
ルクの低下に伴って捩れが解消され、結局は、捩りトル
クの内部保留が防止される。そしてまた、請求項８の発
明は、入力軸から出力軸に至る動力伝達系における変速
段を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせに
よって変更し、かつ所定の変速段を、出力軸が回転しな
い状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される
前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせと出力軸が
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保
留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせ
とで設定可能な自動変速機の制御装置において、前記所
定の変 速段を設定するための前記摩擦係合装置の係合・
解放の組み合わせを、前記出力軸が回転していない場合
には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない
組み合わせとし、かつ前記出力軸が回転している場合に
は、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される組み
合わせにするように構成されていることを特徴とする制
御装置である。したがって請求項８の発明においては、
出力軸が回転していない場合、すなわち捩りトルクが内
部保留される条件が成立している場合には、所定の変速
段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放の組み合
わせとして、動力伝達系の回転が完全に固定されて捩り
トルクがその内部に保留される組み合わせに替えて、動
力伝達系での捩りトルクが入力軸側に抜ける組み合わせ
を設定するから、捩りトルクが動力伝達系に内部保留さ
れることはない。そして、請求項９の発明は、入力軸か
ら出力軸に至る動力伝達系における変速段を、複数の摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更し、
かつ所定の変速段を、出力軸が回転しない状態で前記動
力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦係合装
置の係合・解放の組み合わせと前記出力軸が回転しない
状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない
前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとで設定可
能な自動変速機の制御装置において、前記所定の変速段
を設定するための前記摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせを、前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入
力トルクが所定値以上の場合に、前記動力伝達系に捩り
トルクが内部保留されない組み合わせにし、かつ前記出
力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トルクが所定値
未満の場合に、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留
される組み合わせとするように構成されていることを特
徴とする制御装置である。 したがって請求項９の発明に
おいては、出力軸の回転を止めて動力伝達系に大きいト
ルクを負荷する場合には、前記所定の変速段を設定する
ための摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとして、
捩りトルクが動力伝達系に内部保留される組み合わせに
替えて、捩りトルクが動力伝達系に内部保留されない摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせとするので、入力
トルクの増大によって動力伝達系に捩れが生じても、入
力トルクの低下に伴って捩れが解消され、結局は、捩り
トル クの内部保留が防止される。 Therefore, according to the third aspect of the present invention, when a large torque is applied to the power transmission system by stopping the rotation of the output shaft, the torsional torque is not retained internally in the power transmission system. Because it is a combination of release,
Even if the power transmission system is twisted due to the increase in the input torque, the torsion is eliminated with the decrease in the input torque, and the internal storage of the torsional torque is eventually prevented . Also, the output shaft
Does not rotate and the input torque to the power transmission system is less than the specified value
In the case of, the torsional torque is held internally in the power transmission system
The combination of engagement and release of the friction engagement device is set
However, the input torque is small,
Luke becomes smaller. Further, according to the invention of claim 4, the input shaft
Speed ratio in the power transmission system from
Change by combination of engagement and release of friction engagement device
And set the gear ratio to a predetermined value without rotating the output shaft.
The frictional clutch in which the torsional torque is retained internally in the power transmission system;
Output shaft does not rotate with combination of engagement and release of joint device
Torsional torque is not stored internally in the power transmission system in the state
Can be set by the combination of engagement and release of the friction engagement device
Automatic transmission control device, wherein the predetermined gear ratio
Set of engagement and disengagement of the friction engagement device for setting
If the output shaft is not rotating,
Combination in which torsional torque is not retained internally in the power transmission system
And if the output shaft is rotating,
Select a combination in which the torsional torque is retained internally in the force transmission system.
A control device characterized in that it is configured to
You. Therefore, in the invention according to claim 4, the output shaft rotates.
If not, ie, the condition where the torsional torque is held internally
Is established, to set a predetermined gear ratio
As a combination of engagement and disengagement of the friction engagement device of
The rotation of the transmission system is completely fixed and the torsional torque is
Torsion in the power transmission system
Because a combination is set so that the torque passes through the input shaft,
The torsional torque is not stored internally in the power transmission system.
According to a fifth aspect of the present invention, the movement from the input shaft to the output shaft is performed.
The gear ratio in the force transmission system is adjusted by the engagement of a plurality of friction engagement devices.
.Changed according to the combination of release and predetermined gear ratio
To the power transmission system with the output shaft not rotating.
Torque is the frictional engagement device of the engaging and disengaging of the internally suspended
Combination and the power transmission with the output shaft not rotating
Frictional engagement device in which torsional torque is not retained internally in the transmission system
Of automatic transmission that can be set by the combination of
A control device for setting the predetermined gear ratio;
The combination of engagement and release of the friction engagement device is
The power shaft does not rotate and the input torque to the power transmission system is the specified value
In the above case, the torsional torque is stored internally in the power transmission system.
The output shaft does not rotate.
If the input torque to the power transmission system is less than the specified value,
Combination in which torsional torque is internally retained in the power transmission system
A control device characterized by being configured to
It is. Therefore, in the invention of claim 5, the output shaft
To stop the rotation of the motor and apply a large torque to the power transmission system
In this case, a friction engagement device for setting the predetermined gear ratio is used.
Torsional torque is used as a combination of
Instead of the combination held internally in the transmission system,
Engagement of the frictional engagement device, where the torque is not retained inside the power transmission system
・ Because of the combination of release, increase of input torque
Therefore, even if the power transmission system is twisted,
As a result, the torsion is eliminated, and eventually the torsion torque is internally retained.
Is prevented. Furthermore, the invention according to claim 6 is the input shaft
Speed ratio in the power transmission system from
Change by combination of engagement and release of friction engagement device
And the reverse gear is moved in a state where the output shaft does not rotate.
The friction engagement device in which a torsional torque is internally retained in a transmission system.
With the combination of engagement and disengagement of
The friction in which the torsional torque is not retained internally in the power transmission system.
Automatic setting that can be set with the combination of engagement and release of the friction engagement device
In the control device for a dynamic transmission, the reverse gear is set.
The combination of engagement and release of the friction engagement device for
When the output shaft is not rotating, the power transmission
The combination is such that the torsional torque is not retained internally, and
When the output shaft is rotating, the power transmission
Is configured so that the torque is retained internally.
A control device characterized in that: Accordingly
In the invention according to claim 6, when the output shaft is not rotating,
That is, the condition that the torsional torque is held internally is satisfied.
If the friction engagement device is used to set the reverse gear,
Complete rotation of the power transmission system as a combination
And the torsion torque is retained inside it
Instead, the torsional torque in the power transmission system
Since the combination that comes out is set, the torsional torque
There is no internal suspension in the transmission system. And of claim 7
The invention relates to changes in the power transmission system from the input shaft to the output shaft.
Combine the speed ratio with the engagement and release of multiple frictional engagement devices
And the reverse gear is changed so that the output shaft does not rotate.
The torsional torque is internally retained in the power transmission system in the state
The combination of engagement and release of the friction engagement device and the output shaft
The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
Combination of engagement and disengagement of the friction engagement device which is not fixed
In the automatic transmission control device that can be set by
Engagement / release of the friction engagement device for setting the advance
Combination to the power transmission system without the output shaft rotating
When the input torque of the power transmission system is equal to or more than a predetermined value,
The combination is such that the torsional torque is not retained internally, and
When the output shaft is rotating or when the input
When the torque is less than a predetermined value, a torsion torque is applied to the power transmission system.
Is configured to be a combination that is held internally
A control device characterized in that: Therefore the claim
In the invention of Item 7, the rotation of the output shaft is stopped and the power transmission
When applying a heavy torque, set the reverse
The combination of engagement and disengagement of the friction engagement device
Change to a combination in which torque is retained internally in the power transmission system
The frictional torque is not retained internally in the power transmission system.
Because it is a combination of engagement and release of the joint device, the input torque
Input torque even if the power transmission
With the decrease in luk, the torsion is eliminated, and eventually the torsion torque
Internal hold of the lock is prevented. Further, according to claim 8,
Akira describes the speed change in the power transmission system from the input shaft to the output shaft.
Steps can be combined to engage and disengage multiple frictional engagement devices
Therefore, the gear ratio is changed and the predetermined gear position is changed so that the output shaft does not rotate.
Torque is internally stored in the power transmission system
The combination of the engagement and release of the friction engagement device and the output shaft
The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
Combination of engagement and disengagement of the friction engagement device which is not fixed
In the automatic transmission control device which can be set by
Engagement of the frictional engagement device for setting a constant for varying speed,
Release combination, if the output shaft is not rotating
The torsional torque is not stored internally in the power transmission system
When the output shaft is rotating
Is a set in which the torsional torque is retained internally in the power transmission system.
A system characterized by being configured to match
Control device. Therefore, in the invention of claim 8,
When the output shaft is not rotating, that is, when the torsional torque is
If the conditions for part-hold are satisfied,
Combination of engagement and disengagement of friction engagement device for setting step
In addition, the rotation of the power transmission system is completely fixed and
Instead of the combination in which torque is retained inside, dynamic
Combination in which the torsional torque in the force transmission system escapes to the input shaft side
Is set, the torsional torque is stored internally in the powertrain.
It will not be. The invention according to claim 9 is an input shaft.
The gear position in the power transmission system from the
Change according to the combination of engagement and release of the friction engagement device,
And, when the output shaft does not rotate,
A friction engagement device in which torsional torque is retained internally in a force transmission system;
The output shaft does not rotate with the combination of
Torsional torque is not stored internally in the power transmission system in the state
Can be set by the combination of engagement and release of the friction engagement device
In the automatic transmission control device, the predetermined gear
Set of engagement and disengagement of the friction engagement device for setting
The output shaft does not rotate and the power
When the force torque is equal to or more than a predetermined value, the power transmission system is twisted.
The combination is such that the torque is not retained internally, and
The power shaft does not rotate and the input torque to the power transmission system is the specified value
Is less than the torsional torque in the power transmission system.
It is noted that the
This is a control device. Therefore, in the invention of claim 9,
In this case, stop the rotation of the output shaft and
When the load is applied, the predetermined gear is set.
As a combination of engagement and release of the friction engagement device for
Combination where torsional torque is retained internally in the power transmission system
In other words, when the torsional torque is not
Since it is a combination of engagement and release of the friction engagement device, input
Even if the power transmission system is twisted due to the increase in torque,
With the decrease in force torque, the torsion is eliminated, and eventually the torsion
Internal hold torque is prevented.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。この発明は、前述したように、
捩りトルクを内部保留する摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせ（動作パターン）の可能な自動変速機を対象
とするものである。そこで先ず、この発明で対象とする
ギヤトレインの一例を図１に基づいて説明する。Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. The present invention, as described above,
The present invention is directed to an automatic transmission in which a combination (operation pattern) of engagement and release of a friction engagement device that internally retains torsional torque is possible. Therefore, first, an example of a gear train according to the present invention will be described with reference to FIG.
【００１６】図１において、エンジン１０にトルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４が連結されている。
このトルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機
１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２
と、これらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。In FIG. 1, an automatic transmission 14 is connected to an engine 10 via a torque converter 12.
The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to a crankshaft 16 of the engine 10 and a turbine runner 22 connected to an input shaft 20 of the automatic transmission 14.
And a lock-up clutch 24 that directly connects between the pump impeller 18 and the turbine runner 22, and a stator 28 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26.
【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２とを備えて
いる。副変速部３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0
、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされてい
るピニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ0 とキャリヤＫ0との間に設けられたクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジ
ング４１との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えてい
る。The automatic transmission 14 includes a sub-transmission portion 30 for switching between high speed and low speed, and a main transmission portion 32 for switching between reverse speed and four forward speeds. The auxiliary transmission unit 30 includes a sun gear S0, a ring gear R0.
And an HL planetary gear unit 34 comprising a pinion P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and a clutch C0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0.
And a one-way clutch F0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41.
【００１８】主変速部３２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。The main transmission section 32 includes a first planetary gear unit 36 including a sun gear S1, a ring gear R1, and a pinion P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A second planetary gear set 38 comprising a pinion P2 rotatably supported by the sun gear S2, the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; a sun gear S3 and a ring gear R3;
And a third planetary gear set 40 comprising a pinion P3 rotatably supported by the carrier K3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ1とキャリヤＫ2 とキ
ャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3 は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ2 が
サンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４４との間に第
１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサンギ
ヤＳ2 と中間軸４４との間に第２クラッチＣ2 が設けら
れている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 の回
転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ1 がハウ
ジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ1 およ
びサンギヤＳ2 とハウジング４１との間には、第１一方
向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設けられて
いる。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 が入力軸２０と反対の方向へ逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 42. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A first clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and a second clutch C2 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the intermediate shaft 44. A first brake B1 in the form of a band for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 41. A first one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 41. The first one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
【００２０】キャリヤＫ1 とハウジング４１との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 41 in parallel. Have been. This second
The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0, C1, C2, the brakes B0, B1, B2
, B3, B4 are hydraulic friction engagement devices in which friction materials are engaged by the action of hydraulic pressure.
【００２１】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。In the above automatic transmission, five forward speeds and reverse speeds can be set, and the engagement and disengagement states of the respective friction engagement devices for setting these shift speeds are shown in FIG. It is shown in the joint operation table. In FIG. 2, a mark “○” indicates an engaged state, and a mark “X” indicates a released state.
【００２２】図３は上記の自動変速機についての制御系
統図を示しており、アクセルペダル５０の踏み込み量に
応じた信号がエンジン用電子制御装置７６に入力されて
いる。またエンジン１０の吸気配管には、スロットルア
クチュエータ５４によって駆動されるスロットル弁（電
子スロットル弁）５６が設けられている。そしてこのス
ロットル弁５６は、アクセルペダル５０の踏み込み量に
応じて制御装置７６からスロットルアクチュエータ５４
に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御
されるようになっている。FIG. 3 is a control system diagram for the automatic transmission. A signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 50 is input to the engine electronic control unit 76. Also in the intake pipe of the engine 10, the driven away throttle valve by a throttle actuator 54 (electronic throttle valve) 56 is provided. Soshiteko of scan <br/> throttle valve 56, throttle actuator 54 from the controller 76 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 50
, A control signal is output, and the opening is controlled in accordance with the control amount.
【００２３】また、エンジン１０の回転速度を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５
６の開度θを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４
２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられている。それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔｈ
a 、第１スロットル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却
水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７
２の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電子制御装
置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよう
になっている。Further, the engine rotational speed sensor 58, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air amount of the engine 10, the intake air temperature sensor 62 for detecting the temperature of intake air that detects the rotational speed of the engine 10, the upper kiss Rottle valve 5
6, a throttle sensor 64 for detecting the opening θ of the output shaft 4
Vehicle speed sensor 6 for detecting the vehicle speed V from the rotation speed of the vehicle 2
6, a coolant temperature sensor 68 for detecting a coolant temperature of the engine 10, and a brake switch 7 for detecting a brake operation
0, an operation position sensor 74 for detecting the operation position of the shift lever 72, and the like. From those sensors,
Engine speed N, intake air amount Q, intake air temperature Th
a, opening degree θ of first throttle valve, vehicle speed V, engine cooling water temperature THw, brake operating state BK, shift lever 7
The signal indicating the second operation position Psh is supplied to the engine electronic control unit 76 and the shift electronic control unit 78.
【００２４】また、タービンランナー２２の回転速度を
検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回転
速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給さ
れている。さらに、アクセルペダル５０が最大操作位置
まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ７
７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装
置７８に供給されている。そして変速用電子制御装置７
８には、アクセルペダル５０を完全に戻したアイドリン
グ状態であることを検出するアイドルスイッチ７９から
の信号が入力されている。A signal representing the turbine rotational speed NT is supplied from a turbine rotational speed sensor 75 for detecting the rotational speed of the turbine runner 22 to a shift electronic control unit 78.
Have been . Further, a kick-down switch 7 for detecting that the accelerator pedal 50 has been operated to the maximum operation position.
A signal indicating a kick-down operation is supplied from 7 to a shift electronic control device 78. And the shift electronic control unit 7
8, a signal from an idle switch 79 for detecting that the accelerator pedal 50 is in an idling state in which the accelerator pedal 50 is completely returned is input.
【００２５】エンジン用電子制御装置７６は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６
を制御して実行する。The engine electronic control unit 76 is a so-called microcomputer having a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM), and an input / output interface. The CPU uses a temporary storage function of the RAM. While processing input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance, various engine controls are executed. For example, controlling the fuel injection valve 80 for fuel injection amount control,
It controls the igniter 82 for ignition timing control, controls a bypass valve (not shown) for idle speed control, and performs all throttle control including traction control.
By the throttle actuator 54 squirrel throttle valve 56
Is controlled and executed.
【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁あるいはリニヤソレノイド弁を駆動する。例えば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるためにリ
ニヤソレノイド弁ＳLTを、アキュームレータ背圧を制御
するためにリニヤソレノイド弁ＳLNを、ロックアップク
ラッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノ
イド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御
装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロッ
トル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には、電磁弁Ｓ4 を駆動する。The shift electronic control unit 78 is also a microcomputer similar to that described above. The CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM, and the hydraulic control circuit 84 Each solenoid valve or linear solenoid valve is driven. For example,
The shift electronic control device 78 determines the opening θ of the throttle valve 56.
, A linear solenoid valve SLT for controlling the accumulator back pressure, and a linear solenoid valve SLU for controlling the slip amount of the lock-up clutch 24. Are respectively driven. The shift electronic control device 78 determines the gear position of the automatic transmission 14 and the engagement state of the lock-up clutch 24 based on the actual throttle valve opening θ and the vehicle speed V from a shift diagram stored in advance. The solenoid valves S1, S2 and S3 are driven so as to obtain the determined gear position and engagement state, and the solenoid valve S4 is driven when an engine brake is generated.
【００２７】上記ロックアップクラッチ２４は、自動変
速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ段では解放さ
れるが、第３速ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロット
ル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であれば
ロックアップクラッチ２４がスリップ制御され、係合領
域であれば係合させられる。このスリップ制御は、エン
ジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２
の回転損失を可及的に抑制するためのものである。The lock-up clutch 24 is disengaged in the first gear and the second gear of the automatic transmission 14, but in the third gear and the fourth gear, the throttle valve opening .theta. One of the areas of release, slip, and engagement is determined based on the vehicle speed V. If the area is a slip area, the lock-up clutch 24 is slip-controlled, and if the area is an engagement area, the lock-up clutch 24 is engaged. This slip control absorbs the rotation fluctuation of the engine 10 while controlling the torque converter 12
In order to suppress the rotation loss of the lens as much as possible.
【００２８】図４は、シフトレバー７２の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー７２を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー７２が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。FIG. 4 shows the operating position of the shift lever 72. In the drawing, a combination of six operation positions in the front-rear direction of the vehicle and two operation positions in the left-right direction of the vehicle allows the shift lever 72 to be operably supported by the shift lever 72 at eight operation positions. Supported. And P is the parking range position, R
Is the reverse range position, N is the neutral range position,
D is a drive range position, “4” is a “4” range position for setting a shift speed up to the fourth speed, “3” is a “3” range position for setting a shift speed up to the third speed, and “2” is L indicates a "2" range position for setting a shift speed up to the second speed, and L indicates a low range position at which an upshift to the first or higher speed is prohibited.
【００２９】上記の自動変速機１４では、後進段を設定
する場合、図２に示すように副変速部３０におけるブレ
ーキＢ0 を係合させるが、このブレーキＢ0 によって固
定されるサンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間の一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤＳ0がキャリヤＫ0 に対して相
対的に正回転しようとする場合に係合し、換言すれば、
キャリヤＫ0 がサンギヤＳ0 に対して相対的に逆回転し
ようとする場合に係合する。したがって副変速部３０
は、逆回転方向に一体化される。In the automatic transmission 14 described above, when setting the reverse speed, the brake B0 of the auxiliary transmission portion 30 is engaged as shown in FIG. 2, but the sun gear S0 fixed by the brake B0 and the carrier K0 are engaged. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear S0 attempts to make a forward rotation relative to the carrier K0, in other words,
This is engaged when the carrier K0 is about to rotate in the reverse direction relative to the sun gear S0. Therefore, the auxiliary transmission unit 30
Are integrated in the reverse rotation direction.
【００３０】これに対して副変速部３０を高速段にして
設定する後進段では、車両を停止させることも可能であ
り、したがってブレーキ操作して出力軸４２を固定した
状態でアクセルペダル５０を踏み込んでエンジン１０の
出力すなわち自動変速機１４への入力を増大させること
もできる。その場合、アクセルペダル５０を戻して入力
を低下させても、副変速部３０の逆回転が阻止されてい
るから、入力軸２０から出力軸４２までの動力伝達系に
生じた捩りはそのまま保持され、ここに捩りトルクが内
部保留される。この発明にかかる上記の制御装置では、
このような捩りトルクの内部保留が生じた場合、あるい
は生じる可能性のある場合には、以下のように制御し捩
りトルクの内部保留を抑制もしくは防止する。On the other hand, the vehicle can be stopped at the reverse speed in which the sub-transmission portion 30 is set to the high speed, so that the accelerator pedal 50 is depressed with the output shaft 42 fixed by operating the brake. Thus, the output of the engine 10, that is, the input to the automatic transmission 14 can be increased. In this case, even if the input is lowered by returning the accelerator pedal 50, the reverse rotation of the subtransmission unit 30 is prevented, so that the torsion generated in the power transmission system from the input shaft 20 to the output shaft 42 is maintained as it is. Here, the torsional torque is internally reserved. In the above control device according to the present invention,
When such internal retention of torsional torque occurs or is likely to occur, the following control is performed to suppress or prevent internal retention of torsional torque.
【００３１】図５はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、入力信号の処理（ステップ１）を
行った後に、後進段で副変速部３０が高速段に設定され
ているか否か（Ｒｅｖ：Ｏ／Ｄ？）を判断する（ステッ
プ２）。前述したように捩りトルクが内部保留される第
１の条件は、副変速部３０のブレーキＢ0 が係合してい
て副変速部３０が高速段になっていることであり、その
ためのステップ２で否定判断されれば、特に制御を行う
ことなくリターンする。FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control routine. After the input signal is processed (step 1), it is determined whether or not the sub-transmission 30 is set to the high speed in the reverse speed (Rev. : O / D?) Is determined (step 2). As described above, the first condition that the torsional torque is held internally is that the brake B0 of the subtransmission 30 is engaged and the subtransmission 30 is in the high speed stage. If a negative determination is made, the routine returns without performing any particular control.
【００３２】ステップ２で肯定判断された場合には、捩
りトルクが内部保留されているか（溜まっているか）否
かを判断する（ステップ３）。この判断は、例えば車速
が“０”（出力軸４２の回転が阻止されている）の状態
でスロットル開度θが所定値以上であること、もしくは
その状態が所定時間以上継続したことによって判断する
ことができる。ステップ３で否定判断された場合には、
解放するべき捩りトルクの内部保留がないのであるか
ら、特に制御を行うことなくリターンし、また反対に肯
定判断された場合には、アイドルオン状態か否かを判断
する（ステップ４）。動力伝達系に更に捩りトルクを与
えている状態でその解放制御を行うことは不可能である
ことに加え、内部トルクの解放制御に伴う摩擦係合装置
の過剰な滑りに起因する耐久性の低下を防止するためで
ある。したがってエンジン１０の出力が低ければよいの
であるから、アイドルオンであるか否かの判断に替え
て、スロットル開度が所定の基準開度以下か否かの判断
としてもよい。If an affirmative determination is made in step 2, it is determined whether or not the torsional torque is internally reserved (accumulated) (step 3). This determination is made, for example, when the vehicle speed is "0" (rotation of the output shaft 42 is blocked) and the throttle opening θ is equal to or greater than a predetermined value, or when the state has continued for a predetermined time or more. be able to. If a negative decision is made in step 3,
Since there is no internal storage of the torsional torque to be released, the routine returns without performing any particular control. On the contrary, if the determination is affirmative, it is determined whether or not the engine is in the idle-on state (step 4). In addition to the fact that it is impossible to perform release control while the torsional torque is being further applied to the power transmission system, the durability is reduced due to excessive slippage of the friction engagement device accompanying the release control of the internal torque. This is to prevent Therefore, the output of the engine 10 only needs to be low, and instead of determining whether the engine is idling-on, it may be determined whether the throttle opening is equal to or less than a predetermined reference opening.
【００３３】ステップ４で否定判断されれば、特に制御
を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合に
は、ブレーキオン（ブレーキ操作されている）か否かを
判断する（ステップ５）。ブレーキ操作されていずに出
力軸４２が回転可能であれば、動力伝達系に負荷された
捩りトルクは、出力軸４２の回転として解放することが
できるから、ブレーキオフであれば（ブレーキ操作され
ていなければ）、特に制御を行うことなくリターンす
る。また反対にブレーキオンであれば、エンジントルク
低減制御を実行する（ステップ６）。If a negative determination is made in step 4, the control returns without performing any particular control. If an affirmative determination is made, it is determined whether or not the brake is on (the brake is being operated) (step 5). The output shaft 42 without being brake operation is rotating if the torsional torque which is load on the power transmission system, since it can be released as the rotation of the output shaft 42, if the brake-off (the brake operation If not, return without performing any particular control. Conversely, if the brake is on, the engine torque reduction control is executed (step 6).
【００３４】これは、内部保留された捩りトルクを解放
制御している間は、自動変速機１４に入力されるトルク
を低トルクに維持するための制御であり、具体的には、
電子スロットル弁である前記スロットル弁５６の開度を
低開度に維持し、あるいは点火時期の遅角制御を実行し
てエンジントルクを低下させる。この状態で内部トルク
の解放制御を実行する（ステップ７）。This is a control for maintaining the torque input to the automatic transmission 14 at a low level during the release control of the internally retained torsional torque.
The opening of the electronic front a throttle valve kiss throttle valve 56 is maintained at a low degree, or reducing the engine torque by executing the retard control of the ignition timing. In this state, the internal torque release control is executed (step 7).
【００３５】この内部トルクとは、出力軸４２の回転を
止めた状態で入力軸２０に与えるトルクを増大させるこ
とにより、入力軸２０から出力軸４２に至る動力伝達系
の捩りとして内部保留されたトルクである。またその解
放とは、出力軸４２を固定したまま捩りトルクが出力軸
４２にかからないように、内部保留された捩りを解消す
る制御である。したがって上述した自動変速機１４にお
ける内部保留された捩りトルクは、副変速部３０を高速
段にして設定した後進段（Ｒレンジ第２速）で、ブレー
キ操作したまま入力トルクを増大させることによって捩
りが生じ、その状態で動力伝達に関与している回転要素
の相対回転が阻止されていることにより生じたものであ
る。The internal torque is retained internally as torsion of the power transmission system from the input shaft 20 to the output shaft 42 by increasing the torque applied to the input shaft 20 while the rotation of the output shaft 42 is stopped. Torque. The release is a control for canceling the internally held twist so that the torsional torque is not applied to the output shaft 42 while the output shaft 42 is fixed. Therefore, the torsional torque stored internally in the automatic transmission 14 described above is increased by increasing the input torque while the brake is operated in the reverse speed (second speed in the R range) set by setting the subtransmission unit 30 to the high speed. Occurs, and the relative rotation of the rotating elements involved in the power transmission is prevented in this state.
【００３６】そこで上記のステップ７では、内部トルク
の解放制御として捩りトルクを保持した状態で相対回転
が阻止されている回転要素の相対回転を許容する制御を
実行する。具体的には、副変速部３０を低速段（Ｒレン
ジ第１速）に切り換える。すなわちブレーキＢ0 を解放
するとともに、クラッチＣ0 を係合させる。前述したよ
うにブレーキＢ0 および一方向クラッチＦ0 が係合して
副変速部３０の全体が逆回転方向に対し固定されて捩り
トルクが内部保留されているのであるから、ブレーキＢ
0 を解放するとともに、クラッチＣ0 を係合させて副変
速部３０の全体を正逆いずれの方向にも一体回転可能な
状態にすれば、副変速部３０および入力軸２０が、内部
に保留されていた捩りトルクによって逆回転させられ
る。エンジン１０との間にトルクコンバータ１２が介在
しているからである。したがって動力伝達系での捩りが
解消されて捩りトルクが解放される。Therefore, in the above-mentioned step 7, as the release control of the internal torque, a control for permitting the relative rotation of the rotating element whose relative rotation is prevented while maintaining the torsional torque is executed. Specifically, the sub-transmission portion 30 is switched to the lower gear (first speed in the R range). That is, the brake B0 is released and the clutch C0 is engaged. As described above, since the brake B0 and the one-way clutch F0 are engaged, the entire sub-transmission portion 30 is fixed in the reverse rotation direction, and the torsional torque is held internally.
When the clutch C0 is released and the clutch C0 is engaged so that the entire sub-transmission portion 30 can be integrally rotated in both forward and reverse directions, the sub-transmission portion 30 and the input shaft 20 are held inside. It is rotated in reverse by the torsional torque. This is because the torque converter 12 is interposed between the engine 10 and the engine 10. Therefore, the torsion in the power transmission system is eliminated, and the torsional torque is released.
【００３７】またこれに替わる解放制御として主変速部
３２において後進状態を設定している第２クラッチＣ2
および／または第４ブレーキＢ4 の係合圧を低下させて
滑りを生じさせる。このような制御を行えば、入力軸２
０と出力軸４２との間に生じている捩りが、これらの摩
擦係合装置によって連結されている回転要素の間の相対
回転によって解消される。なお、これらの摩擦係合装置
の係合圧を低下させる制御は、それらの摩擦係合装置の
係合圧を個別に低下させてもよいが、ライン圧を低下さ
せることにより一律に低下させることとしてもよい。な
お、ライン圧を低下させれば、副変速部３０におけるブ
レーキＢ0 の係合圧も同時に低下するが、負荷されてい
るトルクの大きい摩擦係合装置において、先ず、滑りが
生じ、捩りが解消されるので、必ずしも全ての摩擦係合
装置で滑りが生じるものではない。As an alternative release control, the second clutch C2 which sets the reverse state in the main transmission portion 32
And / or reduce the engagement pressure of the fourth brake B4 to cause slippage. By performing such control, the input shaft 2
The torsion between the zero and the output shaft 42 is eliminated by the relative rotation between the rotating elements connected by these friction engagement devices. In the control for reducing the engagement pressure of these friction engagement devices, the engagement pressure of the friction engagement devices may be individually reduced. However, the control may be uniformly reduced by reducing the line pressure. It may be. If the line pressure is reduced, the engagement pressure of the brake B0 in the auxiliary transmission portion 30 is also reduced. However, in the friction engagement device having a large applied torque, first, slippage occurs and twist is eliminated. Therefore, slip does not always occur in all the friction engagement devices.
【００３８】上述のようにして内部トルクの解放制御を
行った後に復帰制御を行い（ステップ８）、その制御の
終了をもってこのルーチンを終了する。なお、この復帰
制御は、例えば後進段を設定するための摩擦係合装置の
係合・解放の組み合わせ（動作パターン）を変更した場
合には、元の動作パターンに戻し、またライン圧を低下
させた場合には、元の圧力に戻すなど、内部トルクの解
放のために一時的に変更した状態を元の状態に戻す制御
である。After the release control of the internal torque is performed as described above, the return control is performed (step 8), and this routine ends when the control is completed. The return control is performed, for example, when the combination (operation pattern) of engagement / disengagement of the friction engagement device for setting the reverse gear is changed, returns to the original operation pattern and reduces the line pressure. In such a case, control is performed to return the state temporarily changed to release the internal torque to the original state, such as returning to the original pressure.
【００３９】上述した例は、捩りトルクの内部保留が生
じたことによってその内部トルクの解放制御を実行する
例であるが、この発明では、捩りトルクの内部保留（蓄
積）を事前に防止することとしてもよい。その一例とし
て、後進段用の変速マップを用意し、後進段設定時の車
速やスロットル開度などの走行状態に応じて副変速部を
高低のいずれかに制御する。図６はその制御に使用する
後進段用マップの一例を示しており、所定の車速Ｖ0 以
下の領域に副変速部３０を低速段（直結段）に設定する
領域を設定してある。The above-mentioned example is an example in which the internal torque release control is executed when the internal storage of the torsional torque occurs. In the present invention, the internal storage (accumulation) of the torsional torque is prevented in advance. It may be. As one example, a shift map for the reverse gear is prepared, and the sub-transmission portion is controlled to either high or low according to the running state such as the vehicle speed and the throttle opening when the reverse gear is set. FIG. 6 shows an example of a reverse gear map used for the control, in which an area where the sub-transmission portion 30 is set to a low gear (directly connected gear) is set in an area below a predetermined vehicle speed V0.
【００４０】したがって図６に示す変速マップによれ
ば、後進走行するべくＲレンジを選択した場合には、通
常、車速が極めて低く、実質上ほぼ停止しているから、
副変速部３０は低速段に設定され、前記ブレーキＢ0 が
解放される。そのためこの状態でアクセルペダル５０を
踏み込んでエンジントルクを増大させても、自動変速機
１４の入力トルクの低下に伴ってその内部の捩れが次第
に解消される。すなわち内部トルクが溜まることがな
い。Therefore, according to the shift map shown in FIG. 6, when the R range is selected for reverse traveling, the vehicle speed is usually extremely low and the vehicle is substantially substantially stopped.
The sub-transmission 30 is set to the low gear, and the brake B0 is released. Therefore, even if the engine torque is increased by depressing the accelerator pedal 50 in this state, the internal torsion is gradually eliminated as the input torque of the automatic transmission 14 decreases. That is, the internal torque does not accumulate.
【００４１】なお、アクセルペダル５０を踏み込んでス
ロットル開度θを増大させるのは、通常、走行を開始す
るためであるから、図６に示す変速マップを採用した場
合、スロットル開度の増大と併せて車速が増大すれば、
副変速部３０が高速段に切り替わるので、主変速部３２
に入力されるトルクが低下し、したがって主変速部３２
における第４ブレーキＢ4 などの後進状態を設定してい
る摩擦係合装置に過大なトルクがかかることが抑制され
る。The depression of the accelerator pedal 50 to increase the throttle opening .theta. Is usually to start running. Therefore, when the shift map shown in FIG. 6 is employed, the increase in the throttle opening .theta. If the vehicle speed increases,
Since the sub transmission unit 30 is switched to the high gear, the main transmission unit 32
Of the main transmission 32
The excessive torque is suppressed from being applied to the friction engagement device which sets the reverse state such as the fourth brake B4 in the above.
【００４２】図７は他の後進段用の変速マップを示して
いる。この変速マップでは、副変速部３０を低速段（直
結段）に設定する領域が、車速Ｖが“０”の状態から所
定のスロットル開度θ0 以上の領域に車速Ｖの増大の方
向に広がって設定されている。したがってこの図７に示
す変速マップを採用した場合には、出力軸４２の回転し
ない車速Ｖが“０”の状態でも、エンジン出力が低出力
の場合には、副変速部３０は高速段に設定されたままと
なる。そのため後進走行を開始しても走行途中で変速が
生じることがなく、また停止時にエンジン出力が低出力
であれば、内部トルクが捩れの形で内部保留（蓄積）さ
れることがない。これに対して停車状態でエンジン出力
が増大した場合、すなわちスロットル開度θが増大すれ
ば、副変速部３０が低速段に設定されてその全体が逆回
転可能な状態になるので、捩りトルクが内部保留される
ことはない。FIG. 7 shows another reverse gear shift map. In this shift map, the region in which the sub-transmission portion 30 is set to the low speed (directly connected stage) extends from the state where the vehicle speed V is “0” to a region where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined throttle opening θ0 in the direction of increasing the vehicle speed V. Is set. Therefore, when the shift map shown in FIG. 7 is employed, even when the vehicle speed V at which the output shaft 42 does not rotate is "0", and the engine output is low, the sub-transmission portion 30 is set to the high speed stage. Will remain. Therefore, even if the reverse running is started, no shift occurs during the running, and if the engine output is low at the time of the stop, the internal torque is not internally reserved (accumulated) in the form of a twist. On the other hand, if the engine output increases while the vehicle is stopped, that is, if the throttle opening θ increases, the subtransmission unit 30 is set to the low gear and the whole of the subtransmission unit 30 can rotate in the reverse direction. There is no internal hold.
【００４３】図８は更に他の後進段用の変速マップを示
している。この変速マップは、アイドルオン（アイドリ
ング状態）であって所定車速α以下の車速の状態では、
副変速部３０を直結状態（低速段）に設定し、またアイ
ドルオフの状態では、副変速部３０をオーバードライブ
状態（高速段）に設定するように構成したものである。
なお、その所定車速αは、エンジン出力の変化するエア
コンのオン・オフの状態で変化させることとしてもよ
い。FIG. 8 shows a further reverse speed change map. This shift map shows that when the vehicle is idling on (idling state) and the vehicle speed is equal to or less than the predetermined vehicle speed α,
The sub transmission unit 30 is set to a direct connection state (low speed stage), and in the idle-off state, the sub transmission unit 30 is set to an overdrive state (high speed stage).
The predetermined vehicle speed α may be changed in an on / off state of the air conditioner whose engine output changes.
【００４４】すなわちＲレンジからＮレンジあるいはＰ
レンジなどにシフトするなど、出力軸４２の回転を止め
る状態にする場合には、スロットルを戻すとともにブレ
ーキ操作するのが通常であり、その場合には、スロット
ル開度はアイドルオン状態となる。したがって図８に示
す変速マップに従えば、アイドルオン付近で副変速部３
０が直結状態となってその全体が一体となって回転でき
るので、動力伝達系の捩じりトルクは、副変速部３０の
回転によって解放され、内部に保留されることはない。That is, from the R range to the N range or P
When the rotation of the output shaft 42 is stopped, for example, by shifting to a range or the like, it is normal to return the throttle and operate the brake. In this case, the throttle opening is in an idle-on state. Therefore, according to the shift map shown in FIG.
0 is in a directly connected state and can be rotated as a whole, so that the torsional torque of the power transmission system is released by the rotation of the subtransmission unit 30 and is not retained inside.
【００４５】また図８に示す変速マップに従えば、Ｒレ
ンジでスロットル開度が増大した場合、副変速部３０が
高速段に設定され、その変速比が低下するので、主変速
部３２に入力されるトルクが低下し、後進段を設定する
ために係合している第４ブレーキＢ4 などに対して過大
なトルクがかかることが防止される。さらに図８に示す
変速マップでは、副変速部３０を高速段に切り換えるア
ップシフト線を所定のスロットル開度の位置にスロット
ル開度方向に沿って設定してあるから、後進段で走行中
に車速が増大しても変速が生じない。これに対してスロ
ットル開度が増大するとアップシフトが生じるが、アッ
プシフトによるトルクの減少とスロットル開度の増大に
よるトルクの増大とが相殺されてトルクの変動が抑制さ
れる。According to the shift map shown in FIG. 8, when the throttle opening is increased in the R range, the sub-transmission portion 30 is set to the high speed stage, and its speed ratio is reduced. As a result, the applied torque is prevented from being reduced and the excessive torque is prevented from being applied to the fourth brake B4 and the like engaged for setting the reverse speed. Further, in the shift map shown in FIG. 8, the upshift line for switching the subtransmission unit 30 to the high speed stage is set at a predetermined throttle opening position along the throttle opening direction. Does not occur even if increases. On the other hand, when the throttle opening increases, an upshift occurs. However, a decrease in torque due to the upshift and an increase in torque due to an increase in the throttle opening are canceled out, and fluctuations in torque are suppressed.
【００４６】なお、上記の例では、図１に示すギヤトレ
インを備えた自動変速機を対象とする制御装置を例にし
たので、後進段で副変速部を高速段に設定した状態での
捩りトルクの内部保留とその解放制御について説明した
が、この発明は、図１に示すギヤトレイン以外のギヤト
レインを備えた自動変速機を対象とすることもでき、し
たがって内部トルクの溜まる変速段は後進段に限らない
のであり、またその解放制御も副変速部の変速制御もし
くは主変速部での摩擦係合装置の滑り制御以外の制御を
採用することができる。In the above example, the control device for the automatic transmission having the gear train shown in FIG. 1 has been described as an example. Therefore, the torsion in a state where the auxiliary transmission portion is set to the high speed stage in the reverse speed. Although the internal reserve of torque and the release control thereof have been described, the present invention can also be applied to an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in FIG. The control is not limited to the gear stage, and the release control may employ a control other than the shift control of the auxiliary transmission portion or the slip control of the friction engagement device in the main transmission portion.
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、捩りトルクが動力伝達系に内部保
留された場合には、捩りトルクを内部保留するべく係合
している摩擦係合装置を解放し、あるいは滑らせるな
ど、その係合状態を変更して捩りトルクを解放するか
ら、内部保留されたトルクが発進時に出力軸に現れてシ
ョックが悪化したり、あるいは動力伝達系での捩りの頻
度の増大によってその耐久性が低下したりするなどの不
都合を未然に防止することができる。As described above, according to the control apparatus of the first aspect, when the torsional torque is internally retained in the power transmission system, the friction engaged to retain the torsional torque internally. It releases the engagement device, or a sliding, since releasing the twisting torque change its engaged state, or worsening shock torque internally hold appearing on the output shaft at the time of starting, or power transmission Inconveniences such as a decrease in durability due to an increase in the frequency of twisting in the system can be prevented beforehand.
【００４８】また請求項２に記載した発明にかかる制御
装置では、出力軸が回転していない場合には、入力トル
クの低下に伴って入力軸から出力軸に至る動力伝達系で
の捩りが解消され、あるいは入力軸が逆回転するなど、
動力伝達系に捩りが残留しないので、捩りトルクの内部
保留の発生を未然に防止することができる。In the control device according to the second aspect of the present invention, when the output shaft is not rotating, the torsion in the power transmission system from the input shaft to the output shaft is reduced with a decrease in the input torque. Or the input shaft rotates in reverse,
Since no torsion remains in the power transmission system, occurrence of internal retention of torsion torque can be prevented.
【００４９】さらに請求項３に記載した発明にかかる制
御装置では、出力軸が回転せず、しかも入力トルクが所
定値以上であれば、動力伝達系に捩れが生じてトルクが
捩れの形で溜まる可能性があるので、この場合は、摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせが捩りトルクを内部
保留しない組み合わせに設定されるので、入力トルクの
低下に伴って捩りが減少するなど、捩りが内部に保留さ
れることを未然に防止することができる。Further, in the control device according to the third aspect of the present invention, if the output shaft does not rotate and the input torque is equal to or more than a predetermined value, the power transmission system is twisted and the torque is accumulated in the form of torsion. In this case, there is a possibility that in this case, the combination of engagement and release of the friction engagement device is set to a combination that does not hold the torsion torque internally, so that the torsion decreases, for example, as the input torque decreases. It can be prevented from being held inside.
【図１】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating an example of a gear train in an automatic transmission according to the present invention.
【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表
を示す図表である。FIG. 2 is a chart showing an engagement operation table which is a combination of engagement and disengagement of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission.
【図３】この発明の一例の制御系統を模式的に示すブロ
ック図である。FIG. 3 is a block diagram schematically showing a control system according to an example of the present invention.
【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing an arrangement of each range position in the shift device.
【図５】この発明の制御装置で実行される制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control routine executed by the control device of the present invention.
【図６】この発明で使用する後進段用変速マップの一例
を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a reverse speed change map used in the present invention.
【図７】この発明で使用する後進段用変速マップの他の
例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing another example of a reverse speed change map used in the present invention.
【図８】この発明で使用する後進段用変速マップの更に
他の例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing still another example of the reverse speed change map used in the present invention.
１０ エンジン １４ 自動変速機 ２０ 入力軸 ３０ 副変速部 ３２ 主変速部 ４２ 出力軸 ７８ 変速用電子制御装置 ８４ 油圧制御装置 Ｃ2 第２クラッチ Ｂ0 ブレーキ Ｂ4 第４ブレーキ Reference Signs List 10 engine 14 automatic transmission 20 input shaft 30 auxiliary transmission unit 32 main transmission unit 42 output shaft 78 shift electronic control unit 84 hydraulic control unit C2 second clutch B0 brake B4 fourth brake
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大石 俊弥 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−157165（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117764（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60223（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Toshiya Oishi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-5-157165 (JP, A) JP-A-3-117764 (JP, A) JP-A-5-60223 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 61/00-61/24
Claims (9)
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、 前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されたことが検
出された場合に、いずれかの摩擦係合装置の係合状態を
変えることにより、内部保留された捩りトルクを解放す
るように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装
置。1. A gear ratio in a power transmission system from an input shaft to an output shaft is changed by a combination of engagement and disengagement of a plurality of frictional engagement devices, and the power transmission system is transmitted to the power transmission system in a state where the output shaft does not rotate. In the control device of the automatic transmission including the combination of engagement and release of the friction engagement device in which the torsional torque is held internally, when it is detected that the torsional torque is held internally in the power transmission system, A control device for an automatic transmission, wherein the torsional torque stored internally is released by changing an engagement state of any of the friction engagement devices.
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、 前記出力軸が回転していない場合には、前記摩擦係合装
置の係合・解放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩り
トルクが内部保留されない組み合わせにし、前記出力軸
が回転している場合には、前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りが内部保留さ
れる組み合わせとすることを特徴とする自動変速機の制
御装置。2. A gear ratio in a power transmission system from an input shaft to an output shaft is changed by a combination of engagement and disengagement of a plurality of frictional engagement devices, and the power transmission system is connected to the power transmission system in a state where the output shaft does not rotate. A control device for an automatic transmission, comprising a combination of engagement and disengagement of the friction engagement device in which torsional torque is retained internally, wherein the engagement of the friction engagement device is performed when the output shaft is not rotating. The release combination is a combination in which the torsional torque is not retained internally in the power transmission system , and the output shaft
When is rotating, the engagement and disengagement of the friction engagement device is performed.
If the combination of release is torsion inside the power transmission system,
Control apparatus for an automatic transmission, wherein the combination and to Rukoto that.
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、 前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トルクが
所定値以上の場合に、前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせを、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留
されない組み合わせにし、かつ前記出力軸が回転せずか
つ動力伝達系への入力トルクが所定値未満の場合に、前
記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせを、前記動力
伝達系に捩りトルクが内部保留される組み合わせにする
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。3. A gear ratio in a power transmission system from an input shaft to an output shaft is changed by a combination of engagement and disengagement of a plurality of frictional engagement devices, and the power transmission system is connected to the power transmission system in a state where the output shaft does not rotate. A control device for an automatic transmission comprising a combination of engagement and disengagement of the friction engagement device in which a torsional torque is retained internally, wherein the output shaft does not rotate and the input torque to a power transmission system is equal to or more than a predetermined value. In this case, the combination of engagement and disengagement of the friction engagement device is a combination in which the torsional torque is not internally retained in the power transmission system , and the output shaft does not rotate.
If the input torque to the power transmission system is less than the specified value,
The combination of engagement and release of the friction engagement device is determined by the power
Control device for an automatic transmission torsional torque is characterized to Rukoto the combination which is internally held in the transmission system.
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みThe gear ratio of the frictional engagement devices
合わせによって変更し、かつ所定の変速比をAnd change the gear ratio 、出力軸が, The output shaft
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
留される前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとA combination of engagement and release of the friction engagement device
出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクTorsional torque is applied to the power transmission system with the output shaft not rotating.
が内部保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組Of engagement and release of the friction engagement device, wherein
み合わせとで設定可能な自動変速機の制御装置においAutomatic transmission control device that can be set by combination
て、hand, 前記所定の変速比を設定するための前記摩擦係合装置のThe friction engagement device for setting the predetermined gear ratio;
係合・解放の組み合わせを、前記出力軸が回転していなCheck the combination of engagement and release when the output shaft is not rotating.
い場合には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留さThe torsional torque is stored internally in the power transmission system.
れない組み合わせとし、かつ前記出力軸が回転しているAnd the output shaft is rotating
場合には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されIn this case, the torsional torque is internally stored in the power transmission system.
る組み合わせにするように構成されていることを特徴とThe feature is that it is configured to be a combination
する自動変速機の制御装置。Automatic transmission control device.
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みThe gear ratio of the frictional engagement devices
合わせによって変更し、かつ所定の変速比を、出力軸がThe output shaft to change the gear ratio
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
留される前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとA combination of engagement and release of the friction engagement device
前記出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトTorsion is applied to the power transmission system with the output shaft not rotating.
ルクが内部保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放Engagement / disengagement of the friction engagement device in which luk is not retained internally
の組み合わせとで設定可能な自動変速機の制御装置におThe automatic transmission control device that can be set with the combination of
いて、And 前記所定の変速比を設定するための前記摩擦係合装置のThe friction engagement device for setting the predetermined gear ratio;
係合・解放の組み合わせを、前記出力軸が回転せずかつThe combination of engagement and disengagement is performed when the output shaft does not rotate and
動力伝達系への入力トルクが所定値以上の場合に、前記When the input torque to the power transmission system is equal to or more than a predetermined value,
動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない組み合わせCombination in which torsional torque is not retained internally in the power transmission system
にし、かつ前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入And the output shaft does not rotate and enters the power transmission system.
力トルクが所定値未満の場合に、前記動力伝達系に捩りIf the force torque is less than the predetermined value, the power transmission
トルクが内部保留される組み合わせとするように構成さConfigured to be a combination where torque is retained internally
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission, comprising:
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みThe gear ratio of the frictional engagement devices
合わせによって変更し、かつ後進段を、出力軸が回転しThe output shaft rotates
ない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されThe torsional torque is stored internally in the power transmission system
る前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせと出力軸Combination of engagement and release of the friction engagement device and output shaft
が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部The torsional torque is internal to the power transmission system when the
保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わCombination of engagement and release of the friction engagement device not reserved
せとで設定可能な自動変速機の制御装置において、In an automatic transmission control device that can be set by 前記後進段を設定するための前記摩擦係合装置の係合・Engagement of the friction engagement device for setting the reverse gear
解放の組み合わせを、前記出力軸が回転していない場合Release combination, if the output shaft is not rotating
には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留The torsional torque is internally stored in the power transmission system. されないNot
組み合わせとし、かつ前記出力軸が回転している場合にWhen the output shaft is rotating
は、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される組みIs a set in which the torsional torque is retained internally in the power transmission system.
合わせにするように構成されていることを特徴とする自Self-consistent
動変速機の制御装置。Control device for dynamic transmission.
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みThe gear ratio of the frictional engagement devices
合わせによって変更し、かつ後進段を、出力軸が回転しThe output shaft rotates
ない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されThe torsional torque is stored internally in the power transmission system
る前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせと前記出The combination of engagement and release of the friction engagement device
力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクがTorsional torque is applied to the power transmission system when the power shaft does not rotate.
内部保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組みEngagement / release set of the friction engagement device not retained inside
合わせとで設定可能な自動変速機の制御装置において、In the automatic transmission control device that can be set 前記後進段を設定するための前記摩擦係合装置の係合・Engagement of the friction engagement device for setting the reverse gear
解放の組み合わせを、前記出力軸が回転せずかつ動力伝The combination of release is performed when the output shaft is
達系への入力トルクが所定値以上の場合に、前記動力伝When the input torque to the transmission system is equal to or greater than a predetermined value, the power transmission
達系に捩りトルクが内部保留されない組み合わせにし、To a combination where the torsional torque is not retained internally
かつ前記出力軸が回転する場合もしくは動力伝達系へのAnd when the output shaft rotates or
入力トルクが所定値未満の場合に、前記動力伝達系に捩If the input torque is less than the predetermined value, the power transmission
りトルクが内部保留される組み合わせとするように構成Is configured so that the torque is retained internally.
されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission, comprising:
ける変速段を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みOf the frictional engagement devices by the
合わせによって変更し、かつ所定の変速段を、出力軸がThe output gear is changed by adjusting
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
留される前記摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとA combination of engagement and release of the friction engagement device
出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクTorsional torque is applied to the power transmission system with the output shaft not rotating.
が内部保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放の組Of engagement and release of the friction engagement device, wherein
み合わせとで設定可能な自動変速機の制御装置においAutomatic transmission control device that can be set by combination
て、hand, 前記所定の変速段を設定するための前記摩擦係合装置のThe friction engagement device for setting the predetermined gear position;
係合・解放の組み合わせを、前記出力軸が回転していなCheck the combination of engagement and release when the output shaft is not rotating.
い場合には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留さThe torsional torque is stored internally in the power transmission system.
れない組み合わせとし、かつ前記出力軸が回転しているAnd the output shaft is rotating
場合には、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されIn this case, the torsional torque is internally stored in the power transmission system.
る組み合わせにするように構成されていることを特徴とThe feature is that it is configured to be a combination
する自動変速機の制御装置。Automatic transmission control device.
ける変速段を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組みOf the frictional engagement devices by the
合わせによって変更し、かつ所定の変速段を、出力軸がThe output gear is changed by adjusting
回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトルクが内部保The torsional torque is internally stored in the power transmission system without rotating.
留される前記Said to be fastened 摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとCombination of engagement and release of friction engagement device
前記出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りトTorsion is applied to the power transmission system with the output shaft not rotating.
ルクが内部保留されない前記摩擦係合装置の係合・解放Engagement / disengagement of the friction engagement device in which luk is not retained internally
の組み合わせとで設定可能な自動変速機の制御装置におThe automatic transmission control device that can be set with the combination of
いて、And 前記所定の変速段を設定するための前記摩擦係合装置のThe friction engagement device for setting the predetermined gear position;
係合・解放の組み合わせを、前記出力軸が回転せずかつThe combination of engagement and disengagement is performed when the output shaft does not rotate and
動力伝達系への入力トルクが所定値以上の場合に、前記When the input torque to the power transmission system is equal to or more than a predetermined value,
動力伝達系に捩りトルクが内部保留されない組み合わせCombination in which torsional torque is not retained internally in the power transmission system
にし、かつ前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入And the output shaft does not rotate and enters the power transmission system.
力トルクが所定値未満の場合に、前記動力伝達系に捩りIf the force torque is less than the predetermined value, the power transmission
トルクが内部保留される組み合わせとするように構成さConfigured to be a combination where torque is retained internally
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21962395A JP3119132B2 (en) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21962395A JP3119132B2 (en) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0949565A JPH0949565A (en) | 1997-02-18 |
| JP3119132B2 true JP3119132B2 (en) | 2000-12-18 |
Family
ID=16738436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21962395A Expired - Fee Related JP3119132B2 (en) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119132B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4229155B2 (en) | 2006-09-05 | 2009-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
-
1995
- 1995-08-04 JP JP21962395A patent/JP3119132B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0949565A (en) | 1997-02-18 |
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