JP3738677B2

JP3738677B2 - Input torque switching control device for vehicle automatic transmission

Info

Publication number: JP3738677B2
Application number: JP2000219425A
Authority: JP
Inventors: 芳信野崎; 陽二高波; 秀夫友松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2006-01-25
Anticipated expiration: 2020-07-19
Also published as: JP2002039357A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置に関し、特に自動変速機の入力トルクの切り換えに起因する変速ショックや運転性の低下を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、原動機から該自動変速機へ入力される入力トルクを切り換えるための入力トルク切換装置が設けられる場合がある。たとえば、動力伝達経路を構成する部品を保護するために高負荷状態となると自動変速機の入力トルクを制限する入力トルク制限装置がそれである。この入力トルク制限装置によれば、たとえば自動変速機の最低速ギヤ段時においてその自動変速機の入力トルクを所定の制限値を越えないように入力トルクが制限される一方で、自動変速機が最低速ギヤ段からその上段のギヤ段へ変速されると、上記制限値が変更されるか或いは除去されることにより、その変速に関連して自動変速機へ入力される入力トルクが速やかに変化させられて切り換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような入力トルク切換装置によって自動変速機の入力トルクが切り換えられる時期が自動変速機の変速時期と重なる場合がある。このとき、自動変速機の入力トルクの切換によるトルク変化方向と、自動変速機の変速作動に起因して変化するトルク変化方向とが同じ方向となると、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが増大して運転者に違和感を与えることになり運転性が損なわれるという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の入力トルクの切換が自動変速機の変速時期と重なったとしても入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、自動変速機を備え、原動機からその自動変速機へ入力される入力トルクが切り換えられる車両において、その自動変速機へ入力される入力トルクの切換時期を制御するための車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置であって、(a) 前記自動変速機の変速中である場合には前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可する入力トルク切換許可手段と、(b) 前記車両の動力伝達経路の構成部品を保護するために前記自動変速機の入力トルクをギヤ段に対応して定められた制限値以下に制限するとともに、その自動変速機の変速に関連して、変速前のギヤ段の前記制限値から変速後のギヤ段の前記制限値に変更することによりその自動変速機の入力トルクを切り換える入力トルク制限制御手段とを、含み、 ( ｃ ) 前記自動変速機は有段変速機であり、前記入力トルク切換許可手段は、その自動変速機の変速中においてその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものである。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、入力トルク切換許可手段により自動変速機の変速期間内における入力軸の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルクの切換が許可されることから、自動変速機の入力トルクの切換が自動変速機の変速時期と重なるとしても自動変速機の変速中にその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動が行われるので、変速に関与する摩擦係合装置のスリップ期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されて、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。また、車両の動力伝達経路の構成部品を保護するために前記自動変速機の入力トルクを所定の制限値以下に制限するための入力トルク切換が自動変速機の変速時期と重なるとしても、自動変速機の変速中にその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動が行われて変速に関与する摩擦係合装置のスリップ期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されるので、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記自動変速機は有段変速機であり、前記入力トルク切換許可手段は、その自動変速機の変速中においてその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものである。このようにすれば、自動変速機の変速期間内において入力軸の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルク切換が行われるので、一層好適に入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが防止される。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機の変速は最低速ギヤ段とその最低速ギヤ段よりも高速側に隣接したギヤ段との間で行われるものである。このようにすれば、最も変速比が大きいために入力トルク制限値が低くされる最低速ギヤ段とその高速側に隣接して入力トルク制限値が相対的に高い値に設定されるか或いは除去されるギヤ段との間の変速と、入力トルク切換とが重なった場合でも、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動機であるエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１３】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１４】
第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
このような自動変速機１４は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態を示している。たとえば、第１速ギヤ段（１st）から第２速ギヤ段（２nd）へのアップ変速はブレーキＢ３が係合させられることにより達成され、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速はブレーキＢ３が解放されることにより達成される。第１速ギヤ段は自動変速機１４の前進ギヤ段のうちの最大の変速比γ（Ｎ_IN／Ｎ_OUT）で動力を伝達し、その第１速ギヤ段の高速側に隣接する第２速ギヤ段は第１速ギヤ段の変速比γ₁の次に大きい変速比γ₂を備えている。
【００１８】
図３は車両に備えられた制御装置を説明する図である。アクセルペダル５０の操作量θ_ACC（％）がアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にアクセルペダル５０の操作量θ_ACCに応じたスロットル開度θ_TH（％）とされるスロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するためにスロットル弁５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の全閉状態およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_CO（＝タービン回転速度Ｎ_T）を検出するための入力軸回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OILを検出するための油温センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_CO、作動油温度Ｔ_OILを表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１９】
図３のエンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁５３を制御し、入力トルク制限制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制御において、予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量θ_ACCに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量θ_ACCが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。上記エンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２０】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或いはリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆動する。具体的には、例えば変速制御のために予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。ダウンシフトスイッチ８６_Dおよびアップシフトスイッチ８６_Uは、図示しないモード切換スイッチの操作によって自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えられたときに有効化されるものであり、手動操作に応答して自動変速機１４の手動変速が行われるようになっている。
【００２１】
図４は、上記エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８などの制御機能の要部すなわち変速中入力トルク切換制御機能を中心として説明する機能ブロック線図である。図４において、変速制御手段９０は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速を判断し、現ギヤ段からその変速後のギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。たとえば１→２変速の場合には、ブレーキＢ３を係合させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。この変速過程では、たとえば図５のタイムチャートに示すように、エンジン回転速度Ｎ_Eや自動変速機１４の出力トルクが変化させられる。
【００２２】
入力トルク制限制御手段９２は、たとえば車両の動力伝達系を構成する部品を過負荷から保護するために、自動変速機１４の入力トルクＴ_INすなわちエンジン出力トルクＴ_Eを所定の制限値以下に制限するものである。たとえば図６に示すように、自動変速機１４が第１速ギヤ段であるときには、アクセル開度θ_ACCに係わらずエンジン出力トルクＴ_Eが予め設定された一定の第１速用制限値Ｔ_INmax1を越えないようにスロットル弁開度θ_THが調節されるので、上方に凸となるトルク曲線は中央部が水平とされている。自動変速機１４が第２速ギヤ段であるときには、制限値が設けられていないので、上方に凸となるトルク曲線とされる。上記第１速用制限値Ｔ_INmax1は、自動変速機１４が第１速の変速比γ₁である状態でエンジン１０の出力トルクが入力させられたときのような最大負荷時に、プロペラシャフト、自在継手、作動歯車装置などを保護するためにそれらのトルク容量に基づいて決定された値である。したがって、自動変速機１４の変速に関連して制限値が変更されると、たとえば自動変速機１４が第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速されて第１速用制限値Ｔ_INmax1が除去されると、図６の第１速時のトルク曲線から第２速時のトルク曲線へ切り換えられるので、図６の矢印に示す大きさだけ自動変速機１４の入力トルクが速やかに増大させられる。この意味において、入力トルク制限制御手段９２は、入力トルク切換制御手段としても機能している。
【００２３】
切換許可要求手段９４は、上記入力トルク制限制御手段９２による自動変速機１４への入力トルクの切換が要求されている状態か否かを判定する。たとえば、上記入力トルク制限制御手段９２によって自動変速機１４の入力トルクＴ_INすなわちエンジン出力トルクＴ_Eを所定の制限値以下に制限する制御が実行されている状態で自動変速機１４の変速が開始された場合などは、その変速によって制限値が変更或いは除去されて自動変速機１４の入力トルクＴ_INがその制限値の変更或いは除去により切り換えられる状態となるので、入力トルクの切換が要求されている状態と判定する。
【００２４】
入力トルク切換許可手段９６は、自動変速機１４の変速中である場合、特にはそのイナーシャ相が開始された場合には上記入力トルク制限制御手段９２による入力トルクの切換作動を許可する。このイナーシャ相とは、自動変速機１４の変速中において摩擦係合装置たとえば１−２変速ではブレーキＢ３のスリップ係合によって入力軸回転速度Ｎ_Eの変化が行われている期間である。
【００２５】
図７は、エンジン用電子制御装置７６の制御作動の要部すなわち変速中入力トルク切換制御ルーチンを説明するフローチャートである。図７において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、前記入力トルク制限制御手段９２による入力トルク制限制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２において１→２アップ変速中であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において２→１ダウン変速中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合はＳＡ１以下が再び実行される。しかし、上記ＳＡ２またはＳＡ３の判断が肯定される場合すなわち１→２アップ変速中であるか２→１ダウン変速中である場合は、前記入力トルク切換許可手段９６に対応するＳＡ４およびＳＡ５が実行される。上記ＳＡ１乃至ＳＡ３は、その入力トルク切換許可手段９６に対応するＳＡ４およびＳＡ５の実行を求めるためのものであるので、前記切換許可要求手段９４に対応している。
【００２６】
ＳＡ４では、自動変速機１４の変速中においてイナーシャ相が開始（図５のｔ₁時点）されてから所定時間αが経過した（図５のｔ₂時点）か否かが判断される。このイナーシャ相の開始はたとえばエンジン回転速度Ｎ_Eすなわち入力軸回転速度Ｎ_INの回転変化が開始されたことに基づいて判定される。また、上記所定時間αは確実にイナーシャ相中であることを判定するために予め設定された時間値である。
【００２７】
上記ＳＡ４の判断が否定される場合は繰り返しＳＡ４が実行されて待機させられるが、肯定されると、ＳＡ５において入力トルクの切換が許可されるとともに、ＳＡ６において、入力トルク制限制御手段９２において制限値の変更或いは除去が行われて入力トルクの切換が行われる。図５のｔ₂時点はこの状態を示している。この入力トルク切換によって入力トルクＴ_INが所定幅上昇させられても、破線に示すようにブレーキＢ３のスリップ係合期間すなわちイナーシャ相期間が長くされるだけで変速中の出力軸トルクＴ_Oの大きさはほとんど変化しない。
【００２８】
因みに、図８および図９は、変速直後すなわちイナーシャ相開始前のｔ_A時点、および変速終了直後すなわちｔ_B時点において入力トルク切換が行われた従来の作動を示している。たとえば図８において、ｔ_A時点において入力トルク切換が行われたことにより入力トルクＴ_INが所定幅上昇させられた場合には、一点鎖線Ａに示すように出力軸トルクＴ_Oが立ち上がった後、変速作動による低下と相まって大きく落ち込む振幅の大きい上ピークトルクが発生する。また、図９において、ｔ_B時点において入力トルク切換が行われたことにより入力トルクＴ_INが所定幅下降させらた場合には、一点鎖線Ｂに示すように出力軸トルクＴ_Oの急上昇が発生する。これら出力軸トルクＴ_Oの上ピークトルクや急上昇が運転者に違和感を与えて、運転性が損なわれていたのである。
【００２９】
上述のように、本実施例によれば、入力トルク切換許可手段９６（ＳＡ４）により自動変速機１４の変速中である場合にはその自動変速機１４への入力トルクの切換が許可されることから、たとえば図５のｔ₂時点に示すように自動変速機１４の入力トルクの切換がその自動変速機１４の変速時期と重なったとしても、自動変速機１４の変速中にその自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換作動が行われて、変速に関与する摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３のスリップ係合期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されるので、図５の破線に示す出力軸トルクＴ_Oに示すようにイナーシャ相期間が延長されるにとどまって、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００３０】
また、本実施例によれば、入力トルク切換許可手段９６（ＳＡ４）は、自動変速機１４の変速中においてその自動変速機１４の入力軸２０の回転速度Ｎ_INすなわちエンジン回転速度Ｎ_Eの変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものであることから、自動変速機１４の変速期間内において入力軸２０の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルク切換が行われるので、一層好適に入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが防止される。
【００３１】
また、本実施例によれば、前記車両は、その車両の動力伝達経路の構成部品たとえばプロペラシャフト、自在継手、差動歯車装置などを保護するために自動変速機１４の入力トルクを所定の制限値以下に制限するとともに、その自動変速機１４の変速に関連してその所定の制限値を変更することによりその自動変速機１４の入力トルクを切り換える入力トルク制限制御手段９２を備えたものであることから、それら車両の動力伝達経路の構成部品のトルク容量が最大負荷より低いトルク容量であっても保護され、車両の部品重量が軽減されるなどの利点がある。
【００３２】
また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９２によって入力トルク切換が行われる変速は、自動変速機１４の最低速ギヤ段（第１速ギヤ段）とその最低速ギヤ段よりも高速側に隣接した第２速ギヤ段との間で行われるものであることから、最も変速比が大きいために入力トルク制限値が低くされる第１速ギヤ段とその高速側に隣接して入力トルク制限値が相対的に高い値に設定されるか或いは除去されるギヤ段との間の変速と、入力トルク切換とが重なった場合でも、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００３３】
以上、本発明の一実施例を図面を用いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
たとえば、前述の実施例の入力トルクの切換或いは変更は、入力トルク制限制御手段９２によって行われるものであったが、たとえば理論空燃比に近い通常燃焼モードからリーン燃焼モードへ切り換える燃焼モード切換装置、エヤコンなどの補機をエンジン１０に作動させるためにその補機をクラッチにより作動的に連結させる補機連結装置などにより行われるものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例では、イナーシャ相の開始に基づいて自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換が許可されていたが、イナーシャ相の前のトルク相の開始或いはその後半から入力トルクの切換が許可されてもよい。このように予備（スタンバイ）的にトルク相から入力トルクの切換が許可されることにより、入力トルク切換に比較的大きな応答時間がある場合でも丁度イナーシャ相で入力トルク切換が行われる利点がある。
【００３６】
また、前述の実施例の自動変速機１４は、複数のギヤ段の間で変速が行われる有段式の自動変速機であったが、変速比が無段階に変化させられる無段変速機であってもよい。無段変速機であっても所定の変速比から他の変速比まで段階的に変速させられる場合があるので、その変速期間内に入力トルクの切換が許可されるようにしてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、アップ変速時およびダウン変速時において入力トルクの切換が許可されるようにされていたが、アップ変速時およびダウン変速時のいずれか一方のときだけに入力トルクの切換が許可されるようにされてもよい。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明はその主旨を逸脱いない範囲で当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の入力トルク切換制御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた自動変速機において、複数のギヤ段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電子制御装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電子制御装置などの制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】図４の入力トルク制限制御手段の入力トルクを制限する作動を説明するためのエンジン出力トルク特性図である。
【図７】図３のエンジン用電子制御装置などの制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】従来の作動を説明するタイムチャートである。
【図９】従来の作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（原動機）
１４：自動変速機
２０：入力軸
９２：入力トルク制限制御手段
９６：入力トルク切換許可手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an input torque switching control device for a vehicular automatic transmission, and more particularly to a technique for preventing a shift shock and drivability deterioration caused by switching of an input torque of an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
In the vehicle, an input torque switching device for switching an input torque input from the prime mover to the automatic transmission may be provided. For example, this is an input torque limiting device that limits the input torque of an automatic transmission when a high load state is entered in order to protect the parts constituting the power transmission path. According to the input torque limiting device, for example, the input torque is limited so that the input torque of the automatic transmission does not exceed a predetermined limit value at the lowest speed of the automatic transmission. When the gear is shifted from the lowest gear to the upper gear, the limit value is changed or removed, so that the input torque input to the automatic transmission is quickly changed in relation to the gear change. To be switched.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the timing at which the input torque of the automatic transmission is switched by the input torque switching device as described above may overlap with the shift timing of the automatic transmission. At this time, if the torque change direction due to switching of the input torque of the automatic transmission is the same as the torque change direction that changes due to the shift operation of the automatic transmission, the input torque switching shock or shift shock increases. As a result, the driver feels uncomfortable and the driving performance is impaired.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to change the input torque switching shock or shift even if the input torque switching of the automatic transmission overlaps the shift timing of the automatic transmission. An object of the present invention is to provide an input torque switching control device for an automatic transmission for a vehicle in which a shock is preferably prevented.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the gist of the present invention is to provide an input torque input to an automatic transmission in a vehicle that includes an automatic transmission and that can switch an input torque input from the prime mover to the automatic transmission. An input torque switching control device for an automatic transmission for a vehicle for controlling the switching timing of the vehicle, wherein (a) switching of input torque input to the automatic transmission when the automatic transmission is being shifted An input torque switching permission means for permitting operation, and (b) limiting the input torque of the automatic transmission to a limit value or less determined in accordance with a gear stage in order to protect the components of the power transmission path of the vehicle. In addition, an input for switching the input torque of the automatic transmission by changing from the limit value of the gear stage before the shift to the limit value of the gear stage after the shift in relation to the shift of the automatic transmission. And a torque restriction control means, seen including, (c) the automatic transmission is a stepped transmission, the input torque switching換許friendly means, rotation of the input shaft of the automatic transmission in the shift in the automatic transmission The switching operation of the input torque input to the automatic transmission is permitted based on whether or not the inertia phase in which the speed change is occurring .
[0006]
【The invention's effect】
In this way, since the input torque switching permission means permits the switching of the input torque in the inertia phase in which the rotation variation of the input shaft occurs within the shift period of the automatic transmission, the input torque of the automatic transmission can be changed. on the basis of the on whether switching is inertia phase in which the rotational speed change of the input shaft of the automatic transmission during shifting of the automatic transmission as that transmission timing and Do weight of the automatic transmission is occurring Since the switching operation of the input torque input to the automatic transmission is performed, the torque fluctuation due to the switching of the input torque is preferably absorbed within the slip period of the friction engagement device involved in the shift, and the switching shock of the input torque or A shift shock is preferably prevented. Further, even if the input torque switching is that the Do heavy shift timing of an automatic transmission to limit the input torque of the automatic transmission below a predetermined limit value in order to protect the components of the driveline of the vehicle, A switching operation of the input torque input to the automatic transmission is performed based on whether or not the inertia phase in which the rotational speed change of the input shaft of the automatic transmission occurs during the shift of the automatic transmission. Since the torque fluctuation due to the switching of the input torque is preferably absorbed within the slip period of the friction engagement device involved in the shift, the input torque switching shock or the shift shock is preferably prevented.
[0007]
Other aspects of the invention
Preferably, the automatic transmission is a stepped transmission, and the input torque switching permission means generates a change in rotational speed of the input shaft of the automatic transmission during the shift of the automatic transmission. The switching operation of the input torque input to the automatic transmission is permitted based on whether the inertia phase is in progress. In this way, the input torque switching is performed in the inertia phase in which the rotational fluctuation of the input shaft occurs during the shift period of the automatic transmission, and therefore, the input torque switching shock or the shift shock is more preferably prevented. .
[0009]
Preferably, the shift of the automatic transmission is performed between the lowest gear and the gear adjacent to the higher speed side than the lowest gear. In this way, the input torque limit value is set to a relatively high value or removed adjacent to the lowest speed gear stage where the input torque limit value is lowered because the speed ratio is the largest and the high speed side thereof. Even when the shift between the two gears and the input torque switching overlap, the input torque switching shock or the shift shock is preferably prevented.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0011]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device of the present invention is applied. In the figure, the output of an engine 10 which is a prime mover such as an air-fuel mixture intake type internal combustion engine, a fuel injection type internal combustion engine or an external combustion engine is input to an automatic transmission 14 via a torque converter 12 and a differential gear (not shown). It is transmitted to the drive wheels via the device and the axle.
[0012]
The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16 of the engine 10, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, the pump impeller 18 and the turbine impeller 22. And a stator 28 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26.
[0013]
The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 that switches between two stages of high and low, and a second transmission 32 that can switch between a reverse gear stage and four forward stages. The first transmission 30 includes an HL planetary gear unit 34 including a planetary gear P0 that is rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and the sun gear S0 and the carrier. A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between K0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41 are provided.
[0014]
The second transmission 32 is supported by the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier K1, and a first planetary gear device 36 including a planetary gear P1 meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1, and the sun gear S2. A second planetary gear unit 38 comprising a planetary gear P2 which is rotatably supported by the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3 and the carrier K3 is rotatable. And a third planetary gear unit 40 including a planetary gear P3 supported and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0015]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and a clutch C2 is provided between the sun gear S1 and sun gear S2 and the intermediate shaft 44. A band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 41. A one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and sun gear S2 and the housing 41. The one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gear S <b> 1 and the sun gear S <b> 2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
[0016]
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 41. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
[0017]
Such an automatic transmission 14 is switched to one of the reverse gears and the five forward gears having different gear ratios, for example, according to the operation table shown in FIG. In FIG. 2, a circle indicates an engaged state, a blank indicates a released state, and a ● indicates an engaged state when engine braking is generated. For example, the upshift from the first speed gear stage (1st) to the second speed gear stage (2nd) is achieved by engaging the brake B3, and the downshift from the second speed gear stage to the first speed gear stage is achieved. The speed change is achieved by releasing the brake B3. The first speed gear stage transmits power at the maximum speed ratio γ (N _IN / N _OUT ) of the forward gear stages of the automatic transmission 14, and the second speed adjacent to the high speed side of the first speed gear stage. The gear stage has a gear ratio γ ₂ that is the _second largest after the gear ratio γ ₁ of the first gear stage.
[0018]
FIG. 3 is a diagram for explaining a control device provided in the vehicle. An operation amount θ _ACC (%) of the accelerator pedal 50 is detected by an accelerator operation amount sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output, and corresponds to an accelerator operation member. The intake pipe of the vehicle engine 10 is provided with a throttle valve 56 which is basically set to a throttle opening θ _TH (%) corresponding to an operation amount θ _ACC of the accelerator pedal 50 by a throttle actuator 54. The bypass passage 52 for bypassing the throttle valve 56 for idle rotation control is provided with an ISC valve 53 for controlling the intake amount when the throttle valve 56 is fully closed in order to control the idle rotation of the engine 10. Yes. Engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed N _E of the engine 10, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 10, the intake air temperature for detecting a temperature T _A of intake air The sensor 62, the throttle sensor with an idle switch for detecting the fully closed state of the throttle valve 56 and its opening degree θTH, the vehicle speed sensor 66 for detecting the rotational speed N _OUT of the output shaft 42, that is, the vehicle speed V, and the engine 10 The coolant temperature sensor 68 for detecting the coolant temperature TW of the engine, the brake switch 70 for detecting the operation of the brake, the operation position sensor 74 for detecting the operation position P _SH of the shift lever 72, and the rotation of the input shaft 20 speed N _iN that is, the rotational speed N _CO of the clutch C0 (= a turbine rotational speed N _T) input shaft rotation sensor 73 for detecting the The hydraulic control circuit 84 such as an oil temperature sensor 75 for detecting is provided a hydraulic oil temperature T _OIL, and from these sensors, the engine rotational speed N _E, intake air quantity Q, intake air temperature T _A, a throttle valve Signals representing the opening θ _TH , the vehicle speed V, the engine coolant temperature T _W , the brake operating state BK, the operating position P _SH of the shift lever 72, the input shaft rotational speed N _CO , and the hydraulic oil temperature T _OIL are electronic control devices for engines. 76 or a shift electronic control unit 78.
[0019]
The engine electronic control device 76 shown in FIG. 3 is a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface. The CPU uses a temporary storage function of the RAM to input in accordance with a program stored in the ROM in advance. Process signals and perform various engine controls. For example, the fuel injection valve 79 is controlled to control the fuel injection amount, the igniter 80 is controlled to control the ignition timing, the ISC valve 53 is controlled to control the idle speed, and the throttle is controlled to control the input torque. The throttle valve 56 is controlled by the actuator 54. In the control of the throttle valve 56, the engine electronic control device 76 drives the throttle actuator 54 based on the actual accelerator pedal operation amount θ _ACC from the previously stored relationship, and the throttle pedal 56 increases as the accelerator pedal operation amount θ _ACC increases. Increase the valve opening θ _TH . The engine electronic control unit 76 is connected to the transmission electronic control unit 78 so as to be able to communicate with each other, and a signal necessary for one side is appropriately transmitted from the other side.
[0020]
The shift electronic control device 78 is also a microcomputer similar to the above, and the CPU processes the input signal according to the program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM, and each solenoid of the hydraulic control circuit 84. The valves SL1, SL2, SL3, SL4 or linear solenoid valves SLU, SLT, SLN are driven. Specifically, for example, the gear stage of the automatic transmission 14 is determined based on the actual throttle valve opening θ _TH and the vehicle speed V from a shift diagram stored in advance for shift control, for example. The electromagnetic valves SL1, SL2, SL3, or SL4 are driven so as to establish the above. The downshift switch 86 _D and the upshift switch 86 _U are activated when the automatic transmission mode is switched to the manual transmission mode by operating a mode changeover switch (not shown), and automatic transmission is performed in response to a manual operation. Manual shifting of the machine 14 is performed.
[0021]
FIG. 4 is a functional block diagram illustrating mainly the main functions of the control functions of the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, etc., that is, the input torque switching control function during the shift. In FIG. 4, the shift control means 90 determines the shift of the automatic transmission 14 based on the actual throttle valve opening θ _TH and the vehicle speed V from the shift map stored in advance, and from the current gear stage after the shift The electromagnetic valves SL1, SL2, SL3, or SL4 are driven so as to establish the gear stage. For example, in the case of 1 → 2 shift, the electromagnetic valves SL1, SL2, SL3, or SL4 are driven so that the brake B3 is engaged. In this shifting process, for example, as shown in the time chart of FIG. 5, the engine speed _NE and the output torque of the automatic transmission 14 are changed.
[0022]
The input torque limit control means 92 limits the input torque T _IN of the automatic transmission 14, that is, the engine output torque T _E to a predetermined limit value or less in order to protect, for example, components constituting the power transmission system of the vehicle from overload. To do. For example, as shown in FIG. 6, when the automatic transmission 14 is the first gear stage is first speed limit value of a predetermined engine output torque T _E is preset irrespective of the accelerator opening θ _ACC T _INmax1 Since the throttle valve opening θ _TH is adjusted so as not to exceed, the torque curve that is convex upward is horizontal at the center. When the automatic transmission 14 is in the second speed gear stage, since no limit value is provided, the torque curve is convex upward. The limit value T _INmax1 for the first speed is such that the propeller shaft is free at the maximum load such as when the output torque of the engine 10 is input while the automatic transmission 14 is at the first gear ratio γ _1. It is a value determined based on their torque capacity in order to protect joints, operating gear devices, and the like. Therefore, when the limit value is changed in relation to the shift of the automatic transmission 14, for example, the automatic transmission 14 is _shifted from the first speed gear stage to the second speed gear stage, and the first speed limit value T _INmax1 is set. Since the torque curve at the first speed in FIG. 6 is switched to the torque curve at the second speed in FIG. 6, the input torque of the automatic transmission 14 is quickly increased by the magnitude indicated by the arrow in FIG. . In this sense, the input torque limit control means 92 also functions as an input torque switching control means.
[0023]
The switching permission request means 94 determines whether or not the input torque switching control means 92 is requested to switch the input torque to the automatic transmission 14. For example, the shift of the automatic transmission 14 is started in a state where the control for limiting the input torque T _IN of the automatic transmission 14, that is, the engine output torque _TE to a predetermined limit value or less, is being executed by the input torque limit control means 92. In such a case, the limit value is changed or removed by the shift, and the input torque T _IN of the automatic transmission 14 is switched by the change or removal of the limit value. It is determined that there is a state.
[0024]
The input torque switching permission means 96 permits the input torque switching operation by the input torque restriction control means 92 when the automatic transmission 14 is shifting, particularly when the inertia phase is started. The inertia phase is a period during which the input shaft rotational speed _NE is changed by slip engagement of the brake B3 in the friction engagement device, for example, 1-2 shift, during the shift of the automatic transmission 14.
[0025]
FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the engine electronic control unit 76, that is, a shift input torque switching control routine. In FIG. 7, in step (hereinafter, step is omitted) SA <b> 1, it is determined whether or not the input torque limit control unit 92 is performing input torque limit control. If the determination at SA1 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, it is determined at SA2 whether the 1 → 2 upshift is being performed. If the determination at SA2 is negative, it is determined at SA3 whether a 2 → 1 downshift is being performed. If the determination of SA3 is negative, SA1 and subsequent steps are executed again. However, if the determination of SA2 or SA3 is affirmative, that is, if a 1 → 2 upshift or a 2 → 1 downshift is being performed, SA4 and SA5 corresponding to the input torque switching permission means 96 are executed. The SA1 to SA3 are for requesting execution of SA4 and SA5 corresponding to the input torque switching permission means 96, and therefore correspond to the switching permission request means 94.
[0026]
In SA4, whether the inertia phase is started a predetermined time α has elapsed since the (t ₁ point in FIG. 5) (t ₂ time in FIG. 5) during the shifting of the automatic transmission 14 is determined. The start of the inertia phase is determined, eg on the basis of the rotational change of the engine rotational speed N _E i.e. input shaft speed N _IN is started. Further, the predetermined time α is a time value set in advance in order to reliably determine that the inertia phase is being performed.
[0027]
If the determination at SA4 is negative, SA4 is repeatedly executed to wait, but if the determination is affirmative, switching of the input torque is permitted at SA5 and the input torque limit control means 92 at SA6 limits the limit value. Is changed or removed to switch the input torque. T ₂ time in FIG. 5 shows this state. Even if the input torque T _IN is increased by a predetermined width by this input torque switching, the output shaft torque T _O during the shift is increased only by increasing the slip engagement period of the brake B3, that is, the inertia phase period, as shown by the broken line. There is little change.
[0028]
8 and 9 show a conventional operation in which the input torque is switched immediately after the shift, that is, at time t _A before the start of the inertia phase, and immediately after the shift is completed, that is, at time t _B. For example, in FIG. 8, when the input torque T _IN is increased by a predetermined width due to the input torque switching at time t _A , after the output shaft torque T _O has risen as shown by a dashed line A, The upper peak torque with a large amplitude is generated, which is greatly reduced in combination with the reduction caused by the shift operation. In FIG. 9, when the input torque T _IN is lowered by a predetermined width due to the input torque switching at time t _B , the output shaft torque T _O suddenly rises as shown by a one-dot chain line B. To do. The upper peak torque and sudden increase of the output shaft torque T _O give the driver a sense of incongruity, and drivability was impaired.
[0029]
As described above, according to this embodiment, when the automatic transmission 14 is being shifted by the input torque switching permission means 96 (SA4), switching of the input torque to the automatic transmission 14 is permitted. Thus, for example, as shown at time t _{2 in} FIG. 5, even if the switching of the input torque of the automatic transmission 14 overlaps with the shift timing of the automatic transmission 14, the automatic transmission 14 is changed during the shift of the automatic transmission 14. The torque fluctuation due to the switching of the input torque is preferably absorbed within the slip engagement period of the friction engagement device, for example, the brake B3, involved in the gear shift, because the switching operation of the input torque input to is performed. As shown by the output shaft torque T _O shown by the broken line, the inertia phase period is only extended, and the switching shock or the shift shock of the input torque is preferably prevented.
[0030]
Further, according to this embodiment, the input torque switching換許friendly means 96 (SA4), the change in the rotational speed N _IN, ie, the engine rotational speed N _E of the input shaft 20 of the automatic transmission 14 during the shifting of the automatic transmission 14 Since the switching operation of the input torque input to the automatic transmission 14 is permitted based on whether or not the inertia phase is occurring, the input shaft 20 is within the shift period of the automatic transmission 14. Since the input torque switching is performed in the inertia phase in which the rotational fluctuation occurs, the input torque switching shock or the shift shock is more preferably prevented.
[0031]
Further, according to this embodiment, the vehicle limits the input torque of the automatic transmission 14 to protect components of the power transmission path of the vehicle such as a propeller shaft, a universal joint, and a differential gear device. And an input torque limit control means 92 for switching the input torque of the automatic transmission 14 by changing the predetermined limit value in relation to the shift of the automatic transmission 14. Thus, even if the torque capacity of the components of the power transmission path of these vehicles is lower than the maximum load, there is an advantage that the weight of the parts of the vehicle is reduced.
[0032]
Further, according to the present embodiment, the shift in which the input torque switching is performed by the input torque limit control means 92 is faster than the minimum gear (first gear) of the automatic transmission 14 and the minimum gear. Since the transmission is performed between the second gear and the second speed gear adjacent to the first gear, the input torque is adjacent to the first gear and the high speed side where the input torque limit value is lowered because the speed ratio is the largest. Even when the shift between the gear stage where the limit value is set to a relatively high value or removed and the input torque switching overlap, the input torque switching shock or the shift shock is preferably prevented. .
[0033]
As mentioned above, although one Example of this invention was described using drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0034]
For example, the switching or changing of the input torque in the above-described embodiment is performed by the input torque limit control means 92. For example, a combustion mode switching device that switches from the normal combustion mode close to the stoichiometric air-fuel ratio to the lean combustion mode, In order to operate an auxiliary machine such as an air conditioner on the engine 10, it may be performed by an auxiliary machine connecting device that operatively connects the auxiliary machine with a clutch.
[0035]
In the above-described embodiment, the switching of the input torque input to the automatic transmission 14 is permitted based on the start of the inertia phase, but the input torque is changed from the start of the torque phase before the inertia phase or the latter half thereof. Switching may be permitted. As described above, the switching of the input torque from the torque phase is permitted in a preliminary (standby) manner, so that there is an advantage that the input torque switching is performed just in the inertia phase even when the input torque switching has a relatively large response time.
[0036]
Further, the automatic transmission 14 of the above-described embodiment is a stepped automatic transmission in which a shift is performed between a plurality of gear stages, but is a continuously variable transmission in which a gear ratio can be changed steplessly. There may be. Even in the case of a continuously variable transmission, there is a case where gears are shifted stepwise from a predetermined gear ratio to another gear ratio, so that switching of input torque may be permitted within the gear shift period.
[0037]
In the above-described embodiment, the switching of the input torque is permitted at the time of the up-shifting and the down-shifting. However, the switching of the input torque is performed only at the time of either the up-shifting or the down-shifting. May be allowed.
[0038]
The above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a vehicle to which an input torque switching control device of the present invention is applied.
FIG. 2 is a chart for explaining the relationship between a plurality of gear stages and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device for achieving the same in the automatic transmission provided in the vehicle of FIG. 1;
3 is a block diagram illustrating an electrical configuration of a control device for controlling an engine and an automatic transmission in the vehicle of FIG. 1; FIG.
4 is a functional block diagram illustrating a main part of control functions of the engine electronic control device and the shift electronic control device of FIG. 3 and the like. FIG.
5 is a time chart for explaining control operations of the engine electronic control device, the shift electronic control device, and the like shown in FIG. 3; FIG.
6 is an engine output torque characteristic diagram for explaining the operation of limiting the input torque of the input torque limit control means of FIG. 4; FIG.
7 is a flowchart illustrating a control operation of the engine electronic control device of FIG. 3 and the like.
FIG. 8 is a time chart for explaining a conventional operation.
FIG. 9 is a time chart for explaining a conventional operation.
[Explanation of symbols]
10: Engine (motor)
14: Automatic transmission 20: Input shaft 92: Input torque limit control means 96: Input torque switching permission means

Claims

An input torque of an automatic transmission for a vehicle having an automatic transmission for controlling a switching timing of the input torque input to the automatic transmission in a vehicle in which an input torque input from the prime mover to the automatic transmission is switched A switching control device,
An input torque switching permission means for permitting a switching operation of an input torque input to the automatic transmission when the automatic transmission is being shifted;
In order to protect the components of the power transmission path of the vehicle, the input torque of the automatic transmission is limited to a limit value or less determined corresponding to the gear stage, and in relation to the shift of the automatic transmission, and an input torque limiting control means for switching the input torque of the automatic transmission by changing from the limit value of the gear before shifting to the limit value of the gear position after shifting, seen including,
Whether the automatic transmission is a stepped transmission, and the input torque switching permission means is in an inertia phase in which a change in the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission occurs during the shift of the automatic transmission. An input torque switching control device for an automatic transmission for a vehicle , which permits a switching operation of an input torque input to the automatic transmission based on whether or not .

2. The input torque switching control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 , wherein the shift of the automatic transmission is performed between a lowest gear and a gear adjacent to the higher speed side than the lowest gear. .