JP3114353U - 排ガス迂回制御機構を有する内燃機関 - Google Patents
排ガス迂回制御機構を有する内燃機関 Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】各気筒のシリンダ排気管の側壁に通気路の一端を連通させるとともに、これら各通気路の他端を共通の迂回制御室に連通させ、各シリンダ排気管を前記各通気路と共通迂回制御室を介して連通させる。これにより、爆発排気直後の反作用として生ずる排気筒からの大気の縮爆圧縮圧力で、他の気筒の爆発工程時に排気工程となるシリンダ排気管内の加圧排ガスの一部が通気路を介して迂回制御室へ放出させて排気抵抗を吸収する。他方、迂回制御室の余剰圧力ガスの一部を他の通気路を介して他のシリンダ排気管に送り出し全体の迂回過程で排ガスの燃料と空気を均一に混合させて再燃焼させることにより完全燃焼させる。
【選択図】図1
Description
この種の内燃機関は各々の気筒に設けた独自のシリンダ排気管を共通排気噴射筒に連通させて車両の後方へ延長させ、所定のタイムラグで各気筒から次々と噴射される爆発排気ガスを大気中に放出している。
特に、ディーゼルエンジンは燃料圧縮比が大きいことから爆発力が強いため縮爆の影響がより大きく、通常走行ではせいぜい3000回転/min程度が限度である。
図1は車のエンジンに本考案を適用した内燃機関1の概略構成を示すもので、この内燃機関1は所定の時間差をもって燃料の吸入、圧縮、爆発、排気のエンジン工程を行う気筒2a、2b、2c、2dを備えた4気筒ディーゼルエンジンのエンジン本体2を例示している。
図は省略したが、各々の気筒2a、2b、2c、2dには内部軸方向にピストンが往復摺動可能に挿入されている。これらのピストンの先端はエンジンクランクシャフトに連結されており、時間差をもって爆発する各気筒のピストンの往復運動によりエンジンクランクシャフトを回転させ所定の出力が得られるようになっている。
エンジン本体2の各気筒2a、2b、2c、2dは各々独自のシリンダ排気管3a、3b、3c、3dを備えており、これらシリンダ排気管3a、3b、3c、3dは車両(図は省略)の後方に向けて延びる共通の排気筒4に連通させ、各シリンダ排気管3a、3b、3c、3dの爆発燃焼排ガスを逐次外気へ噴射状に放出される(外向き矢印参照)。
なお、符号5はマフラーである。
かくして、各々のシリンダ排気管3a、3b、3c、3dは各自の通気路6a、6b、6c、6dと迂回制御室7を介して連通している。
なお、図2、図3において、実線矢印は爆発排気ガスの流れ、点線矢印は縮爆による気体の流れを示し、複数の気体の吸入、圧縮、爆発、排気が連続して瞬間的に行われることを概略的に図示している。
エンジン本体2が始動すると各気筒2a、2b、2c、2dの内部で燃料が時間差を持って順次爆発し、各シリンダ排気管3a、3b、3c、3dから順次排ガスが爆発的に噴射され排気筒4から大気中に放出される。このように排ガスが爆発的に放出されるとその直後に爆発の反動として排ガスで押し開いた外側気体が瞬間的に縮爆し、縮爆圧縮で生じた圧力が排気筒4に作用し(内向き矢印参照)、排ガス放出の抵抗力として働く。
このため従来の内燃機関は、各気筒2a、2b、2c、2dの爆発に伴ってこの現象が連続的におこるため、排ガスのスムースな流出がされる。したがって、エンジンに無駄な負荷がかかり、回転数/時間が制約される大きな原因となっているとともに、瞬間的な爆発と縮爆の連続により排気管やマフラーが小さな振幅で激しく振動する原因になっている。
迂回制御室7から通気路を介してシリンダ排気管へ迂回された排ガスが不完全燃焼ガスである場合は、排ガス迂回先のシリンダ排気管から燃焼排ガスが噴射されると通気路を介してそこに流出していた不完全燃焼ガスは噴射ガスの高温で再燃焼して排気筒4から放出される。従って、排ガスの完全燃焼あるいは再燃焼により、黒煙等の有害物質の放出が抑制される。この場合、シリンダ排気管から迂回制御室7へ流入し、迂回制御室7から各シリンダ排気管に供給される排ガスは迂回の過程で空気と燃料が均一に混合されているので完全燃焼し、黒煙の発生がなくなる。
実験例1.
実験対象車両 ディーゼル乗用車
車種 日産自動車(株)製「ブルーバード」(商標)平成4年製造
搭載エンジン 四サイクル4気筒ディーゼルエンジン
総排気量 1973cc
エンジン出力 4800回転/分 76馬力(新車の時点)
燃費 (重油) 約12km/リットル
排気ガス中のディーゼル残留黒煙濃度 55%
排気筒の振動 上下、左右に激しい振動が見られた。
上記ディーゼル乗用車の各シリンダ排気管に排気管内径の3分1の内径のステンレス製通気路を連通させ、エンジン近傍のフレームに別途配置した密閉中空の迂回制御室に前記各通気路の他端を連通させて図1実施例の内燃機関の構造に改造した。
この改造車の走行実験結果は以下の通りである。
エンジン出力 5500回転/分
燃費 (重油) 約16km/リットル
排気ガス中のディーゼル残留黒煙濃度 3%以下(3%以下感知不能)
排気筒の振動 従来の激しい振動はほとんど認められない。
上記の改造エンジンは始動時でも排気筒からはディーゼルエンジン特有の黒煙の放出が見られず、排気ガスはガソリン車よりも薄い燃焼ガスの色合いであった。
なお、限界までの走行試験は危険が予想されるため断念したが、時速180km以上も想定され、ガソリンエンジンを超える異質のエンジンの感があった。
特に、ディーゼルエンジンに適用したときにその効果が大きく、ディーゼル車のエンジン効率アップ及び排気規制に貢献できるものである。
2…エンジン本体
2a、2b、2c、2d…気筒
3a、3b、3c、3d…シリンダ排気管
4…排気筒
5…マフラー
6a、6b、6c、6d…通気路
7…迂回制御室
8…逆止弁
9…空気注入手段
10…ケーシング
11…排気口
12…アルカリ成分注入手段
Claims (4)
- 所定のタイムラグをもってピストン作動する複数のエンジン気筒と各エンジン気筒の排気管に通ずる共通の排気筒を装備した内燃機関において、エンジン本体の各気筒のシリンダ排気管に通気路の一端を連通させるとともに、これら各通気路の他端を共通の迂回制御室に連通させ、各シリンダ排気管を前記各通気路と共通迂回制御室を介して連通させ、これにより、爆発排気直後の反作用として生ずる排気筒からの大気の縮爆圧縮圧力で、他の気筒の爆発工程時に排気工程となるシリンダ排気管内の加圧排ガスの一部が通気路を介して迂回制御室へ放出されるとともに、迂回制御室の余剰圧力ガスの一部が他の通気路を介して低圧時のシリンダ排気管に送り出される構成としたことを特徴とする内燃機関
- エンジン本体の各気筒排気口に連通する各々のシリンダ排気管と、各排気管から分岐した通気路と、各々の通気路に連通する共通の迂回制御室と、各々の各シリンダ排気管に連通する共通の排気筒接続口とを一体のケーシング内に形成し、このケーシングの各シリンダ排気管と各気筒排気口が連通するようにしてエンジン本体に結合したことを特徴とする請求項1記載の内燃機関
- 前記共通の迂回制御室に、制御室側に開く逆止弁を備えた空気注入手段を設けたことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関
- 前記共通の迂回制御室に、制御室側に開く逆止弁を備えたアルカリ成分注入手段を設けたことを特徴とする請求項1、2又は3記載の内燃機関
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005005130U JP3114353U (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 排ガス迂回制御機構を有する内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005005130U JP3114353U (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 排ガス迂回制御機構を有する内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP3114353U true JP3114353U (ja) | 2005-10-27 |
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ID=43276668
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005005130U Expired - Lifetime JP3114353U (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 排ガス迂回制御機構を有する内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3114353U (ja) |
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2005
- 2005-07-01 JP JP2005005130U patent/JP3114353U/ja not_active Expired - Lifetime
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