JP3100471B2 - 危険交通事象検出方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、交通流の危険事象を検
出する方法及び装置に関し、詳しくは道路等を撮像し得
られた映像信号を処理して、路面の規定位置に対応する
輝度レベルの車両による変化から道路等に存在する車両
を感知する画像式車両感知装置を用いて、車両同士の接
触あるいは歩行者との接触の可能性など交通流の危険事
象を検出し更にはこの危険事象の定量化された危険度を
判定する方法及びこのための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】道路交通に伴う危険の防止は、言うまで
もなく重要な社会的課題である。我国を例にとれば道路
交通の交通事故死者は年間１万５千人にも達し、更に深
刻化する傾向にある。関連公的機関が合同で交通事故の
データを収集し、発生した交通事故についてその原因を
徹底して解明し、問題の解決に取り組む機運もある。こ
の目的のためには、不幸にして発生してしまった交通事
故のデータをより多く収集すること、又データ自体をよ
りきめ細かく得ることが必要である。然るに、従来にあ
ってはこのための適切な手法が特には確立しておらず、
従って現況ではデータ数不足またデータ内容不足の気味
があり、道路交通に伴う危険の防止のためのより良いデ
ータ収集手段が希求されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本願発明は、上述のよ
うな状況に鑑みて為されたもので、近年発達が目覚まし
く既に交差点等に数多く設置されるようになった画像式
車両検知装置と共通する技術を多用して、新たに、交通
流において予想される危険事象を検出し更にはこの事象
の危険度を判定する危険交通事象検出方法を提案するこ
とを目的としている。この方法を使用することによっ
て、実際に発生した事故は勿論それ以外にも事故発生に
至る確率が高い状況下の車両の動向を集中的に記録する
ことができる。従って従来に比べ交通事故データのより
確実な収集、及びよりきめこまかなデータ収集が可能と
なる。更にはこれを利用することで危険度と事故発生の
相関を解析することができ、安全施策等に役立てること
ができる。また、本願ではより広範囲な領域を扱い危険
交通事象を検出するための複数の撮像手段を用いる方法
についても提案する。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題解決のため、本
願第一発明の危険交通事象検出方法では、撮像手段によ
り道路を含む領域を撮像して対応する映像信号を得て、
画像中で道路上に設定された複数の計測点（Ｐij）夫々
に対応する映像信号中の時間的位置夫々での輝度レベル
（Ｃij）からなる１フィールド単位の輝度データ群（Ｄ
t ）を順次得て、各計測点（Ｐij）での路面に対応する
輝度レベル（Ｃr ij）からなる輝度データ群を所定間隔
で抽出して基準路面データ（Ｄr ）として保持し、輝度
データ群（Ｄt ）を前記基準路面データ（Ｄr ）と比較
し充分な差が認められるデータを車両対応点として２値
化した車両２値化データ群（Ｄn）を得てこれを順次保
持し、一定時間差で得られた２つの前記車両２値化デー
タ群（Ｄn ）の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を
求めて、前記４値化データ群（Ｆn ）に基づき車両対応
点の速度と方向を求めて各車両対応点の所定時間経過後
の予測位置を示す車両移動ベクトル（Ｍj ）を算定し、
各々の車両移動ベクトル（Ｍj ）をも含む停止線等の交
錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）同士が交錯する交錯計測点
（Ｎij）を算出し、交錯計測点（Ｎij）があった場合に
は連続する交錯計測点（Ｎij）から成る交錯領域（Ｌ′
m ）１つに対応して１つの危険交通事象（Ｌm ）を検出
した旨の危険検出信号（Ｓm ）を出力する。

【０００５】また、本願第二発明の危険交通事象検出方
法では、上述の第一発明の各過程に加えて、前記危険交
通事象（Ｌm ）を検出した場合には、対応する交錯領域
（Ｌ′m ）の各交錯計測点（Ｎij）の分布状況に基づき
危険交通事象（Ｌm ）の危険度を定量化した危険度デー
タ（Ｇm ）を得てこれを出力する、との過程をも含む。

【０００６】本願第三発明の危険交通事象検出方法は、
複数の撮像手段により道路を含む領域を撮像して対応す
る映像信号を夫々得て、各映像信号毎に、画像中で道路
上の実際の位置座標（Ｘi,Ｙj ）に夫々対応付けて設定
された複数の計測点（Ｐp ij）夫々に対応する映像信号
中の時間的位置夫々での輝度レベル（Ｃp ij）と位置座
標情報とからなる１フィールド単位の座標輝度データ群
（Ｄtp）を順次得て、各映像信号毎に、各計測点（Ｐp
ij）での路面に対応する輝度レベル（Ｃrpij）からなる
輝度データ群を所定間隔で抽出して座標基準路面データ
（Ｄrp）として保持し、各映像信号毎に、座標輝度デー
タ群（Ｄtp）を前記座標基準路面データ（Ｄrp）と比較
し充分な差が認められるデータを車両対応点として２値
化した座標車両２値化データ群（Ｄnp）を得てこれを順
次保持し、各領域毎に、一定時間差で得られた２つの前
記座標車両２値化データ群（Ｄnp）の差分からなる座標
４値化データ群（Ｆnp）を求めて、各領域毎に前記座標
４値化データ群（Ｆnp）に基づき車両対応点の速度と方
向を求めて各車両対応点の所定時間経過後の道路上の実
際の位置座標（Ｘi,Ｙj ）上での予測位置を示す座標車
両移動ベクトル（Ｍjp）を算定し、各領域毎に各々の車
両移動ベクトル（Ｍjp）をも含む停止線等の交錯禁止ベ
クトル（Ｍ′jp）同士が交錯する座標交錯計測点（Ｎp
ij）算出し、座標交錯計測点（Ｎp ij）があった場合に
は連続する座標交錯計測点（Ｎp ij）から成る座標交錯
領域（Ｌ′mp）１つに対応して１つの危険交通事象（Ｌ
mp）を検出した旨の仮座標危険予測信号（Ｓ′mp）を対
応する道路上の実際の位置座標（Ｘi,Ｙj ）に対応付け
て得て、全ての領域毎に得られた仮座標危険予測信号
（Ｓ′mp）の中で位置座標（Ｘi,Ｙj ）の略一致するも
のがあればこれらを１つにまとめた後、全ての仮座標危
険予測信号（Ｓ′mp）を危険予測信号（Ｓmp）として出
力する。

【０００７】また、本願第四発明の危険交通事象検出方
法では、上述の第三発明の各過程に加えて、前記危険交
通事象（Ｌmp）を検出した場合には、対応する交錯領域
（Ｌ′mp）の各座標交錯計測点（Ｎp ij）の分布状況に
基づき危険交通事象（Ｌmp）の危険度を定量化した危険
度データ（Ｇmp）を得てこれを出力する。

【０００８】

【作用】前述課題の解決のため、本願第一発明の危険交
通事象検出方法では、先ず、撮像手段により道路領域の
画像の映像信号を得て、道路上の各計測点（Ｐij）に時
間的に夫々対応する映像信号の輝度レベル（Ｃij）即ち
１フィールド単位の輝度データ群（Ｄt ）を得て、これ
を路面のみの場合に対応する適宜の基準路面レベルデー
タ（Ｄr ）と比較することで車両２値化データ群（Ｄn
）を順に保持するとの従来と略同様の処理をする。

【０００９】こうして得られる、一定時間差の２つの車
両２値化データ群（Ｄn ）の差演算より４値化データ群
（Ｆn ）を求め、この４値化データ群（Ｆn ）の分布に
基づき検出車両対応点のその時点で予想される速度と方
向を求め、各車両対応点の所定時間経過後に予測される
位置（予測車両対応点、即ち車両移動ベクトル：Ｍj
で、交差禁止ベクトル（Ｍ′j ）の一種に含まれる）を
算定し、これら車両の予想位置（交差禁止ベクトル）同
士の、或いはこれ以外の停止線や横断歩道等の移動しな
い交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）との交錯計測点（Ｎij）
を算出する。そして、このような交錯点があった場合に
は危険が予想される危険交通事象と見做し、連続する交
錯計測点群即ち交錯領域（Ｌ′m ）が１つ存在すること
に対応して危険交通事象（Ｌm ）を１つ検出したものと
しこの旨の危険検出信号（Ｓm ）を出力するとの各過程
を繰返す。

【００１０】本願第二発明の危険交通事象検出方法で
は、上述と同様な処理に加え、危険交通事象（Ｌm ）を
検出した場合には、対応する交錯領域（Ｌ′m ）の各交
錯計測点（Ｎij）の分布状況、例えば交錯点群（Ｌm ）
を構成する連続する交錯点の個数や個々の交錯点の交錯
禁止ベクトル（Ｋj ）中の位置（周辺に近いとか周辺か
ら遠く中央部である等）、或いは４値化の値を加味した
分布状況に基づき危険交通事象（Ｌm ）の危険度を定量
化する。そしてこの結果（値）を、或いはこの値を範囲
分けしたグレード等を危険度データ（Ｇm ）として出力
する。

【００１１】本願第三発明の危険交通事象検出方法で
は、複数の撮像手段を用いて複数の領域の画像に対応す
る映像信号を得る。各映像信号は上述第一発明と略同一
の処理がされるが、各計測点（Ｐp ij）は、道路上の実
際の位置座標（Ｘi,Ｙi ）を示す座標値と対応付けて設
定される。そして各映像信号毎に、上述第一発明と略同
一の処理がされ危険交通事象（Ｌmp）が検出される。更
にその後、各映像信号毎に得られた仮座標危険予測信号
（Ｓ′mp）を対応する各座標交錯計測点（Ｎp ij）が対
応する道路上の実際の位置座標（Ｘi,Ｙi ）に基づき検
定し、略同一の座標が対応付けられた仮座標危険予測信
号（Ｓ′mp）が複数あれば、これらは略同一の地点で発
生した危険交通事象に対応すると見做して１つにまとめ
た後、全ての仮座標危険予測信号（Ｓ′mp）を最終的な
出力（座標危険予測信号（Ｓmp））を出力する。

【００１２】本願第四発明の危険交通事象検出方法は、
上述第三発明と同様に位置座標（Ｘi,Ｙi ）を含む各処
理を行うと共に、上述した第二発明と同様の思想に基づ
き、検出し決定した危険交通事象（Ｌmp）に対して各座
標交錯計測点（Ｎp ij）の分布状況に基づき危険交通事
象（Ｌmp）の危険度を定量化し、この結果（値）を或い
は範囲により分類した危険グレードを危険度データ（Ｇ
mp）として出力する。

【００１３】なお、以上の各発明に於いては、何れも２
つの前記座標２値データ群の差分から４値化データ群を
求めて、４値化データ群に基づき車両移動ベクトルを算
定し、交錯禁止ベクトルとの交錯点の検出に対応して危
険交通事象検出とするという技術的思想が共通しており
本願の特徴部と成っている。

【００１４】

【実施例】以下、実施例に基づき図面を用いて本願各発
明について説明する。先ず始めに、本願各発明方法の実
施に用いて好適な画像式処理装置について説明する。従
来より交通状況の把握のために画像処理が応用され、道
路を撮像手段にて撮像し得られた映像信号を処理して当
該道路を通過する車両を検知する方法及び装置が実用に
供されている。このような画像処理装置は例えば、本願
発明者等により特開平４−１８８００５号（特願平２−
３１８９９２号）：「画像式車輌感知器」として提案さ
れている。

【００１５】本願発明の危険交通事象検出方法の実施に
は、このような従来にも用いられている画像式車両検出
装置と類似構成の装置を用いることができる。そして制
御部の制御により、先ず上に挙げた従来の発明等と類似
の画像処理を経て計測点群に対応した輝度データ群を所
定時間間隔で順次得る。但し、車両検知のみの場合と異
なり、本願に於ける計測点群としては監視道路面全体に
対応した言わば多数の面状の計測点群を設定する。図１
は、この様子を簡略化して示したものである。

【００１６】ちなみに、本願に於ける各計測ポイントの
実用に適する具体的設定例を挙げれば、２０ｍ×２０ｍ
の領域を５０×５０＝２５００ポイントの格子状の計測
点を設定し監視する。これは約４０ｃｍ×４０ｃｍに相
当する検出分解能であり、十分に対象車両を検出し得
る。こうした面状の計測点群に対応して得られた輝度デ
ータ群を基に、後述する所定処理により危険交通事象が
抽出され、或いは更に危険度が算定される。

【００１７】更に、本願発明を実施するための装置を一
例を挙げて、簡単に説明する。図１１は、この種の画像
式車両感知装置のブロック図を示しており、先に挙げた
特開平４−１８８００５号に開示の装置に準ずるもので
ある。この画像式車両感知装置は概略、画像撮像手段１
０、輝度データ変換部２０、演算処理部３０及び制御部
４０から構成されている。

【００１８】撮像手段１０は、例えばＣＣＤカメラであ
り、図１２に示すごとく交差点の一角に設けられ上方よ
り図１３に画像例を示すように交差点の検知領域の画像
を撮像して対応するＮＴＳＣ方式の映像信号を輝度デー
タ変換部２０へ送出する。この映像信号を用いて前記輝
度データ変換部２０により、図１に示すように画像中で
横方向に想定された複数の直線（検知ライン：Ｌ₁ 、Ｌ
₂ 、…）上に複数の計測点Ｐij（Ｐ₁₁、Ｐ₁₂、…、
Ｐ₂₁、 Ｐ₂₂、…）を設定し、この各計測点Ｐijの位置に
時間的に対応する輝度信号中の輝度レベルを夫々求めて
一組としたある時点での輝度データ群をフィールド毎に
順次求める。

【００１９】即ち、前記輝度データ変換部２０は映像信
号より水平同期信号及び垂直同期信号を得る同期信号抽
出回路２１、これらの同期信号に基づいて捜査線上の現
在の捜査位置を数値化して対応する水平座標及び垂直座
標を得るための水平アドレスカウンタ２２と垂直アドレ
スカウンタ２３、これらの出力とマイクロプロセツサ４
１（後述）が順次指定する座標とを比較し一致した瞬間
に取込み信号を発生するデジタルコンパレータ２４、こ
の取込み信号に応じて前記映像信号の対応する瞬間の輝
度を数値化し輝度データを得て出力するビデオＡ／Ｄ変
換回路２５からなっている。なお、入力部には伝送され
てくる映像信号を適切なレベルに増幅するビデオアンプ
２７、これに続きＡ／Ｄ変換に先立って映像信号を一定
振幅に正規化するためのクランプレベル固定回路２８も
設けられている。

【００２０】演算処理部３０は、前記ビデオＡ／Ｄ変換
回路２５からの輝度データを受けて複数の輝度データの
平均化をしたり相関を演算したりするための回路で、高
速演算を要求されるためシグナルプロセッサ３１を用い
ておりデータの記憶に必要な記憶部も備えている。

【００２１】制御部４０は上述各部を制御するととも
に、前記演算処理部３０からのデータを受取りこれに更
に演算処理を施し、車両の存在を感知したりこの車両の
速度を算定したりして後続装置に出力する部分で、本願
各発明では危険交通事象の検出や危険度の定量化も行
う。この制御部４０は、マイクロプロセツサ４１、制御
プログラムを記憶したＲＯＭ４２、データ記憶用のＲＡ
Ｍ４３、出力用のＩ／Ｏ回路４４からなる。４５はマイ
クロプロセツサ４１が他の部分とデータやアドレスさら
に制御命令や応答信号をやりとりするＣＰＵバスであ
る。

【００２２】なお、図示装置にはその他にも直流電源５
１、各部に供給されるクロック回路５２、撮像手段１０
からの映像信号のレベルが低く処理に不適切な場合に撮
像手段１０の感度を上げるための信号を送出するＤ／Ａ
変換回路５３等が具備されている。また、モニタＴＶ６
０とパソコン６１は、実際に設置された現場にこの画像
装置が適合するように、前記各計測点を設定するときに
必要となる補助機材である。なお、既掲出願の明細書に
も詳述されているので説明は省略する。危険交通事象検
出、その危険度データや発生位置等の各種情報は、図示
しない記録装置あるいは集計装置等に送出されて、画像
記録を開始させたり、データ記録や分析がされる。

【００２３】続いて本願各発明の危険交通事象検出過程
について説明する。なお、図１０は本願各発明の一実施
例を示す簡略なフローチャートである。本願第一発明の
危険交通事象検出方法では、例えば上述した図１１に示
した装置を用いて、先ず一般の画像処理と略同様に、制
御部４０により制御された上記各部分により、映像信号
を用いて画像中に設定された複数の計測点Ｐij（Ｐ₁₁、
Ｐ₁₂、…、Ｐ₂₁、 Ｐ₂₂、…）に時間的に対応する輝度信
号中の輝度レベル（Ｃij）を夫々求めて一組とした輝度
データ群（Ｄt ）をフィールド毎に順次求める。そし
て、車両が存在しない時（路面のみに対応する）の各計
測点の輝度データから成る輝度データ群（基準路面レベ
ルデータ、Ｄr ）との比較に依り充分な差が認められる
データを車両対応点と成しある時刻での各計測点での車
両の存在が検出される。

【００２４】即ち、撮像手段１０（ＣＣＤカメラ）にて
図１に示すごとく所定の交差点等の検知領域の画像を撮
像して対応するＮＴＳＣ方式の映像信号を輝度データ変
換部２０へ送出する。なお、この検知領域に対応して図
１に示すように例えばＬ₁ ，Ｌ₂ ，…，Ｌ₄₀と複数の計
測ラインが設定され、各計測ラインＬ₁ 〜Ｌ₄₀上に所定
間隔で夫々複数個の計測ポイント（Ｐ₁₁、Ｐ₁₂、…、Ｐ
₂₁、 Ｐ₂₂、…）が設定( 想定) されている。

【００２５】前記輝度データ変換部２０では同期信号抽
出回路２１に依り映像信号より水平同期信号及び垂直同
期信号を得る。これらの同期信号に基づいて水平アドレ
スカウンタ２２と垂直アドレスカウンタ２３が動作し、
捜査線上の現在の捜査位置を次々と示していく。これら
の出力とマイクロプロセツサ４１が指定する各座標とが
比較され一致した瞬間にデジタルコンパレータ２４が取
込み信号を発生する。この取込み信号に応じてビデオＡ
／Ｄ変換回路２５が前記映像信号の対応する瞬間の輝度
を数値化し輝度データとして対応する水平座標及び垂直
座標とともに出力する。なお、入力部では伝送されてく
る映像信号をビデオアンプ２７で適切なレベルに増幅
し、これに続くクランプレベル固定回路２８がＡ／Ｄ変
換に先立って映像信号を一定振幅に正規化する。

【００２６】この様にして前記映像信号を用いて図１の
画像の略全域に設定された複数の計測点Ｐij（Ｐ₁₁、Ｐ
₁₂、…、Ｐ₂₁、 Ｐ₂₂、…）の各々の位置に対応して輝度
信号中の時間的な位置での輝度レベルＣijが得られる。
これらの輝度レベルから１画面（１フレーム）が２値化
された車両２値化データ群Ｄn が得られる。すなわち、
適宜間隔で常に更新されている車両が存在しない時（路
面のみに対応する）の各計測点での輝度データから成る
輝度データ群（基準路面データ、Ｄr ）との比較に依り
充分な差が認められるデータを車両対応点と成しある時
刻での各計測点での車両の存在が検出される。

【００２７】このためにシグナルプロセッサ３１を備え
た演算処理部３０が、前記ビデオＡ／Ｄ変換回路２５か
らの輝度データを受けて高速に複数の輝度データの平均
化をしたり相関を演算したりした後、適宜時間間隔で抽
出した路面の輝度レベルからなる基準路面データＤr と
比較して、計測ポイント毎の輝度データを２値化し、１
フィールドに対応した一組の２値化データ群Ｄn が決定
される。

【００２８】即ち、本願各発明の方法は先ず以下の一連
の各過程を含む（図１０参照）。 １．ＣＣＤカメラ等の撮像手段により感知対象となる道
路を含む領域の画像に対応する映像信号を得る。 ２．映像信号中、道路上に位置する計測点Ｐij（Ｐ₁₁、
Ｐ₁₂、…、Ｐ₂₁、 Ｐ₂₂、…）に対応する位置（映像信号
中の時間的位置）を予め複数設定し、これらの位置に対
応した即ち各計測点Ｐijに夫々対応する輝度レベル（Ｃ
ij）からなる輝度データ群（Ｄt ）を順次得る。 ３．車両が存在しない路面のみの場合に対応する輝度デ
ータ群を所定間隔で抽出して基準路面レベルデータ（Ｄ
r ）として保持する。この基準路面レベルデータ（Ｄr
）は道路の照度等の状況に応じて時間経過とともに適
宜修正される。 ４．輝度データ群（Ｄt ）を前記基準路面レベル（Ｄr
）と比較して２値化し車両２値化データ群（Ｄn ）を
順次得て保持する。即ち、充分な差が認められる場合
（高い場合及び低い場合の双方）には車両が存在する車
両対応点と見做し、値“１”が対応づけられる（又、も
し必要であれば適宜処理により車両を検出し感知信号を
送出する）。 なお、以上の各過程は、従来の画像式車両検出方法と類
似の技術であり、例えば先に挙げた特願平２−３１８９
９２号にも道路輝度パターンと車両輝度パターンのパタ
ーン相関比較による車両検出原理と共に詳述されてい
る。

【００２９】マイクロプロセツサ４１を備えた制御部４
０は、上述各部を制御するとともに前記演算処理部３０
からのデータを受取りこれに更に演算処理を施す。即
ち、本願発明ではこうして得られた車両２値化データＤ
n に基づいて、更に以下に詳述する所定処理を制御部４
０により行い、本願の目的とする危険交通事象（Ｌm ）
の検出と更にはこの危険交通事象の危険度の決定を行
う。続いて、このための過程について説明する。

【００３０】制御部４０のマイクロプロセツサ（ホスト
ＣＰＵ）には毎フレームの前記車両２値化データ（Ｄn
）が伝送され、ＲＡＭ４３には各アドレスに対応する
車両２値化データが順次記憶される。前述図１の画面に
対応する、前回フレーム（Ｔ₁ フレーム）分の車両２値
化データ（Ｄ₁ ) を図２に、また今回フレーム（Ｔ₂ フ
レーム）分の車両２値化データ（Ｄ₂ ) を図３に示す。
図では“０”は“車両無し”を、また“１”は“車両有
り”を意味している。

【００３１】続いて、４値化処理が行われる。即ち、先
ず図２の前回フレーム分の画像２値化データと図３の今
回フレーム分の画像２値化データに基づき、（前回フレ
ーム分−今回フレーム）なる差分４値化データ群が求め
られ同じくＲＡＭ４３に記憶される。例えば、上記両２
値化データから、 （今回フレーム車両２値化データ）−（前回フレーム車
両２値化データ） なる処理により導かれた４値化データ群（Ｆn ）を得
る。 図４では一例として、“０”−“０”＝“Ｆ”、“０”
−“１”＝“−１”、 “１”−“１”＝“＋２”、“１”−“０”＝“＋１” として４値化の結果を図示している。

【００３２】従って、図４では、“Ｆ”（“０”−
“０”）は前回も今回も車両の存在しない計測ポイント
を、“−１”（“０”−“１ ”）は前回フレームでは
車両が存在したが今回フレームにては退出した計測ポイ
ントを、“＋２”（“１”−“１”）は今回フレームも
前回フレームも共に車両が存在した計測ポイントを、ま
た、“＋１”（“１”−“０”）は今回フレームにて新
たに車両が存在するようになった計測ポイントを夫々示
すことになる。

【００３３】以上の車両４値化データを基に一群の車両
対応点（個々の車両に対応）の速度と方向を求めて、各
車両対応点の所定時間経過後の予測位置（対応計測点
群）を車両移動ベクトル（Ｍj ）と定義して次のように
して求める。図４の（ハ）で“＋１”の移動幅ΔＬ₁ 、
ΔＬ₂ 、…等を順次全て求め、各車両の速度Ｖ₁ （＝Δ
Ｌ₁ ／ΔＴ）、Ｖ₂ （＝ΔＬ₂ ／ΔＴ）、…を順次演算
する（Ｖ₁ 等はｋｍ／ｈに換算する）を求める。

【００３４】次に、通常Ｖ（ｋｍ／ｈ）で走行している
車両は制動停止するまでに１／２Ｖ（ｍ）の制動距離を
要することが知られていることから、１／２Ｖ
₁ （ｍ）、１／２Ｖ₂ （ｍ）、…の各値を順に算出す
る。

【００３５】また、車両４値化データの“＋２”の計測
ポイントを中心として、ａ（ｍ）×ａ（ｍ）のウインド
を設け、前後に“−１”の領域と“＋１”の領域を求
め、これにより移動ベクトル方向を求める。“−１”か
ら“＋１”へと向かう方向が車両の移動するベクトルの
方向となる。

【００３６】結局、１個の車両の移動ベクトルは、以下
の４つのパラメータで表される。 １）車両移動ベクトルの起点…“＋１”の存在する計測
ポイント群。 ２）車両移動ベクトルの大きさ…車両速度Ｖ（ｋｍ／
ｈ）に対し、 １／２Ｖ₁ （ｍ）＋車両長（“＋１”，“＋２”の領域
長） ３）車両移動ベクトルの方向…“−１”から“＋２”或
いは“＋２”から“＋１”への方向と同じ。 ４）車両移動ベクトルの幅…“＋１”の計測ポイント群
の幅Ｗ。

【００３７】以上の過程から、検出した各車両毎のベク
トル、即ち移動方向と大きさ（速度）を基に、リアルタ
イムに監視画面内を移動する車両夫々の移動ベクトル
（Ｍj）を求めることができる。この車両移動ベクトル
は、各車両が今後所定時間経過した任意の時刻に占める
画面上の計測ポイントの位置、いわば“想定占有範囲”
を表している。

【００３８】続いて、制御部４０では各車両移動ベクト
ル（Ｍj ）を基に、危険交通事象を検出する。即ち、車
両移動ベクトル（Ｍj ）と交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ：
車両移動ベクトルＭj 自身も含む）との交錯計測点の有
無を検証することにより車両同士の交錯（接触・衝突）
や、停止線や横断歩道に対応する計測点群を前記交錯禁
止領域（Ｍ′j ）として設定して車両移動ベクトル（Ｍ
j ）との交錯点の有無を検証することにより信号無視車
両あるいは車両と歩行者間の接触等の危険交通事象を検
出する。

【００３９】先ず、車両同士の交錯であれば、各車両移
動ベクトル（Ｍj ）を交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）と見
做し車両移動ベクトル（Ｍj ）同士の交錯が有るか否か
を演算検証する。例えば、時刻ｔ₁ 後の夫々の車両の想
定占有範囲（即ち車両移動ベクトルＭj）に該当する計
測点群に対応するメモリ中のデータ格納番地に車両の占
有を示す例えば“１”の値を順に加算していく。この結
果、画面内の各車両移動ベクトルＭj 同士が一致する
（実際の事象は接触あるいは衝突に対応する）計測点に
対応する格納番地のデータには、“１”以上の値が保持
される。従って、“１”以上の値を持つ計測点（以下、
交錯計測点Ｎijと記述する）が存在すれば衝突等の危険
交通事象（Ｌm ）ありとし危険検出信号（Ｓm ）を出力
することができる。また、その交錯計測点の位置が危険
交通事象の発生位置を表すことになる。なお、通常は１
つの危険交通事象に対応して複数の交錯計測点（Ｎij）
が得られるから、位置的に連続する（隣合う）交錯計測
点（Ｎij）の集合からなる交錯領域（Ｌ′m ）は１つの
危険交通事象（Ｌm ）を表すものと見做して１つの危険
交通事象に対応付ける。この交錯領域（Ｌ′m ）の数で
危険交通事象の発生件数を知ることができる。

【００４０】以上説明したように、本願第一発明の危険
交通事象検出方法は、既述した２値化データを得るため
の各過程に続き、以下の各過程（図１０参照）、 ５．一定時間差で得られた２つの前記車両２値データ群
（Ｄn ）の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を求め
る。 ６．前記４値化データ群（Ｆn ）に基づき車両対応点の
速度と方向を求めて各車両対応点の所定時間経過後の車
両対応点予測点各位置を示す車両移動ベクトル（Ｍj ）
を算定する。 ７．各々の車両移動ベクトル（Ｍj ）をも含む停止線等
の、交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）同士が交錯する交錯計
測点（Ｎij）を算出し、交錯計測点（Ｎij）があった場
合には連続する交錯点群（Ｎij）から成る交錯領域
（Ｌ′m ）１つに対応して１つの危険交通事象（Ｌm ）
を検出した旨の危険検出信号（Ｓm ）を出力する。 との各過程を経て危険交通事象を検出するものである。

【００４１】実施例の５０×５０＝２５００点の計測ポ
イントに対応する２値化は、図１１に示す機器構成で、
フィールド単位（１／６０秒）で、ＤＳＰ（デジタルシ
グナルプロセッサ）により、高速にリアルタイムに実行
可能である。この過程の詳細も特願平２−３１８９９に
説明されている。そして車両４値化も２５００ポイント
×１０マイクロ秒＝２．５ｍｓｅｃで完了し、車両移動
ベクトルの演算も含め、１フィールド（１／６０秒）内
でリアルタイム処理が可能である。例えば図６に示すよ
うに毎フレームの奇数フィールドでＤＳＰにより車両２
値化を行い、偶数フィールドで、ホストＣＰＵにより車
両４値化処理を行えば、フレーム単位（１／３０秒）
で、監視画面内の個々の処理移動ベクトルを求め危険交
通事象を検出することができる。

【００４２】危険交通事象の検出に対応して所定時間画
像を記録するようにすれば、有効な情報を持つ一定時間
のみ記録して不要な映像記録を行わないから、記録媒体
が節約でき、記録媒体交換の頻度を下げて保守性が向上
する。また、不要部分が適切に排除されて記録されてい
ることから後日の解析時に要する手間も要しない。な
お、危険事象検知出力を映像信号記録装置と連動させ、
危険交通事象の検出に応じてプレトリガー機構により検
出時点の前後の一定時間の映像信号を記録することもで
きる。このためには、例えば映像信号出力（画像）と、
実際にこれを記録するための入力との間に所定時間相当
分の信号遅延手段を設けておき、前述の危険検出信号
（Ｓm ）の発生に対応して実際の記録を開始し所定時間
記録する構成とすれば良い。

【００４３】以上、車両同士で生じる危険交通事象を検
出する場合について説明したがこの他にも、略同様の過
程で信号無視車両の存在を危険交通事象として検出する
ことができる。この信号無視車両の検出のためには、図
５（ｂ）に示す様に、停止線ＳＬの位置に相当する計測
点を予め掌握しておき、また当該停止線ＳＬにに対面す
る信号機の現示状態を適宜手段を用いて制御部に入力可
能な構成としておき、対面信号が赤信号の期間のみに前
記停止線ＳＬの領域を仮想的に交錯禁止ベクトル（Ｍ′
j ）として設定し、他の交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）で
ある前述した車両移動ベクトル（Ｍj ）との交錯を演算
により検証することにより車両と停止線との交錯、すな
わち信号無視車両の存在を危険交通事象（Ｌm ）として
検出する。

【００４４】このためには車両同士の場合と同様に、停
止線領域に対応する複数の計測点に対応付けたデータ格
納番地に赤信号現示中の期間のみ“１”を保持し、夫々
の車両の車両移動ベクトル（Ｍj ）に対応した複数の計
測点に対応するデータ格納番地に車両の占有を示す例え
ば“１”の値を加算していく。従って、信号無視車両が
あれば停止線に対応する格納番地のデータには、“１”
以上の値が保持され、（予想）信号無視車両の存在が危
険交通事象として検出される。

【００４５】更には、同様の方法で横断歩道に歩行者が
存在する場合に、車両との交錯可能性を危険交通事象と
して検出することもできる。このためには、同じ図５
（ｂ）に示す様に、横断歩道ＷＬに対応する計測点夫々
を予め掌握しておき、押しボタンの操作を検知する等の
適宜手段で歩行者を検出した場合に一定期間のみ前記横
断歩道領域を仮想的に交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）とし
て設定し、この交錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）と車両移動
ベクトル（Ｍj）に対応した交錯禁止ベクトル（Ｍ′j
）との交錯の有無を上述したと同様に演算により検証
することにより車両と横断歩道ＷＬとの交錯を危険交通
事象として検出する。

【００４６】以上、危険交通事象の発生の事実自体を検
出する本願第一の発明について説明したが、更に進めて
検出した各危険交通事象（Ｌm ）の危険度を定量化した
り危険度をグレード別に分類して出力することができ
る。以下、このための本願第二発明について説明する。
本願第二発明の危険交通事象検出方法は、これまでに説
明した第一発明と全く同様な既述した過程（１．〜
７．）を含み、先ず交錯計測点Ｎij（危険交通事象と等
価）を求めた後、更に続いてこの交錯点の分布に基づき
当該危険事象の危険度を定量的に決定し、危険度をも情
報として出力するものである。これにより、よりきめ細
かく危険交通事象を分類して検出でき、従って、よりき
め細かな分析や対策等が行える。

【００４７】上述の定量化した危険度を得るためには、
交錯重畳する計測点が有る場合にこれらの交錯計測点
（Ｎij）夫々について分布に基づく重みつき積和算演算
を行うことで危険度を定量化し、またその値を閾値によ
って分類して、危険グレード１、危険グレード２、…と
危険度を分類する。この危険度の定量化のためには、例
えば図５に示すように、車両移動ベクトルの交錯計測点
のうち、車両本体に近い交錯計測点には重み係数を大き
く設定する。そして重畳する計測ポイント（交錯計測
点）の積和算データは、（ａｉ・ｂｉ）の累積値とす
る。

【００４８】上述重み係数は、例えば車両移動ベクトル
（Ｍj ）の車両本体部分には＋１０の重み係数を設定
し、Ｖ／２の対応部分には本体に近い列より順に、＋
５，＋４，＋３，＋２，＋１と重み係数を設定する。そ
して各交錯計測点（Ｎij）についての重み係数の積を求
めた後、全ての結果を累積し当該危険交通事象（Ｌm ）
の危険度データ（Ｇm ）とする。各危険事象の危険度デ
ータ（Ｇm ）は、図７に示す様に、予め設定された閾値
ＤＬ₁ 〜ＤＬ₄ と比較され、各閾値間の区間に対応付け
られた危険グレードＧ₁〜Ｇ₄ の中でどの危険グレード
に所属するかにより夫々の危険度が決定され、前記危険
信号（Ｓm ）として後続機器へと送出される。

【００４９】その他にも、ある１グループの交錯領域に
属する交錯計測点の個数の過多でも対応する危険交通事
象の危険度を知ることができる。即ち、１グループの交
錯領域（Ｌ′m ）に属する交錯計測点は、双方の車両の
占有位置が一致するほど個数が多くなり、これは方向的
にもまた速度と関連して時間的にも衝突が避けがたく実
際の被害も大きい場合に対応している。逆に、危険交通
事象（Ｌm ）に対応する交錯計測点の個数が少ない場合
は、少しの方向転換操作やブレーキによる速度操作で、
衝突が回避できる可能性がより高いことを意味してい
る。従って、１グループの交錯領域（Ｌ′m ）に属する
交錯計測点（Ｎij）の個数が多い程危険度は高いものと
対応付けても良い。

【００５０】上述の説明では車両同士の場合を例にとり
危険交通事象の危険度を定量化あるいは分類することを
説明したが、先に説明した信号無視車両の検出（停止線
と車両の交錯による危険事象）或いは歩行者と車両の交
錯による危険事象の検出に対し、当該危険事象の危険度
を定量化・分類することができるのは勿論で、上述した
と全く同様に交錯点の分布状況に基づいて危険度を加味
した情報を出力しこれを収集することができる。

【００５１】以上説明したように、本願第二発明の危険
交通事象検出方法では、第一発明と同一の過程（既述し
た１．〜７．）により個々の交錯計測点（Ｎij）を先ず
求め更に続いて、 ８．危険交通事象（Ｌ′m ）を検出した場合には、対応
する交錯点群（Ｌm ）の各交錯点（Ｎj ）の分布状況に
基づき危険交通事象（Ｌ′m ）の危険度を定量化した危
険度データ（Ｇm ）を得てこれを出力する との過程を含み構成されるものである（図１０参照）。

【００５２】以上説明したように、画像処理を用いた上
述各発明の危険交通事象検出方法により、危険交通事象
を確実に検出し、必要に応じては更に各事象の危険グレ
ードを定量化することができる。これにより、次のよう
な従来では実施困難であった交通施策の改善が初めて可
能となる。 １）形状や実態交通流等が複雑で、交通に伴い生じてい
る危険事象の頻度や危険グレードが掌握しがたい交差点
に適用して、実交通流の危険事象の計数と危険グレード
の定量化を行い、結果を統計分析することによって危険
事象発生の原因等を考察し、信号機の制御プログラムの
改善や信号機の増設等の適切な対策を行うことが可能に
なる。 ２）信号無視車両の検出に対応して、この信号無視車両
の車番を記録することができ、交通取締りに利用でき
る。この場合、既述した画像記録装置のプレトリガによ
る駆動で必要時間のみ記録すれば、信号無視の発生毎に
洩らさず記録することができるし同時に不要部分は記録
されないため後の利用時に好都合である。 ３）新たな信号機を設置する場合に現状では主に住民か
らの要望に依存しているため、交通実態に合わない設置
が行われる場合もあり、危険であるにもかかわらず信号
機が設置されなかったり、反対に必要度がそれほどでも
ないのに設置される不都合も残念ながらある。しかし、
本願装置で危険事象を数量化し且つその危険グレードを
定量測定して、危険度がある一定値以上の交差点に信号
機を設置するようにすれば、客観的で従って実際の効果
も期待できる信号機設置が行え効率的な交通行政が実施
できる。

【００５３】続いて本願第三・第四の発明について説明
する。以上説明した発明においては、いずれの場合も画
像を得るためのカメラを一台用いて、これにより得られ
る映像信号のみに基づき危険交通事象を検出し更には危
険度を求めたが、一台のカメラを用いるのみでは解像度
の限界から一定の監視範囲しか扱えず、監視範囲が不足
する場合もある。例えば、１台のカメラで広い交差点や
道路を監視し、危険交通事象を検出することは解像度の
点で難しい。

【００５４】以下の発明はこの様な場合に対応するもの
で、複数のカメラを用いて複数の映像信号を得て、上述
したと同様の画像処理を応用して、より広範囲の監視領
域あるいは監視領域の延長領域まで対象範囲として危険
交通事象を検出することができる。なお、この場合、同
一危険事象を複数のカメラで重複して検出する場合もあ
るので、後述するようにこれを排除する必要がある。先
ず、本願第三発明である複数の映像信号（カメラ）を連
係して用いる危険交通事象検出方法について詳細に説明
する（図１０参照）。

【００５５】図８は、交差点を複数のカメラＣ１〜Ｃ５
で監視し検出する場合のカメラの配置の一例を示してい
る。監視対象となる交差点等の路面には、予めごばん目
状に地表面座標（Ｘｉ，Ｙｊ）が設定され、夫々のカメ
ラＣ１〜Ｃ５に対応して撮像される各領域ＲＥ１〜ＲＥ
５に含まれる適宜の前記地表面座標（Ｘｉ，Ｙｊ）位置
に一致させて夫々のカメラ毎に適宜座標の複数の座標計
測点（Ｐｐij）が決定され前記地表面座標情報とともに
制御部に認識される。

【００５６】即ち、図９の様に、例えばカメラＣ３によ
るモニタ画面（ＤＩＳ₃ ）上にて地表面座標と対応付け
た座標計測点（Ｐｐij）が図１にて示したと同様に多数
設定される。そして各座標計測点（Ｐｐij）毎に輝度レ
ベル（Ｃｐij）が得られ、続いて既述したと同等の処理
が座標値を伴ってなされる。即ち、各輝度レベル（Ｃｐ
ij）から座標輝度データ群（Ｄtp）が順次得られ、これ
が座標基準路面データ（Ｄrp）と比較されて座標車両２
値化データ群（Ｄnp）が順次得られる。

【００５７】これらを基に差演算により座標４値化デー
タ群（Ｆnp）を求め、これより車両対応点の道路上の位
置座標での予測位置を示す（座標）車両移動ベクトル
（Ｍjp）が算定される。そして、（座標）車両移動ベク
トル（Ｍjp）同士の交錯点或いは他の（座標）交錯禁止
ベクトル（Ｍ′jp）との交錯点、即ち座標交錯計測点
（Ｎｐij）に対応して危険交通事象（Ｌmp）が検出され
同時に発生箇所の地表面座標（Ｘｉ，Ｙｊ）が得られ
る。この様にして、地表面に設定された座標と対応付け
て危険交通事象が検出されることとなる。

【００５８】他のカメラでも同様に検出した危険事象が
地表面座標（Ｘｉ，Ｙｊ）と対応づけて検出される。こ
の様にして、複数のカメラ夫々を用いて任意に設定され
た領域での危険交通事象（Ｌmp）を検出するから、これ
らを総合することで一層広範な領域の危険交通事象を検
出することが可能となる。

【００５９】なお、撮像領域が重複している場合には、
同一の事象を各チャンネル毎に別個の危険交通事象とし
て検出してしまうが、各カメラにより検出した危険交通
事象は、地表面座標（Ｘｉ，Ｙｊ）で表されるから、従
って、各カメラで夫々検出された危険交通事象に対応し
て暫定的に仮座標危険予測信号（Ｓ′mp）を出力させ、
これら仮座標危険予測信号（Ｓ′mp）夫々に対応する地
表面座標座標（Ｘｉ，Ｙｊ）を比較し、同一地点を示す
ものが複数ある場合には、これらをまとめて１件として
補正した後、残った全ての仮座標危険予測信号（Ｓ′m
p）を最終的な危険予測信号（Ｓmp）として出力するこ
とで、同一危険交通事象を重複して検出することを防い
でいる。

【００６０】なお、仮座標危険交通事象と対応づける地
表面座標は厳密に単一とはせずにある範囲を持って特定
したり、或いは地表面座標に代表値を用い比較の際に差
が所定範囲内の座標同士であれば同一と見做す等のあい
まいさを持たせる。また、実際の地表面座標と計測点の
対応付けに当たっては、全ての計測点について座標を対
応付けなくても良く、図９に示すように例えば地表面座
標が判っているＰ₁ 〜Ｐ₄ の４地点に画面上で対応させ
４つの計測点と地表座標を夫々対応付けるのみで、残る
計測点については簡単な幾何学的補正を行い演算するこ
とで地表座標と対応づけて設定することができる。

【００６１】この発明に於いても、先に挙げたと全く同
様に危険交通事象（Ｌmp）としては車両同士の交錯の
他、赤信号現示期間での停止線と車両との交錯による信
号無視や、横断歩道と車両との交錯による歩行者との接
触も検出するようにしても良い。勿論、更に夫々の危険
交通事象（Ｌmp）に対して危険度を定量化し危険度デー
タ（Ｇmp）を得てこれを出力することは既に説明したと
同一の技術思想により可能である（本願第四発明、図１
０参照）。

【００６２】以上説明した本願第三及び第四の発明に依
ると、より広い領域を対象として先の発明と同様な効
果、すなわち、危険交通事象を確実に検出し、必要なら
ば各事象の危険グレードを定量化することができる。従
って、先に示した従来では困難であった交通施策の改善
が同様に可能となる。

【００６３】なお、付言すると複数のカメラを用いる場
合に、夫々の撮像範囲を重複させずに用いることができ
る他、撮像範囲外をも仮想的に演算処理することで危険
交通事象の監視範囲を更に拡張することもできる。例え
ば、四叉路の交差点の流入部のみを撮像して実際には画
像を得ていない交差部での交錯点を求めたり、撮像範囲
にはない停止線との交錯を仮想的に検出することがで
き、この場合にも危険交通事象や危険度の推定資料等を
得ることができる。しかし、撮像範囲外の映像を記録す
ることはできずこの点では用途が限られる。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したとおり本願発明の危険交通
事象検出方法は、撮像手段により道路を含む領域の画像
に対応する映像信号を得て、画像処理により車両対応点
として２値化した車両２値化データ群（Ｄn ）を利用
し、一定時間差で得られた２つの前記車両２値化データ
群（Ｄn ）の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を求
めて、前記４値化データ群（Ｆn ）に基づき車両対応点
の速度と方向を求めて各車両対応点の所定時間経過後の
予測位置を示す車両移動ベクトル（Ｍj ）を算定し、各
々の車両移動ベクトル（Ｍj ）をも含む停止線等の交錯
禁止ベクトル（Ｍ′j ）同士が交錯する交錯計測点（Ｎ
ij）を算出することにより、危険交通事象（Ｌm ）を検
出することができる。これにより、次のような従来では
困難であった交通施策上の改善が初めて可能となる。危
険交通事象（Ｌm ）の検知出力を画像記録装置のプレト
リガ機能と併用して画像記録装置により不要時を排除し
て必要時間（必要交通事象）のみ洩らさず記録すること
ができ、記録時間を等価的に延長でき、同時に不要部分
は記録されないため後の利用時に好都合となる。また、
信号無視車両の車番を記録すれば、交通取締りに利用で
きる。また、交差点に適用して、実交通流の危険事象を
計数し結果を統計分析することによって信号機の増設等
の客観的で適切な対策を行うことが可能になる。

【００６５】本願第二発明では、更に前記危険交通事象
（Ｌm ）を検出した場合に、対応する交錯領域（Ｌ′m
）の各交錯計測点（Ｎij）の分布状況に基づく既述し
た所定処理を行うことで、その危険度を定量化した危険
度データ（Ｇm ）を得ることができる。従ってこの危険
度データ（Ｇm ）を利用することにより、上述した効果
に加え、実態交通流等が複雑で掌握しがたい交差点に適
用して、実交通流の危険事象の計数と危険グレードを統
計分析することによって危険事象発生の原因等を考察
し、信号機の制御プログラムの改善を行うことが可能と
なる。

【００６６】更に本願第三及び第四発明では、特に複数
の撮像手段を用いて、道路上の実際の位置座標（Ｘi,Ｙ
i ）に夫々対応付け決定された複数の計測点について上
述発明と概略同様の処理を行い危険交通事象を検出す
る、或いは続いて危険度を得るから、より広範な領域を
対象に危険交通事象を得ることができ、従って上述した
と同等の交通施策上の効果をより広範な監視領域を対象
に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願各発明の危険交通事象検出方法に於ける計
測点を画像面上に仮想的に示した説明図である。

【図２】本願各発明の危険交通事象検出方法に係る車両
２値化データ群の一例を画像面に対応付け仮想的に示し
た説明図である。

【図３】本願各発明の危険交通事象検出方法に係る、２
図と対応した異なる時刻の車両２値化データ群の一例を
画像面に対応付け仮想的に示した説明図である。

【図４】本願各発明の危険交通事象検出方法に係る、４
値化データ群と車両ベクトルの一例を画像面に対応付け
仮想的に示した説明図である。

【図５】本願各発明の危険交通事象検出方法に係る、車
両移動ベクトルが交錯する場合の一例を画像面に対応付
け仮想的に示した説明図（ａ）及び、車両移動ベクトル
と交錯禁止領域（停止線、横断歩道）が交錯する場合の
一例を画像面に対応付け仮想的に示した説明図（ｂ）で
ある。

【図６】本願各発明の危険交通事象検出方法に係る、各
処理過程の時間関係の一例を説明する図である。

【図７】本願第二及び第四発明の危険交通事象検出方法
に係る、危険交通事象の危険度データの算定過程の一例
を説明する図である。

【図８】本願第三及び第四発明の危険交通事象検出方法
に係る、複数のカメラの設置例を説明する図である。

【図９】本願第三及び第四発明の危険交通事象検出方法
に係る、計測点と地表面座標の関係を説明する図であ
る。

【図１０】本願各発明の危険交通事象検出方法の一実施
例を示すフローチャートである。

【図１１】本願各発明の危険交通事象検出方法の実施に
用いて好適な画像処理装置の一例を示す電気回路等のブ
ロック図である。

【図１２】本願に係る交差点での撮像手段等の配置を示
す図である。

【図１３】本願に係る、交差点の画像を示す図である。

【符号の説明】

１０…撮像手段、 ２０…輝度データ変換部、３０
…演算処理部、 ４０…制御部、（Ｐij），（Ｐp i
j）…計測点、（Ｃij），（Ｃp ij）…輝度レベル、
（Ｘi,Ｙj ）…位置座標、（Ｄｔ）…輝度データ群、
（Ｄtp）…座標輝度データ群、（Ｄr ）…基準路面
データ、 （Ｄrp）…座標基準路面データ、（Ｄn ）
…車両２値化データ、 （Ｄnp）…座標車両２値化デー
タ、（Ｆn ）…４値化データ群、 （Ｆnp）…座標４
値化データ群、（Ｍj ）…車両移動ベクトル、 （Ｍj
p）…座標車両移動ベクトル、（Ｍ′j ），（Ｍ′jp）
…交錯禁止ベクトル、（Ｎij）…交錯計測点、
（Ｎp ij）…座標交錯計測点、（Ｌ′m ）…交錯領域、
（Ｌ′mp）…座標交錯領域、（Ｓ′mp）…仮座
標危険予測信号、（Ｓmp）…危険予測信号、（Ｇm ）…
危険度データ（Ｌm ），（Ｌmp）…危険交通事象。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/00 G06F 15/62 380 G08G 1/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 撮像手段により道路を含む領域を撮像し
   て対応する映像信号を得て、 画像中で道路上に設定された複数の計測点（Ｐij）夫々
   に対応する映像信号中の時間的位置夫々での輝度レベル
   （Ｃij）からなる１フィールド単位の輝度データ群（Ｄ
   t ）を順次得て、 各計測点（Ｐij）での路面に対応する輝度レベル（Ｃr
   ij）からなる輝度データ群を所定間隔で抽出して基準路
   面データ（Ｄr ）として保持し、 輝度データ群（Ｄt ）を前記基準路面データ（Ｄr ）と
   比較し充分な差が認められるデータを車両対応点として
   ２値化した車両２値化データ群（Ｄn ）を得てこれを順
   次保持し、 一定時間差で得られた２つの前記車両２値化データ群
   （Ｄn ）の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を求め
   て、 前記４値化データ群（Ｆn ）に基づき車両対応点の速度
   と方向を求めて各車両対応点の所定時間経過後の予測位
   置を示す車両移動ベクトル（Ｍj ）を算定し、 各々の車両移動ベクトル（Ｍj ）をも含む停止線等の交
   錯禁止ベクトル（Ｍ′j ）同士が交錯する交錯計測点
   （Ｎij）を算出し、交錯計測点（Ｎij）があった場合に
   は連続する交錯計測点（Ｎij）から成る交錯領域（Ｌ′
   m ）１つに対応して１つの危険交通事象（Ｌm ）を検出
   した旨の危険検出信号（Ｓm ）を出力するとの各過程か
   らなることを特徴とする危険交通事象検出方法。
2. 【請求項２】 前記危険交通事象（Ｌm ）を検出した場
   合には、対応する交錯領域（Ｌ′m ）の各交錯計測点
   （Ｎij）の分布状況に基づき危険交通事象（Ｌm ）の危
   険度を定量化した危険度データ（Ｇm ）を得てこれを出
   力する過程をも含むことを特徴とする請求項１に記載の
   危険交通事象検出方法。
3. 【請求項３】 複数の撮像手段により道路を含む領域を
   撮像して対応する映像信号を夫々得て、 各映像信号毎に、画像中で道路上の実際の位置座標（Ｘ
   i,Ｙj ）に夫々対応付けて設定された複数の計測点（Ｐ
   p ij）夫々に対応する映像信号中の時間的位置夫々での
   輝度レベル（Ｃp ij）と位置座標情報とからなる１フィ
   ールド単位の座標輝度データ群（Ｄtp）を順次得て、 各映像信号毎に、各計測点（Ｐp ij）での路面に対応す
   る輝度レベル（Ｃrpij）からなる輝度データ群を所定間
   隔で抽出して座標基準路面データ（Ｄrp）として保持
   し、 各映像信号毎に、座標輝度データ群（Ｄtp）を前記座標
   基準路面データ（Ｄrp）と比較し充分な差が認められる
   データを車両対応点として２値化した座標車両２値化デ
   ータ群（Ｄnp）を得てこれを順次保持し、 各領域毎に、一定時間差で得られた２つの前記座標車両
   ２値化データ群（Ｄnp）の差分からなる座標４値化デー
   タ群（Ｆnp）を求めて、 各領域毎に前記座標４値化データ群（Ｆnp）に基づき車
   両対応点の速度と方向を求めて各車両対応点の所定時間
   経過後の道路上の実際の位置座標（Ｘi,Ｙj ）上での予
   測位置を示す座標車両移動ベクトル（Ｍjp）を算定し、 各領域毎に各々の車両移動ベクトル（Ｍjp）をも含む停
   止線等の交錯禁止ベクトル（Ｍ′jp）同士が交錯する座
   標交錯計測点（Ｎp ij）算出し、座標交錯計測点（Ｎp
   ij）があった場合には連続する座標交錯計測点（Ｎp i
   j）から成る座標交錯領域（Ｌ′mp）１つに対応して１
   つの危険交通事象（Ｌmp）を検出した旨の仮座標危険予
   測信号（Ｓ′mp）を対応する道路上の実際の位置座標
   （Ｘi,Ｙj ）に対応付けて得て、 全ての領域毎に得られた仮座標危険予測信号（Ｓ′mp）
   の中で位置座標（Ｘi,Ｙj ）の略一致するものがあれば
   これらを１つにまとめた後、全ての仮座標危険予測信号
   （Ｓ′mp）を危険予測信号（Ｓmp）として出力するとの
   各過程からなることを特徴とする危険交通事象検出方
   法。
4. 【請求項４】 前記危険交通事象（Ｌmp）を検出した場
   合には、対応する交錯領域（Ｌ′mp）の各座標交錯計測
   点（Ｎp ij）の分布状況に基づき危険交通事象（Ｌmp）
   の危険度を定量化した危険度データ（Ｇmp）を得てこれ
   を出力する過程をも含むことを特徴とする請求項３に記
   載の危険交通事象検出方法。