JP3048494B2 - Shift control method for continuously variable transmission - Google Patents
Shift control method for continuously variable transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特に運転操作及び車両の走行状態に適
した変速制御を果たし得る連続可変変速機の変速制御方
法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a continuously variable transmission, and more particularly to a shift control method for a continuously variable transmission capable of performing a shift control suitable for a driving operation and a running state of a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行
速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を油圧により増減することによりプー
リに巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝
達し、ベルトレシオ(変速比)を変える連続可変変速機
がある。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and driving wheels. In this transmission, the driving force of the drive wheels and the traveling speed are changed in accordance with the traveling conditions of the vehicle which change over a wide range, and the performance of the internal combustion engine is sufficiently exhibited. The transmission is formed between both pulley parts of a pulley having, for example, a fixed pulley part fixed to a rotating shaft and a movable pulley part attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley part. There is a continuously variable transmission that changes the groove width by hydraulic pressure to reduce or increase the radius of rotation of the belt wound around the pulley, transmits power, and changes the belt ratio (speed ratio).
【0003】また、連続可変変速機には、油圧により動
力を断続する油圧クラッチを有するものがある。この油
圧クラッチは、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の
信号に基づいて各種の制御モードで制御されている。[0003] Some continuous variable transmissions have a hydraulic clutch for interrupting power by hydraulic pressure. The hydraulic clutch is controlled in various control modes based on signals such as an engine speed and a carburetor throttle valve opening.
【0004】前記連続可変変速機としては、例えば過渡
修正を加えて最終目標エンジン回転速度を求め、この最
終目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一
致させるように、変速比を調整する変速制御がある。定
常状態の目標エンジン回転速度に過渡修正を加え、最終
目標エンジン回転速度を求める方法にレートリミット制
御がある。レートリミット制御とは、単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度の変化量を制限するものであ
る。レートリミット制御には、通常の変化量、制御値よ
りも大なる値によってレートリミット制御を行うトラン
ジェント制御がある。スロットル開度急増時のトランジ
ェント制御がスロットルトランジェント制御である。シ
フト操作時のトランジェント制御がシフトトランジェン
ト制御である。In the continuously variable transmission, for example, a shift control for adjusting a gear ratio so as to make the actual engine speed match the final target engine speed by, for example, adding transient correction to obtain the final target engine speed. There is. Rate limit control is a method for obtaining a final target engine speed by transiently correcting the target engine speed in a steady state. Rate limit control limits the amount of change in the final target engine speed per unit time. As the rate limit control, there is a transient control for performing the rate limit control with a value larger than a normal change amount and a control value. The transient control when the throttle opening sharply increases is the throttle transient control. The transient control at the time of the shift operation is the shift transient control.
【0005】また、車両用無段変速機の制御方法として
は、特公平4−28947号公報に示す如く、速度比が
無段に変化させられる車両用無段変速機において、予め
定められた関係から実際の加速操作量に基づいて制御目
標値を決定し、機関回転速度あるいは速度比を制御目標
値に追従するように制御する制御方法であって、車両の
加速操作部材が急速に操作される過渡時においては、制
御目標値よりも緩やかに変化し且つ少なくとも車両の加
速ペダルの操作速度に関連して変化する過渡時制御目標
値を、制御目標値に替えて設定するものがあった。As a control method of a continuously variable transmission for a vehicle, as disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-28947, in a continuously variable transmission for a vehicle in which the speed ratio is continuously changed, a predetermined relation is set. A control target value is determined based on the actual acceleration operation amount, and the engine speed or speed ratio is controlled to follow the control target value, wherein the acceleration operation member of the vehicle is rapidly operated. In the transient state, a transient control target value that changes more slowly than the control target value and changes at least in relation to the operation speed of the accelerator pedal of the vehicle is set in place of the control target value.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御の過渡制御方法としては、定常状
態の目標値とエンジン回転速度との差を因子としてレー
トリミット制御を制限値(レートリミット値)を求めて
いた。As a conventional transient control method for speed change control of a continuously variable transmission, a rate limit control is performed by using a difference between a target value in a steady state and an engine speed as a factor. Limit value).
【0007】また、図18に示す如く、スロットル(T
HR)の急増後からA点まで、つまり、エンジン回転速
度(NE)がエンジン回転速度トリガ(NESPRU)
に達するまでは、スロットルトランジェント制御を行っ
ている。[0007] As shown in FIG.
HR) from the rapid increase to the point A, that is, the engine speed (NE) is the engine speed trigger (NESPRU).
The throttle transient control is performed until the speed reaches.
【0008】更に、従来のものにおいては、最終目標エ
ンジン回転速度(NESPRF)が前述したA点で前記
エンジン回転速度トリガ(NESPRU)よりも相当高
い値となっている。Further, in the prior art, the final target engine speed (NESPRF) has a value considerably higher than the engine speed trigger (NESPRU) at the point A described above.
【0009】このとき、エンジン回転速度(NE)は、
最終目標エンジン回転速度(NESPRF)に一致させ
るべく制御されているため、前記最終目標エンジン回転
速度(NESPRF)が前記エンジン回転速度トリガ
(NESPRU)よりも大きい分だけスロットルトラン
ジェント制御が余分に働いていまい、実用上不利である
という不都合があった。At this time, the engine speed (NE) is
Since the control is performed so as to be equal to the final target engine speed (NESPRF), the throttle transient control does not work extra as much as the final target engine speed (NESPRF) is larger than the engine speed trigger (NESPRU). However, there is a disadvantage that it is disadvantageous in practical use.
【0010】また、前記エンジン回転速度(NE)は、
常時変動するものであるため、従来の制御方法では、外
乱の影響が受け易くなってしまうものである。例えば、
図18のB点に示す如く、外乱等によりエンジン回転速
度(NE)が一時的な落ち込みをした場合、定常状態の
目標エンジン回転速度(NESPR)とエンジン回転速
度(NE)との差が大となり、これに伴って制限値(R
ATUPN)が大となってしまい、最終目標エンジン回
転速度(NESPRF)が一時的に急増してしまうとい
う不都合があった。The engine speed (NE) is:
Since it constantly fluctuates, the conventional control method is easily affected by disturbance. For example,
As shown at point B in FIG. 18, when the engine speed (NE) temporarily drops due to disturbance or the like, the difference between the target engine speed (NESPR) in the steady state and the engine speed (NE) becomes large. , The limit value (R
ATUPN) becomes large, and the final target engine speed (NESPRF) temporarily increases suddenly.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を油圧により増減して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ、スロッ
トル開度マップと車速マップから算出された定常状態の
目標エンジン回転速度に過渡修正を加えた後の最終目標
エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致させ
るべく変速制御する連続可変変速機の変速制御方法にお
いて、スロットル開度に対するエンジン回転速度トリガ
をエンジン回転速度トリガマップから算出し、前記定常
状態の目標エンジン回転速度の過渡修正時には定常状態
の目標エンジン回転速度にフィルタ処理を施すとともに
単位時間当りの最終目標エンジン回転速度の変化量を少
なくとも前回の最終目標エンジン回転速度を勘案した制
限値により設定し、前記エンジン回転速度トリガと最終
目標エンジン回転速度との差または定常状態の目標エン
ジン回転速度と最終目標エンジン回転速度との差に応じ
て前記制限値を変化させるべく変速制御することを特徴
とする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention is directed to a pulley portion comprising a fixed pulley portion and a movable pulley portion which is detachably attached to the fixed pulley portion. The rotation width of the belt wound around the two pulleys is increased or decreased by increasing or decreasing the groove width between the one piece by hydraulic pressure, and transient correction is made to the steady state target engine rotation speed calculated from the throttle opening map and the vehicle speed map. In the shift control method for a continuously variable transmission that performs shift control so that the actual engine speed matches the final target engine speed after the start, an engine speed trigger for the throttle opening is calculated from an engine speed trigger map, During transient correction of the steady-state target engine speed, the steady-state target engine speed is filtered and the The amount of change in the target engine speed is set by a limit value taking into account at least the previous final target engine speed, and the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the steady-state target engine speed and the final target engine speed. Shift control is performed so as to change the limit value according to a difference from the engine rotation speed.
【0012】[0012]
【作用】上述の如く発明したことにより、予めスロット
ル開度に対するエンジン回転速度トリガをエンジン回転
速度トリガマップから算出し、定常状態の目標エンジン
回転速度の過渡修正時には、定常状態の目標エンジン回
転速度にフィルタ処理を施すとともに、単位時間当りの
最終目標エンジン回転速度の変化量を少なくとも前回の
最終目標エンジン回転速度を勘案した制限値により設定
し、エンジン回転速度トリガと最終目標エンジン回転速
度との差または定常状態の目標エンジン回転速度と最終
目標エンジン回転速度との差に応じて前記制限値を変化
させるべく変速制御している。According to the invention described above, the engine speed trigger for the throttle opening is calculated in advance from the engine speed trigger map, and when the steady-state target engine speed is transiently corrected, the steady-state target engine speed is reduced. In addition to performing the filtering process, the amount of change in the final target engine speed per unit time is set at least by a limit value that takes into account the last final target engine speed, and the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed is calculated. Shift control is performed to change the limit value according to the difference between the target engine speed in the steady state and the final target engine speed.
【0013】[0013]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0014】図1〜図11はこの発明の実施例を示すも
のである。図2において、2は連続可変変速機、4はベ
ルト、6は駆動側プーリ、8は駆動側固定プーリ部片、
10は駆動側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、
14は被駆動側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ6は、図2に示す如
く、原動機で回転される回転軸18に固定する駆動側固
定プーリ部片8と、回転軸18の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記回転軸18に装着した駆動側可動プー
リ部片10とを有する。また、前記被駆動側プーリ12
は、前記駆動側プーリ6と同様な構成で、被駆動側固定
プーリ部片14と被駆動側可動プーリ部片16とを有す
る。1 to 11 show an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a belt, 6 is a driving pulley, 8 is a driving fixed pulley piece,
10 is a drive side movable pulley piece, 12 is a driven side pulley,
14 is a driven-side fixed pulley part, and 16 is a driven-side movable pulley part. As shown in FIG. 2, the driving pulley 6 includes a driving fixed pulley piece 8 that is fixed to a rotating shaft 18 that is rotated by a prime mover, and the rotating shaft that is movable in the axial direction of the rotating shaft 18 and cannot rotate. And a drive-side movable pulley piece 10 mounted on the drive pulley 18. In addition, the driven pulley 12
Has a configuration similar to that of the drive side pulley 6 and includes a driven side fixed pulley portion 14 and a driven side movable pulley portion 16.
【0015】前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側
可動プーリ部片16とには第1、第2ハウジング20、
22が夫々装着され、これにより第1、第2油圧室2
4、26が夫々形成される。被駆動側の第2油圧室26
内には、被駆動側可動プーリ部片16を被駆動側固定プ
ーリ部片14に接近すべく付勢する押圧スプリング28
を設ける。A first housing 20 and a second housing 20 are attached to the movable pulley 10 and the movable pulley 16.
22 are respectively mounted on the first and second hydraulic chambers 2.
4 and 26 are respectively formed. The second hydraulic chamber 26 on the driven side
A pressing spring 28 for urging the driven-side movable pulley piece 16 toward the driven-side fixed pulley piece 14 is provided therein.
Is provided.
【0016】前記回転軸18の端部には、オイルポンプ
30が設けられている。このオイルポンプ30は、オイ
ルパン32のオイルを、オイルフィルタ34を経て、油
圧回路36を構成する第1、第2オイル通路38、40
によって前記第1、第2油圧室24、26に送給するも
のである。第1オイル通路38途中には、入力軸シーブ
圧たるプライマリ圧を制御すべく圧力制御手段42を構
成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁44が介設さ
れる。また、プライマリ圧制御弁44よりもオイルポン
プ30側の第1オイル通路38に連通した第3オイル通
路46には、ライン圧(一般に5〜25〓/〓2 )を一
定圧(例えば3〜4〓/〓2 )に制御する定圧制御弁4
8が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁44には、
第4オイル通路50を介してプライマリ圧力制御用の第
1三方電磁弁52を連設される。An oil pump 30 is provided at an end of the rotating shaft 18. The oil pump 30 supplies the oil in the oil pan 32 through an oil filter 34 to first and second oil passages 38 and 40 constituting a hydraulic circuit 36.
Is supplied to the first and second hydraulic chambers 24 and 26. In the middle of the first oil passage 38, a primary pressure control valve 44 as a speed change control valve constituting a pressure control means 42 for controlling a primary pressure as an input shaft sheave pressure is provided. A third oil passage 46 communicating with the first oil passage 38 closer to the oil pump 30 than the primary pressure control valve 44 applies a line pressure (generally, 5 to 25 ° / 〓 2 ) to a constant pressure (for example, 3 to 4).圧 / 〓 2 ) Constant pressure control valve 4
8 are provided. Further, the primary pressure control valve 44 includes:
A first three-way solenoid valve 52 for primary pressure control is connected via a fourth oil passage 50.
【0017】また、前記第2オイル通路40途中には、
ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するラ
イン圧制御弁54が第5オイル通路56を介して連設さ
れる。ライン圧制御弁54は、第6オイル通路58を介
してライン圧力制御用の第2三方電磁弁60に連設され
る。In the middle of the second oil passage 40,
A line pressure control valve 54 having a relief valve function of controlling a line pressure serving as a pump pressure is connected to a fifth oil passage 56. The line pressure control valve 54 is connected to a second three-way solenoid valve 60 for line pressure control via a sixth oil passage 58.
【0018】更に、前記ライン圧制御弁54の連通する
部位よりも第2油圧室26側の第2オイル通路40途中
には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62が前
記第5オイル通路56の分岐する他端を利用して設けら
れている。このクラッチ圧制御弁62には、第8オイル
通路66を介してクラッチ圧制御用の第3三方電磁弁6
8を連通する。Further, a clutch pressure control valve 62 for controlling a clutch pressure is provided in the second oil passage 40 on the second hydraulic chamber 26 side of a portion where the line pressure control valve 54 communicates with the fifth oil passage 56. Is provided using the other end of the branch. This clutch pressure control valve 62 has a third three-way solenoid valve 6 for clutch pressure control via an eighth oil passage 66.
8 is communicated.
【0019】また、前記プライマリ圧制御弁44及びプ
ライマリ圧制御用の第1電磁弁52、定圧制御弁48、
ライン圧制御弁54、ライン圧制御用の第2三方電磁弁
60、クラッチ圧制御弁62、そしてクラッチ圧制御用
の第3三方電磁弁68は、第9オイル通路70によって
夫々連通している。The primary pressure control valve 44, the first solenoid valve 52 for primary pressure control, the constant pressure control valve 48,
The line pressure control valve 54, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, the clutch pressure control valve 62, and the third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control are connected to each other by a ninth oil passage 70.
【0020】前記クラッチ圧制御弁62は、第7オイル
通路64に連通した第10オイル通路72を介して油圧
クラッチ74に連絡している。この第10オイル通路7
2途中には、第11オイル通路76を介して圧力変換器
78を連絡している。この圧力変換器78は、ホールド
およびスタートモード等のクラッチ圧力を制御する際に
直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標ク
ラッチ圧力に一致させる。また、ドライブモード時には
クラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン圧
制御にも寄与するものである。The clutch pressure control valve 62 communicates with a hydraulic clutch 74 via a tenth oil passage 72 communicating with a seventh oil passage 64. This tenth oil passage 7
A pressure converter 78 is communicated with the pressure transducer 78 via the eleventh oil passage 76 on the way. The pressure transducer 78 can directly detect the oil pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes, and makes the detected oil pressure coincide with the target clutch pressure. In the drive mode, the clutch pressure becomes substantially equal to the line pressure, which also contributes to the line pressure control.
【0021】前記油圧クラッチ74は、ピストン80、
円環状スプリング82、第1圧力プレート84、フリク
ションプレート86、第2圧力プレート88等から構成
されている。The hydraulic clutch 74 includes a piston 80,
It comprises an annular spring 82, a first pressure plate 84, a friction plate 86, a second pressure plate 88 and the like.
【0022】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
率を変化させ変速制御を行う電子コントロールユニット
たる制御手段(ECU)90を設け、この制御手段90
によって前記プライマリ圧制御用の第1三方電磁弁5
2、ライン圧制御用の第2三方電磁弁60、そしてクラ
ッチ圧制御用の第3三方電磁弁68の開閉動作を制御さ
せるとともに、前記圧力変換器78に電源を供給すべく
構成されている。また、前記制御手段90に入力される
各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、、シ
フトレバー位置の検出信号……P、R、N、D、L等の
各レンジ信号により各レンジに要求されるライン圧力や
ベルトレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロット
ル開度の検出信号……予めプログラム内にインプットし
たメモリからエンジントルクを検知し、目標ベルトレシ
オあるいは目標エンジン回転数の決定、キャブレタア
イドル位置の検出信号……キャブレタスロットル開度セ
ンサの補正と制御における精度の向上、アクセル操作
信号……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の
意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定
、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方法を決定、
パワーモードオプション信号……車両の性能をスポーツ
性(あるいはエコノミー性)とするためのオプションと
して使用等がある。Further, a control means (ECU) 90 is provided as an electronic control unit for inputting various conditions such as the throttle opening of a carburetor (not shown) of the vehicle and the engine rotation, changing the duty ratio and performing shift control. 90
The first three-way solenoid valve 5 for primary pressure control
2. It is configured to control opening and closing operations of a second three-way solenoid valve 60 for controlling line pressure and a third three-way solenoid valve 68 for controlling clutch pressure, and to supply power to the pressure converter 78. The various signals input to the control means 90 and the function of the input signals will be described in detail. A shift lever position detection signal... P, R, N, D, L, etc. Required line pressure, belt ratio, clutch control, carburetor throttle opening detection signal ... Detects engine torque from memory previously input into the program, determines target belt ratio or target engine speed, carburetor idle position Detection signal of ..... Improvement of accuracy in correction and control of carburetor throttle opening sensor, Accelerator operation signal ........ Detects driver's will by the depression state of accelerator pedal, determines control direction when driving or starting, and brakes Signal: Detects whether the brake pedal is depressed or not, and performs control methods such as disengaging the clutch. Constant,
Power mode option signal: Used as an option to make the performance of the vehicle sporty (or economy).
【0023】前記制御手段90は、スロットル開度に対
するエンジン回転速度トリガをエンジン回転速度トリガ
マップから算出し、定常状態の目標エンジン回転速度の
過渡修正時には定常状態の目標エンジン回転速度にフィ
ルタ処理を施すとともに単位時間当りの最終目標エンジ
ン回転速度の変化量を少なくとも前回の最終目標エンジ
ン回転速度を勘案した制限値により設定し、エンジン回
転速度トリガと最終目標エンジン回転速度との差または
定常状態の目標エンジン回転速度と最終目標エンジン回
転速度との差に応じて前記制限値を変化させるべく変速
制御するものである。The control means 90 calculates an engine speed trigger for the throttle opening from an engine speed trigger map, and performs a filter process on the steady state target engine speed when the steady state target engine speed is transiently corrected. In addition, the amount of change in the final target engine speed per unit time is set by a limit value taking into account at least the previous final target engine speed, and the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the target engine in a steady state is set. The shift control is performed to change the limit value according to the difference between the rotation speed and the final target engine rotation speed.
【0024】前記制御手段90は、図12の如き構成を
有し、最終目標エンジン回転速度(NESPRF)を得
るものである。The control means 90 has a configuration as shown in FIG. 12 and obtains a final target engine speed (NESPRF).
【0025】図12に示す如く、スロットル開度(TH
R)及び車速(NCO)の値、そしてシフト操作を基
に、定常状態の目標エンジン回転速度(NESPR)が
設定される(201)。As shown in FIG. 12, the throttle opening (TH
Based on the values of R), the vehicle speed (NCO), and the shift operation, a steady state target engine speed (NESPR) is set (201).
【0026】設定された目標エンジン回転数(NESP
R)は、運転操作と車両の走行状態とによって過渡修正
が行われ(202)、過渡修正を施した最終目標エンジ
ン回転速度(NESPRF)となる。The set target engine speed (NESP)
R) is subjected to transient correction based on the driving operation and the running state of the vehicle (202), and becomes the final target engine speed (NESPRF) subjected to the transient correction.
【0027】そして、実際のエンジン回転速度(NE)
が過渡修正を施した最終目標エンジン回転速度(NES
PRF)に一致すべく変速比を調整し、エンジン回転制
御、つまり変速制御を行うものである。Then, the actual engine speed (NE)
Target transient engine speed (NES)
(PRF) to adjust the gear ratio so as to perform engine rotation control, that is, gear shift control.
【0028】すなわち、最終目標エンジン回転速度(N
ESPRF)は、積分値によるPI制御(203)やベ
ルトスリップ防止処理(204)を施された後に、レシ
オソレノイドデューティUrの中立値Unに基づいて変
速比となるレシオソレノイドデューティUrを調整して
いる。That is, the final target engine speed (N
ESPRF) adjusts the ratio solenoid duty Ur, which becomes the gear ratio, based on the neutral value Un of the ratio solenoid duty Ur after performing the PI control (203) based on the integral value and the belt slip prevention process (204). .
【0029】前記目標エンジン回転速度(NESPR)
の設定を行う際に、スロットル開度(THR)を因子と
するマップ(RACRVT)(図13参照)からスロッ
トル開度(THR)に対するエンジン回転速度(NES
PRT)を求めるとともに、車速(NCO)を因子とす
るマップ(RACRVH、RACRVL)(図14参
照)からスロットル開度(THR)に対するエンジン回
転速度(NESPRT)の上限値(NESPRH)と下
限値(NESPRL)とを求め、スロットル開度(TH
R)に対するエンジン回転速度(NESPRT)と上限
値(NESPRH)、下限値(NESPRL)とによっ
て制限することで目標エンジン回転速度(NESPR)
の設定が行われる。The target engine speed (NESPR)
When setting is made, the engine speed (NES) with respect to the throttle opening (THR) is obtained from a map (RACRVT) (see FIG. 13) using the throttle opening (THR) as a factor.
PRT) and upper limit (NESPRL) and lower limit (NESPRL) of engine speed (NESPRT) with respect to throttle opening (THR) from maps (RACRVH, RACRVL) (FIG. 14) using vehicle speed (NCO) as a factor. ) And the throttle opening (TH
R), the target engine speed (NESPR) is limited by the engine speed (NESPRT), the upper limit (NESPRH), and the lower limit (NESPRL).
Is set.
【0030】また、スロットル開度(THR)を因子と
するマップ(RACRVT)や車速(NCO)を因子と
するマップ(RACRVH、RACRVL)は、シフト
位置毎に夫々設けられており、同じスロットル開度(T
HR)や車速(NCO)であっても、シフト位置が異な
る場合には、当然に目標エンジン回転速度(NESP
R)の値が異なるものである。A map (RACRVT) using the throttle opening (THR) as a factor and a map (RACRVH, RACRVL) using the vehicle speed (NCO) as a factor are provided for each shift position. (T
HR) and vehicle speed (NCO), if the shift position is different, the target engine speed (NESP)
R) are different.
【0031】更に、目標エンジン回転速度(NESP
R)の過渡修正は、図16に示す如く、目標エンジン回
転速度(NESPR)にフィルタ処理(301)を施
し、処理値をNESPFとするとともに、単位時間当り
の最終目標エンジン回転速度(NESPRF)の変化量
を制限値、つまり単位時間当りの最終目標エンジン回転
速度(NESPRF)の変化量の上限値(RATUP)
と下限値(RATLO)とにて制限するレートリミット
制御(302)とにより行う。Further, the target engine speed (NESP)
As shown in FIG. 16, the transient correction of R) is performed by subjecting the target engine speed (NESPR) to filter processing (301) to obtain a processed value of NESPF and the final target engine speed (NESPRF) per unit time. Limiting the amount of change, that is, the upper limit (RATUP) of the amount of change in the final target engine speed (NESPRF) per unit time
And a lower limit value (RATLO).
【0032】このレートリミット制御(302)におい
て、運転操作と車両の走行状態とによって設定される単
位時間当りの最終目標エンジン回転速度(NESPR
F)の変化量の下限値(RATLO)(303)及び上
限値(RATUP)(304)は、図16から明らかな
如く、前回の最終目標エンジン回転速度(NESPR
F)、つまりNESPRNを勘案して設定される。In this rate limit control (302), the final target engine speed (NESPR) per unit time set by the driving operation and the running state of the vehicle is set.
The lower limit value (RATLO) (303) and the upper limit value (RATUP) (304) of the amount of change in F) are, as is apparent from FIG. 16, the last final target engine speed (NESPR).
F), that is, set in consideration of NESPRN.
【0033】また、運転操作によってスロットル開度
(THR)を急増した場合やシフト操作を行う場合に
は、通常の制限値よりも大なる制限値でレートリミット
制御(トランジェント制御)している。When the throttle opening (THR) is rapidly increased by a driving operation or when a shift operation is performed, rate limit control (transient control) is performed with a limit value larger than a normal limit value.
【0034】そして、前記制御手段90には、上述の通
常制御に加えて、スロットル開度(THR)に対するエ
ンジン回転速度トリガ(NESPRU)をエンジン回転
速度トリガマップ(NESPRUマップ)から算出し、
定常状態の目標エンジン回転速度(NESPR)の過渡
修正時には、定常状態の目標エンジン回転速度(NES
PR)にフィルタ処理を施すとともに、単位時間当りの
最終目標エンジン回転速度の変化量を少なくとも前回の
最終目標エンジン回転速度を勘案した制限値により設定
し、前記エンジン回転速度トリガ(NESPRU)と最
終目標エンジン回転速度(NESPRF)との差(ER
RT)または、定常状態の目標エンジン回転速度(NE
SPR)と最終目標エンジン回転速度(NESPRF)
との差(ERRN)に応じて前記制限値を変化させるべ
く変速制御する機能が付加されている。The control means 90 calculates an engine speed trigger (NESPRU) for the throttle opening (THR) from an engine speed trigger map (NESPRU map) in addition to the normal control described above.
During transient correction of the steady state target engine speed (NESPR), the steady state target engine speed (NESPR) is corrected.
PR), the amount of change in the final target engine speed per unit time is set by a limit value that takes into account at least the previous final target engine speed, and the engine speed trigger (NESPRU) and the final target are set. Difference from engine speed (NESPRF) (ER
RT) or steady state target engine speed (NE)
SPR) and final target engine speed (NESPRF)
A shift control function is added so as to change the limit value according to the difference (ERRN).
【0035】前記制限値は、単位時間当りの最終目標エ
ンジン回転速度(NESPRF)の変化量の増加方向の
制限値、つまり上限値(RATUP)と、単位時間当り
の最終目標エンジン回転速度(NESPRF)の変化量
の減少方向の制限値、つまり下限値(RATLO)とか
らなる。The limit value is a limit value in the increasing direction of the change amount of the final target engine speed (NESPRF) per unit time, that is, an upper limit value (RATUP) and a final target engine speed per unit time (NESPRF). Is a limit value in the decreasing direction of the amount of change, that is, a lower limit value (RATLO).
【0036】前記上限値(RATUP)と下限値(RA
TLO)とは、レートリミット制御値(RATUPN、
RATLON)と、シフトトランジェント制御値(RA
TUPS、RATLOS)と、スロットルトランジェン
ト制御値(RATUPT)のうち最大のものを選択して
設定されるものである。The upper limit (RATUP) and the lower limit (RA
TLO) is a rate limit control value (RATUPN,
RATLON) and a shift transient control value (RA
TUPS, RATLOS) and the throttle transient control value (RATUPT) are selected and set.
【0037】前記レートリミット制御値(RATUP
N、RATLON)は、定常状態の目標エンジン回転速
度(NESPR)と最終目標エンジン回転速度(NES
PRF)との差(ERRN)を因子とする関係(RUC
RVN、RLCRVN)から算出されている。The rate limit control value (RATUP)
N, RATLON) are the steady-state target engine speed (NESPR) and the final target engine speed (NESPR).
PRF) (ERRN) as a factor (RUC)
RVN, RLCRVN).
【0038】前記シフトトランジェント制御値(RAT
UPS、RATLOS)は、定常状態の目標エンジン回
転速度(NESPR)と最終目標エンジン回転速度(N
ESPRF)との差(ERRN)を因子とする関係(R
UCRVS、RLCRVS)から算出されている。The shift transient control value (RAT)
UPS, RATLOS) are the steady-state target engine speed (NESPR) and the final target engine speed (N
ESPRF) (ERRN) as a factor (R
UCRVS, RLCRVS).
【0039】前記スロットルトランジェント制御値(R
ATUPT)は、スロットル開度(THR)に対するエ
ンジン回転速度トリガ(NESPRU)をエンジン回転
速度トリガマップ(RACRVU)より求め、このエン
ジン回転速度トリガ(NESPRU)と最終目標エンジ
ン回転速度(NESPRF)との差(ERRT)を因子
とする関係(RUCRVT)から算出されている。The throttle transient control value (R
ATUPT) determines an engine speed trigger (NESRU) for the throttle opening (THR) from an engine speed trigger map (RACRVU), and calculates a difference between the engine speed trigger (NESPRU) and the final target engine speed (NESPRF). It is calculated from the relationship (RUCRVT) with (ERRT) as a factor.
【0040】また、シフトトランジェント制御は、定常
状態の目標エンジン回転速度(NESPR)を演算する
ための下限値マップ(RACRVLE、RACRVLE
I、RACRVLP、RACRVLL)の切り替わりが
行われた場合に実行されている。In the shift transient control, a lower limit map (RACRVLE, RACRVLE) for calculating a steady-state target engine speed (NESPR) is used.
I, RACRVLP, RACRVLL).
【0041】また、図2に示す如く、前記第1ハウジン
グ20外側に入力軸回転検出歯車102が設けられ、こ
の入力軸回転検出歯車102の外周部位近傍には入力軸
側の第1回転検出器104が設けられる。また、前記第
2ハウジング22外側に出力軸回転検出歯車106が設
けられ、この出力軸回転検出歯車106の外周部位近傍
に出力軸側の第2回転検出器108が設けられる。前記
第1回転検出器104と第2回転検出器108との検出
信号は、前記制御手段90に出力され、エンジン回転数
とベルトレシオとを把握するために利用される。As shown in FIG. 2, an input shaft rotation detecting gear 102 is provided outside the first housing 20, and a first rotation detector on the input shaft side is provided near an outer peripheral portion of the input shaft rotation detecting gear 102. 104 are provided. An output shaft rotation detection gear 106 is provided outside the second housing 22, and a second rotation detector 108 on the output shaft side is provided near an outer peripheral portion of the output shaft rotation detection gear 106. Detection signals from the first rotation detector 104 and the second rotation detector 108 are output to the control means 90 and are used to determine the engine speed and the belt ratio.
【0042】前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車1
10が設けられ、この出力伝達用歯車110外周部位近
傍には最終出力軸の回転を検出する第3回転検出器11
2が設けられる。つまり、この第3回転検出器112
は、減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結する
最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の検出を
可能とするものである。また、前記第2回転検出器10
8と第3回転検出器112とにより、油圧クラッチ74
の入力軸と出力軸との回転検出が可能であり、クラッチ
スリップ量の検出を果し得るものである。The power transmission gear 1 is connected to the hydraulic clutch 74.
A third rotation detector 11 for detecting the rotation of the final output shaft is provided near the outer peripheral portion of the output transmission gear 110.
2 are provided. That is, the third rotation detector 112
Detects the rotation of a reduction gear, a differential, a drive shaft, and a final output shaft directly connected to a tire, and enables detection of a vehicle speed. In addition, the second rotation detector 10
8 and the third rotation detector 112, the hydraulic clutch 74
Can detect the rotation of the input shaft and the output shaft, and can detect the clutch slip amount.
【0043】次に、この実施例の作用について説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described.
【0044】前記連続可変変速機2は、図2に示す如
く、回転軸18上に位置するオイルポンプ30が回転軸
18の回転に応じて作動し、そして、オイルパン32の
オイルは、オイルフィルタ34を介して吸入される。ポ
ンプ圧力であるライン圧力はライン圧制御弁54で制御
され、このライン圧制御弁54からの洩れ量、つまりラ
イン圧制御弁54の逃がし量が大であればライン圧力は
低くなり、反対に少なければライン圧力は高くなる。In the continuously variable transmission 2, as shown in FIG. 2, an oil pump 30 located on the rotating shaft 18 operates according to the rotation of the rotating shaft 18, and the oil in the oil pan 32 is filtered by an oil filter. Inhaled via. The line pressure, which is the pump pressure, is controlled by the line pressure control valve 54. If the amount of leakage from the line pressure control valve 54, that is, the relief amount of the line pressure control valve 54, is large, the line pressure becomes low, and conversely, the line pressure becomes small. If the line pressure is high.
【0045】前記ライン圧制御弁54の動作は専用の第
2三方電磁弁60により制御され、この第2三方電磁弁
60の動作に追従して前記ライン圧制御弁54が動作す
る。第2三方電磁弁60は、一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率0%とは第2三方電
磁弁60が全く動作しない状態であり、出力側が大気側
に導通し出力油圧は零となる。また、デューティ率10
0%とは、第2三方電磁弁60が動作して出力側が入力
側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つ
まり、第2三方電磁弁60へのデューティ率の変化によ
り、出力油圧を変化させている。従って、前記第2三方
電磁弁60の特性は、前記ライン圧制御弁54をアナロ
グ的に動作させることが可能となり、第2三方電磁弁6
0のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御す
ることができる。また、この第2三方電磁弁60の動作
は前記制御手段90によって制御されている。The operation of the line pressure control valve 54 is controlled by a dedicated second three-way solenoid valve 60, and the line pressure control valve 54 operates following the operation of the second three-way solenoid valve 60. The second three-way solenoid valve 60 is controlled at a constant frequency duty ratio. That is, the duty ratio of 0% is a state in which the second three-way solenoid valve 60 does not operate at all, the output side is connected to the atmosphere side, and the output oil pressure becomes zero. Also, the duty ratio 10
When it is 0%, the second three-way solenoid valve 60 operates, the output side is connected to the input side, and the maximum output oil pressure is the same as the control pressure. That is, the output oil pressure is changed by changing the duty ratio to the second three-way solenoid valve 60. Therefore, the characteristics of the second three-way solenoid valve 60 allow the line pressure control valve 54 to operate in an analog manner,
The line pressure can be controlled by arbitrarily changing the duty ratio of 0. The operation of the second three-way solenoid valve 60 is controlled by the control means 90.
【0046】変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧
制御弁44によって制御され、このプライマリ圧制御弁
44も前記ライン圧制御弁54と同様に、専用の第1三
方電磁弁52によって動作が制御されている。この第1
三方電磁弁52は、プライマリ圧を前記ライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをオーバ
ドライバ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ
ー側に移行させるものである。The primary pressure for shifting control is controlled by a primary pressure control valve 44, and the operation of this primary pressure control valve 44 is also controlled by a dedicated first three-way solenoid valve 52, similarly to the line pressure control valve 54. I have. This first
The three-way solenoid valve 52 is used to conduct the primary pressure to the line pressure or to conduct the primary pressure to the atmosphere side, and to conduct the line pressure to shift the belt ratio to the overdriver side or to conduct the belt ratio to the atmosphere side. To the full low side.
【0047】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁6
2は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁62も前記ラ
イン圧制御弁54やプライマリ圧制御弁44と同様に、
専用の第3三方電磁弁68によって動作が制御されてい
るので、ここでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の
大気圧(ゼロ)から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。Clutch pressure control valve 6 for controlling clutch pressure
Reference numeral 2 denotes a connection to the line pressure side when the maximum clutch pressure is required, and a connection to the atmosphere side when the minimum clutch pressure is required. This clutch pressure control valve 62 is also similar to the line pressure control valve 54 and the primary pressure control valve 44,
Since the operation is controlled by the dedicated third three-way solenoid valve 68, the description is omitted here. The clutch pressure varies within a range from a minimum atmospheric pressure (zero) to a maximum line pressure.
【0048】クラッチ圧の制御には、例えば、5つのパ
ターンがある。 (1)、ニュートラルモード……シフト位置がNまたは
Pで油圧クラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は
最低圧(ゼロ) (2)、ホールドモード……シフト位置がDまたはRで
スロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル (3)、ノーマルスタートモード……発進時あるいはク
ラッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場
合、クラッチ圧をエンジンの吹き上がりを防止するとと
もに車両をスムースに動作できるエンジン発生トルク
(クラッチインプットトルク)に応じた適切なレベル (4)、スペシャルスタートモード……(イ)、車速が
8〓/H以上でシフトレバーをD→N→Dと繰り返して
使用した状態、あるいは、 (ロ)、減速運転時に8〓/H<車速<15〓/Hでブ
レーキ状態を解除した状態、 (5)、ドライブモード……完全な走行状態に移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに充分に耐えるだけの余裕のある高いレベルの5つ
がある。There are, for example, five patterns for controlling the clutch pressure. (1) Neutral mode: When the shift position is N or P and the hydraulic clutch is completely disengaged, the clutch pressure is the minimum pressure (zero). (2) Hold mode: When the shift position is D or R, release the throttle. If there is no intention to drive, or if you want to decelerate during running and want to cut off the engine torque, the clutch pressure is low enough to make the clutch contact (3), normal start mode .... When trying to do so, the clutch pressure is adjusted to an appropriate level according to the engine generated torque (clutch input torque) that prevents the engine from blowing up and allows the vehicle to operate smoothly (4), special start mode ... (a), vehicle speed When the shift lever is repeatedly used in the order of D → N → D at 8 ° / H or more, or (B) a state in which the braking state is released at 8〓 / H <vehicle speed <15〓 / H during deceleration operation; (5) a drive mode: when the vehicle shifts to a complete running state and the clutch is completely engaged, There are five high clutch pressure levels that can afford enough to withstand engine torque.
【0049】このパターンの(1)はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
(2)、(3)、(4)、(5)は制御手段90による
第1、第2、第3三方電磁弁52、60、68のデュー
ティ率制御によって行われている。特に(5)の状態お
いては、クラッチ圧制御弁62によって第7オイル通路
64と第10オイル通路72とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。This pattern (1) is performed by a dedicated switching valve (not shown) that is interlocked with the shift operation, and the other (2), (3), (4), and (5) are the first, This is performed by controlling the duty ratio of the second and third three-way solenoid valves 52, 60 and 68. In particular, in the state (5), the seventh oil passage 64 and the tenth oil passage 72 are communicated by the clutch pressure control valve 62 so that a maximum pressure is generated, and the clutch pressure becomes the same as the line pressure.
【0050】また、前記プライマリ圧制御弁44やライ
ン圧制御弁54、そしてクラッチ圧制御弁62は、第
1、第2、第3三方電磁弁52、60、68からの出力
油圧によって夫々制御されているが、これら第1、第
2、第3三方電磁弁52、60、68を制御するコント
ロール油圧は定圧制御弁48で調整される一定油圧であ
る。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力
であるが、安定した一定の圧力である。また、コントロ
ール油圧は各制御弁44、54、62にも導入され、こ
れら制御弁44、54、62の安定化を図っている。The primary pressure control valve 44, the line pressure control valve 54, and the clutch pressure control valve 62 are respectively controlled by output hydraulic pressures from first, second, and third three-way solenoid valves 52, 60, and 68. However, the control oil pressure for controlling the first, second and third three-way solenoid valves 52, 60 and 68 is a constant oil pressure adjusted by the constant pressure control valve 48. This control oil pressure is always lower than the line pressure, but is a stable and constant pressure. The control oil pressure is also introduced into each of the control valves 44, 54, 62 to stabilize the control valves 44, 54, 62.
【0051】次に、連続可変変速機2の電子制御につい
て説明する。Next, the electronic control of the continuously variable transmission 2 will be described.
【0052】連続可変変速機2は油圧制御されていると
ともに、制御手段90からの指令により、ベルト保持と
トルク伝達のための適切なライン圧や、変速比(ベルト
レシオ)の変更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッ
チ74を確実に結合させるためのクラッチ圧が夫々確保
されている。The continuously variable transmission 2 is hydraulically controlled, and receives a command from the control means 90 to control an appropriate line pressure for belt holding and torque transmission and a primary pressure for changing a gear ratio (belt ratio). The pressure and the clutch pressure for securely connecting the hydraulic clutch 74 are each secured.
【0053】図1について説明すると、最終目標エンジ
ン回転速度(NESPRF)がエンジン回転速度トリガ
(NESPRU)に達するとスロットルトランジェント
制御が終了される(C点)。このとき、エンジン回転速
度トリガ(NESPRU)と最終目標エンジン回転速度
(NESPRF)とは略同一となり、一般のレートリミ
ット制御に移行される。Referring to FIG. 1, when the final target engine speed (NESPRF) reaches the engine speed trigger (NESPRU), the throttle transient control ends (point C). At this time, the engine rotation speed trigger (NESPRU) and the final target engine rotation speed (NESPRF) become substantially the same, and the routine shifts to general rate limit control.
【0054】また、エンジン回転速度(NE)は、前記
最終目標エンジン回転速度(NESPRF)に一致させ
るべく制御されるため、スロットルトランジェント制御
は、エンジン回転速度(NE)がエンジン回転速度トリ
ガ(NESPRU)近傍に近づくまで行われている。Since the engine speed (NE) is controlled so as to be equal to the final target engine speed (NESPRF), the throttle transient control is performed by setting the engine speed (NE) to the engine speed trigger (NESPRU). The process is performed until the user approaches the vicinity.
【0055】このため、図18に開示した従来の如く、
スロットルトランジェント制御を余分に行ってしまうこ
とを防止している。また、図1のD点に示す如く、エン
ジン回転速度(NE)が一時的に落ち込んだ場合でも、
最終目標エンジン回転速度(NESPRF)や一般の上
限値(RATOPN)に影響を与えることがなく、最終
目標エンジン回転速度(NESPRF)の一時的な急増
を防止している。Therefore, as in the prior art disclosed in FIG.
This prevents excessive throttle transient control. Also, as shown at point D in FIG. 1, even when the engine speed (NE) temporarily drops,
The temporary increase of the final target engine speed (NESPRF) is prevented without affecting the final target engine speed (NESPRF) or the general upper limit (RATOPN).
【0056】次いで、図15の定常状態の目標エンジン
回転速度の設定用フローチャートに沿って説明する。Next, a description will be given along a flowchart for setting the target engine speed in the steady state in FIG.
【0057】設定用プログラムが開始(401)する
と、スロットル開度(THR)に対するエンジン回転速
度(NESPRT)を求めるとともに、スロットル開度
(THR)に対するエンジン回転速度(NESPRT)
の上限値(NESPRH)及び下限値(NESPRL)
を求め(402)(図9参照)、スロットル開度(TH
R)に対するエンジン回転速度(NESPRT)とスロ
ットル開度(THR)に対するエンジン回転速度(NE
SPRT)の上限値(NESPRH)とを比較判断(4
03)する。When the setting program starts (401), the engine speed (NESPRT) for the throttle opening (THR) is obtained, and the engine speed (NESPRT) for the throttle opening (THR) is obtained.
Upper limit (NESPRH) and lower limit (NESPRL)
(402) (see FIG. 9), and the throttle opening (TH
R) and the engine speed (NESPRT) with respect to the throttle opening (THR).
SPRT) and the upper limit value (NESPRH).
03).
【0058】この比較判断(403)において、NES
PRT<NESPRHの場合には、スロットル開度(T
HR)に対するエンジン回転速度(NESPRT)とス
ロットル開度(THR)に対するエンジン回転速度(N
ESPRT)の下限値(NESPRL)との比較判断
(404)に移行させ、NESPRT≧NESPRHの
場合には、スロットル(THR)に対するエンジン回転
速度(NESPRT)の上限値(NESPRH)を定常
状態の目標エンジン回転速度(NESPR)とし(40
5)、終了(408)へ移行させる。In this comparison judgment (403), NES
If PRT <NESPRH, the throttle opening (T
HR) and engine speed (NSPRT) with respect to throttle opening (THR).
The process proceeds to a comparison judgment (404) with the lower limit value (ESPRL) of the ESPRT). If NESPRT ≧ NESPRH, the upper limit value (NESPRH) of the engine speed (NESPRT) with respect to the throttle (THR) is set to the target engine in the steady state. Rotational speed (NESPR) (40
5), and proceed to the end (408).
【0059】また、上述の比較判断(404)におい
て、NESPRT>NESPRLの場合には、スロット
ル開度(THR)に対するエンジン回転速度(NESP
RT)を定常状態の目標エンジン回転速度(NESP
R)とし(406)、終了(408)へ移行させ、NE
SPRT≦NESPRLの場合には、スロットル開度
(THR)に対するエンジン回転速度(NESPRT)
の下限値(NESPRL)を定常状態の目標エンジン回
転速度(NESPR)とし(407)、終了(408)
へ移行させる。In the above-mentioned comparison judgment (404), when NESPRT> NESPRL, the engine speed (NESP) with respect to the throttle opening (THR) is determined.
RT) to the steady state target engine speed (NESP)
R) (406), and the process proceeds to the end (408).
If SPRT ≦ NESPRL, the engine speed (NESPRT) with respect to the throttle opening (THR)
The lower limit value (NESPRL) is set as the steady state target engine speed (NESPR) (407), and the process ends (408).
Move to
【0060】図11の目標エンジン回転速度の過渡修正
用フローチャートに沿って説明する。A description will now be given with reference to the flowchart of FIG. 11 for correcting the transient of the target engine speed.
【0061】定常状態の目標エンジン回転速度(NES
PR)の過渡修正用プログラムが開始(501)する
と、定常状態の目標エンジン回転速度(NESPR)を
フィルタ処理し、NESPFとする(502)。The target engine speed (NES) in the steady state
When the transient correction program (PR) is started (501), the target engine speed (NESPR) in a steady state is filtered and set to NESPF (502).
【0062】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度(NESPRF)の変化量の増加方向制限値で
ある上限値(RATUP)と減少方向制限値である下限
値(RATLO)との設定を行う(503)。Then, an upper limit (RATUP), which is a limit value in the increasing direction, and a lower limit value (RATLO), which is a limit value in the decreasing direction, of the amount of change in the final target engine speed (NESPRF) per unit time are set. 503).
【0063】この設定処理(503)は、図3に示す如
く、上限値(RATUP)設定用フローチャートが開始
(601)すると、式 |NESPR−NESPRF| から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度(NES
PR)と最終目標エンジン回転速度(NESPRF)と
差(絶対値)(ERRN)を求め(602)、一般の上
限値(RATUP)であるRATUPNマップ、つまり
図6のRUCRVN(ERRN)から一般上限値(RA
TUPN)を求める(603)。As shown in FIG. 3, when the flowchart for setting the upper limit (RATUP) is started (601), the setting process (503) starts from the equation | NESPR-NESPRF |, that is, the target engine speed (NES) in the steady state.
PR), the final target engine speed (NESPRF), and the difference (absolute value) (ERRN) are obtained (602), and the general upper limit is obtained from a RATUPN map which is a general upper limit (RATUP), ie, RUCRVN (ERRN) in FIG. (RA
TUPN) is obtained (603).
【0064】次に、走行モードがLOWであるか否かの
判断(604)を行い、この判断(604)がNOの場
合には、走行モードがPOWERであるか否かの判断
(605)に移行させ、判断(604)がYESの場合
には、LOW時のRACRVUであるRACRVUL
(THR)をスロットルトランジェント制御時のエンジ
ン回転速度トリガ(NESPRU)とする(606)。Next, it is determined whether or not the traveling mode is LOW (604). If this determination (604) is NO, the determination is made as to whether or not the traveling mode is POWER (605). If the judgment (604) is YES, RACRVUL which is the RACRVU at the time of LOW is shifted.
(THR) is set as an engine speed trigger (NESPRU) at the time of throttle transient control (606).
【0065】また、走行モードがPOWERであるか否
かの判断(605)がNOの場合には、ECONOMY
時のRACRVUであるRACRVUE(THR)をス
ロットルトランジェント制御時のエンジン回転速度トリ
ガ(NESPRU)とし(607)、判断(605)が
YESの場合には、POWER時のRACRVUである
RACRVUP(THR)をスロットルトランジェント
制御時のエンジン回転速度トリガ(NESPRU)とす
る(608)。If the determination (605) of whether or not the traveling mode is POWER is NO, the ECONOMY
RACRVUE (THR), which is the RACRVU at the time, is set as the engine speed trigger (NESPRU) at the time of throttle transient control (607). If the determination (605) is YES, RACRVUP (THR), the RACRVU at the time of POWER, is throttled. An engine speed trigger (NESPRU) at the time of transient control is set (608).
【0066】そして、過渡修正を施した最終目標エンジ
ン回転速度(NESPRF)とスロットルトランジェン
ト制御時のエンジン回転速度トリガ(NESPRU)と
を比較判断(609)し、NESPRF<NESPRU
の場合には、式 NESPRU−NESPRF にて差(ERRT)を算出し(610)、RATUPT
マップであるRUCRVT(ERRT)からスロットル
トランジェント制御時の上限値(RATUP)であるR
ATUPTを求め(611)、シフトトランジェント制
御の設定(612)に移行させる。Then, the final target engine speed (NESPRF) subjected to the transient correction is compared with the engine speed trigger (NESPRU) for the throttle transient control (609), and NESPRF <NESPRU.
In the case of, the difference (ERRT) is calculated by the expression NESPRU-NESPRF (610), and RATUPT
From the map RUCRVT (ERRT) to the upper limit value (RATUP) R at the time of throttle transient control
ATUPT is obtained (611), and the process proceeds to shift transient control setting (612).
【0067】また、比較判断(609)において、NE
SPRF≧NESPRUの場合には、0(ゼロ)をRA
TUPTとし(613)、シフトトランジェント制御の
設定(612)に移行させる。Further, in the comparison judgment (609), NE
If SPRF ≧ NESPRU, 0 (zero) is set to RA
TUPT is set (613), and the process proceeds to the setting of shift transient control (612).
【0068】次に、シフトトランジェント制御時の上限
値(RATUP)であるRATUPS用フラグ(RAT
FLGU)がセット(SET)あるいはクリア(CLE
AR)のいずれであるかの判断(614)を行い、判断
(614)において、RATUPS用フラグ(RATF
LGU)がセット(SET)されている場合には、RA
TUPS用タイマ(TIMESU)から1を減じた値を
RATUPS用タイマ(TIMESU)とし(61
5)、判断(614)において、RATUPS用フラグ
(RATFLGU)がクリア(CLEAR)されている
場合には、0(ゼロ)をRATUPSとするとともに、
0(ゼロ)をRATUPS用タイマ(TIMESU)と
し、そしてRATUPS用フラグ(RATFLGU)を
クリア(CLEAR)する(616)。Next, a RATUPS flag (RATUP) which is the upper limit (RATUP) at the time of shift transient control is set.
FLGU) is set (SET) or cleared (CLE)
AR) is determined (614), and in the determination (614), the RATUPS flag (RATF
LGU) is set (SET), RA
A value obtained by subtracting 1 from the TUPS timer (TIMESU) is used as the RATUPS timer (TIMESU) (61).
5) In the judgment (614), if the RATUPS flag (RATFLGU) is cleared (CLEAR), 0 (zero) is set as RATUPS, and
0 (zero) is used as a RATUPS timer (TIMESU), and a RATUPS flag (RATFFLGU) is cleared (CLEAR) (616).
【0069】RATUPS用タイマ(TIMESU)か
ら1を減じた値をRATUPS用タイマ(TIMES
U)とする処理(615)の後に、RATUPS用タイ
マ(TIMESU)と0(ゼロ)とを比較判断(61
7)し、TIMESU>0の場合には、RUCRVS
(ERRN)をRATUPSとし(618)、TIME
SU≦0の場合には、上述の処理(616)に移行させ
る。A value obtained by subtracting 1 from the timer for RATUPS (TIMESU) is used as a value for the timer for RATUPS (TIMES).
After the processing (615) for U), a comparison determination is made between the RATUPS timer (TIMESU) and 0 (zero) (61).
7) If TIMESU> 0, RUCRVS
(ERRN) is set to RATUPS (618), and TIME
If SU ≦ 0, the process proceeds to the above-described processing (616).
【0070】また、RUCRVS(ERRN)をRAT
UPSとする処理(618)の後に、通常状態の目標エ
ンジン回転速度(NESPR)と最終目標エンジン回転
速度(NESPRF)+RATUPSとを比較判断(6
19)し、NESPR>NESPRF+RATUPSの
場合には、MAX(RATUPN、RATUPS、RA
TUPT)中の最大のものをRATUPとして選択し
(620)、設定用プログラムを終了(621)させ
る。Further, RUCRVS (ERRN) is changed to RAT
After the process for setting the UPS (618), a comparison is made between the target engine speed (NESPR) in the normal state and the final target engine speed (NESPRF) + RATUPS (6).
19) When NESPR> NESPRF + RATUPS, MAX (RATUPN, RATUPS, RATUPS)
TUPT) is selected as the RATUP (620), and the setting program is terminated (621).
【0071】更に、NESPR≦NESPRF+RAT
UPSの場合には、上述の処理(616)に移行させ
る。この処理(616)が終了すると、MAX(RAT
UPN、RATUPS、RATUPT)中の最大のもの
をRATUPとする処理(620)を経て、設定用プロ
グラムの終了(621)に移行される。Further, NESPR ≦ NESPRF + RAT
In the case of the UPS, the processing shifts to the above-described processing (616). When this processing (616) ends, MAX (RAT
After the process of setting the largest one among UPN, RATUPS, RATUPT) to RATUP (620), the process proceeds to the end of the setting program (621).
【0072】更にまた、図4に示す如く、下限値(RA
TLO)設定用フローチャートが開始(701)する
と、最終目標エンジン回転速度(NESPRF)とRA
TLO用エンジン回転速度トリガ(NETRL)との比
較判断(702)を行い、NESPRF>NETRLの
場合には、式 |NESPR−NESPRF| から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度(NES
PR)と最終目標エンジン回転速度(NESPRF)と
差(絶対値)(ERRN)を求め(703)、NESP
RF≦NETRLの場合には最小RATLOであるMI
NRLをRATLOとし(704)、設定用プログラム
の終了(714)に移行させる。Further, as shown in FIG.
When the TLO (TLO) setting flowchart starts (701), the final target engine speed (NESPRF) and RA
A comparison is made (702) with the TLO engine speed trigger (NETRL), and if NESPRF> NETRL, the expression | NESPR-NESPRF |
PR), the final target engine speed (NESPRF) and the difference (absolute value) (ERRN) are obtained (703), and the NESP
MI that is the minimum RATLO when RF ≦ NETRL
The NRL is set to RATLO (704), and the process proceeds to the end of the setting program (714).
【0073】そして、差(絶対値)(ERRN)の算出
処理(703)の後に、RATLONマップであるRL
CRVN(ERRN)を一般のRATLOであるRAT
LONとし(705)、シフトトランジェント制御の設
定(706)に移行させる。Then, after the process of calculating the difference (absolute value) (ERRN) (703), the RL of the RATLON map
CRVN (ERRN) is a general RATLO RAT
LON is set (705), and the process proceeds to the setting of shift transient control (706).
【0074】次に、RATLOS用フラグ(RATFL
GL)がセット(SET)あるいはクリア(CLEA
R)のいずれであるかの判断(707)を行い、判断
(707)において、RATLOS用フラグ(RATF
LGL)がセット(SET)されている場合には、RA
TLOS用タイマ(TIMESL)から1を減じた値を
RATLOS用タイマ(TIMESL)とし(70
8)、判断(707)において、RATLOS用フラグ
(RATFLGL)がクリア(CLEAR)されている
場合には、0(ゼロ)をシフトトランジェント制御時の
RATLOであるRATLOSとするとともに、0(ゼ
ロ)をRATLOS用タイマ(TIMESL)とし、そ
してRATLOS用フラグ(RATFLGL)をクリア
(CLEAR)する(709)。Next, a flag for RATLOS (RATFL)
GL) is set (SET) or cleared (CLEA)
R) is determined (707), and in the determination (707), the flag for RATLOS (RATF
LGL) is set (SET), RA
A value obtained by subtracting 1 from the TLOS timer (TIMESL) is used as the RATLOS timer (TIMESL) (70
8) In the judgment (707), when the RATLOS flag (RATFGL) is cleared (CLEAR), 0 (zero) is set to RATLOS which is RATLO at the time of shift transient control, and 0 (zero) is set. A timer for RATLOS (TIMESL) is set, and a flag for RATLOS (RATFLGL) is cleared (CLEAR) (709).
【0075】RATLOS用タイマ(TIMESL)か
ら1を減じた値をRATLOS用タイマ(TIMES
L)とする処理(708)の後に、RATLOS用タイ
マ(TIMESL)と0(ゼロ)とを比較判断(71
0)し、TIMESL>0の場合には、RUCRVS
(ERRN)をRATLOSとし(711)、TIME
SL≦0の場合には、上述の処理(709)に移行させ
る。The value obtained by subtracting 1 from the RATLOS timer (TIMESL) is used as the value of the RATLOS timer (TIMES).
L), the processing (708) is performed, and a comparison is made between the RATLOS timer (TIMESL) and 0 (zero) (71).
0), and if TIMESL> 0, RUCRVS
(ERRN) is set to RATLOS (711), and TIME
If SL ≦ 0, the flow shifts to the above-described processing (709).
【0076】また、RUCRVS(ERRN)をRAT
LOSとする処理(711)の後に、通常状態の目標エ
ンジン回転速度(NESPR)と最終目標エンジン回転
速度(NESPRF)−RATLOSとを比較判断(7
12)し、NESPR<NESPRF−RATLOSの
場合には、MAX(RATLON、RATLOS)の中
から最大のものをRATLOとして選択し(713)、
設定用プログラムを終了(714)させる。Further, RUCRVS (ERRN) is changed to RAT
After the process of setting LOS (711), the target engine speed (NESPR) in the normal state and the final target engine speed (NESPRF) -RATLOS are compared and determined (7).
12) If NESPR <NESPRF-RATLOS, the largest one from MAX (RATLON, RATLOS) is selected as RATLO (713),
The setting program ends (714).
【0077】更に、NESPR≧NESPRF−RAT
LOSの場合には、上述の処理(709)に移行させ
る。この処理(709)が終了すると、MAX(RAT
LON、RATLOS)のかなから最大のものをRAT
LOとする処理(713)を経て、設定用プログラムの
終了(714)に移行される。Further, NESPR ≧ NESPRF-RAT
In the case of the LOS, the process proceeds to the above-described processing (709). When this processing (709) ends, MAX (RAT
LON, RATLOS)
After the process for setting LO (713), the process proceeds to the end of the setting program (714).
【0078】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度(NESPRF)の変化量の上限値(RATU
P)と下限値(RATLO)との設定(503)の後に
は、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
(NESPF)と前回の最終目標エンジン回転速度(N
ESPRN)とを比較判断(504)する。Then, the upper limit value (RATU) of the amount of change of the final target engine speed (NESPRF) per unit time is calculated.
P) and the lower limit (RATLO) (503), the steady state target engine speed (NESPF) after the filter processing and the last final target engine speed (N
ESPRN) is compared (504).
【0079】そして、比較判断(504)においてNE
SPR<NESPRNの場合には、前回の最終目標エン
ジン回転速度(NESPRN)からフィルタ処理後の定
常状態の目標エンジン回転速度(NESPF)を引いた
値と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度(NES
PRF)の変化量の下限値(RATLO)との比較判断
(505)に移行させる。Then, in the comparison judgment (504), NE is set.
If SPR <NESPRN, a value obtained by subtracting the steady-state target engine speed (NESPF) after filtering from the last final target engine speed (NESPRN) is calculated as the final target engine speed (NESRP) per unit time.
The process proceeds to a comparison judgment (505) with the lower limit (RATLO) of the variation of PRF).
【0080】また、比較判断(504)においてNES
PR≧NESPRNの場合には、フィルタ処理後の定常
状態の目標エンジン回転速度(NESPF)から前回の
最終目標エンジン回転速度(NESPRN)を引いた値
と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度(NESP
RF)の変化量の上限値(RATUP)との比較判断
(506)に移行させる。In the comparison judgment (504), the NES
When PR ≧ NESPRN, a value obtained by subtracting the previous final target engine speed (NESPRN) from the target engine speed (NESPF) in the steady state after the filter processing and the final target engine speed (NESP) per unit time are used.
Then, the process proceeds to the comparison judgment (506) with the upper limit value (RATUP) of the change amount of RF).
【0081】上述の比較判断(505)において、NE
SPRN−NESPF>RATLOの場合には、NES
PRN−RATLOの値を最終目標エンジン回転速度
(NESPRF)とする(507)とともに、NESP
RN−NESPF≦RATLOの場合には、フィルタ処
理後の定常状態の目標エンジン回転速度(NESPF)
を最終目標エンジン回転速度(NESPRF)とする
(508)。In the above-mentioned comparison judgment (505), NE
If SPRN-NESPF> RATLO, NES
The value of PRN-RATLO is set to the final target engine speed (NESPRF) (507), and the NESP
If RN-NESPF ≦ RATLO, steady-state target engine speed (NESPF) after filtering
Is the final target engine speed (NESPRF) (508).
【0082】また、上述の比較判断(506)におい
て、NESPF−NESPRN≦RATUPの場合に
は、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
(NESPF)を最終目標エンジン回転速度(NESP
RF)とする処理(508)に移行させ、NESPF−
NESPRN>RATUPの場合には、前回の最終目標
エンジン回転速度(NESPRN)に単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度(NESPRF)の変化量の上
限値(RATUP)を加えた値を最終目標エンジン回転
速度(NESPRF)とする(509)。In the above-mentioned comparison judgment (506), if NESPF-NESPRN ≦ RATUP, the steady-state target engine speed (NESPF) after the filter processing is changed to the final target engine speed (NESP).
RF) (508), and the NESPF-
If NESPRN> RATUP, a value obtained by adding the upper limit value (RATUP) of the variation of the final target engine speed (NESPRF) per unit time to the last final target engine speed (NESPRN) is used as the final target engine speed. (NESPRF) (509).
【0083】そして、各処理(507)、(508)、
(509)の最終目標エンジン回転速度(NESPR
F)を前回の最終目標エンジン回転速度(NESPR
N)とし(510)、終了(511)させる。Then, each processing (507), (508),
(509) Final target engine speed (NESPR
F) to the last target engine speed (NESPR)
N) (510), and end (511).
【0084】ここで、参考としてシフトトランジェント
制御の設定用フローチャートを図5に沿って説明する。Here, a flowchart for setting the shift transient control will be described with reference to FIG.
【0085】シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートが開始(801)すると、図12に示す如き設
定用マップに移行(802)する。When the flow chart for setting the shift transient control starts (801), the processing shifts to a setting map as shown in FIG. 12 (802).
【0086】そして、図10に示す如き設定用マップに
おいて、設定が前回の目標エンジン回転速度である前回
値Z-1であるか否かの判断(803)を行い、この判断
(803)がNOの場合には、図10に示す如き設定用
マップにおいて設定がLOであるか否かの判断(80
4)を行う。Then, in the setting map as shown in FIG. 10, it is determined whether or not the setting is the previous value Z- 1 which is the previous target engine rotation speed (803), and this determination (803) is NO. In the case of (1), it is determined whether or not the setting is LO in the setting map as shown in FIG.
Perform 4).
【0087】また、判断(803)がYESの場合に
は、シフトトランジェント制御の設定用フローチャート
を終了(807)させる。If the judgment (803) is YES, the flow chart for setting the shift transient control is terminated (807).
【0088】上述の判断(804)がNOの場合には、
RATUPS用フラグ(RATFLGU)をセット(S
ET)し、TIMESUIをTIMESUとし(80
5)、シフトトランジェント制御の設定用フローチャー
トを終了(807)させ、判断(804)がYESの場
合には、RATLOS用フラグ(RATFLGL)をセ
ット(SET)し、TIMESLIをTIMESLとし
(806)、シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートを終了(807)させるものである。If the above judgment (804) is NO,
Set the RATUPS flag (RATFLGU) (S
ET), and set TIMESU to TIMESU (80
5) The shift transient control setting flowchart is terminated (807), and if the judgment (804) is YES, the RATLOS flag (RATFFLGL) is set (SET), TIMESLLI is set to TIMESL (806), and shift is performed. This is the end of the transient control setting flowchart (807).
【0089】なお、図9において使用される記号を以下
に説明する。 D :シフト位置がドライブ L :シフト位置がロー ECONOMY :走行モードがエコノミー POWER :走行モードがパワー LOW :走行モードがロー RACRVTE :ECONOMY時のRACRVT RACRVTP :POWER時のRACRVT RACRVTL :LOW時のRACRVT RACRVHE :ECONOMY時のRACRVH RACRVHP :POWER時のRACRVH RACRVHL :LOW時のRACRVH RACRVLE :ECONOMY時のRACRVL RACRVLEI:アイドルスイッチON時のRACR
VLE RACRVLP :POWER時のRACRVL RACRVLL :LOW時のRACRVLThe symbols used in FIG. 9 will be described below. D: Shift position is drive L: Shift position is low ECONOMY: Travel mode is economy POWER: Travel mode is power LOW: Travel mode is low RACORVH at ECONOMY RACRVHP: RACRVH at POWER POWER RACRVHL: RACRVH at LOW RACRVLE: RACRVL at ECONOMY RACRVLEI: RACR at idle switch ON
VLE RACRVLP: RACRVL at POWER time RACRVLL: RACRVL at LOW time
【0090】これにより、図1のD点に示す如く、実際
のエンジン回転速度の変動や実際のエンジン回転速度と
目標エンジン回転速度とのずれの最終目標エンジン回転
速度への影響を防止できるとともに、定常状態の目標エ
ンジン回転速度の過渡修正を必要以上に行うことを防止
でき、変速制御の信頼性を向上し得て、実用上有利であ
る。As a result, as shown at point D in FIG. 1, it is possible to prevent the fluctuation of the actual engine speed and the influence of the difference between the actual engine speed and the target engine speed on the final target engine speed. Transient correction of the target engine rotational speed in the steady state can be prevented from being performed more than necessary, and reliability of the shift control can be improved, which is practically advantageous.
【0091】また、エンジン回転速度トリガと最終目標
エンジン回転速度との差または定常状態の目標エンジン
回転速度と最終目標エンジン回転速度との差に応じて制
限値を変化させるべく変速制御することにより、運転操
作及び車両の走行状態に適した制限値に設定することが
でき、ドライバビリティを改善し得るとともに、エンジ
ン発生トルクの変化状態を車速の変化に反映させ易く、
実用上有利である。Further, by controlling the shift so as to change the limit value in accordance with the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the difference between the steady state target engine speed and the final target engine speed, It is possible to set a limit value suitable for the driving operation and the running state of the vehicle, improve the drivability, and easily reflect the change state of the engine generated torque on the change of the vehicle speed,
It is practically advantageous.
【0092】更に、前記制御手段90の制御用プログラ
ムの変更のみで対処し得ることにより、メモリ容量の節
約やチューニング操作の容易化を果たし得て、経済的に
及び実用上有利である。Further, since it can be dealt with only by changing the control program of the control means 90, the memory capacity can be saved and the tuning operation can be facilitated, which is economically and practically advantageous.
【0093】[0093]
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、固定プーリ部片と固定プーリ部片に接離可能に装着
された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧
により増減して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半
径を減増させ、スロットル開度マップと車速マップから
算出された定常状態の目標エンジン回転速度に過渡修正
を加えた後の最終目標エンジン回転速度に実際のエンジ
ン回転速度を一致させるべく変速制御する連続可変変速
機の変速制御方法において、スロットル開度に対するエ
ンジン回転速度トリガをエンジン回転速度トリガマップ
から算出し、定常状態の目標エンジン回転速度の過渡修
正時には定常状態の目標エンジン回転速度にフィルタ処
理を施すとともに単位時間当りの最終目標エンジン回転
速度の変化量を少なくとも前回の最終目標エンジン回転
速度を勘案した制限値により設定し、エンジン回転速度
トリガと最終目標エンジン回転速度との差または定常状
態の目標エンジン回転速度と最終目標エンジン回転速度
との差に応じて制限値を変化させるべく変速制御するの
で、実際のエンジン回転速度の変動や実際のエンジン回
転速度と目標エンジン回転速度とのずれの最終目標エン
ジン回転速度への影響を防止できるとともに、定常状態
の目標エンジン回転速度の過渡修正を必要以上に行うこ
とを防止でき、変速制御の信頼性を向上し得る。また、
エンジン回転速度トリガと最終目標エンジン回転速度と
の差または定常状態の目標エンジン回転速度と最終目標
エンジン回転速度との差に応じて制限値を変化させるべ
く変速制御することにより、運転操作及び車両の走行状
態に適した制限値に設定することができ、ドライバビリ
ティを改善し得るとともに、エンジン発生トルクの変化
状態を車速の変化に反映させ易く、実用上有利である。
更に、プログラムの変更のみで対処し得ることにより、
メモリ容量の節約やチューニング操作の容易化を果たし
得て、経済的に及び実用上有利である。As described above in detail, according to the present invention, the groove width between the fixed pulley part and the movable pulley part which is detachably attached to the fixed pulley part is reduced by the hydraulic pressure. The final target engine speed after transient correction is applied to the steady-state target engine speed calculated from the throttle opening map and the vehicle speed map by increasing or decreasing the radius of rotation of the belt wound around both pulleys In the shift control method for a continuously variable transmission, the shift control is performed to match the actual engine rotation speed with the actual engine rotation speed. At the time of correction, filter processing is performed on the steady-state target engine speed, and the amount of change in the final target engine speed per unit time is reduced. Set at least with the limit value that takes into account the previous final target engine speed, and according to the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the difference between the steady-state target engine speed and the final target engine speed. The shift control is performed to change the limit value by changing the actual engine speed and the difference between the actual engine speed and the target engine speed can be prevented from affecting the final target engine speed. Transient correction of the target engine rotational speed can be prevented from being performed more than necessary, and reliability of the shift control can be improved. Also,
By controlling the shift so as to change the limit value according to the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the difference between the steady-state target engine speed and the final target engine speed, the driving operation and the vehicle It is possible to set a limit value suitable for the running state, improve the drivability, and easily reflect the change state of the engine generated torque on the change of the vehicle speed, which is practically advantageous.
Furthermore, by being able to deal with only program changes,
This can save the memory capacity and facilitate the tuning operation, which is economically and practically advantageous.
【図1】(a)この発明の実施例を示すスロットル開度
(THR)のタイムチャートである。 (b)実際のエンジン回転速度(NE)と定常状態の目
標エンジン回転速度(NESPR)と最終目標エンジン
回転速度(NESPRF)とエンジン回転数トリガ(N
ESPRU)のタイムチャートである。 (c)エンジン回転速度トリガ(NESPRU)と最終
目標エンジン回転速度(NESPRF)との差(ERR
T)と定常状態の目標エンジン回転速度(NESPR)
と最終目標エンジン回転速度(NESPRF)との差
(ERRN)のタイムチャートである。 (d)スロットルトランジェント制御時の時間当りの最
終目標エンジン回転速度変化量の増加方向の制限値(R
ATUPT)と一般の時間当りの最終目標エンジン回転
速度変化量の増加方向の制限値(RATUPN)とのタ
イムチャートである。FIG. 1A is a time chart of a throttle opening (THR) showing an embodiment of the present invention. (B) Actual engine speed (NE), steady state target engine speed (NESPR), final target engine speed (NESPRF), and engine speed trigger (N)
7 is a time chart of (ESPRU). (C) The difference (ERR) between the engine speed trigger (NESPRU) and the final target engine speed (NESPRF)
T) and steady state target engine speed (NESPR)
FIG. 9 is a time chart of a difference (ERRN) between the target engine rotation speed (NESPRF) and a final target engine rotation speed (NESPRF). (D) The limit value (R) in the increasing direction of the final target engine speed change amount per time during the throttle transient control.
7 is a time chart of (ATUPT) and a general limit value (RATUPN) in the increasing direction of the final target engine speed change amount per time.
【図2】連続可変変速機及び油圧回路の概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a continuously variable transmission and a hydraulic circuit.
【図3】時間当りの最終目標エンジン回転速度変化量の
増加方向の制限値(RATUP)の設定用フローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart for setting a limit value (RATUP) in an increasing direction of a change amount of a final target engine rotation speed per time.
【図4】時間当りの最終目標エンジン回転速度変化量の
減少方向の制限値(RATLO)の設定用フローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart for setting a limit value (RATLO) in a decreasing direction of a final target engine rotation speed change amount per time.
【図5】シフトトランジェント制御の設定用フローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart for setting shift transient control.
【図6】RATUPマップである。FIG. 6 is a RATUP map.
【図7】RATLOマップである。FIG. 7 is a RATLO map.
【図8】NESPRUマップである。FIG. 8 is a NESPRU map.
【図9】スロットル開度(THR)による目標エンジン
回転速度(NESPRT)と目標エンジン回転速度上限
値(NESPRH)と目標エンジン回転速度下限値(N
ESPRL)の設定用マップである。FIG. 9 shows a target engine speed (NESPRT), a target engine speed upper limit (NESPRH), and a target engine speed lower limit (N) based on the throttle opening (THR).
7 is a map for setting (ESPRL).
【図10】シフトトランジェント制御の設定用マップで
ある。FIG. 10 is a setting map for shift transient control.
【図11】目標エンジン回転速度(NESPR)の過渡
修正用フローチャートである。FIG. 11 is a flowchart for transient correction of a target engine rotation speed (NESPR).
【図12】変速制御ループのブロック図である。FIG. 12 is a block diagram of a shift control loop.
【図13】目標エンジン回転速度(NESPRT)示す
図である。FIG. 13 is a diagram showing a target engine speed (NESPRT).
【図14】目標エンジン回転速度の上、下限値(NES
PRH、NESPRL)を示す図である。FIG. 14 shows upper and lower limit values (NES) of a target engine speed.
PRH, NESPRL).
【図15】定常状態の目標エンジン回転速度(NESP
R)の設定用フローチャートである。FIG. 15 shows a target engine speed (NESP) in a steady state.
It is a flowchart for setting of R).
【図16】定常状態の目標エンジン回転速度(NESP
R)の過渡修正のブロック図である。FIG. 16 shows a target engine rotation speed (NESP) in a steady state.
It is a block diagram of transient correction of R).
【図17】定常状態の目標エンジン回転速度(NESP
R)のタイムチャートである。FIG. 17 shows a target engine speed (NESP) in a steady state.
It is a time chart of R).
【図18】(a)この発明の従来の技術を示すスロット
ル開度(THR)のタイムチャートである。 (b)実際のエンジン回転速度(NE)と定常状態の目
標エンジン回転速度(NESPR)と最終目標エンジン
回転速度(NESPRF)とエンジン回転数トリガ(N
ESPRU)のタイムチャートである。 (c)エンジン回転速度トリガ(NESPRU)と実際
のエンジン回転速度(NE)との差(ERRT)と定常
状態の目標エンジン回転速度(NESPR)と実際のエ
ンジン回転速度(NE)との差(ERRN)のタイムチ
ャートである。 (d)スロットルトランジェント制御時の時間当りの最
終目標エンジン回転速度変化量の増加方向の制限値(R
ATUPT)と一般の時間当りの最終目標エンジン回転
速度変化量の増加方向の制限値(RATUPN)とのタ
イムチャートである。FIG. 18A is a time chart of a throttle opening (THR) showing a conventional technique of the present invention. (B) Actual engine speed (NE), steady state target engine speed (NESPR), final target engine speed (NESPRF), and engine speed trigger (N)
7 is a time chart of (ESPRU). (C) The difference (ERRT) between the engine speed trigger (NESPRU) and the actual engine speed (NE) and the difference (ERRN) between the steady-state target engine speed (NESPR) and the actual engine speed (NE). 4) is a time chart. (D) The limit value (R) in the increasing direction of the final target engine speed change amount per time during the throttle transient control.
7 is a time chart of (ATUPT) and a general limit value (RATUPN) in the increasing direction of the final target engine speed change amount per time.
2 連続可変変速機 4 ベルト 6 駆動側プーリ 12 被駆動側プーリ 18 回転軸 30 オイルポンプ 38 第1オイル通路 40 第2オイル通路 42 圧力制御弁手段 44 プライマリ圧制御弁 46 第3オイル通路 48 定圧制御弁 50 第4オイル通路 52 プライマリ圧制御用の第1三方電磁弁 54 ライン圧制御弁 56 第5オイル通路 58 第6オイル通路 60 ライン圧制御用の第2三方電磁弁 62 クラッチ圧制御弁 64 第7オイル通路 66 第8オイル通路 68 クラッチ圧制御用の第3三方電磁弁 70 第9オイル通路 72 第10オイル通路 74 油圧クラッチ 76 第11オイル通路 78 圧力変換器 90 制御手段 2 Continuously Variable Transmission 4 Belt 6 Drive Pulley 12 Driven Pulley 18 Rotary Shaft 30 Oil Pump 38 First Oil Passage 40 Second Oil Passage 42 Pressure Control Valve Means 44 Primary Pressure Control Valve 46 Third Oil Passage 48 Constant Pressure Control Valve 50 Fourth oil passage 52 First three-way solenoid valve for primary pressure control 54 Line pressure control valve 56 Fifth oil passage 58 Sixth oil passage 60 Second three-way solenoid valve for line pressure control 62 Clutch pressure control valve 64 7 oil passage 66 eighth oil passage 68 third three-way solenoid valve for controlling clutch pressure 70 ninth oil passage 72 10th oil passage 74 hydraulic clutch 76 11th oil passage 78 pressure converter 90 control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 9/00 F16H 59/00-63/48
Claims (1)
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を油圧により増減して前記両プーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を減増させ、スロットル開度マッ
プと車速マップから算出された定常状態の目標エンジン
回転速度に過渡修正を加えた後の最終目標エンジン回転
速度に実際のエンジン回転速度を一致させるべく変速制
御する連続可変変速機の変速制御方法において、スロッ
トル開度に対するエンジン回転速度トリガをエンジン回
転速度トリガマップから算出し、前記定常状態の目標エ
ンジン回転速度の過渡修正時には定常状態の目標エンジ
ン回転速度にフィルタ処理を施すとともに単位時間当り
の最終目標エンジン回転速度の変化量を少なくとも前回
の最終目標エンジン回転速度を勘案した制限値により設
定し、前記エンジン回転速度トリガと最終目標エンジン
回転速度との差または定常状態の目標エンジン回転速度
と最終目標エンジン回転速度との差に応じて前記制限値
を変化させるべく変速制御することを特徴とする連続可
変変速機の変速制御方法。1. A groove between a fixed pulley portion and a movable pulley portion attached to and detachable from the fixed pulley portion, between the two pulley portions is increased or decreased by hydraulic pressure to be wound around the two pulley portions. In order to make the actual engine speed match the final target engine speed after transiently modifying the steady-state target engine speed calculated from the throttle opening map and the vehicle speed map by increasing and decreasing the belt turning radius. In the shift control method for a continuously variable transmission that performs shift control, an engine rotation speed trigger for a throttle opening is calculated from an engine rotation speed trigger map, and the steady state target engine rotation speed is corrected when the steady state target engine rotation speed is transiently corrected To the final target engine speed per unit time. The limit value is set by a limit value in consideration of the rotation speed, and the limit value is changed according to the difference between the engine speed trigger and the final target engine speed or the difference between the steady-state target engine speed and the final target engine speed. A shift control method for a continuously variable transmission, wherein the shift control is performed to perform the shift control.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP34300393A JP3048494B2 (en) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | Shift control method for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH07167235A JPH07167235A (en) | 1995-07-04 |
JP3048494B2 true JP3048494B2 (en) | 2000-06-05 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3048494B2 (en) |
-
1993
- 1993-12-15 JP JP34300393A patent/JP3048494B2/en not_active Expired - Lifetime
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JPH07167235A (en) | 1995-07-04 |
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