JP3018667U - 自転車用車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自転車用車輪の剛性及び流体力学的特性の向
上と、軽量化を図ること。 【構成】 貫通孔１１を所要間隔をあけて穿設した車輪
リム１０と、大径なフランジ状部２３の外周縁近傍に周
方向に複数の固定孔２４を設けた車輪ハブ２０を備え
る。スポーク３０は、固定孔２４と係合する頭部３１
と、頭部３１に対して屈曲した首部３２と、径方向外向
きに延在するステー部３３と、貫通孔１１に取付けられ
る脚部３４とを備える。頭部３１は、固定孔２４に挿入
固定可能な形状である。ステー部３３は、所定の幅及び
厚さを有する断面楕円状の板状体からなる。脚部３４に
埋設した固接部材３５にニップル４０を螺合してスポー
クを車輪リム１０に接続する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自転車用車輪に関し、詳しくは、車輪リムと車輪ハブをスポークで 連結してなる自動車用車輪における、軽量化、スポークの交換性の向上及びスポ ークの張力調整等に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、種々のタイプの自動車用車輪が使用されており、軽量性と剛性の両 方を備え、かつ、良好な流体力学的特性を有する自動車用車輪を提供するための 種々の試みがなされている。

【０００３】 自動車用車輪では、多数のスポークにより車輪ハブと車輪リムを連結した構造 が最も一般的である。この構造では、金属製ワイヤ材により形成したスポークを 、張力をかけた状態で車輪ハブと車輪リムとの間に張設することにより、車輪に 剛性を持たせている。しかし、この種のスポークを備える車輪構造では、一般に 、流体力学的特性があまり良好でない。

【０００４】 この問題を解決するため、いわゆるソリッドステー車輪が提供されている。こ のソリッドステー車輪は、上記スポークの代わりに、実心円盤部材（ソリッド・ ディスク・マテリアル）を備え、この実心円盤部材により車輪ハブと車輪リムの 間を連結している。しかし、この種の実心円盤部材を備える車輪構造の場合、車 輪の重量が比較的重くなるという問題がある。また、この車輪構造を採用した場 合、側面からの風の力を受けやすく、横風を受けた場合に自転車が揺れやすくな るという問題がある。

【０００５】 上記スポークを備える車輪構造と、実心円盤部材を備える車輪構造の中間的な 構造の自転車用車輪として、上記ソリッドステー車輪の実心円盤部材に数個（例 えば、３個程度)のギャップを設けることにより、極めて幅広に形成したスポー ク（ソリッドスポーク）を備える自転車用車輪がある。このソリッドスポークは 、上記金属ワイヤ材製のスポークのように張力がかかった状態で車輪ハブと車輪 リムを連結するのではなく、圧縮された状態で車輪リムと車輪ハブとを連結して おり、車輪にかかる荷重を車輪リムと車輪ハブの間に設けたソリッドスポークが 突っ張って支承する。よって、この種の自動車用車輪では、ソリッドスポークの 幅を十分に大きく設定する必要があるため、上記ソリッドステー車輪の場合と同 様に、側面からの風の力を受けやすいという問題がある。また、この幅広のソリ ッドスポークを備える自転車用車輪では、車輪ハブと車輪リムを連結する力を調 整することができない。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、上記従来の自転車用車輪における問題に鑑み、十分な剛性を有し、 流体力学的特性が良好であり、軽量であると共に、側面からの風の力を受けにく く、かつ、スポークの張力調整及び取り換えが可能な自転車用車輪を提供するこ とを目的としてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

従って、請求項１は、幅方向の中央部分に、複数の貫通孔を所要間隔をあけて 穿設した車輪リムと、両側部にそれぞれ比較的大径なフランジ状部を備え、各フ ランジ状部の外周縁近傍に周方向に所要間隔あけて複数の固定孔を設けた車輪ハ ブと、内端側から外端側へ向けて、上記固定孔と係合する頭部と、該頭部に対し て屈曲した首部と、径方向外向きに延在するステー部と、上記貫通孔に取付けら れる脚部とを順に設け、上記頭部が上記固定孔に挿入固定可能な形状であって、 上記ステー部が所定の幅及び厚さを有する断面楕円状の板状体からなり、かつ上 記脚部に金属製の固接部材を軸心方向に埋設してなる複数のスポークと、円盤状 に形成した一端を上記車輪リムに係止する一方、他端を該車輪リムの貫通孔より 突出させて上記固接部材に螺合し、その螺子締めの程度を調節することにより、 上記車輪ハブと車輪リムとの間に張設したスポークの張力を調整可能とした複数 のニップルとを備える自転車用車輪を提供するものである。

【０００８】 請求項２は、請求項１において、上記固定孔の外側周縁部を上記フランジ状部 の外周縁に交接させて、両側に挟持突起を備える開口部を形成すると共に、上記 首部の両側面を内向きの凹状に形成し、首部が上記挟持突起に挟持固定されるよ うにしてなる自転車用車輪を提供するものである。

【０００９】 請求項３は、請求項１において、上記固定孔の内側周縁部の中央に固定ブロッ ク部を設けると共に、上記頭部の端面に該固定ブロック部を嵌め込む固定溝を形 成し、該固定ブロック部と固定溝の嵌合により、上記フランジ状部とスポークの 接続強度を向上させるようにしてなる自転車用車輪を提供するものである。

【００１０】 請求項４は、請求項１において、上記スポークは、長手方向の大部分で幅を６ ｍｍ〜２０ｍｍに設定している自転車用車輪を提供するものである。

【００１１】 請求項５は、請求項１において、上記スポークは、長手方向の大部分で幅と厚 さの比率をほぼ４：１に設定している自動車用車輪を提供するものである。

【００１２】 請求項６は、請求項１において、上記固定孔及び上記頭部の形状を円形又は三 角形状としている自転車用車輪を提供するものである。

【００１３】 請求項７は、請求項１において、上記スポークの頭部、首部、ステー部及び脚 部を一体成形している自転車用車輪を提供するものである。

【００１４】 請求項８は、請求項１において、２本のスポークを連結部から二又状に分岐す るように一体成形すると共に、各スポークの端部にそれぞれ脚部を設け、上記連 結部の前端に設けた頭部を上記固定孔に挿入固定可能な形状としている自動車用 車輪を提供するものである。

【００１５】

【作用】 請求項１の自転車用車輪では、スポークのステー部が断面楕円形の板状体であ るため、従来のスポークに比べて一本一本のスポークの強度が向上し、各スポー ク間の間隔を比較的大きく設定して、車輪ハブと車輪リムとの間に取付けても十 分な連結強度を得られるため、車輪全体として良好な流体力学的特性が得られる 。また、従来の実心円盤部材により車輪ハブと車輪リムを連結した車輪に比べる と車輪重量が軽量であると共に、側面からの風の力をうけにくい。さらに、スポ ークの頭部を車輪ハブの固定孔に係合する構造としているため、各スポークを個 別に取換えることが可能である。また、各スポークの最外端の脚部とニップルと の螺子締めの程度を調節することにより、スポークの張力を調整して車輪に適切 な剛性を付与することができる。

【００１６】 請求項２の自転車用車輪では、スポークの首部を挟持突起で挟持する構成とし ているため、スポークと車輪ハブが確実に接続される。

【００１７】 請求項３の自転車用車輪では、固定孔に設けた固定ブロック部に、頭部の端面 に設けた固定溝を嵌合する構造としているため、フランジ状部とスポークの接続 強度が向上すると共に、頭部が容易に車輪ハブから脱落せず、組立作業を迅速に 行うことができる。

【００１８】 請求項４の自転車用車輪では、上記スポークの幅を６ｍｍ〜２０ｍｍに設定し ているため、スポークが十分な強度を有する。

【００１９】 請求項５の自転車用車輪では、スポークの幅と厚さの比率をほぼ４：１に設定 しているため、スポークの周囲に形成される空気流の流動線が流体力学的に良好 である。

【００２０】 請求項６の自転車用車輪では、頭部の形状を円形又は三角形状としているため 、スポークと車輪ハブは十分な接続強度で接続される。

【００２１】 請求項７の自転車用車輪では、スポークの頭部、首部、ステー部及び脚部を一 体成形構造としているため、スポークを容易に製造することができる。

【００２２】 請求項８の自転車用車輪では、２本のスポークを連結部から二又状に分岐する ように一体成形し、この連結部に頭部を設けているため、一つの頭部を車輪ハブ に取付ければ２本のスポークを一度に車輪ハブに取付けることができる。

【００２３】

【実施例】

次に、図面に示す実施例に基づいて本考案について詳細に説明する。 図１から図３に示すように、本考案の第１実施例に係る自転車用車輪は、車輪 リム１０、車輪ハブ２０、複数のスポーク３０及び複数のスポーク用のニップル ４０を組み合わせて構成している。

【００２４】 上記車輪リム１０は、アルミ合金製であり、断面形状がＶ字形を呈している。 また、車輪リム１０には、幅方向の中央部分に沿って、所要間隔をあけて複数の 貫通孔１１を穿設している。この車輪リム１０は、公知の標準的な車輪リムであ るので、詳細な説明は省略する。

【００２５】 上記車輪ハブ２０は、両側部にそれぞれ設けた側部材２１，２１と、これらの 側部材２１，２１の間を連結する中空円筒状のハブ体２２を備えている。 各側部材２１は、外周部に大径なフランジ状部２３を備えている。本実施例で は、このフランジ状部２３の直径を約７６ｍｍに設定すると共に、フランジ状部 ２３をハブ体２２の幅方向の中心側に向けて約５度傾斜させている。また、フラ ンジ状部２３の外周縁２３１の近傍には、周方向に等しい間隔をあけて円形状の 固定孔２４を６個形成している。

【００２６】 第１実施例では、各固定孔２４をその外側周縁部が上記フランジ状部２３の外 周縁２３１に交接するように設けることにより、開口部２５を形成している。こ の開口部２５の両側には、互いに対向するように突出する一対の挟持突起２３２ ，２３２が形成されている。一方、各固定孔２４の内側周縁部の中央には、固定 ブロック部２３３を設けている。

【００２７】 上記側部材２１の内周壁には、リング座部２６を形成しており、このリング座 部２６の内端側の外周壁に、円環状凹部２６１を設けている。この円環状凹部２ ６１をハブ体２２に内嵌して接着することにより、側部材２１をハブ体２２に固 定している。なお、円環状凹部２６１とハブ体２２を螺合することにより、側部 材２１をハブ体２２に固定する構造としてもよい。

【００２８】 その側部材２１の周回りに軸受座２７を設けて、この軸受座２７の中央部に標 準型の２８ｍｍの軸受２７２を格納する円孔２７１を穿設している。また、この 円孔２７１の内側面に隣接して、軸受座２７の内端に段状環部２８を形成してお り、この段状環部２８に軸受２７２を当接して位置決めしている。

【００２９】 なお、本実施例では、ハブ体２２は、長さ５２ｍｍ、外径２２ｍｍの中空円筒 であり、アルミ材あるいは複合材により形成されている。

【００３０】 図１に示すように、第１実施例に係る自動車用車輪は、上記スポーク３０を１ ２本備えている。 図１、図３及び図４に示すように、スポーク３０は、強化ガラス、ナイロンあ るいは繊維強化プラスチック等の複合材からなり、内端側から外端側へ向けて頭 部３１、首部３２、ステー部３３、脚部３４を順に形成し、この脚部３４に固接 部材３５を埋設している。

【００３１】 上記頭部３１は、円形状であり、この頭部３１に対応する形状に形成した上記 フランジ状部２３の上記固定孔２４に格納される。また、頭部３１の端面には、 上記固定孔２４に設けた固定ブロック部２３３に対応する形状の固定溝３１１を 設けており、固定ブロック部２３３を固定溝３１１に嵌合することにより、フラ ンジ状部２とスポーク３０を確実に接続できるようにしている。

【００３２】 上記首部３２は、頭部３１とステー部３３の接続部分を構成し、外径を縮径す ると共に、両側を凹状に形成している。この首部３２が、上記挟持突起２３２， ２３２に挟持されることにより、スポーク３０の頭部３１がフランジ状部２３の 固定孔２４内に固定される。

【００３３】 上記ステー部３３は、図４及び図５に示すように、所定長さの板状体であって 、断面形状を前方突出部３３１ｓ後方突出部３３２を設けた前円縁３３３と後突 端３３２を備える楕円形状として、流体力学的特性が良好になるようにしている 。本実施例では、ステー部３３の断面形状の長軸方向の長さ（幅Ｗ）と短軸方向 の長さ（厚さＴ)の比率を、長手方向の全長の大部分にわたってＷ：Ｔ＝４:１に 設定している。ステー部３３の断面形状を楕円形状とし、かつ幅Ｗと厚さＴの比 率を上記のように設定しているため、ステー部３３を通過する空気は、流体力学 的に良好な流動線を形成する。

【００３４】 上記脚部３４は、図１、図３及び図４に示すように、スポーク３０の最外端に 上記頭部３１、首部３２及びステー部３３と一体に、所要寸法に成形されており 、その軸心位置に金属製の固接部材３５を埋設している。この固接部材３５は、 螺子孔座を構成するものであって、軸線方向の中心部に外部と連通する開口を備 える螺子孔３５２を設けている。また、固接部材３５の外周壁は、二条のリング 溝３５１を設けた粗雑面に形成しており、スポーク３０の製作時に所要個所に固 接部材３５を埋設し、複合材料を成形硬化させれば、リング溝３５１及び粗雑面 が上記脚部３４の軸心内部の周壁と一体に固着されるようにしている。

【００３５】 本実施例では、スポーク３０の長さを２４７mmに設定している。また、スポー ク３０の首部３２から脚部３４までの長さ方向の全体で、幅Ｗを１２ｍｍ、厚さ Ｔを３ｍｍ〜３．５ｍｍ程度に設定している。スポーク３０の幅Ｗは６ｍｍ〜２ ０ｍｍに設定することが好ましい。一方、首部３２では、幅を約１１ｍｍに設定 している。また、頭部３１では、その円板形状の直径を１６ｍｍ、厚さを４．５ ｍｍに設定している。さらに、上記のように固接部材３５が挿入固定されるスポ ーク３０の末端を構成する脚部３４は、適切な強度を有するように、６．５ｍｍ 程度の適切な厚さに設定している。

【００３６】 上記ニップル４０は、螺子部材により構成しており、その基部を上記車輪リム １０の貫通孔１１より大径の螺子頭部４１に形成し、外周に雄螺子溝を形成した 螺子部４２を螺子頭部４１に突設している。このニップル４０は、螺子部４２を 貫通孔１１に挿通し、螺子頭部４１を車輪リム１０の外側面に係着させる一方、 貫通孔１１から突出する螺子部４２を上記固定部材３５の螺子孔３５２に螺合さ せる。

【００３７】 上記構成からなる本実施例の自動車用車輪を組み立てる時には、図２及び図３ に示すように、まず、スポーク３０の一端側の頭部３１を車輪リム１０の固定孔 ２４に嵌め込んで、頭部３１の一部分を開口部２５内に格納すると共に、頭部３ １の固定溝３１１に固定孔２４の固定ブロック２３３を嵌合させる。

【００３８】 次に、図１及び図４に示すように、スポーク３０の他端側の脚部３４に埋設し た固接部材３５の螺子孔３５２に、上記車輪リム１０の貫通孔１１に挿通したニ ップル４０の螺子部４２を螺合する。螺子孔３５２に対してニップル４０の螺子 部４２を螺子締めすると、上記固定孔２４内に嵌め込んだ頭部３１が開口部２５ 側に移動し、その両側の首部３２が挟持突起２３２，２３２に挟持される。上記 螺子部４２と螺子孔３５２をさらに強く螺締めすると、車輪ハブ２０と車輪リム １０との間における張力が増加する。このように、本実施例では、螺子締めの程 度を調節することにより、スポーク３０の張力を調整することができ、上記のよ うに１２本設けた各スポーク３０をそれぞれ適切な張力に調整すれば、車輪が適 切な剛性を付与し、車輪が構成する平面の精度を向上させることができる。

【００３９】 また、スポーク３０のステー部３２の断面形状を上記のような寸法に設定した 楕円形状としているため、各ステー部３３の強度が高く、車輪ハブ２０と車輪リ ム１０の接続強度が十分であり、車輪全体として良好な流体力学的特性を有する 。

【００４０】 さらに、本実施例では、上記のように頭部３１の固定溝３１１と固定孔２４の 固定ブロック２３３を嵌合するため、頭部３１が容易に脱落しないと共に、組立 作業を迅速に行うことができる。また、この固定溝３１１と固定ブロック２３３ を嵌合した構造は、スポーク３０の張力設定には影響を与えないため、寸法をそ れ程大きく設定しなくても、上記した脱落防止の効果が得られる。

【００４１】 さらにまた、本実施例では、上記のように断面楕円状のスポーク３０により車 輪ハブ２０と車輪リム１０を接続しているため、上記した従来のソリッドステー 車輪と比較して車輪重量が軽量であると共に、スポーク３０は側面からの風の力 を受けにくく、横風を受けた場合の自転車の揺れを防止することができる。

【００４２】 図６から図９は、本考案の第２実施例を示し、この第２実施例では、スポーク ３０の頭部３１の構造を第１実施例と異ならせている。 図７及び図８に示すように、そのフランジ状部２３の外周縁２３１の近傍に設 けた６個の固定孔２４１は、第１実施例と同様に円形の通孔であるが、開口部を 設けておらず、固定孔２４１の周縁とフランジ状部２３の外周縁２３１との間に 所要寸法の隙間を設けている。

【００４３】 一方、図８及び図９に示すように、該スポーク３０の頭部３１２の端部に、ハ ブ体２２側に突出する係止部３１３を設けており、頭部３１２とステー部３３の 連結部分である首部３２１を湾曲形状としている。この首部３２１の湾曲程度は 、頭部３１２を固定孔２４１に挿入すればステー部３３側がフランジ状部２３の 外側面２３４に位置すると共に、頭部３１２の突出した係止部３１３がフランジ 状部２３の内側面２３５に位置するように設定している。よって、スポーク３０ の他端側の脚部３４を車輪リム１０に固定すれば、係止部３１３が固定孔２４１ の上側の孔壁２４２に係着する一方、首部３２１が固定孔２４１の下側の孔壁２ ４２に係着してスポーク３０が固定される。

【００４４】 このように、第２実施例では、固定孔２４１の孔壁２４２と係止部３１３及び 首部３２１の互いに接触する部位を円弧状に形成しているが、その他の構造及び 作用は、上記した第１実施例と同一である。

【００４５】 図１０は、本発明の第３実施例を示し、この第３実施例では、頭部３１４を三 角形状とする共に、この頭部３１４の形状に対応して固定孔２４３も同様の三角 形状としている。この第３実施例の構造では、スポーク３０を強固に車輪ハブ１ ０に接続することができる。

【００４６】 図１１は、本発明の第４実施例を示し、この第４実施例では、スポーク６０を 、２本のスポーク３０，３０を二又状に一体にモールド成形したユニットとして いる。これらの２本のスポーク３０，３０は連結部６１から二又状に分岐するよ うに一体成形しており、各スポーク３０，３０の端部にそれぞれ脚部６２を設け ている。また、連結部６１の前端には頭部６３を設けており、この頭部６３はフ ランジ状部２３の固定孔２４４に対応する形状に形成している。この頭部６３を フランジ状部２３に取付けることにより、２本のスポーク３０，３０を一度にフ ランジ状部２３に接続することができる。なお、本実施例のスポーク６０は第１ から第４実施例と同様に、強化ガラス、ナイロン材等からなり、また、幅Ｗ及び 厚さＴも第１から第４実施例と同様の寸法に設定している。

【００４７】 なお、本考案は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形が可能であ る。 例えば、車輪ハブ２０の各側部材２１を、強化ガラス、ナイロン材により形成 し、多数のスポークを一体にモールド成形してもよい。また、本考案の固接部材 ３５の螺子孔３５２とニップル４０の螺子部４２を入れ替えて、固接部材３５側 を雄螺子状、ニップル４０側を雌螺子状としても、同様に個接部材３５とニップ ル４０を螺合することができる。

【００４８】

【考案の効果】

請求項１の自転車用車輪では、スポークのステー部を断面楕円形の板体状に形 成しているため、従来のスポークに比べて一本一本のスポークの強度が向上し、 スポーク間の間隔を比較的大きく設定して車輪ハブと車輪リムとの間に取付けて も十分な連結強度を得られるため、車輪全体の流体力学的特性が良好になる。ま た、従来の実心円盤を使って車輪ハブと車輪リムを連結した車輪に比べると車輪 重量が軽量である共に、側面からの風の力をうけにくいため、自転車が横風を受 けた場合の揺れを防止することができる。さらに、スポークの頭部を車輪ハブの 固定孔に係合する構造としているため、各スポークを個別に取換えることが可能 である。また、各スポークの最外端の脚部とニップルとの螺子締めの程度を調節 することにより、スポークの張力を調整して車輪に適切な剛性を保たせることが できる。

【００４９】 請求項２の自転車用車輪では、スポークの首部を挟持突起で挟持する構成とし ているため、スポークと車輪ハブを確実に接続することができる。

【００５０】 請求項３の自転車用車輪では、固定孔に設けた固定ブロック部に、頭部の端面 に設けた固定溝を嵌合する構造としているため、フランジ状部とスポークの接続 強度が向上すると共に、頭部が容易に車輪ハブから脱落せず、組立作業を迅速に 行うことができる。

【００５１】 請求項４の自転車用車輪では、上記スポークの幅を６ｍｍ〜２０ｍｍに設定し ているため、スポークが十分な強度を有する。

【００５２】 請求項５の自転車用車輪では、スポークの幅と厚さの比率を約４：１に設定し ているため、スポークの周囲に形成される空気流の流動線が流体力学的に良好に なる。

【００５３】 請求項６の自転車用車輪では、頭部の形状を円形又は三角形状としているため 、スポークと車輪ハブを十分な接続強度で接続することができる。

【００５４】 請求項７の自転車用車輪では、スポークの頭部、首部、ステー部及び脚部を一 体成形構造としているため、スポークを容易に製造することができる。

【００５５】 請求項８の自転車用車輪では、２本のスポークを連結部から二又状に分岐する ように一体成形し、この連結部に頭部を設けているため、一つの頭部を車輪ハブ に取付ければ２本のスポークを一度に車輪ハブに取付けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の第１実施例に係る自転車用車輪を示
す斜視図である。

【図２】 図１の自転車用車輪の車輪ハブを示す側面図
である。

【図３】 図１の自転車用車輪の車輪ハブを示す一部断
面正面図である。

【図４】 図１の自転車用車輪のスポークを示す一部断
面側面図である。

【図５】 図４のV−V線での断面図である。

【図６】 本考案の第２実施例に係る自転車用車輪を示
す斜視図である。

【図７】 図６の自転車用車輪の車輪ハブを示す側面図
である。

【図８】 図６の自転車用車輪の車輪ハブを示す一部断
面正面図である。

【図９】 図６の自転車用車輪のスポークを示す一部断
面側面図である。

【図１０】 第３実施例に係る自動車用車輪のスポーク
を示す部分側面図である。

【図１１】 第４実施例に係る自転車用車輪のスポーク
を示す一部断面側面図である。

【符号の説明】

１０ 車輪リム １１ 貫通孔 ２０ 車輪ハブ ２１ 側部材 ２３ フランジ状部 ２３２ 挟持突起 ２３３ 固定ブロック部 ２４,２４４ 固定孔 ２５ 開口部 ３０，６０ スポーク ３１ 頭部 ３１１ 固定溝 ３２ 首部 ３３ ステー部 ３４,６２ 脚部 ３５ 固接部材 ４０ ニップル ６１ 連結部

Claims (8)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 幅方向の中央部分に、複数の貫通孔（１
   １）を所要間隔をあけて穿設した車輪リム（１０）と、 両側部にそれぞれ比較的大径なフランジ状部（２３）を
   備え、各フランジ状部（２３）の外周縁近傍に周方向に
   所要間隔あけて複数の固定孔（２４）を設けた車輪ハブ
   （２０）と、 内端側から外端側へ向けて、上記固定孔（２４）と係合
   する頭部（３１）と、該頭部（３１）に対して屈曲した
   首部（３２）と、径方向外向きに延在するステー部（３
   ３）と、上記貫通孔（１１）に取付けられる脚部（３
   ４）とを順に設け、上記頭部（３１）が上記固定孔（２
   ４）に挿入固定可能な形状であって、上記ステー部（３
   ３）が所定の幅及び厚さを有する断面楕円状の板状体か
   らなり、かつ上記脚部（３４）に金属製の固接部材（３
   ５）を軸心方向に埋設してなる複数のスポーク（３０）
   と、 円盤状に形成した一端を上記車輪リム（１０）に係止す
   る一方、他端を該車輪リム（１０）の貫通孔（１１）よ
   り突出させて上記固接部材（３５）に螺合し、その螺子
   締めの程度を調節することにより、上記車輪ハブ（２
   ０）と車輪リム（１０）との間に張設したスポーク（３
   ０）の張力を調整可能とした複数のニップル（４０）と
   を備える自転車用車輪。
2. 【請求項２】 上記固定孔（２４）の外側周縁部を上記
   フランジ状部（２３）の外周縁に交接させて、両側に挟
   持突起（２３２）を備える開口部（２５）を形成すると
   共に、上記首部（３２）の両側面を内向きの凹状に形成
   し、首部（３２）が上記挟持突起（２３２）に挟持固定
   されるようにしてなる請求項１に記載の自転車用車輪。
3. 【請求項３】 上記固定孔（２４）の内側周縁部の中央
   に固定ブロック部（２３３）を設けると共に、上記頭部
   （３１）の端面に該固定ブロック部（２３３）を嵌め込
   む固定溝（３１１）を形成し、該固定ブロック部（２３
   ３）と固定溝（３１１）の嵌合により、上記フランジ状
   部（２３）とスポーク（３０）の接続強度を向上させる
   ようにしてなる請求項１に記載の自転車用車輪。
4. 【請求項４】 上記スポーク（３０）は、長手方向の大
   部分で幅（Ｗ）を６ｍｍ〜２０ｍｍに設定している請求
   項１に記載の自転車用車輪。
5. 【請求項５】 上記スポーク（３０）は、長手方向の大
   部分で幅（Ｗ）と厚さ（Ｔ）の比率を約４：１に設定し
   ている請求項１に記載の自動車用車輪。
6. 【請求項６】 上記固定孔（２４）及び上記頭部（３
   １）の形状を円形又は三角形状としている請求項１に記
   載の自転車用車輪。
7. 【請求項７】 上記スポーク（３０）の頭部（３１）、
   首部（３２）、ステー部（３３）及び脚部（３４）を一
   体成形している請求項１に記載の自転車用車輪。
8. 【請求項８】 ２本のスポーク（３０）を連結部（６
   １）から二又状に分岐するように一体成形すると共に、
   各スポーク（３０）の端部にそれぞれ脚部（６２）を設
   け、上記連結部（６１）の前端に設けた頭部（６３）を
   上記固定孔（２４４）に挿入固定可能な形状としている
   請求項１に記載の自動車用車輪。