JP2932028B2 - 無段自動変速装置並びに変速調整及び増速システム - Google Patents

無段自動変速装置並びに変速調整及び増速システム

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JP2932028B2 JP5297112A JP29711293A JP2932028B2 JP 2932028 B2 JP2932028 B2 JP 2932028B2 JP 5297112 A JP5297112 A JP 5297112A JP 29711293 A JP29711293 A JP 29711293A JP 2932028 B2 JP2932028 B2 JP 2932028B2
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速装置に係わること
で、特に、変速時にギヤの離脱とか交替を行わずに入力
軸に入力される動力を全てのギヤが連結された状態で変
速させ、出力軸に伝達することができ、後進駆動もま
た、簡単な方法でなされるように構成された無段自動変
速装置並びに変速調整及び増速システムに係わることで
ある。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般的
な変速装置は、全て定められたギヤ比による選択方法の
択一で変速をするようになり、変速時にはギヤを離脱、
交替させねばならない煩冗と非常に細心な操作が要求さ
れる。既存の自動変速機と一部使用されているベルト式
無段自動変速機も同じく構造的に非常に複雑で、広い設
置空間を要し、製作時に多い経費が所要される不都合と
共に、ベルトの磨耗、雑音及びスリップ現象に因り、広
範囲に用いられず、限定された容量の範囲内にだけ使用
される不都合があった。
【０００３】上記のような問題点を解決するための技術
として、１９９１年１１月５日付米国特許第５，０６
２，８２３号があり、この特許では後進駆動のため、別
途の構成を取らねばならない不都合があった。また、後
進駆動が可能な技術として、米国特許出願第０７／９０
３，１３７号（１９９２．６．２３）、第０７／９２
０，８９２号（１９９２．７．２８）、第０７／９２
１，０５０号（１９９２．７．２８）、及び第０８／０
２８，８２４号（１９９３．３．１０）があり、本発明
は上記先出願の変速システムの構成を異にするのは勿
論、変速装置の出力回転が入力回転より高いオーバード
ライブ機能及び、無段自動に速度を調整することができ
る変速調整システムを追加させた点においてその差異が
ある。
【０００４】従って、本発明の目的は従来の技術によっ
ては解決されなかった問題点を解決し、従来技術の如く
複雑でなく、変速動作も確実で、回転伝達も柔らかく、
負荷の変動に従って迅速に対応することができることは
勿論、オーバードライブと後進駆動も円滑になされるこ
とができ、より大きい推進力と性能を発揮することがで
きる無段自動変速装置並びに変速調整及び増速システム
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明は機関で発生された動力を伝達受け、変
速して出力軸に伝達する変速システムと、オーバードラ
イブができる増速システムと、出力軸の負荷状態に対応
して、回転比を自動調整することができる変速調整シス
テムを備えて、入力回転力を最低から所定比率まで無断
に変速させ、出力軸に伝達することができるように構成
されている。
【０００６】本発明に係る第１の技術的手段として、変
速システムは機関で発生された動力を伝達うける入力太
陽ギヤと、入力太陽ギヤと噛合される入力差動ギヤと、
入力差動ギヤと一体に形成された調整差動ギヤと、入力
差動ギヤに噛合される出力差動ギヤと、各差動ギヤを支
持する固定ピン及びキャリアと、必要によって中速駆動
だけを調整するため、入力差動ギヤの外側と噛合されな
がら管軸ボス部が形成された中速リングギヤを備え、調
整差動ギヤの内側には後進駆動とか無段変速を調整する
ため、変速調整軸と一体に形成された調整太陽ギヤを備
えて噛合し、出力差動ギヤの外側に噛合されながらリン
グギヤ軸と一体に形成された出力リングギヤが備えられ
た一つの複合差動ギヤセットで構成されていて、必要に
よって固定子と一体に連結される支持軸と支持板が設け
られる。
【０００７】また、増速システムは変速システムで変速
された回転を伝達受けるリングギヤ軸と一体であるキャ
リアと、キャリアの回転を伝達する遊星ギヤと、遊星ギ
ヤを支持する固定ピン及びまた他のキャリアと、遊星ギ
ヤの内側に噛合されながら、増速調整軸と一体に形成さ
れた増速太陽ギヤと、遊星ギヤの外側に噛合されなが
ら、出力軸と一体に形成された最終リングギヤを備え、
必要時遊星ギヤセットが一つの回転体になるように、電
磁クラッチが備えられた遊星ギヤセットで構成されてい
る。
【０００８】また、変速装置システムは、公知された装
置の自動変速機（Automatic Transmission) のトルクコ
ンバータ(Torque Converter)を応用して使用したこと
で、説明の便宜上からトルクコンバータの構成を基準に
して大別してみると、駆動体のインペラ(Impeller)と、
従動体のタービン(Turbine) と、トルクの増大のための
固定子(Stator)と、循環されるオイルを受容するための
ハウジングで構成されている。即ち、入力軸と一体に回
転するインペラと、インペラの中央付近にオイルの吸入
のためオイル吸入口を形成し、変速システムの変速調整
軸と一体に連結されたタービンと、インペラとタービン
の間に設けらた固定子と、固定子と一体に形成された支
持軸と、支持軸と一体に形成されながら、変速システム
の両キャリアと同じく回転する円板形支持板と、オイル
の自然循環のため、オイル吸入口とオイル排出口が形成
されながら、外部に固定されたハウジングで構成されて
いる。そして、設置方法はエンジン付近にインペラを、
変速システム付近にタービンを設置し、インペラとこれ
と対向するタービンの間に固定子を設置し、オイルの量
はハウジング内に１００％充満するようにする。
【０００９】本発明に係る第２の技術的手段として、変
速システムは機関で発生された動力を伝達受ける入力太
陽ギヤと、入力太陽ギヤと噛合する入力差動ギヤと、入
力差動ギヤに噛合する調整差動ギヤと、調整差動ギヤと
一体に形成された中速差動ギヤを備え、各差動ギヤを支
持する固定ピン及びキャリアと、入力差動ギヤの外側に
噛合されながら、リングギヤ軸と一体に形成された出力
リングギヤを備え、調整差動ギヤの内側には低速駆動と
か無段変速を調整するための調整太陽ギヤを、中速差動
ギヤの内側には必要によって中速駆動だけを調整するた
めの中速太陽ギヤを備えて噛合し、この二つの太陽ギヤ
等に各々一体に形成された調整軸が備えられた一つの複
合差動ギヤセットで構成されている。
【００１０】また、増速システムは変速システムのリン
グギヤ軸と一体に形成されながら変速された動力を伝達
受けるリングギヤと、リングギヤの回転が一定比率まで
増速されながら伝達軸と一体に形成された増速ギヤと、
伝達軸を支持する突出部と一体に形成された固定板を備
え、伝達軸の回転を伝達受ける伝達ギヤと、伝達ギヤの
内側には出力軸と一体に形成された出力ギヤが噛合され
たギヤセットで構成されている。
【００１１】また、変速調整システムは公知された装置
の自動変速機のトルクコンバータを応用して使用したこ
とで、説明の便宜上からコンバータの構成を基準にして
説明すれば、大別して駆動体のインペラと従動体のター
ビンとトルクの増大のための固定子で構成されている。
具体的な構成としては、コンバータ内部のオイルが外部
に漏洩するのを防止し、入力軸と一体に回転するカバー
と、カバーと一体に形成されたインペラと、変速システ
ムの調整軸と一体に締結されたタービンと、外部で固定
されることができる固定板と、これに一体に形成された
固定軸及び固定子で構成されている。
【００１２】設置方法はエンジン付近にタービンを、変
速システム付近にインペラを設置し、対向する間隔とオ
イルの量は既存のコンバータと同一である。本発明に係
る第３の技術的手段として、変速システムは機関で発生
された動力を伝達受ける入力太陽ギヤと、入力太陽ギヤ
と噛合される遊星ギヤと、遊星ギヤを支持する固定ピン
及びキャリアを備え、遊星ギヤの外側に噛合されながら
出力軸と一体に形成された出力リングギヤが備えられた
遊星ギヤセットで構成されている。
【００１３】また、変速調整システムは、公知された装
置の自動変速機のトルクコンバータを応用して改良使用
したことで、説明の便宜上からコンバータの構成を基準
にして説明すれば、駆動体のインペラと、従動体のター
ビンと、トルク増大のための固定子と、循環されるオイ
ルを受容するためのハウジングで構成されている。変速
システムと変速調整システムの連結状態をみると、イン
ペラは入力軸の回転によって一体に回転され、インペラ
の回転力を増大させる固定子は固定軸に設置され、イン
ペラの回転力を受けて変速システムのキャリアを調整す
ることができるタービンは変速調整軸に連結されてい
る。
【００１４】本発明に係る第４の技術的手段として、変
速システムは機関で発生された動力を伝達受ける入力太
陽ギヤと、入力太陽ギヤと噛合される入力遊星ギヤと、
入力遊星ギヤの前面には後進駆動と変速調整を受ける二
つの機能の後進遊星ギヤを、その後面には出力遊星ギヤ
を一体に形成し、入力、後進及び出力遊星ギヤを支持す
る固定ピン及びキャリアを備え、後進遊星ギヤの内側に
は、後進駆動と調整された回転を伝達しながら変速軸と
一体に形成された後進太陽ギヤが噛合され、出力太陽ギ
ヤの内側には出力軸と一体に形成された出力太陽ギヤが
噛合された一つの複合遊星ギヤセットで構成されてい
る。
【００１５】また、増速システムは機関で発生された動
力を伝達受ける入力キャリアと、入力キャリアの回転を
伝達する増速遊星ギヤと、増速遊星ギヤを支持する固定
ピン及びまた他のキャリアを備え、増速遊星ギヤの内側
には回転調整を受ける調整軸と一体に形成された調整太
陽ギヤが噛合され、増速遊星ギヤの外側には入力回転よ
り高い回転と調整された回転を伝達する、二つの機能の
調整リングギヤが噛合される遊星ギヤセットで構成され
ている。
【００１６】また、変速調整システムは作用と反作用の
原理を利用したもので、水車のような形態の調整翼と調
整板を備え、調整翼の外周には流体の回転慣性を予防
し、調整翼に抵抗を加えるため抵抗翼と抵抗板を、そし
て流体が外部に漏洩されることを防止するためのハウジ
ングを形成させた構成でなっている。
【００１７】
【作用】第１の技術的手段に係る作用として、無段自動
変速装置の作動方法としては、大別して三つの方法があ
る。第一に、通常的な走行及び常に無駄のない最適の駆
動力で、最も柔らかくて好適な乗り心地を得ることがで
きる、無段自動変速だけで走行することができる方法
と、第二に、山岳地域とか凍り路の走行時、または急発
進が要求される場合や最大のエンジンブレーキ効果を得
ながら、固定変速比で走行することができるまた他の方
法があり、第三には、上記二つの方法を平行して走行す
ることができる方法がある。
【００１８】このように単純な構成でなされた本無段自
動変速装置によって、三つの方法で走行することができ
るのが本発明の特徴でありながら、長所である。変速過
程を見ると、出力軸が停止状態の時には入力される動力
は中速リングギヤと入力差動ギヤを入力方向と反対方向
に回転させ、入力方向と同じ方向に回転する出力差動ギ
ヤが出力リングギヤの停止によって、キャリアを入力方
向と反対方向に空回転だけさせる中立状態となる。次
に、入力方向と反対方向に空回転しているキャリアを、
管軸ボス部上に設置された低速ブレーキ手段を通じて制
動力を加え与え全く停止させると、出力軸の回転は制動
力に比例して漸進的に増加するようになる。また、駆動
軸の動力を中速で出力軸に伝達するためには、回転減少
中の中速リングギヤを管軸ボス部に設置された中速ブレ
ーキ手段を通じて制動力を加えて停止させると、定めら
れた固定ギヤ比まで出力軸を回転させるようになる。そ
して、高速で伝達するためには変速調整システムを変速
システムと連結して、インペラの回転力が中央のオイル
を通じてタービンの翼を叩くようになって、タービンに
回転力が伝達される。即ち、タービンと変速調整軸及び
調整太陽ギヤは一体に連結されているので、駆動体のイ
ンペラの回転によって調整太陽ギヤを回転させるように
なる。この時、変速調整システムと変速システム、そし
て増速システムが一つの回転体を形成して高速状態、即
ち、入力軸の一回転に対する出力軸の一回転の状態とな
る。そして、駆動軸の動力をオーバードライブ状態で出
力軸に伝達するためには、増速システムの最終リングギ
ヤとキャリアを一体に連結した電磁クラッチを解除し、
増速調整軸に設置された増速ブレーキ手段を通じて制動
力を加え与えて全く停止させると、入力軸より高い回転
で出力軸を回転させるようになる。後進駆動の方法とし
ては、まず増速システムの最終リングギヤとキャリアを
電磁クラッチによって連結し、変速調整軸に設置されて
いる後進ブレーキ手段を通じて制動力を加え与えると、
調整太陽ギヤが停止するようになり、従って、動力は出
力軸を入力軸と反対方向に回転させるようになる。
【００１９】第２の技術的手段に係る作用として、変速
過程をみると、出力軸が負荷によって停止状態のときに
は、入力される動力はキャリアを入力方向と同じ方向に
回転させ、調整太陽ギヤと中速太陽ギヤを入力方向と反
対方向に回転させるので、出力軸を回転させ得ず、空回
転だけさせる中立状態となる。そして、入出方向と反対
方向に空回転している調整軸に設置された低速ブレーキ
手段を通じて制動力を加え与えて、調整太陽ギヤを完全
に停止させ与えると、出力軸の回転は制動力に比例して
斬新的に増加するようになり、駆動軸の動力を中速で出
力軸に伝達するためには、中速太陽ギヤを停止させると
さだめられたギヤ比まで出力軸を回転させるようにな
る。そして、高速で伝達するためには、エンジンの回転
速度を漸次増加させるとインペラの回転力によって、中
央部のオイルを引き出してタービンの翼を叩くことにな
って、タービンと一体に締結された調整軸を駆動体のイ
ンペラの回転速度で調整軸を回転させるようになり、こ
の時、変速調整システムと変速システムが一つの回転体
を形成して高速で伝達される。後進駆動の方法として
は、キャリアの管軸ボス部に設置されている後進ブレー
キ手段を通じて制動力を加え与えると、キャリアが停止
するようになり、従って、動力は出力軸を入力軸と反対
方向に回転させるようになる。
【００２０】第３の技術的手段に係る作用として、本無
段自動変速装置の作動状態をみると、出力軸が負荷によ
って停止状態の時には入力される動力が二つの系統に分
類されて、インペラを通じた動力はキャリアを入力方向
と同じく空回転だけさせ、入力太陽ギヤを通じた動力は
遊星ギヤを入力方向と反対方向に空回転だけさせる中立
状態となる。そして、走行を望む時、エンジンの速度を
もっと増加させると、インペラの速度が増加するように
なり、従って、放出されるオイルの力が増加されながら
スリップする中立状態から徐々にタービンの回転が増加
されて出力軸が回転する前進状態となる。そして、一層
増速させようとする時、エンジンの速度を増加させると
出力軸の負荷に対応する回転数で走行するようになる。
後進駆動の方法としては、変速調整軸に設置されている
後進ブレーキ手段を通詞で制動力を加え与えると、キャ
リアが停止するようになり、従って、動力は出力軸を入
力軸と反対方向に回転させるようになる。
【００２１】第４の技術的手段に係る作用として、無段
自動変速装置の作動方法としては、出力軸の負荷にしょ
って停止状態の時には入力される動力は変速システムの
キャリアを入力方向と反対方向に回転させ、増速システ
ムの調整太陽ギヤを入力方向と同じ方向に回転させるの
で、出力軸を回転させ得ずに変速システムのキャリアと
増速システムの調整太陽ギヤを空回転だけさせる中立状
態となる。そして、入力方向と反対方向に空回転してい
る変速システムのキャリアに設置された前進ブレーキ手
段を通じて制動力を加え与え、キャリアを完全に停止さ
せ与えると出力軸の回転は制動力に比例して歯数比によ
る固定比の回転まで増加するようになり、その後からは
変速調整システムの調整翼が入力の回転力と出力軸の負
荷によって、平衡を維持するように自動に回転を調整し
て斬新的に出力軸に伝達することになり、オーバードラ
イブ状態は調整軸に設置された増速ブレーキ手段を通じ
て制動力を加え与え調整軸を停止させ与えると、出力軸
の回転が入力軸の回転よりも一層増加するようになる。
後進駆動の方法としては、変速軸に設置されている後進
ブレーキ手段を通じて制動力を加え与えると、後進太陽
ギヤが停止するようになり、従って、駆動力は出力軸を
入力軸と反対方向に回転させることになる。
【００２２】このようにギヤの離脱、交替をすることな
しに全てのギヤが連結された状態で機関から発生された
動力を中立及び前・後進に変速させて出力軸に伝達する
ことができ、簡単な構造であるため変速操作が非常に簡
単で、生産費節減とエネルギー節約の効果を得ることが
でき、回転伝達も非常に円満になすことができる。
【００２３】
【実施例】以下、変速システム、増速システム及び変速
調整システムから成る本発明の無段自動変速装置に対し
て説明する。ここで、変速システム、増速システム及び
変速調整システムは各々その構成をいろいろに変形して
互いに連結させて、いろいろの実施例の無段自動変速装
置を構成することができる。
【００２４】まず、変速システム（１０）、増速システ
ム（８５０）及び変速調整システム（８０）から成る、
本発明の第１の実施例の無段自動変速装置（１）を添付
図面によって詳細に説明する。 変速システム（１０） 本発明の第１の実施例の無段自動変速装置（１）には図
１及び図２に示されているように、機関の駆動軸から駆
動力が入力される入力軸（１２）が設けられ、この入力
軸（１２）は第１部分（１２Ａ）と第２部分（１２Ｂ）
及び第３部分（１２Ｃ）に区分して、第２部分（１２
Ｂ）と第３部分（１２Ｃ）間には入力太陽ギヤ（１４）
を入力軸（１２）と一体に形成させる。入力軸（１２）
の第１部分（１２Ａ）と第２部分（１２Ｂ）には、入力
太陽ギヤ（１４）と所要距離で離隔された所定長さの中
空の支持軸（１６）が入力軸（１２）と同軸的に設置さ
れ、支持軸（１６）の一端ブレーキ手段（１６Ａ）にス
プライン（１６Ｓ）を形成させ、スプライン（１８Ｓ）
が形成された円板形支持板（１８）を一体に締結する。
また他の一端部（１６Ａ’）には、一体に回転すること
ができるように変速調整システム（８０）の固定子（８
６）（後述される）が形成される。そして、入力軸（１
２）と支持軸（１６）が互いに独立的に回転できるよう
にブッシュ（８６Ｂ、８６Ｂ’）を設ける。尚、支持軸
（１６）の外周には、所定に長さの中空の変速調整軸
（２０）が支持軸（１６）と同軸上に設けられ、変速調
整軸（２０）の一端部（２０Ａ）に調整太陽ギヤ８２
２）を一体に形成させ、また他の一端部（２０Ａ’）に
はスプライン（８８Ｓ’）が形成された変速調整システ
ム（８０）のタービン（８８）（後述される）と一体に
回転できるようにスプライン（８８Ｓ）を形成して噛合
させ、支持軸（１６）と変速調整軸（２０）が互いに独
立的に回転できるようにブッシュ（８６Ｂ、８６Ｂ’）
を設ける。
【００２５】次に、調整太陽ギヤ（２２）付近の変速調
整軸（２０）上に管軸ボス部（２４）を有するキャリア
（２６）を形成させ、変速調整軸（２０）と互いに回転
が自在になるようにベアリング（２６Ｂ、２６Ｂ’）を
挿入設置し、また、入力軸（１２）の第３部分（１２
Ｃ）上にキャリア（２８）を形成させ、第３部分（１２
Ｃ）と互いに回転が自由になるようにベアリング（２８
Ｂ）を挿入設置し、また、管軸ボス部（２４）上に管軸
ボス部（４２）を有する中速リングギヤ（４４）を形成
して、互いに回転が自由になるようにベアリング（２８
Ｂ）を挿入設置しする。
【００２６】そして、二つのキャリア（２６、２８）が
共に回転するようにするため、多数の固定ピン（３０、
３２）を二つのキャリア（２６、２８）の間に挿入して
固定させる（図１参照） 各固定ピン（３０）上には、互いに一体に形成されなが
ら、大きさが各々異なる入力差動ギヤ（３４）と調整差
動ギヤ（３６）を挿入設置し、この間に一定間隔の凹部
（３４Ａ）を形成し、また、この複合差動ギヤ（３４、
３６）の回転が自在になるようにベアリング（３４Ｂ、
３４Ｂ’）を設置する。設置時に入力差動ギヤ（３４）
の前半部の内側には入力太陽ギヤ（１４）が、その前半
部の外側には中速リングギヤ（４４）が噛合されるよう
にし、調整差動ギヤ（３６）は調整太陽ギヤ（２２）に
噛合されるように設置する。入力差動ギヤ（３４）の後
半部の固定ピン（３０）上に、リング（４０）を挿入す
ると、複合差動ギヤ（３４、３６）の遊動をより確実に
防止することができる。
【００２７】一方、また他の固定ピン（３２）上には、
出力差動ギヤ（３８）がベアリング（３８Ｂ、３８
Ｂ’）によって回転が自由になるように挿入し、設置時
に出力差動ギヤ（３８）の前半部は入力差動ギヤ（３
４）の後半部に噛合され、出力差動ギヤ（３８）の後半
部の外側には、内径部（４８）を持ちながらリングギヤ
軸８５２）と一体に形成された出力リングギヤ（４６）
が噛合される。この出力リングギヤ（４６）が入力軸
（１２）の第３部分（１２Ｃ）に対して回転可能になる
ように、内径部（４８）と第３部分（１２Ｃ）間にベア
リング（４８Ｂ）を挿入設置する。また、出力差動ギヤ
（３８）の遊動を防止するため、リング（４０’）を設
置することができるのは前述したリング（４０）の場合
と同様だ。
【００２８】そして、変速調整システム（８０）の固定
子（８６）と一体に連結された円板形支持板（１８）に
適切な距離と大きさで孔（１８Ａ、１８Ａ’）を形成し
て、ここに凹部（３４Ａ）と固定ピン（３２）が挿入さ
れ、凹部（３４Ａ）の回転が自由になるようにベアリン
グ（１８Ｂ）を設置する。ここで、固定ピン（３０）、
入力差動ギヤ（３４）、調整差動ギヤ（３６）及びリン
グ（４０）が一組となって、回転体の安全性のために計
２組でなり、同じく固定ピン（３２）、出力差動ギヤ
（３８）及びリング（４０’）が一組となって計２組で
なるようになしたが、このような個数が限定されること
はないことは勿論である。
【００２９】このような構成でなされた本変速システム
（１０）の複合差動ギヤセットは、エンジンのトルクを
変化させる手段としてギヤ配列方法が複合的になされた
形状によって付けられた名称であり、また、各ギヤ等が
常に複合的に噛合されているので、エンジンのトルクを
各ギヤとキャリアに分配して変速し、再び一つに合流し
て伝達することができるので、衝撃吸収は勿論、より強
力な力を出すことができ、特に複合的に噛合された状態
であるが変速調整軸をしようして回転調整をすることが
でいるように構成した点がその特徴である。
【００３０】増速システム（５０） 出力リングギヤ（４６）と一体に形成されたリングギヤ
軸（５２）は第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）
に区分され、この間にはスプライン（５２Ｓ）が形成さ
れる。リングギヤ軸（５２）上には、所定長さの中空の
増速調整軸（５４）がリングギヤ軸（５２）と同軸的に
設置され、また、増速調整軸（５４）の一端部（５４
Ａ）には増速太陽ギヤ８５６）を一体に形成させ、リン
グギヤ軸（５２）と増速調整軸（５４）が互いに独立的
に回転できるようにベアリング（５６Ｂ、５６Ｂ’）を
設置する。そして、増速調整軸（５４）上に管軸ボス部
（５８）と一体に形成されたキャリア（６０）を備え
て、増速調整軸（５４）と互いに回転が自由になるよう
にベアリング（６０Ｂ、６０Ｂ’）を挿入設置する。リ
ングギヤ軸（５２）の第１部分（５２Ａ）と第２部分
（５２Ｂ）間に形成されたスプライン（５２Ｓ）と一体
に締結するため、その中央にスプライン（６２Ｓ）が形
成されたキャリア（６２）を設置する。そして、増速太
陽ギヤ（５６）を中心に二つのキャリア（６０、６２）
が共に回転するようにすため、多数の固定ピン（６４）
を二つのキャリア（６０、６２）の間に挿入して固定さ
せる。
【００３１】各固定ピン（６４）上には、増速太陽ギヤ
（５６）に噛合される遊星ギヤ（６８）がベアリング
（６８Ｂ）によって回転が自在になるように挿入され、
この遊星ギヤの外側には内径部（７０）を持ちながら出
力軸（７２）と一体に形成された最終リングギヤ（７
４）が噛合され、この最終リングギヤ（７４）がリング
ギヤ軸（５２）の第２部分（５２Ｂ）に対して回転可能
になるように、内径部（７０）と第２部分（５２Ｂ）間
にベアリング（７４Ｂ）を挿入設置する。
【００３２】そして、増速システム（５０）の遊星ギヤ
セット全体が一つの回転体がなるように、キャリア（６
０）の管軸ボス部（５８）と最終リングギヤ（７４）を
連結及び解除させるため、その間に通常的なクラッチと
か電磁クラッチ（９８）を設置する。ここで、電磁クラ
ッチ（９８）を使用して、キャリア（６０）に最終リン
グギヤ（７４）を連結するとか解除するとかで説明され
たが、キャリア（６０）に増速調整軸（５４）を連結及
び解除しても同一の機能を遂行する。
【００３３】変速調整システム（８０） 変速調整システム（８０）は公知された装置である自動
変速機のトルクコンバータを応用したことで、細部的な
形態に関する説明は省略し、これを応用して本発明に符
号するように改良して、使用した部分及び設置方法の差
異点と、そして変速システム（１０）と連結される過程
だけを説明する。
【００３４】参考事項として、公知の事実である自動変
速機のトルクコンバータはエンジンの動力を増加させ
て、オイルを通じて変速機のギヤに伝達する流体クラッ
チの役割をなす。反面、本発明装置においては、前述の
ように主動力伝達は入力軸（１２）を通じて入力太陽ギ
ヤ（１４）に直接伝達するようになり、本発明の応用し
たトルクコンバータの役割は、タービンの回転力が調整
太陽ギヤ（２２）の回転だけを調整するためのことであ
り、また、インペラとタービンの設置位置が反対であ
り、固定子は変速システム（１０）のキャリア（２６、
２８）の回転によって同一に回転することになり、オイ
ルの循環方法はポンプを使用しない自然循環式であり、
通常のトルクコンバータは密閉型であることに反して、
変速システム（８０）では完全に切開して使用し、ま
た、固定されたハウジング（９０）を使用した点が異な
る。
【００３５】此れに対して詳述すると、入力軸（１２）
の第１部分（１２Ａ）上にインペラ（８４）を設置する
が、その中央に入力軸（１２）が姦通されながらこれと
一体に回転できるようにスプライン（８４Ｓ）を形成し
て、入力軸（１２）のスプライン（１２Ｓ）と噛合さ
せ、オイルの吸入のためにインペラ（８４）の中央付近
に適正数のオイル吸入口（８２）を形成させる。そし
て、入力軸（１２）と同軸的に設けられた支持軸（１
６）と一体である固定子（８６）を設置し、入力軸（１
２）と支持軸（１６）が互いに回転が自在になるように
ブッシュ（８６Ｂ、８６Ｂ’）が設置される。そして、
前述したように、支持軸（１６）の外周に設置さらた変
速調整軸（２０）の一端部（２０Ａ’）のスプライン
（８８Ｓ）にタービン（８８）を固定設置させるため、
タービン（８８）の中央部の内径にまた他のスプライン
（８８Ｓ’）を形成して噛合させる。
【００３６】設置時には、インペラ（８４）とタービン
（８８）は非常に少ない間隔を置いて対向させ、機械的
（摩擦的）に互いに触れずに回転できるようにする。
尚、インペラ（８４）とタービン（８８）の間に固定子
（８６）を設置し、固定子（８６）の回転は変速システ
ム（１０）のキャリア（２６、２８）によって同一に回
転できるようになる。
【００３７】そして、循環されるオイルを受容するため
の円筒形ハウジング（９０）を入力軸（１２）の第１部
分（１２Ａ）及び変速調整軸（２０）に掛止設置し、イ
ンペラ（８４）付近のハウジングの一面（９０Ａ）に、
外部から自然循環されるオイルを吸入するオイル吸入口
（９１）と、上端付近にオイル排出口（９２）を形成
し、ハウジング（９０）に対して、入力軸（１２）と変
速調整軸（２０）の回転が自在になるようにベアリング
（９０Ｂ、９０Ｂ’）を挿入設置し、オイルの漏洩を防
止するためオイルシール(Oil-seal)（９０Ｃ、９０
Ｃ’）を挿入設置する。このハウジング（９０）は外部
の固定手段によって固定されるようにする。
【００３８】このような構成でなされた本変速調整シス
テム（８０）は、変速システム（１０）の変速調整軸
（２０）を走行抵抗に符号する最適の変速比をなすため
に、円満で潤滑に回転調整をすることができる点が特徴
である。そして、また他の方法として、急発進が要求さ
れるとか、最大のエンジンブレーキ効果を得ながら走行
することができる構成としては、図２に示されたように
変速調整システム（８０）と変速システム（１０）の調
整太陽ギヤ（２２）を回転調整するために、変速調整軸
（２０）の“Ｃ”部分に通常的なクラッチ（９９）を設
置してタービンの回転を断続することである。このよう
な走行モードあ低速から中速まで固定変速比を必要とす
る変速区間であるので、前述された変速調整システム
（８０）を使用しないで、別途の機構等を使用すること
になる。
【００３９】このような方法で変速する構成と方法とし
は、各段階別に変速をおこなうため、変速システム（１
０）の所要部分にブレーキ手段を設置し、外部から制動
力を加え与えて固定変速比を形成させる。即ち、出発と
か急発進状態でキャリア（２６、２８）を停止させるた
め、管軸ボス部（２４）上に回転方向を拘束する一方向
ベアリングを使用して低速ブレーキ手段（９３）を設置
し、中速状態では中速リングギヤ（４４）を調整するた
め管軸ボス部（４２）上に中速ブレーキ手段（９４）を
設置し、後進状態では調整太陽ギヤ（２２）を調整する
ため変速調整軸（２０）上に後進ブレーキ手段（９６）
を設置する。
【００４０】このブレーキ手段としては簡単なブレーキ
制動方式のライニングを設置して、このライニングを圧
縮することによって低速時のキャリア（２６、２８）
と、中速時の中速リングギヤ（４４）と、後進時の変速
調整軸（２０）を制動させる方法である。そして、低速
ブレーキ手段（９３）には変速時に制動力を加えた後、
再び、その制動力を解除させる不都合を除去し、キャリ
ア（２６、２８）の逆方向回転だけを制動するため通常
的な一方向ベアリングを使用したが、これに限られるも
のではない。
【００４１】このようなブレーキ手段が調整軸とか管軸
ボス部上に設置されることで説明されたが、制動力を加
えて調整することができる設置位置や構造を異にするこ
とができるのは勿論である。また、上述の低速、中速、
後進ブレーキ手段は自動制御または手動形式で、電気、
電磁、油空圧等の制動装置を全て応用することができ
る。
【００４２】尚、本実施例では変速調整システム（８
０）に公知された装置のトルクコンバータを応用して本
発明に符合されるように改良使用したが、これにだけ限
られるのではなく、通常的な流体力プリング、電気、電
磁及びパウダクラッチと粉体カプリング(Powder Coupli
ng) 等を応用して使用することもでき、変速調整のため
にタービン（８８）が変速調整軸（２０）に連結使用さ
れることで説明されたが、目的によってキャリア（２
６、２８）や中速リングギヤ（４４）に連結して調整す
ることもでき、これまた本発明の範囲を限定するのでは
ない。
【００４３】上記固定比で変速する構成と方法、そして
設置一と変速調整システムに使用可能な範囲は他の実施
例でも同じく適用されることができる。このように構成
された本実施例の動力伝達過程と変速状態を、中立、低
速、中速、高速及びオーバードライブと後進状態別に分
類して次のように説明する。説明に先立って、本発明の
無段自動変速装置は自動車及び産業機械等の駆動力を変
速して出力させ与える、どのようなメカニズムにも使用
することができるが、ここでは自動車の場合を例にして
説明する。
【００４４】また、説明の便宜上から図面の左側より見
て、反時計方向に回転する方向を入力軸の方向にし、こ
の入力軸の方向と同じ方向を各図面では↑方向（或いは
Ａ方向）に定義し、同じく入力軸の方向と反対の方向を
↓方向（或いはＢ方向）に定義して説明することにす
る。そして、用語の便宜上、各差動ギヤの自転というの
はその自体軸（本願では固定ピン）に対して回転するこ
とを意味し、公転というのは自転をしないでキャリアと
共に回転することを意味する。尚、必要によって、自転
とか公転の回転が増減されるといる表現は、中立状態で
回転する各部品の回転数を基準にしたことである。上記
の説明とか用語の定義は他の実施例でもそのまま適用さ
れることができる。
【００４５】ここで、入力軸（１２）を通じた回転力が
二つの系統に分離されて伝達される。無段自動変速方法
によって変速調整システム（８０）のインペラ（８４）
に伝達される一つの系統と、急発進とか最大のエンジン
ブレーキ効果を得ながら固定変速比で走行することがで
きる方法、即ち、変速システム（１０）の入力太陽ギヤ
（１４）に伝達されるまた一つの系統であるが、説明の
便宜上、固定変速比を必要とする低速、中速及び後進状
態をまず説明し、高速とオーバードライブ状態に対して
は無段自動に変速される状態で説明することにする。
【００４６】Ｉ−１．中立状態（図３）：出力リングギ
ヤ（４６）及び増速システム（５０）の停止
【００４７】
【表１】
【００４８】中立状態は機関の駆動力が出力軸（７２）
を回転させ得ず、図３に示されているように空回転され
ている状態である。即ち、出力軸（７２）に負荷が掛け
られた状態において、機関の駆動軸から回転力が入力さ
れると入力軸（１２）が回転されながら、これと一体に
形成された入力太陽ギヤ（１４）が同一の方向Ａに回転
し、入力太陽ギヤ（１４）が回転することによって、こ
れに噛合された入力差動ギヤ（３４）が固定ピン（３
０）に対して入力太陽ギヤ（１４）の回転方向と反対の
方向Ｂに回転するようになる。従って、入力差動ギヤ
（３４）と一体の調整差動ギヤ（３６）と、入力差動ギ
ヤ（３４）に噛合された中速リングギヤ（４４）も方向
Ｂに回転（即ち、空回転）することになり、調整差動ギ
ヤ（３６）に噛合された調整太陽ギヤ（２２）を入力軸
（１２）と同じ方向Ａに回転（空回転）させるようにな
る。
【００４９】そして、入力差動ギヤ（３４）に噛合され
た出力差動ギヤ（３８）が方向Ａに回転するが、出力差
動ギヤ（３８）噛合された出力リングギヤ（４６）が負
荷によって停止状態であるので、出力差動ギヤ（３８）
は自転と同時に出力リングギヤ（４６）の内側周囲を回
転、即ち、公転するようになり、従って、キャリア（２
６、２８）を方向Ｂに回転（空回転）させるようにな
る。
【００５０】キャリア（２６、２８）が方向Ｂに回転す
ることによって、各差動ギヤ等が上述の方向に自転と公
転を並行しながら回転することになる。このように入力
軸（１２）を通じた回転力が負荷によって停止状態の出
力軸（７２）を回転させ得ず、調整太陽ギヤ（２２）と
中速リングギヤ（４４）、そしてキャリア（２６、２
８）を空回転させる中立状態となる。
【００５１】Ｉ−２．低速状態（図４）：キャリア（２
６、２８）の停止時まで 低速状態の説明に先立って、上述のように固定変速比だ
けで変速させる作動時には、前述の変速調整軸（２０）
の“Ｃ”部分上のクラッチ（９９）を使用して、タービ
ンの回転が変速システム（１０）と断絶された状態であ
るので、ここでは変速調整システム（８０）の作動状態
及び説明は省略する。
【００５２】そして、増速システム（５０）の全体が一
つの回転体になるように、増速システム（５０）に使用
した電磁クラッチ（９８）はオーバードライブ状態を除
いては、常に最終リングギヤ（７４）とキャリア（６
０）を連結するので、出力リングギヤ（４６）と出力軸
（７２）の回転数及び回転方向は同一である。
【００５３】
【表２】
【００５４】低速状態は中立状態から出力軸（７２）の
回転が漸進的に増加する状態で、管軸ボス部（２４）上
に回転方向を拘束する一方向ベアリングを使用して設置
された低速ブレーキ手段（９３）によって制動力Ｐ１を
加え与えると、入力軸（１２）と反対の方向Ｂに回転し
ていたキャリア（２６、２８）の回転が減少され、停止
するようになり、従って、出力軸（２２）の回転はキャ
リア（２６、２８）の回転が減少されることに比例して
漸進的に増加するようになる。
【００５５】即ち、制動力Ｐ１によってキャリア（２
６、２８）の回転減少に比例して入力差動ギヤ（３４）
と調整差動ギヤ（３６）は方向Ｂへの自転が減少するよ
うになり、入力差動ギヤ（３４）に噛合された出力差動
ギヤ（３８）は入力方向と同じ方向Ａに回転するように
なるが、中立状態に比べて自転が減少する状態であり、
出力差動ギヤ（３８）に噛合された出力リングギヤ（４
６）を同一の方向Ａに回転させるようになる。特にキャ
リア（２６、２８）が停止状態である時、出力リングギ
ヤ（４６）は出力差動ギヤ（３８）の自転力だけの固定
変速比によって回転するようになる。
【００５６】出力リングギヤ（４６）が回転するにつれ
て、これと一体に形成されたリングギヤ軸（５２）を通
じて、増速システムのキャリア（６０、６２）をこれと
同一の回転と同一の方向Ａに回転させるようになり、従
って、最終リングギヤ（７４）と出力軸（７２）も同一
に回転するようになる。この時、前述のように各々回転
することができる二つの要素（最終リングギヤ（７
４））とキャリア（６０、６２）を一つの要素で一体に
連結したので、増速システム（５０）の全体が一つの回
転体をなして回転することになる。
【００５７】参考までに、入力差動ギヤ（３４）と一体
の調整差動ギヤ（３６）及び中速リングギヤ（４４）
は、入力差動ギヤ（３４）と同じ方向Ｂに回転するよう
になり、その回転は中立状態に比べて減少した状態であ
り、調整差動ギヤ（３６）に噛合された調整太陽ギヤ
（２２）は入力軸（１２）と同じ方向Ａにその回転が増
加された状態となる。
【００５８】Ｉ−３．中速状態（図５）：中速リングギ
ヤ（４４）の停止時まで
【００５９】
【表３】
【００６０】中立状態は出力軸（７２）の回転を低速状
態よりも増加させようとする場合に変速される状態で、
管軸ボス部（４２）上に設置された中速ブレーキ手段
（９４）によって制動力Ｐ２を加え与えると、入力軸
（１２）と反対の方向Ｂに回転していた中速リングギヤ
（４４）の回転は減少され、停止するようになる。即
ち、中速リングギヤ（４４）の回転が停止するによっ
て、方向Ｂに回転していた入力差動ギヤ（３４）は自転
が減少しながら中速リングギヤ（４４）の内側周囲を回
転する公転が増大し、従って、低速状態で停止していた
キャリア（２６、２８）が方向Ａに回転するようにな
る。
【００６１】これと同時に、入力差動ギヤ（３４）が噛
合された出力差動ギヤ（３８）は、キャリア（２６、２
８）の方向Ａへの回転力と入力差動ギヤ（３４）の自転
力の減少によってその公転力が発生して増加する。従っ
て、出力差動ギヤ（３８）に噛合されている出力リング
ギヤ（４６）は、キャリア（２６、２８）の回転力と出
力差動ギヤ（３８）の公転力の増加によって一層加速さ
れた方向Ａに回転し、出力リングギヤと一体の増速シス
テム（５０）のキャリア（６０、６２）が同一の回転と
方向Ａに回転するようになり、従って、最終リングギヤ
（７４）と出力軸（７２）も同一に回転するようにな
る。
【００６２】参考までに、入力差動ギヤ（３４）と一体
の調整差動ギヤ（３６）は入力差動ギヤ（３４）と同じ
方向Ｂに回転し、その回転（自転）は低速状態よりも減
少した反面、公転は増加した状態となる。そして、調整
差動ギヤ（３６）に噛合された調整太陽ギヤ（２２）は
入力軸（１２）と同じ方向Ａに回転し、その回転は低速
状態よりも増加された状態となる。
【００６３】以上のように単純な作動によって、低速と
中速で連続的に変速させて出力軸（７２）に伝達する過
程を詳述したが、このような状態が固定変速比で走行す
る状態であって、特にエンジンブレーキ作動が容易であ
る。 Ｉ−４．後進状態（図８）：変速調整軸（２０）及び調
整太陽ギヤ（２２）の停止
【００６４】
【表４】
【００６５】後進状態は出力軸（７２）が入力太陽ギヤ
（１４）の回転方向あと反対の方向に回転する状態で、
前述の中立状態で変速調整軸（２０）に設置された後進
ブレーキ手段（９６）によって制動力Ｒ１を加え与える
と、入力軸（１２）の回転方向と同じ方向Ａに回転して
いる調整太陽ギヤ（２２）が停止しながら、出力リング
ギヤ（４６）が入力太陽ギヤ（１４）の回転方向と反対
の方向に回転するようになる。
【００６６】即ち、中立状態で方向Ａに回転していた変
速調整軸（２０）と一体に形成された調整太陽ギヤ（２
２）が制動力Ｒ１によって、その回転が減少され停止す
るによって、調整太陽ギヤ（２２）に噛合された調整差
動ギヤ（３６）は、その自転が増大しながら調整太陽ギ
ヤ（２２）の周囲を回転する公転が増大するようにな
る。従って、方向Ｂに回転しているキャリア（２６、２
８）を一層速く回転させるようになる。これと同時に、
調整差動ギヤ（３６）と一体の入力差動ギヤ（３４）も
また、方向Ｂに回転する自転と公転が増加するようにな
る。
【００６７】そして、入力差動ギヤ（３４）に噛合され
た出力差動ギヤ（３８）は方向Ａに回転する自転が増大
しながら、方向Ｂにキャリア（２６、２８）と共に回転
する公転力も増加するようになり、従って、出力差動ギ
ヤ（３８）に噛合された出力リングギヤ（４６）を入力
太陽ギヤ（１４）の回転方向と反対の方向Ｂに回転させ
るようになる。
【００６８】この時、方向Ｂに回転するキャリア（（２
６、２８）の回転力の影響は方向Ａに回転する出力差動
ギヤ（３８）の自転の影響よりも相対的に大きくなるの
で、出力リングギヤ（４６）を方向Ｂに回転させるよう
になり、出力リングギヤ（４６）と一体に連結された増
速システム（５０）のキャリア（６０、６２）を通じ
て、増速システム（５０）の全体を方向Ｂに回転させる
ようになる。
【００６９】参考までに、後進時各ギヤ等の回転状態は
調整太陽ギヤ（２２）を除いては、全て中立状態よりも
回転が増加された状態である。以上のように、変速調整
軸（２０）の“Ｃ”部分上の通常的なクラッチ（９９）
を使用して、変速調整システム（８０）の調整なしに変
速システム（１０）の作動だけで、最大のエンジンブレ
ーキ効果を得ることができる固定変速比、即ち、低速、
中速、後進状態別に分類して説明した。
【００７０】次に、変速調整軸（２０）の“Ｃ”部分に
設置されたクラッチ（９９）によって、変速調整システ
ム（８０）と変速システム（１０）を連結し、変速調整
システム（８０）の作動で、変速調整軸（２０）を通じ
て調整太陽ギヤ（２２）の回転を調整して、通常的な走
行及び常に無駄のない最適の駆動力で最大の好適な乗り
心地を得ることができる、無段自動変速だけで走行する
作動方法と状態を説明する。
【００７１】ここで、変速システム（１０）の入力太陽
ギヤ（１４）に伝達される状態の説明は前述のようであ
るので、省略する。 Ｉ−Ａ．中立状態（図３）
【００７２】
【表５】
【００７３】出力軸（７２）が負荷によって停止状態で
ある時、機関の駆動力中の一部が入力軸（１２）を通じ
て変速調整システム（８０）のインペラ（８４）を同一
の方向Ａと速度で回転させ、インペラ（８４）の翼等が
オイルと共に回転するので、翼から放出されるオイルの
力は対向して設置されたタービン（８８）の翼を叩くよ
うになり、その伝達された回転力がタービン（８８）を
同じ方法Ａへの回転を増加させようとする。しかし、出
力軸（７２）負荷によって停止状態であり、エンジンが
低回転で空回転(idling)状態である時には、インペラ
（８４）から放出されるオイルは、タービン（８８）の
回転を増加させることができる十分な力を出せ得ないの
で、タービンはスリップ(slip)だけするようになる。
【００７４】即ち、方法Ａにスリップしているタービン
（８８）の回転をみると、インペラ（８４）から放出さ
れるオイルの力によらず、調整差動ギヤ（３６）の影響
力（負荷）が逆に調整太陽ギヤ（２２）と変速調整軸
（２０）と通じて、タービン（８８）を回転させるよう
になることである。このようにエンジンが低回転で空回
転状態である時に、変速調整システム（８０）のインペ
ラ（８４）から放出されるオイルの力が、調整差動ギヤ
（３６）の回転を制御するためのタービン（８８）を回
転させることができる力を出せ得ず、出力軸（７２）が
停止状態にあるようになる。
【００７５】Ｉ−Ｂ．低速状態（図４）：キャリア（２
６，２８）の停止時まで
【００７６】
【表６】
【００７７】ここで、低速状態は状態“Ｉ−２”で詳述
されたので、キャリア（２６、２８）が停止するまでの
状態だけを説明し、他の状態は同一であるので省略す
る。低速状態は中立状態で停止していた出力軸（７２）
の回転が漸進的に増加する状態で、エンジンの低回転か
ら回転速度を漸次増加させると、インペラ（８４）の速
度が増加するようになり、従って、放出されるオイルの
力が増加されながらスリップする状態から、除々にター
ビン（８８）の回転を中立状態よりも増加させるように
なり、従って、出力軸（７２）はタービン（８８）の回
転増加に比例して、漸進的に増加するようになる。
【００７８】即ち、タービン（８８）がスリップする状
態でエンジンの力を増加させると、インペラ（８４）か
ら放出されるオイルの力が増加されて、方向Ａに回転し
ているタービン（８８）の回転を出力軸（７２）の負荷
と平衡状態をなすことができる変速点に増加させるよう
なる。このように、キャリア（２６、２８）が停止する
状態が、状態“Ｉ−２”で詳述した低速ブレーキ手段
（９３）によって制動力Ｐ１を加えて停止させる状態と
同一である。
【００７９】このように、動力の一部が変速調整システ
ム（８０）のインペラ（８４）を回転させ、その回転が
調整太陽ギヤ（２２）と一体のタービン（８８）をオイ
ルの力で回転させる時に、出力軸（７２）の負荷が入力
駆動力よりも大きい時には、調整太陽ギヤ（２２）の回
転が減少され、その反対の時には調整太陽ギヤ（２２）
の回転が増加され、常に平衡状態をなる最適の変速比を
なすことができるのである。
【００８０】Ｉ−Ｃ．中速状態（図５）：中速リングギ
ヤ（４４）の停止時まで
【００８１】
【表７】
【００８２】中立状態は状態“Ｉ−３”で前述のとおり
であるので、中速リングギヤ（４４）が停止するまでの
状態だけを説明し、他の状態は同一であるので省略す
る。中立状態は低速状態より出力軸（７２）の回転が一
層増加する状態で、低速状態で前述の如く、エンジンの
回転速度を増加させると停止状態のキャリア（２６、２
８）が入力軸（１２）と同じ方向Ａに回転する力が発生
し、従って、方向Ｂに回転している中速リングギヤ（４
４）の回転が低速状態より漸次減少され停止するように
なる。
【００８３】このように中速リングギヤ（４４）が停止
する状態が、状態“Ｉ−３”で詳述した中速ブレーキ手
段（９４）によって、制動力Ｐ２を加えて停止させる状
態と同一である。出力軸（７２）の回転は、中速リング
ギヤ（４４）の回転減少とキャリア（２６、２８）の回
転力に比例して増加するようになる。即ち、タービン
（８８）の回転力の増加によって、調整太陽ギヤ（２
２）の回転が増加し、従って、これに噛合された調整差
動ギヤ（３６）の自転は減少する反面、キャリア（２
６、２８）と共に回転する公転力が発生して増加し、そ
の公転力によって、出力差動ギヤ（３８）も方向Ａに回
転する自転が減少する反面、公転力が増大して、これに
噛合された出力リングギヤ（４６）の回転を加速させる
ようにする。
【００８４】Ｉ−Ｄ．高速状態（図６）：入力軸と出力
軸の回転比が１：１になるまで
【００８５】
【表８】
【００８６】高速状態は、中立状態よりも一層加速させ
与えるために変速される状態で、エンジンの回転速度を
中速状態よりも一層増加させるさと、停止状態の中速リ
ングギヤ（４４）が入力軸と同じ方向Ａに回転してか
ら、入力差動ギヤ（３４）と共に公転するようになる状
態となる。この状態では、入力軸（１２）を通じた回転
力が二つの系統に分離され伝達される。まず、入力軸
（１２）を通じて入力太陽ギヤ（１４）を回転させて入
力差動ギヤ（３４）に伝達される一つの系統と、入力軸
（１２）じょインペラ（８４）を通じてタービン（８
８）を回転させると同時に、調整太陽ギヤ（２２）を回
転させて、調整差動ギヤ（３６）に伝達されるまた一つ
の系統がある。
【００８７】この時、エンジンの増加によってインペラ
（８４）から放出されるオイルの力が増加され、従っ
て、タービン（８８）が走行抵抗値に対応する変速点で
回転するため、インペラ（８４）に対して若干スリップ
してから同一に回転するようになり、この回転が調整太
陽ギヤ（２２）を通じて調整差動ギヤ（３６）に入力さ
れ、また回転力が入力太陽ギヤ（１４）を通じて入力差
動ギヤ（３４）に入力されるので、即ち、一体の両ギヤ
（３４、３６）に同一の回転力を受けるので、自転し得
ずキャリア（２６、２８）と共に回転、即ち、公転だけ
するようになることである。
【００８８】このような状態では、両太陽ギヤ（１４、
２２）を中心にして全体が一つの回転体をなして方向Ａ
に回転するようになり、全ての差動ギヤの自転力がない
ので、これ以上の新たな変速点を形成することができな
いので、エンジンの回転力が出力軸（７２）を直接駆動
する状態となる。 Ｉ−Ｅ．オーバードライブ状態（図７）：増速システム
の増速太陽ギヤ（５６）の停止時まで
【００８９】
【表９】
【００９０】オーバードライブ状態は、高速状態よりも
定められたギヤ比まで一層加速させ与えるため変速され
る状態で、前述の高速状態で増速システム（５０）に設
置された電磁クラッチ（９８）を解除し、増速調整軸
（５４）上に設置された増速ブレーキ手段（９５）によ
って制動力Ｐ３を加え与えると、方向Ａに回転していた
増速太陽ギヤ（５６）が停止するようになる。即ち、増
速太陽ギヤ（５６）が停止するによって、遊星ギヤ（６
８）は増速太陽ギヤ（５６）の周囲を方向Ａに回転しな
がら、キャリア（６０、６２）と共に公転するようにな
り、従って、遊星ギヤ（６８）に噛合された最終リング
ギヤ（７４）と出力軸（７２）は、キャリア（６０、６
２）の回転と遊星ギヤ（６８）の歯数によるギヤ比によ
って増速され回転するようになる。
【００９１】次に、本発明の第２実施例に対して説明す
る。本発明の第２実施例の無段自動変速装置（１００）
で変速システム（１１０）の構成は、第１実施例の変速
システム（１０）の構成中、変速のための全ての部品等
の構成は同一で、従って、与えられた符号も同一である
が、固定子（８６）を固定するための支持軸（１６）と
支持板（１８）を除去したことが異なる。その他、第２
実施例の変速システム（１１０）の作動方法と作動状態
は第１実施例の変速システム（１０）と同一であるの
で、その構成と作動説明は省略する。
【００９２】そして、増速システム（５０）の構成も第
１実施例と同一であるので増速システム（５０）の全体
を省略する。第２実施例の変速調整システム（１８０）
の構成は第１実施例の変速調整システム（８０）を応用
したことで、インペラ（８４）とタービン（８８）の位
置を異にしたのが第１実施例と相異である。従って、無
段自動で変速される作動方法と作動状態の説明は第１実
施例で前述のとおりであるので、具体的な説明は省略
し、その構成に対して説明する。
【００９３】変速調整システム（１８０） 変速調整システム（１８０）は公知された装置である自
動変速機のトルクコンバータを応用して、本変速装置に
符合するように改良使用したことで、細部的な形態に関
する説明は省略し、これを応用して改良使用した部分及
び設置方法の差異点だけ設置する。
【００９４】前述の如く、タービン（１８８）の回転力
は、調整太陽ギヤ（２２）の回転だけを調整するための
ことであり、オイルの循環方法はポンプを使用しない自
然循環式であり、オイルの循環のため、固定されたハウ
ジング（１９０）を使用した点が特徴である。図９に示
されたように、入力軸（１２）の第１部分（１２Ａ）上
にカバー（１８１）を設置するが、その中央に入力軸
（１２）が貫通されながら、これと一体に回転できるよ
うにスプライン（１８１Ｓ）を形成して、入力軸（１
２）のスプライン（１２Ｓ）と噛合させ、カバー（１８
１）の外周にインペラ（１８４）と一体になって回転す
るように熔接、または噛み合いクラッチ（dog clutch)
で締結する。尚、オイルの排出のため、カバー（１８
１）の外周に適正数のオイル排出口（１８３）を形成さ
せる。
【００９５】そして、入力軸（１２）と同軸的に設置さ
れた変速調整軸（２０）の一端部（２０Ａ’）にスプラ
イン（１８８Ｓ）を形成し、タービン（１８８）を固定
設置させるため、タービン（１８８）の中央部の内径に
対して入力軸（１２）の回転が自在になるようにブッシ
ュ（１８８Ｂ、１８８Ｂ’）を挿入設置する。設置時に
は、インペラ（１８４）とタービン（１８８）は非常に
少ない間隔をおいて対向して、機械的（摩擦的）に互い
に触れずに回転できるように設置する。
【００９６】次に、インペラ（１８４）とタービン（１
８８）の間に固定子（１８６）を設置し、この固定子
（１８６）の中央内径にスプライン（１８５Ｓ）を形成
させた一方向ベアリング（１８５）を設置し、また所定
長さの中空の固定軸（１８７）にスプライン（１８７
Ｓ）を形成して、スプライン（１８５Ｓ）と一体になる
ように噛合させる。
【００９７】そして、中空の固定軸（１８７）の内径に
対して、変速調整軸（２０）の回転が自在になるように
ブッシュ（１８７Ｂ、１８７Ｂ’）を、外周にはインペ
ラ（１８４）を挿入設置し、また、変速調整システム
（１８０）のオイルを循環させるため、固定軸（１８
７）の一端部（１８７Ａ）から固定子（１８６）が設置
されている一付近まで、オイル排出口（１９１）とオイ
ル通路（１８９）を形成させてる。
【００９８】次に、固定軸（１８７）を固定しながら、
オイル受容のためのハウジング（１９０）を入力軸（１
２）の第１部分（１２Ａ）上に設置し、ハウジング（１
９０）の上端付近にはオイル排出口（１９２）を形成さ
せ、一面（１９０Ａ）の内径にスプライン（１９０Ｓ）
を形成して、固定軸（１８７）のスプライン（１８７
Ｓ’）に噛合させる。そして、ハウジング（１９０）の
内径に対して入力軸（１２）の回転が自在になるように
ベアリング（１９０Ｂ）を、またオイルの漏洩を防止す
るためにオイルシール（１９０Ｃ）を挿入設置する。こ
のハウジング（１９０）を外部の固定手段によって固定
されるようにする。
【００９９】次に、変速システム、増速システム及び変
速調整システムの各構成を変形した、変速システム（３
１０）、増速システム（３６０）及び変速調整システム
（３８０）でなる、第３実施例の無段自動変速装置（３
００）に対して説明する。 変速システム（３１０） 本発明の第３実施例の無段自動変速装置（３００）に
は、図１０及び図１１に示されているように、機関の駆
動軸から駆動力が入力される入力軸（３１２）が設置さ
れ、この入力軸（３１２）は第１部分（３１２Ａ）と第
２部分（３１２Ｂ）及び第３部分（３１２Ｃ）に区分し
て、第２部分（３１２Ｂ）と第３部分（３１２Ｃ）間に
は、入力太陽ギヤ（３１４）を入力軸（３１２）と一体
に形成させる。入力軸（３１２）の第１部分（３１２
Ａ）と第２部分（３１２Ｂ）上には、入力太陽ギヤ（３
１４）と所要距離で離隔された所定長さの中空の調整軸
が入力軸（３１２）と同軸的に設置され、調整軸（３１
６）の一端部（３１６Ａ’）に調整太陽ギヤ（３１８）
を一体に形成させ、また他の端部（３１６Ａ）には、変
速調整システム（３８０）のタービン（３８８）と一体
に回転できるようにスプライン（３１６Ｓ）を形成させ
る。そして、入力軸（３１２）と調整軸（３１６）が互
いに独立的に回転できるようにベアリング（３１８Ｂ、
３１８Ｂ’を設置する。調整軸（３１６）の外周には、
所定長さの中空の調整軸（３２０）が調整軸（３１６）
と同軸的に設置され、中速調整軸（３２０）の一端部
（３２０Ａ）に中速太陽ギヤ（３２２）を一体に形成さ
せ、調整軸（３１６）と中速調整軸（３２０）が互いに
独立的に回転できるようにベアリング（３２２Ｂ、３２
２Ｂ’）を設置する。
【０１００】次に、中速太陽ギヤ（３２２）付近の中速
調整軸（３２０）上に管軸ボス部（３３０）を有するキ
ャリア（３３２）を形成させ、中速調整軸（３２０）と
互いに回転が自由になるようにベアリング（３３２Ｂ）
を挿入設置し、また入力軸（３１２）の第３部分（３１
２Ｃ）上にキャリア（３３４）を形成させて第３部分
（３１２Ｃ）と互いに回転が自在になるようにベアリン
グ（３３４Ｂ）を挿入設置する。そして、両キャリア
（３３２、３３４）が共に回転できるようにするため、
多数の固定ピン（３３６、３３８）を両キャリア（３３
２、３３４）間に挿入して固定させる（図１０参照） 各固定ピン（３３６）上には、入力差動ギヤ（３４０）
がベアリング（３４０Ｂ、３４０Ｂ’）によって回転が
自在になるように挿入され、設置時に、入力差動ギヤ
（３４０）の後半部の内側が入力太陽ギヤ（３１４）に
噛合されるように設置し、入力差動ギヤ（３４０）の前
方側にブッシュ（３４２）を挿入すると、入力差動ギヤ
（３４０）の遊動をより確実に防止することができる。
【０１０１】一方、互いに一体に形成されながら、大き
さが各々異なる調整差動ギヤ（３４４）と中速差動ギヤ
（３４６）の間に、一定間隔の凹部（３４４Ａ）を形成
し、この複合差動ギヤ（３４４、３４６）がベアリング
（３４４Ｂ、３４６Ｂ）によって回転が自在になるよう
に各固定ピン（３３８）上に挿入し、設置時に、調整差
動ギヤ（３４４）の後半部は入力差動ギヤ（３４０）の
前半部に、調整差動ギヤ（３４４）の前半部の内側は調
整太陽ギヤ（３１８）に噛合されるように設置する。こ
の時、複合差動ギヤ（３４４、３４６）の遊動を防止す
るために、ブッシュ（３４８）を設置することができる
のは、上述のブッシュ（３４２）の場合と同じである。
【０１０２】ここで、固定ピン（３３６）、入力差動ギ
ヤ（３４０）及びブッシュ（３４２）が１組となって、
回転体の安全性のために計２組でなされ、同じく固定ピ
ン（３３８）、調整差動ギヤ（３４４）と、中速差動ギ
ヤ（３４６）及びブッシュ（３４８）が１組となって計
２組でなされるようにしたが、このような個数が限定さ
れることはないことは勿論である。
【０１０３】次に、入力差動ギヤ（３４０）の後半部の
外側には内径部（３５０）を持ちながら、リングギヤ軸
（３５４）と一体に形成された出力リングギヤ（３５
２）が噛合される。この出力リングギヤ（３５２）が入
力軸（３１２）の第３部分（３１２Ｃ）に対して回転可
能になるように、内径部（３５０）と第３部分（３１２
Ｃ）間にベアリング（３５０Ｂ）を挿入設置する。
【０１０４】増速システム（３６０） 増速システム（３１０）のリングギヤ軸（３５４）と一
体に形成され、内径部（３５６）を持ちながら変速され
た動力を伝達受けるリンクギヤ（３５８）が設置され、
増速システム（３６０）の支持役割と外部で固定させる
ことができるようにバー(Bar) 形態の突出部（３６２
Ａ，３６２Ａ’）持ちながら一体に形成された円板形固
定板（３６４）がリンクギヤ（３５８）の後尾付近に設
置される。また、固定板（３６４）には孔（３６５）が
形成される。尚、突出部（３６２Ａ）上で回転が自由に
なるように、リンクギヤ（３５８）の内径部（３５６）
にベアリング（３５８Ｂ）を挿入設置する。
【０１０５】そして、伝達軸（３６６）と一体に形成さ
れた増速ギヤ（３６８）がリンクギヤ（３５８）に噛合
され、伝達軸（３６６）の一端部（３６６Ａ）に伝達ギ
ヤ（３７０）が一体に回転するようにスプライン（３６
６Ｓ）を形成させ、伝達ギヤ（３７０）の内側にまた他
のスプライン（３７０Ｓ）を形成させてスプライン（３
６６Ｓ）に噛合させ、また伝達ギヤ（３７０）の遊動を
防止するために停止リング（３７２）を設置し、伝達軸
（３６６）が固定板（３６４）で回転が自在になるよう
にベアリング（３６６Ｂ）を挿入設置する。
【０１０６】次に、内径部（３７４）を有する出力軸
（３７６）が、突出部（３６２Ａ’）上で回転が自在に
なるようにするためベアリング（３７４Ｂ）を設置し、
出力軸（３７６）の一端部（３７６Ａ）には、出力ギヤ
（３７８）を一体に形成させて伝達ギヤ（３７０）に噛
合させる。ここでも、伝達軸（３６６）、増速ギヤ（３
６８）及び伝達ギヤ（３７０）が１組でなって、安全性
のために２組でなされるようにしたが、このような個数
が限定されることはないことは勿論である。
【０１０７】変速調整システム（３８０） 変速調整システム（３８０）は公知された装置である自
動変速機のトルクコンバータを応用したことで、細部的
な形態に関する説明は省略し、変速システム（３１０）
と連結される過程だけを説明する。入力軸（３１２）の
第１部分（３１２Ａ）上に、円板形カバー（３８２）の
中央に入力軸（３１２）が姦通されながら一体に回転で
きるようにスプライン（３８２Ｓ）を形成して、入力軸
（３１２）のスプライン（３１２Ｓ）さと噛合させ、オ
イルの漏洩を防止するためにオイルシール（３８４
Ｃ’）を設置し、カバー（３８２）の外周にインペラ
（３８４）が一体となって回転するように熔接で締結す
る。そして、入力軸（３１２）と同軸的に設置された調
整軸（３１６）のスプライン（３１６Ｓ）にタービン
（３８８）を固定設置させるため、タービン（３８８）
中央部の内径にまた他のスプライン（３８８Ｓ）を形成
して噛合させる。
【０１０８】設置時には、インペラ（３８４）とタービ
ン（３８８）は非常に少ない間隔をおいて対向させて、
機械的（摩擦的）に互いに触れずに回転できるように設
置する。次に、インペラ（３８４）とタービン（３８
８）の間に固定子（３８６）を設置し、固定子（３８
６）の中央には一方向ベアリング（３８６’）を設置
し、スプライン（３８６Ｓ）を中央に形成させる。この
固定子（３８６）を固定するため、所定長さの中空の固
定軸（３９０）とスプライン（３９０Ｓ）を形成させて
スプライン（３８６Ｓ）に噛合させ、中空の固定軸（３
９０）の内径に対して調整軸（３１６）の回転が自在に
なるように、ベアリング（３９０Ｂ、３９０Ｂ’）を挿
入設置し、固定軸（３９０）の外周にはインペラ（３８
４）が自由に回転できるようにベアリング（３８４Ｂ）
を挿入設置し、オイルの漏洩を防止するためにオイルシ
ール（３８４Ｃ）を挿入設置する。また、変速調整シス
テム（３８０）のオイルを循環させるため、固定軸（３
９０）の一端部（３９０Ａ）から固定子（３８６）が設
置されている位置までオイル吸入口（３９４）と排出口
（３９５）を形成させ、固定軸（３９０）を固定するこ
とができるの外部の固定手段、例えば、円板形固定板
（３９２）を形成して固定軸（３９０）と一体に熔接
し、固定板（３９２）を本変速装置（３００）のハウジ
ングに固定させることもできる。
【０１０９】このような構成でなされた変速調整システ
ム（３８０）は、エンジンの動力中その一部がインペラ
（３８４）を通じてタービン（３８８）の回転を調整、
即ち、エンジンの駆動力を出力軸（３７６）の走行抵抗
と常に平衡状態をなすことができる変速点に調整するこ
とができるのが特徴である。そして、また他の方法とし
て、急発進が要求されるとか、最大のエンジンブレーキ
効果を得ながら走行することができる構成としては、図
１１に示されたように変速システム（３１０）の調整太
陽ギヤ（３１８）を回転調整するため、調整軸（３１
６）の“Ｃ”部分を切断するとか、または変速調整シス
テム（３８０）のカバー（３８２）と入力軸（３１２）
と一体になる“Ｄ”部分のスプライン（３８２Ｓ、３１
２Ｓ）を取り除き、互いに自由に回転するようにして、
必要時“Ｃ”、“Ｄ”部分中どちらか一つの部分に通常
的なクラッチ（３９９）を設置して、連結使用すること
ができるように構成された。
【０１１０】このような走行モードは、低速から中速ま
で固定変速比を必要とする変速区間であるので、前述の
変速調整システム（３８０）を使用しないで、別途の機
構等を使用するようになる。このような方法によって変
速する構成と方法としては、各段階別に変速をするため
に変速システム（３１０）の一定部分にブレーキ手段を
設置し、外部から制動力を加え与えて固定変速比を形成
させる。即ち、急発進状態で調整太陽ギヤ（３１８）を
停止させるため、調整軸（３１６）上に回転方向を拘束
する位置方向ベアリングを使用した低速ブレーキ手段
（３９６）を設置し、中速状態では中速太陽ギヤ（３２
２）を調整するため、中速調整軸（３２０）上に中速ブ
レーキ手段（３９７）を設置し、後進状態ではキャリア
（３３２、３３４）を停止させるため、管軸ボス部（３
３０）上に後進ブレーキ手段（３９８）を設置する。
【０１１１】ブレーキの制動方式は第１実施例で前述の
如くである。このように一つの変速調整システム（３８
０）と変速システム（３１０）で連続的に固定変速比を
なすことができる方法と、走行車両のエンジンの駆動力
と随時変化する出力軸（３７６）の負荷によって、常に
平衡状態を維持する新たな変速比を自らなすことができ
る無段自動変速方法があるのが本実施例の特徴である。
【０１１２】このように構成された本実施例の動力伝達
過程と、変速状態を中立、低速、中速、高速及び後進状
態別に分類して次のように説明する。説明に先立って、
入力軸（３１２）を通じた回転力が二つの系統に分類さ
れて伝達される。まず、変速調整システム（３８０）の
インペラ（３８４）に伝達される一つの系統（無段変
速）と、変速システム（３１０）の入力太陽ギヤ（３１
４）に伝達されるまた一つの系統（固定変速比）がある
が、説明の便宜上から、固定変速比を必要とする低速、
中速、後進状態をまず説明し、高速状態に対しては無段
自動に変速される状態で説明することにする。
【０１１３】そして、固定変速比だけで変速させる作動
時には、前述の調整軸（３１６）の“Ｃ”部分または
“Ｄ”部分上のクラッチ（３９９）を使用して、タービ
ン（３８８）の回転が断絶された状態であるので、ここ
では変速調整システム（３８０）の作動状態及び説明は
省略する。 ＩＩ−１．中立状態（図１２）：出力リングギヤ（３５
２）の停止
【０１１４】
【表１０】
【０１１５】中立状態は機関の駆動力が出力軸（３７
６）に出力されず、図１２に示されているように空回転
されてりいる状態である。即ち、出力軸（３７６）に負
荷が掛けられた状態において、機関の駆動軸から回転力
が入力されると、入力軸（３１２）と入力太陽ギヤ（３
１４）が方向Ａに回転し、入力太陽ギヤ（３１４）が回
転するによって、これに噛合された入力差動ギヤ（３４
０）が固定ピン（３３６）に対して、入力太陽ギヤ（３
１４）の回転方向と反対の方向Ｂに回転するようにな
る。従って、入力差動ギヤ（３４０）噛合された出力リ
ングギヤ（３５２）が負荷によって停止状態であるの
で、入力差動ギヤ（３４０）は自転と同時に出力リング
ギヤ（３５２）の内側周囲を回転、即ち、公転するよう
になり、従って、キャリア（３３２、３３４）を方向Ａ
に空回転だけさせるようになり、同時に入力差動ギヤ
（３４０）に噛合された調整差動ギヤ（３４４）と中速
差動ギヤ（３４６）を方向Ａに回転させるようになる。
そして、調整差動ギヤ（３４６）に噛合された中速太陽
ギヤ（３２２）が方向Ｂに空回転するようになる。この
時、キャリア（３３２、３３４）が方向Ａに回転するこ
とによって、各差動ギヤ等が前述の方向に自転と公転を
並行しながら回転する状態となる。
【０１１６】このように入力軸（３１２）を通じた回転
力が負荷によって停止状態である出力軸（３７６）を回
転させ得ず、キャリア（３３２、３３４）と調整太陽ギ
ヤ（３１８）、そして中速太陽ギヤ（３２２）を空回転
だけさせる中立状態となる。 ＩＩ−２．低速状態（図１３）：調整太陽ギヤ（３１
８）の停止
【０１１７】
【表１１】
【０１１８】低速状態は中立状態から出力軸（３７６）
の回転が漸進的に増加する状態で、前述のように調整軸
（３１６）上に回転方向を拘束する一方向ベアリングを
使用して設置された低速ブレーキ手段（３９６）を通じ
て制動力Ｐａ１を加え与えると方向Ｂに回転していた調
整太陽ギヤ（３１８）の回転が減少されながら停止する
ようになり、従って出力軸（３７６）の回転は調整太陽
ギヤ（３１８）の回転が減少されることに比例して漸進
的に増加するようになる。即ち、制動力Ｐａ１によって
調整太陽ギヤ（３１８）の回転が減少するによってこれ
に噛合された調整差動ギヤ（３４４）も方向Ａへの回転
が減少するようになる。従って回転が減少された調整差
動ギヤ（３４４）が入力差動ギヤ（３４０）の回転を制
御するようになり、その制御の力が方向Ａに回転してい
るキャリア（３３２、３３４）を中立状態の回転よりも
もっと増加させ、従って停止状態の出力リングギヤ（３
５２）が方向Ａに回転するようになる。
【０１１９】出力リングギヤ（３５２）が回転すること
によってこれと一体のリンクギヤ軸（３５８）の回転を
一定比率まで増速させることができるようになる増速ギ
ヤ（３６８）を方向Ｂに回転させ、その回転が伝達ギヤ
（３７０）を通じて出力ギヤ（３７８）と出力軸（３７
８）を入力軸（３１２）と同一な方向Ａに回転させるよ
うになる。
【０１２０】参考までに、キャリア（３３２、３３４）
の回転が増加するによって差動ギヤ等の回転（自転）が
減少する反面、キャリア（３３２、３３４）と共に回転
する公転が増加するようになり、中速太陽ギヤ（３２
２）は噛合された中速差動ギヤ（３４６）の自転力が公
転力より相対的に大きいので方向Ｂに回転するようにな
る。
【０１２１】そして、増速システム（３６０）は変速シ
ステム（３１０）で変速された回転を一定比率に増加さ
せるための構成のみであり変速の概念はないのである。 ＩＩ−３．中速状態（図１４）
【０１２２】
【表１２】
【０１２３】中速状態は出力軸（３７６）の回転を低速
状態よりも増加させようとする場合に変速される状態
で、中速調整軸（３２０）に設置された中速ブレーキ手
段（３９７）によって制動力Ｐａ２を加え与えると方向
Ｂに回転していた中速太陽ギヤ（３２２）の回転は減少
されて停止するようになり、従って出力軸（３７６）の
回転は中速太陽ギヤ（３２２）の回転が減少されること
に比例して漸進的に増加するようになる。
【０１２４】即ち、低速状態で前述のように制動力Ｐａ
２によって調整差動ギヤ（３４４）が入力差動ギヤ（３
４０）の回転を一層制御するようになり、その制御の力
がキャリア（３３２、３３４）の回転を方向Ａにもっと
も増加させ、従って出力リングギヤ（３５２）の回転が
低速状態よりも一層増加するようになり、また、出力軸
（３７６）の回転も一定比率に増速されて回転するよう
になる。
【０１２５】参考までに、キャリア（３３２、３３４）
の回転が増加することによって差動ギヤ等の自転が低速
状態よりもっと減少する反面、キャリア（３３２、３３
４）とともに回転する公転が増加するようになる。この
時、エンジンの速度を増加させるとか、出力軸（３７
６）の負荷が減少されると入力差動ギヤ（３４０）は回
転が停止し、キャリアと共に方向Ａに公転だけするよう
になる。
【０１２６】そして、方向Ｂに回転していた調整太陽ギ
ヤ（３１８の回転方向が方向Ａに転換されるが、これは
調整差度ギヤ（３４４）の公転力が自転力より漸次大き
くなるからである。ここで、増速システム（３６０）の
回転方向と伝達過程は低速状態と同一であるので省略す
る。
【０１２７】ＩＩ−４．後進状態（図１６）
【０１２８】
【表１３】
【０１２９】後進状態は出力軸（３７６）が入力太陽ギ
ヤ（３１４）の回転方向と反対の方向に回転する状態
で、前述の中立状態でキャリア（３３２、３３４）の管
軸ボス部（３３０）に設置された後進ブレーキ手段（３
９８）によって制動力Ｐａ３を加え与えると方向Ａに回
転しているキャリアが停止しながら出力リングギヤ（３
５２）が入力太陽ギヤ（３１４）の回転方向と反対の方
向に回転するようになる。
【０１３０】即ち、中立状態で方向Ａに回転するキャリ
ア（３３２、３３４）が制動力Ｐａ３によって回転が停
止するによって入力差動ギヤ（３４０）の回転が増大
し、従って、出力リングギヤ（３５２）を同じ方向Ｂに
回転させるようになる。参考までに、入力差動ギヤ（３
４０）の自転が増加するによって調整差動ギヤ（３４
４）と中速差動ギヤ（３４６）も方向Ａへの回転が増加
し、同じく調整差動ギヤ（３４４）と中速差動ギヤ（３
４６）に各々噛合された調整太陽ギヤ（３１８）と中速
太陽ギヤ（３２２）も入力太陽ギヤ（３１４）の方向と
反対の方向Ｂへの回転が増加する。
【０１３１】方向Ｂに回転する入力差動ギヤ（３４０）
はキャリア（３３２、３３４）の停止によって結局公転
力がない状態になる。言い換えれば、その自転力の影響
が相対的に大きくなるので出力リングギヤ（３５２）を
方向Ｂに回転させるようになる。以上のように調整軸
（３１６）の“Ｃ”部分または“Ｄ”部分に設置された
通常的なクラッチ（３９９）を使用して変速調整システ
ム（３８０）の調整なしに変速システム（３１０）とブ
レーキ手段だけを作動して最大のエンジンブレーキ効果
を得ることができる固定変速比、即ち、基礎的な中立、
低速、中速、後進状態別に分類して説明した。
【０１３２】次は、調整軸（３１６）の“Ｃ”部分また
は“Ｄ”部分に設置されたクラッチ（３９９）によって
変速調整システム（３８０）と変速システム（３１０）
管軸ボス部（７６２）を回転連結し変速調整システム
（３８０）の作動によって調整軸（３１６）を通じて調
整太陽ギヤ（３１８）の回転を調整して通常的な走行及
び常に無駄のない最適の駆動力で最大に好適な乗り心地
を得ることができる無段自動変速だけに走行する作動方
法と状態を説明する。
【０１３３】ＩＩ−Ａ．中立状態（図１２）
【０１３４】
【表１４】
【０１３５】出力軸（３７６）が負荷によって停止状態
である時、機関の駆動力中その一部が入力軸（３１２）
を通じて変速調整システム（３８０）のインペラ（３８
４）を同じ方向Ａと速度に回転させ、インペラ（３８
４）の翼等がオイルと共に回転するので翼から放出され
るオイルの力は方向Ｂに回転しているタービン（３８
８）の回転を制御しようとする。しかし、出力軸（３７
６）が負荷によって停止状態でありエンジンが低回転で
空回転（Idling) 状態である時にはインペラ（３８４）
から放出されるオイルの力はタービン（３８８）の回転
を制御させることができる十分な力を出し得ず、タービ
ンはスリップ(slip)だけするようになる。
【０１３６】言い換えれば、方向Ｂにスリップしている
タービン（３８８）の回転を見ると、インペラ（３８
４）から放出されるオイルの力によらず、調整差動ギヤ
（３４４）の影響力（負荷）が逆に調整太陽ギヤ（３１
８）と調整軸（３１６）を通じてタービン（３８８）を
回転させるようになることである。このようにエンジン
が低回転で空回転状態である時、インペラ（３８４）か
ら放出されるオイルの力が調整差動ギヤ（３４４）の回
転を制御するためのタービン（３８８）を制御すること
ができる力を出し得ず、出力軸（３７６）が停止状態に
あるようになる。
【０１３７】ＩＩ−Ｂ．低速状態（図１３）：調整太陽
ギヤの停止時まで
【０１３８】
【表１５】
【０１３９】低速状態は“ＩＩ−２" で詳述されたので
調整太陽ギヤ（３１８）が停止するまでの状態だけを説
明し、他の状態は同じであるので省略する。低速状態は
中立状態で停止していた出力軸（３７６）の回転が漸進
的に増加する状態で、エンジンの低回転から回転速度を
漸次増加させるとインペラ（３８４）の速度が増加する
ようになり、従って、放出されるオイルの力が増加され
ながらスリップする状態から徐々にタービン（３８８）
の回転を制御するようになり、従って出力軸（３７６）
は方向Ｂに回転しているタービン（３８８）の回転が減
少することに比例して漸進的に増加するようになる。
【０１４０】即ち、タービン（３８８）がスリップする
状態でエンジンの力を増加させるとインペラ（３８４）
から放出されるオイルの力が増加されて方向Ｂに回転し
ているタービンを出力軸（３７６）の負荷と平衡状態を
なすことができる変速点まで漸次減少させて停止させる
ようになる。従って、タービン（３８８）と一体になっ
た調整太陽ギヤ（３１８）が方向Ａに回転している調整
差動ギヤ（３４４）の回転を制御、即ち、減少させるよ
うになり、従って、方向Ｂに回転している入力差動ギヤ
（３４０）の回転をも減少させるようになる。
【０１４１】このように調整太陽ギヤ（３１８）が停止
する状態が状態“ＩＩ−２”で詳述した低速ブレーキ手
段（３９６）によって制動力Ｐａ１を加えて停止させる
状態と同一である。このように動力の一部が変速調整シ
ステム（３８０）のインペラ（３８４）を回転させ、そ
の回転が調整太陽ギヤ（３１８）と一体のタービン（３
８８）ヲオイルの力によって回転させる時、出力軸（３
７６）の負荷が入力駆動力よりも大きい時には低速状態
で調整太陽ギヤ（３１８）の方向Ｂへの回転が増加さ
れ、その反対の時には回転が減少されて、常に平衡状態
をなす最適の変速比をなすことができるのである。
【０１４２】ＩＩ−Ｃ．中速状態（図１４）：中速太陽
ギヤ（３２２）の停止まで
【０１４３】
【表１６】
【０１４４】中速状態は状態“ＩＩ−３”で前述のとお
りであるので中速太陽ギヤ（３２２）が停止するまでの
状態だけを説明し、他の状態は同一であるので省略す
る。中速状態は低速状態より出力軸（３７６）の回転が
もっとも増加する状態で、低速状態で前述したようにエ
ンジンの回転速度をもっと増加させると停止状態のター
ビン（３８８）と調整太陽ギヤ（３１８）が入力軸（３
１２）と同じ方向Ａに回転するえょくが発生し、従って
方向Ｂに回転している入力差動ギヤ（３４０）と中速太
陽ギヤ（３２２）と回転が低速状態よりも漸次減少され
て停止するようになる。
【０１４５】このように中速太陽ギヤ（３２２）が停止
する状態が状態“ＩＩ−３”で詳述した中速ブレーキ手
段（３９７）によって制動力Ｐａ２を加えて停止させる
状態と同一である。 ＩＩ−Ｄ．高速状態（図１５）：入力軸と変速システム
の回転比が１：１になるまで
【０１４６】
【表１７】
【０１４７】高速状態は中速状態より一層加速させ与え
るため変速される状態で、エンジンの回転速度を中速状
態より一層増加させると、停止状態の中速太陽ギヤ（３
２２）が方向Ａに回転してからキャリア（３３２、３３
４）と共に回転するようになる状態となる。この状態で
は入力軸（３１２）を通じた回転力が二つの系統に分離
されて伝達される。まず入力軸（３１２）に通じて入力
太陽ギヤ（３１４）を回転させて入力差動ギヤ（３４
０）に伝達される一つの系統と、入力軸（３１２）とイ
ンペラ（３８４）を通じてタービン（３８８）を回転さ
せ、同時に調整太陽ギヤ（３１８）を回転させて調整差
動ギヤ（３４４）に伝達されるまた一つの系統がある。
【０１４８】この時、エンジンの回転の増加によってイ
ンペラ（３８４）から放出されるオイルの力が増加さ
れ、従ってタービン（３８８）が走行抵抗値に対応する
変速点に回転するためインペラ（３８４）に対してやや
スリップしてから同一に回転するようになり、この回転
が調整太陽ギヤ（３１８）を通じて調整差動ギヤ（３４
４）に入力され、まだ一つの回転力が入力太陽ギヤ（３
１４）を通じて入力差動ギヤ（３４０）に入力されるの
で、即ち、互いに噛合された二つの差動ギヤ（３４４、
３４０）で同一の回転力を受けるので互いに自転し得
ず、キャリア（３３２、３３４）と共に回転、即ち、公
転だけするようになることである。
【０１４９】このような状態では二つの太陽ギヤ（３１
４、３１８）を中心にして全体が一つの回転体をなして
方向Ａに回転するようになり、全ての差動ギヤの自転力
がないのでこれ以上の新たな変速点を形成することがで
きないのでエンジンの回転力が出力リングギヤ（３５
２）を直接駆動する回転比１：１の状態となる。次に、
出力リングギヤ（３５２）の回転が増速システム（３６
０）のリンクギヤ（３５８）に伝達され、この回転が増
速ギヤ（３６８）と伝達ギヤ（３７０）を通過しながら
定められたギヤ比まで一層増速されて出力ギヤ（３７
８）と出力軸（３７６）を入力軸（３１２）の回転数よ
りも多いオーバードライブ状態となるようにする。
【０１５０】次に、本発明の第４実施例に対して説明す
る。本発明の第４実施例の無段自動変速装置（４００）
は第３実施例の如く変速調整システム（３８０）と変速
システム（４１０）、そして増速システム（３６０）で
構成され、変速調整システム（３８０）と増速システム
（３６０）の構成は第３実施例と同一で、従って作動方
法と役割も同一でしる。だから、その構成と作動説明は
省略する。
【０１５１】そて、変速システム（４１０）の構成は第
３実施例での変速システム（３１０）の構成中、中速駆
動のための中速調整軸（３２０）と中速太陽ギヤ（３２
２）、そして中速ブレーキ手段（３９７）及び中速太陽
ギヤ（３２２）に噛合される中速差動ギヤ（３４６）を
除去したもので、その他の部品等の構成は第３実施例と
同一である。
【０１５２】即ち、図１７を参考すると、第４実施例の
調整軸（３１６）に制動力を加える低速ブレーキ手段
（４９６）は第３実施例の低速ブレーキ手段（３９６）
と同一であり、また、後進ブレーキ手段（４９８）もや
はり同一であるが、与えられた符号だけ異にしたのであ
り、他の部品等の符号は同一である。このように構成さ
れた本発明の無段自動変速装置の第４実施例の動力伝達
過程と変速状態は第３実施例と類似であるので簡略に説
明する。
【０１５３】ＩＩＩ−Ａ．中立状態（図１８）
【０１５４】
【表１８】
【０１５５】中立状態は図１８に示されたように第３実
施例の図１２に示された中立状態で中速差動ギヤ（３４
６）と中速太陽ギヤ（３２２）の回転がない状態であ
り、その他の状態は類似であるので説明は省略する。 ＩＩＩ−Ｂ．低速状態（第１９）：調整太陽ギヤ（３１
８）の停止時まで
【０１５６】
【表１９】
【０１５７】低速状態は図１９に示されたように第３実
施例の低速状態“ＩＩ−Ｂ”と類似であるので説明は省
略する。 ＩＩＩ−Ｃ．中速状態（図２０）
【０１５８】
【表２０】
【０１５９】中速状態は図２０に示されたように第３実
施例の中速状態“ＩＩ−Ｃ”で中速太陽ギヤ（３２２）
の回転が漸次減少されて停止するらうになる変速過程の
説明を除いては全く類似であるので説明は省略する。 ＩＩＩ−Ｄ．高速状態（図２１：入力軸と変速システム
の回転比が１：１になるまで
【０１６０】
【表２１】
【０１６１】高速状態は図２１に示されたように第３実
施例の高速状態“ＩＩ−Ｄ”と類似であるので説明は省
略する。 ＩＩＩ−Ｅ．後進状態（図２２）
【０１６２】
【表２２】
【０１６３】後進状態はキャリア（３３２）の管軸ボス
ブラケット（３３０）に設置された後進ブレーキ手段
（４９８）を使用してキャリア（３３２、３３４）を停
止させることで、第３実施例の図１６の後進状態と類似
であるのでこれに対する説明は省略する。次に本発明の
第５実施例に対して説明する。
【０１６４】本発明の第５実施例である無断階自動変速
装置（５００）において変速調整システム（５５０）の
構成は第２実施例での変速調整システム（１８０）の構
成と同一で、また変速システム（５１０）の構成は遊星
ギヤセットを利用し、特にクラッチを使用しないで無段
自動変速だけで駆動するようになっている。そして増速
（オーバードライブ）装置を付着することができるのは
当然である。
【０１６５】変速システム（５１０） 第５実施例の無段自動変速装置（５００）には図２３に
示されているように、機関の駆動軸から駆動力が入力さ
れる入力軸（５１２）が設置され、この入力軸（５１
２）は第１部分（５１２Ａ）と第２部分（５１２Ｂ）に
区分して第１部分（５１２Ａ）と第２部分（５１２Ｂ）
間には入力太陽ギヤ（５１４）を入力軸（５１２）と一
体に形成させる。入力軸（５１２）の第１部分（５１２
Ａ）上には入力太陽ギヤ（５１４）と所要距離で離隔さ
た所定の長さの中空の変速調整軸（５１６）が入力軸
（５１２）と同軸的に設置され、変速調整軸（５１６）
の一端ブラケット（５１６Ａ）にキャリア（５１８）を
一体に形成させ、また他の端部（５１６Ａ’）には変速
調整システム（５５０）のタービン（５５８）と一体に
回転できるようにスプライン（５１６Ｓ）を形成させ
る。そして、入力軸（５１２）と変速調整軸（５１６）
が互いに独立的に回転することができるようにブシュ
（５１６Ｂ、５１６Ｂ’）設置する。
【０１６６】次に、入力軸（５１２）の第２部分（５１
２Ｂ）上に互いに回転が自在になるように中央に訂正な
内径が形成されたまた他のキャリア（５２0)を設置し、
その内径にベアリング（５２０Ｂ）を挿入設置する。そ
して、入力太陽ギヤ（５１４）を中心に二つのキャリア
（５１８、５２０）が共に回転するようにするため多数
の固定ピン（５２２）を両キャリア（５１８、５２０）
の間に挿入して固定させる。
【０１６７】各固定ピン（５２２）上には入力太陽ギヤ
（５１４）に噛合される遊星ギヤ（５２４）がベアリン
グ（５２４Ｂ）によって回転が自在になるように挿入設
置さ、遊星ギヤ（５２４）の外側には内径部（５２６）
を持ちながら出力軸（５２８）と一体に形成された出力
リングギヤ（５３０）が噛合され、また入力軸（５１
２）の第２部分（５１２Ｂ）に対して回転できるように
内径部（５２６）と第２部分（５１２Ｂ）間にベアリン
グ（５２６Ｂ）を挿入設置する。
【０１６８】変速調整システム（５５０） 本変速調整システム（５５０）の構成は第２実施例（図
９参照）での変速調整システム（１８０）の構成と類似
であり、ただ説明の便宜上から図面符号（５００単位の
符号）だけ異なるばかりである。以下、その構成を説明
すれば次の如くである。
【０１６９】入力軸（５１２）の第１部分（５１２Ａ）
上に円板形カバー（５５２）を設置するが、その中央に
入力軸（５１２）が貫通されながらこれと一体に回転で
きるようにスプライン（５５２Ｓ）を形成して入力軸
（５１２）のスプライン（５１２Ｓ）と噛合させ、オイ
ルの自然排出のために円板形カバー（５５２）の外周付
近に幾つかの小さいオイル排出口（５５４）を形成さ
せ、カバー（５５２）の外周にインペラ（５５６）と一
体になるように溶接または噛み合いクラッチ構造で締結
する。
【０１７０】そして、変速調整軸（５１６）のスプライ
ン（５１６Ｓ）にタービン（５５８）を固定設置するた
めにタービン（５５８）の中央部の内径にまた他のスプ
ライン（５５８Ｓ）を形成して噛合させる。設置時には
インペラ（５５６）とタービン（５５８）は非常に少な
い間隔をおいて対向して機械（摩擦）的に互いに触れず
に回転することができるようにする。
【０１７１】次に、インペラ（５５６）とタービン（５
５８）の間に固定子（５６０）を設置し、この固定子
（５６０）の中央内径にスプライン（５６０Ｓ）を形成
させた一方向ベアリング（５６１）を形成してスプライ
ン（５６０Ｓ）と一体になるように噛合する。そして、
固定軸（５６２）の内径に対して変速調整軸（５１６）
の回転が自在になるようにブシュ（５６２Ｂ、５６２
Ｂ’）を、外周にはインペラ（５５６）が回転できるよ
うにベアリング（５５６Ｂ）を挿入設置し、また変速調
整システム（５５０）のオイルう自然循環させるため固
定軸（５６２）の一端部（５６２Ａ）から固定子（５６
０）が設置されている位置までオイル吸入口（５６４）
及びオイル通路（５６５）を形成させる。
【０１７２】次に、固定子（５６０）を固定しながら自
然循環オイルの受容のため円筒形ハウジング（５６６）
を入力軸（５１２Ａ）上に設置し、ハウジング（５６
６）の外周付近にオイル排出口（５６８）を形成させ、
一面（５６６Ａ）の内径にスプライン（５６６Ｓ）を形
成して固定軸（５６２）のスプライン（５６２Ｓ’）に
噛合させる。そして、ハウジング（５６６）の内径に対
して入力軸（５１２）の回転が自在になるらうにベアリ
ング（５６６Ｂ）と、オイルのろうえい防止するための
オイルシール（５６６Ｃ）を挿入設置する。このハウジ
ング（５６６）は外部の固定手段によって固定されるよ
うにする。
【０１７３】そして、後進のために変速調整軸（５１
６）上にブレーキ制動方式のライニングを設置してこの
ライニングを圧縮することによって変速調整軸（５１
６）と変速システム（５１０）のキャリア（５１８、５
２０）が停止することができるように後進ブレーキ手段
（５７０）が設置される。このように単純な構成でなさ
れた変速調整システム（５５０）はエンジンの動力中そ
の一部がインペラ（５５６）を通じてタービン（５５
８）の回転を調整、即ち、エンジンの駆動力と出力軸
（５２８）の走行抵抗が常に平衡状態をなすことができ
る変速点に調整することができるのが特徴でありながら
長所である。
【０１７４】このように構成された本実施例の動力伝達
過程と変速状態を中立、前進及び後進状態別に分類して
次のように説明する。 ＩＶ−１．中立状態（図２４）：出力リングギヤ（５３
０）の停止
【０１７５】
【表２３】
【０１７６】中立状態は機関の駆動力が出力軸（５２
８）の出力されず図２４に示されているように空回転さ
れている状態である。即ち、出力軸（５２８）が負荷に
よっで停止状態である時に、機関の駆動力中その一部が
入力軸（５１２）を通じて変速調整システム（５５０）
のインペラ（５５６）を同一の方向Ａと速度に回転さ
せ、インペラ（５５６）の翼等がオイルと共に回転する
ようになることによって翼から放出されるオイルの力は
対向して設置されたタービン（５５８）の翼を叩くよう
になって伝達された回転力がタービン（５５８）を方向
Ａに回転増加させようとする。しかし、出力軸（５２
８）の負荷が大きく、エンジンが低回転で空回転状態で
ある時には、相対的にトルクは少ないのでインペラ（５
５６）から放出されるオイルはタービン（５５８）の回
転を増加させるたとができる十分な力を出し得ずスリッ
プだけするようになる。従って入力太陽ギヤ（５１４）
に入力される動力も方向Ｂに回転している遊星ギヤ（５
２４）の回転を減少させ得ず、空回転だけさせるように
なる。
【０１７７】この時方向Ａにスリップしているタービン
（５５８）の回転をみると、インペラ（５５６）から放
出されるオイルの力によらず、遊星ギヤセットの特性
と、出力リングギヤ（５３０）の影響力（負荷）が逆に
変速調整軸（５１６）を通じてタービン（５５８）を回
転させるようになることである。このようにエンジンが
低回転で空回転状態である時、インペラ（５５６）から
放出されるオイルの力がキャリア（５１８、５２０）の
回転を調整するためタービン（５５８）を増速させるこ
とができる力を出し得ず、キャリア（５１８、５２０）
を方向Ａに、遊星ギヤ（５２４）を方向Ｂに空回転だけ
させる中立状態となる。
【０１７８】ＩＶ−２．前進状態（図２５）：入力軸と
出力軸の回転比が１：１になるまで
【０１７９】
【表２４】
【０１８０】前進状態は前述の中立状態で停止していた
出力軸（５２８）の回転が始まって漸進的に増加して入
力軸（５１２）の回転と同一の回転数（１：１の回転
比）で回転するまでの状態をいう。このような状態はエ
ンジンの低回転から回転速度を漸次増加させるとインペ
ラ（５５６）の速度が増加するようになり、従って放出
されるオイルの力が増加されながらスリップする状態か
ら徐々にタービン（５５８）の回転を中立状態よりも増
加させるようになり、従って出力軸（５２８）がタービ
ン（５５８）の回転増加に従って漸進的に増加するよう
になる。
【０１８１】即ち、タービン（５５８）の回転がスリッ
プする状態でエンジンの力を増加させるとインペラ（５
５６）から放出されるオイルの力が増加されて方向Ａに
回転しているタービン（５５８）の回転を出力軸（５２
８）の負荷と平衡状態をなすことができる変速点に増加
させるようになる。従って、タービン（５５８）と一体
に締結された変速調整軸（５１６）を通じて方向Ａに回
転しているキャリア（５１８、５２０）の回転を中立状
態よりも漸進的に増加させ、入力太陽ギヤ（５１４）に
噛合された遊星ギヤ（５２４）が方向Ｂへの回転、即
ち、自転が漸進的に減少して停止状態となる。この時遊
星ギヤ（５２４）の回転が方向Ｂに漸次減少するのはキ
ャリア（５１８、５２０）の公転が漸次増加するのに比
例し、従って遊星ギヤ（５２４）に噛合された出力リン
グギヤ（５３０）は遊星ギヤの回転が減少されるのに比
例してその回転が増加するようになる。そして、遊星ギ
ヤ（５２４）の自転が減少して停止する時にはエンジン
の駆動力と出力軸（５２８）の走行抵抗値が平衡状態を
なすことで、即ち、このような状態では変速システム
（５１０）の全てのギヤはキャリア（５１８、５２０）
と共に回転する一つの回転体を形成することになる。
【０１８２】このように単純な構成と方向で走行車両の
エンジン駆動力と随時変化する出力軸（５２８）の負荷
によって常に平衡状態をなすことができるのが本実施例
の特徴である。 ＩＶ−３．後進状態（図２６）：タービン（５５８）及
びキャリア（５１８、５２０）の停止
【０１８３】
【表２５】
【０１８４】後進状態は出力軸（５２８）が入力太陽ギ
ヤ（５１４）の回転方向と反対の方向に回転する状態
で、前述の中立状態で変速調整軸（５１６）に設置され
た後進ブレーキ手段（５７０）によって制動力Ｐｂ１を
加え与えると入力軸（５１２）の回転方向と同じ方向Ａ
に回転しているキャリア（５１８、５２０）とタービン
（５５８）が停止しながら出力リングギヤ（５３０）が
入力太陽ギヤ（５１４）の回転方向と反対の方向に回転
するようになる。即ち、中立状態で方向Ａに回転するキ
ャリア（５１８、５２０）が制動力Ｐｂ１によってその
回転が漸次減少するによって遊星ギヤ（５２４）の方向
Ｂへの自転が増大し、従って出力リングギヤ（５３０）
を方向Ｂ、即ち、入力軸（５１２）の方向と反対の方向
に回転させるようになる。
【０１８５】次に、本発明の第６実施例の無段自動変速
装置（６００）を添付図面によって変速システム（６１
０）、増速システム（６６０）及び変速調整システム
（６８０）に区分して詳細に説明する。この実施例では
変速システムと変速調整システムの間に増速システムが
位置し、特に変速調整システムの構成を作用、反作用の
原理を利用したことにその特徴がある。
【０１８６】変速システム（６１０） 本発明の第６実施例の無段自動変速装置（６００）には
図２７及び図２８に示されているように、機関き駆動軸
から駆動力が入力される入力軸（６１２）が設置され、
この入力軸（６１２）は第１部分（６１２Ａ）と第２部
分（６１２Ｂ）そして第３部分（６１２Ｃ）でなってい
る。
【０１８７】この入力軸（６１２）の第１部分（６１２
Ａ）と第２部分（６１２Ｂ）間には入力キャリア（６１
４）を、第２部分（６１２Ｂ）と第３部分（６１２Ｃ）
間には入力太陽ギヤ（６１４）を各々入力軸（６１２）
と一体に形成させる。入力軸（６１２）の第２部分（６
１２Ｂ）上には所定長さの中空の変速軸（６１８）が入
力軸（６１２）と同軸的に設置され、変速軸（６１８）
の一端部（６１８Ａ’）には後進太陽ギヤ（６２０）を
一体に形成し、また他の一端部（６１８Ａ）には調整リ
ングギヤ（６２２）を一体に形成する。そして、変速軸
（６１８）と入力軸（６１２）の回転が互いに自在にな
るようにベアリング（６２０Ｂ、６２０Ｂ’）を設置す
る。次に、内径部（６２４）を有する出力軸（６２６）
を入力軸（６１２）と互いに独立的に回転できるように
するため入力軸（６１２）の第３部分（６１２Ｃ）と内
径部（６２４）間にベアリング（６２４Ｂ）を設置し、
出力軸（６２６）の一端部（６２６Ａ）には出力太陽ギ
ヤ（６２８）を具備させる。
【０１８８】次に後進太陽ギヤ（６２０）付近の変速軸
（６１８）上に円板形キャリア（６３０）を形成させ変
速軸（６１８）と互いに回転が自在になるようにベアリ
ング（６３０Ｂ）を挿入設置し、出力太陽ギヤ（６２
８）付近の出力軸（６２６）上に管軸ボス部（６３２）
を有する円板形キャリア（６３４）を形成させ出力軸
（６２６）と互いに回転が自在になるようにベアリング
（６３４Ｂ）を挿入設置する。
【０１８９】そして、入力軸（６１２）と出力軸（６２
６）を中心に二つのキャリア（６３０、６３４）が共に
回転するようにするため多数の固定ピン（６３６）を両
キャリア（６３０、６３４）の間に挿入して固定させる
（図２７参照）。次に互いに一体に形成されながら大き
さが各々異なる入力遊星ギヤ（６３８）と後進遊星ギヤ
（６４０）の間に一定間隔の凹部（６３８Ａ）を形成
し、また互いに一体である入力遊星ギヤ（６３８）と出
力遊星ギヤ（６４２）の間にまた他の凹部（６３８
Ａ’）を形成し、この複合遊星ギヤ（６３８、６４０、
６４２）がベアリング（６４０Ｂ、６４２Ｂ）によって
回転が自在になるように各固定ピン（６３６）上に挿入
して設置し、設置時に入力遊星ギヤ（６３８）は入力太
陽ギヤ（６１６）と、後進遊星ギヤ（６４０）は後進太
陽ギヤ（６２０）と、出力遊星ギヤ（６４２）は出力太
陽ギヤ（６２８）と噛合されるように設置する。
【０１９０】ここで、固定ピン（６３６）、複合遊星ギ
ヤ（６３８、６４０、６４２）が一組となって回転体の
安全性のために計二組でなされるようにしたが、このよ
うな個数が限定されることはないことは勿論である。 増速システム（６６０） 入力軸（６１２）の第１部分（６１２Ａ）と第２部分
（６１２Ｂ）間に形成された入力キャリア（６１４）の
前方に所定長さの中空の調整軸（６６８）が入力軸（６
１２）と同軸的に設置され、この調整軸（６６８）の一
端部（６６８Ａ）には調整太陽ギヤ（６７０）を、また
他の一端部（６６８Ａ’）にはスプライン（６７２Ｓ）
を一体に形成させ、入力軸（６１２）と調整軸（６６
８）が互いに独立的に回転できるようにベアリング（６
７０Ｂ、６７２Ｂ）を設置する。そして、調整太陽ギヤ
（６７０）付近の調整軸（６６８）上に円板形キャリア
（６６２）を形成させるが、調整軸（６６８）と互いに
回転が自在になるようにベアリング（６６２Ｂ）を挿入
設置する。そして、調整太陽ギヤ（６７０）を中心に両
キャリア（６１４、６６２）が共に回転するようにする
ため多数の固定ピン（６６４）を両キャリア（６１４、
６６２）の間に挿入して固定させる（図２７参照）。
【０１９１】各固定ピン（６６４）上には増速遊星ギヤ
（６６６）がベアリング（６６６Ｂ）によっで回転が自
在になるように挿入され、設置時に増速遊星ギヤ（６６
６）の内側には調整太陽ギヤ（６７０）が、その外側に
は調整リングギヤ（６２２）が噛合されるように設置す
る。 変速調整システム（６８０） 入力軸（６１２）の第１部分（６１２Ａ）上に入力軸と
同軸的に設置された調整軸（６６８）のスプライン（６
７２Ｓ）に結合固定されることができるように円筒部
（６８２）の内径にもスプライン（６８２Ｓ）を形成さ
せ、従って、調整軸（６６８）と円筒部（６８２）は一
体に回転する。この円筒部（６８２）の外周には自体の
回転抵抗を多く受けることができるように一定の角度を
有する多数の調整翼（６８６）が設置され、この時円筒
部（６８２）と調整翼（６８６）は連結部（６８７）に
よって互いに一体に連結されて一つの調整板（６８４）
をなす。
【０１９２】そして、調整翼（６８６）の端部に近接し
てまた他の多数の抵抗翼（６９０）を円筒形抵抗板（６
８８９の内径に一体に形成させ、流体が外部に漏洩され
ることを防止すると共に抵抗板（６８８）を固定させる
手段としてハウジング（６９２）を設置する。ハウジン
グ（６９２）の両側壁の中央には入力軸（６１２）と調
整軸（６６８）が貫通されながら回転が自在になるよう
にベアリング（６９２Ｂ６９２Ｂ’）を設置し、流体の
漏洩を防止するためにオイルシール（６９４、６９
４’）を両側に挿入して設置する。そして、調整板（６
８４）の調整翼（６８６）と抵抗翼（６９０）は非常に
少ない間隔をおいて設置されているが、機械的（摩擦
的）には互いに触れずに調整翼（６８６）が回転できる
ように設置する。
【０１９３】尚、抵抗板（６８８）を固定しているハウ
ジング（６９２）は外部例えば変速システムのハウジン
グに固定連結する。そして、ハウジング（６９２）には
オイル吸入口（６９６）とオイル排出口（６９８）を形
成してハウジング内径部（６２４）のオイルの量を調節
することができる。たとえば、走行時にはハウジング
（６９２）内径部（６２４）にオイルが約９０％程度充
満されるようにし、自動変速がいらない区間、即ち、中
立、後進、出発状態ではオイルを排出するようにする。
【０１９４】このように構成された変速調整軸（６８
０）の構造上の特徴と作動状態を詳述すれば、走行車両
のエンジン駆動力と出力軸の負荷が一致するように変速
機自ら新たな変速比を連続的にこなすことができるよう
にすることにある。そうするために回転制御対象物の回
転力を利用した自力制御形式（Self operated controlt
ype) で構成された点が特徴である。
【０１９５】作動の説明に先立って、中立、後進、オー
バードライブ、出発状態は固定変速比による作動状態で
あるので各ブレーキ手段を使用し、変速調整システム
（６８０）では出発した後主に走行時に無段自動変速が
なされるようにハウジング（６９２）内径部（６２４）
のオイルを調節する。作動状態をみると、変速調整シス
テム（６８０）のハウジング（６９２）内部に設置され
た調整翼（６８６）が回転しながらオイルを流動させる
ようになり、このオイルは遠心力によって抵抗翼（６９
０）を叩くようになり、このオイルが抵抗板（６８８）
で再び逆流されて調整翼（６８６）の内側に突き当てら
れるようになり、その衝撃にらって調整翼（６８６）の
回転方向と反対の方向に押しつけられてその回転が減少
するようになる。このように調整翼（６８６）がオイル
を押し出そうとする力と、抵抗翼（６９０）が調整翼
（６８６）の回転を妨害する方向にオイルを逆流させる
ので発生された抵抗力が調整翼（６８６）の回転を阻止
する要素となる。
【０１９６】そして、この調整翼（６８６）の回転が漸
進的に減少されることに比例して後進太陽ギヤ（６２
０）の回転は増加するようになり、従って出力軸（６２
６）の回転も増加するようになり、反対にエンジンの駆
動力は一定でしり、出力軸（６２６）に負荷が大きい時
には調整翼の回転は漸進的に増加される反面、出力軸
（６２６）の回転は減少される。
【０１９７】このように出力軸に加えられる負荷の変化
が入力軸（６１２）に影響を及ぼす前に負荷と一致され
る変速比を連続的に決定して駆動力と負荷が一致さた平
衡状態をなすことができるのである。次に、各段階別に
変速を行なうために外部から制動力を加え与えるブレー
キ手段が使用される。
【０１９８】まず、低速状態でキャリア（６３４）に制
動力を加えるためキャリア（６３４）の管軸ボス部（６
３２）上に書いて方向を拘束する一方向クラッチを使用
した前進ブレーキ手段（６５９）を設置し、オーバード
ライブ状態で調整太陽ギヤ（６７９）を調整するため調
整軸（６６８）上に増速ブレーキ手段（６７９）を設置
し、後進のためには後進太陽ギヤ（６２０）を調整する
ために変速軸（６１８））上に後進ブレーキ手段（６６
９）を設置する。
【０１９９】このようなブレーキ手段が管軸ボス部とか
変速軸または調整軸上に設置されることで説明された
が、制動力を加えて調整することができる設置位置や構
造を異にすることができるのは勿論である。そして、前
進ブレーキ手段（６５９）には変速時に制動力を加えた
後再びその制動力を解除させる不都合とキャリア（６３
０、６３４）の逆方向回転を防止するため通常的な一方
向クラッチを使用したがこれに限られるものではない。
【０２００】このように構成された本実施例の動力伝達
過程と変速状態を中立、前進、高速及び後進状態別に分
類して次のように説明する。そして、ここで、にし通じ
た回転力が二つの系統に分離され伝達される。まず、増
速システム（６６０）の入力キャリア（６１４）に伝達
される一つの系統と、変速システム（６１０）の入力太
陽ギヤ（６１６）に伝達されるまた他の系統があり、説
明の便宜上から動力が伝達される系統物に分離して説明
しようとすることにする。
【０２０１】Ｖ−１．中立状態（図２９）
【０２０２】
【表２６】
【０２０３】中立状態は機関の駆動力が出力軸（６２
６）に出力されず図２９に示されているように空回転さ
れている状態である。即ち、出力軸（６２６）に負荷が
掛けられた状態において機関の駆動軸から回転力が入力
されると入力軸（６１２）が回転されながらこの軸に一
体に形成された増速システム（６６０）の入力キャリア
（６１４）が同じ方向Ａに回転し、入力キャリア（６１
４）が回転するによって増速遊星ギヤ（６６６）が固定
ピン（６６４）に対して入力キャリア（６１４）の方向
と同一の方向Ａ１に回転するようになり、増速遊星ギヤ
（６６６）に噛合された調整リングギヤ（６２２）を入
力キャリア（６１４）と同じ方向Ａ２に空回転させ、ま
た増速遊星ギヤ（６６６）に噛合された調整太陽ギヤ
（６７０）とこの調整太陽ギヤ（６７０）と一体に形成
された調整翼（６８６）も入力キャリア（６１４）と同
じ方向Ａ３に空回転だけさせるようになる。
【０２０４】ここで、増速システム（６６０）において
各ギヤ等の回転方向を見ると、全て入力軸（６１２）と
同じ方向だけに回転するが、これは入力キャリア（６１
４）が入力されながら回転するので増速遊星ギヤ（６６
６）の自転力は小さく、キャリア（６１４、６６２）の
公転力がもっと大きいので全て同一の方向だけに回転す
るようになる。そして、変速調整システム（６８０）の
調整翼（６８６）が空回転だけするのは前述のように変
速調整システムのハウジング（６９２）にオイルが充満
されていないので調整翼（６８６）が回転するのにおい
て大きい抵抗を受けないことである。
【０２０５】次に、入力軸の回転による入力キャリア
（６１４）の書いてと同時に変速システム（６１０）の
入力太陽ギヤ（６１６）が方向Ａに回転し、入力太陽ギ
ヤ（６１６）ガソリン回転するによってこれに噛合され
た入力遊星ギヤ（６３８）は固定ピン（６３６）に対し
て入力太陽ギヤ（６１６）の回転方向と反対の方向Ｂに
回転される。従って、入力遊星ギヤ（６３８）と一体に
形成された後進遊星ギヤ（６４０）と出力遊星ギヤ（６
４２）も入力遊星ギヤ（６３８）と同じ方向Ｂに回転す
るようになる。ところで出力遊星ギヤ（６４２）に噛合
された出力太陽ギヤ（６２８）が負荷によって停止状態
でしるので出力遊星ギヤ（６４２）は自転と同時に出力
太陽ギヤ（６２８）の周囲を回転、即ち、公転をするよ
うになり、従ってキャリア（６３０、６３４）を入力軸
（６１２）の書いて方向と反対の方向Ｃ１に回転させる
ようになる。そして、入力軸（６１２）の回転方向と反
対の方向Ｂに回転している後進遊星ギヤ（６４０）に噛
合された後進太陽ギヤ（６２０）をにしと同一の方向Ａ
２に回転、即ち、空回転させるようになる。ここで、後
進太陽ギヤ（６２０）と調整リングギヤ（６２２）は一
体に回転される。
【０２０６】このように入力軸（６１２）を通じた回転
力は出力軸（６２６）が負荷によって停止状態であるの
で出力できず調整翼（６８６）、後進太陽ギヤ（６２
０）、調整リングギヤ（６２２）及びキャリア（６３
０、６３４）を空回転だけさせる中立状態となる。 Ｖ−２．前進状態（図３０及び図３１）
【０２０７】
【表２７】
【０２０８】前進（低速）状態は中立状態から出力軸
（６２６）の回転が漸進的に増加する状態で、前述の中
立状態でキャリア（６３４）の管軸ボス部（６３２）上
に設置された前進ブレーキ手段（６５９）をつうじて制
動力ＰＣ１を加え与えると入力軸（６１２）と反対の方
向Ｃ１に空回転していたキャリア（６３０、６３４）の
回転が減少され停止するようになり、従って出力軸（６
２６）の書いてはキャリア（６３０、６３４）の回転が
減少されるのに比例して漸進的に増加するようになる。
【０２０９】図３０に示されたように、このような状態
の動力伝達は変速システム（６１０）の作動だけになさ
れる過程であって、入力太陽ギヤ（６１６）が回転する
よってこれに噛合された入力遊星ギヤ（６３８）は中立
状態でのような同じ方向Ｂに回転しキャリア（６３０、
６３４）が停止するまで固定ピン（６３６）と一体に形
成された出力遊星ギヤ（６４２）の自転も減少するよう
になり、これらの減少する自転と公転中自転力の影響を
お規矩なって出力遊星ギヤ（６４２）に噛合された出力
太陽ギヤ（６２８）とこれと一体の出力軸（６２６）を
入力軸（６１２）と同一の方向Ｄ１に回転させるように
なる。このような変速過程はキャリア（６３０、６３
４）の停止時に設定された歯数比による固定変速比で出
力軸（６２６）が回転するようになる。
【０２１０】これから変速調整システム（６８０）にオ
イルが吸入される過程であって、変速調整システム（６
８０）の調整翼（６８６）にらって出力軸（６２６）に
加えられた負荷によって回転を自ら調整させるようにす
ることができ、調整された書いてが調整リングギヤ（６
２２）の回転を入力方向に増加させ、従って調整リング
ギヤ（６２２）と一体の後進太陽ギヤ（６２０）の回転
も同じ方向に増加させるようになる。
【０２１１】そして、図３１に示されたようにキャリア
（６３０、６３４）は入力軸（６１２）の方向と同一の
方向Ｅ１に回転、即ち、その公転を増加するようにな
る。引き続いて後進太陽ギヤ（６２０）の回転が増加す
ると後進太陽ギヤ（６２０）に噛合されていて入力軸と
反対の方向Ｂに回転している後進遊星ギヤ（６４０）を
入力軸（６１２）と同じ方向Ａへその回転を転換させる
ようになる。このような状態は変速調整システム（６８
０）の調整翼（６８６）が抵抗翼（６９０）の抵抗力に
よって回転が減少される状態であり、従って出力軸（６
２６）の回転は漸進的に増加するようになる。
【０２１２】また、キャリア（６３０、６３４）の公転
力の増大と共に入力軸と反対の方向Ｂから同じ方向Ａへ
の方向転換をする後進遊星ギヤ（６４０）と同じく入力
遊星ギヤ（６３８）と出力遊星ギヤ（６４２）の回転方
向も転換されて入力軸（６１２）と同じ方向Ａに回転す
るようになり、この時各遊星ギヤ（６３８、６４０、６
４２）等の回転状態は固定ピン（６３６）に対して自転
と同時にキャリア（６３０、６３４）と共に公転する状
態である。そして、変速システム（６１０）の入力太陽
ギヤ（６１６）を通じて入力遊星ギヤ（６３８）に伝達
された駆動力と増速システム（６６０）の入力キャリア
（６１４）を通じて後進遊星ギヤ（６４０）に伝達され
た駆動力が出力遊星ギヤ（６４２）で合流してこれに噛
合された出力太陽ギヤ（６２８）とこれと一体の出力軸
（６２６）を入力軸（６１２）の方向と同一の方向Ｄ１
に一層増速させるようになる。
【０２１３】このような状態は出力軸（６２６）の回転
が増速されるのに比例して各遊星ギヤ（６３８、６４
０、６４２）の自転は減少しキャリア（６３０、６３
４）と共に回転、即ち、公転する状態となる。参考まで
に、キャリア（６３０、６３４）と共に回転する各遊星
ギヤ（６３８、６４０、６４２）の公転が増加するによ
って出力遊星ギヤ（６４２）に噛合された出力太陽ギヤ
（６２８）を入力軸（６１２）の回転方向と反対方向に
回転させ得ず、同一の方向Ｄ１に回転を増加させるよう
になるが、これは増加する公転力の影響が出力遊星ギヤ
（６４２）の自転力の影響よりも相対的に大きくなるか
らである。そして、後進遊星ギヤ（６４０）もその増加
する公転力の影響が自転力のものよりも相対的に大きく
なるのでこれに噛合された後進太陽ギヤ（６２０）の回
転を入力軸と同一の方向に回転することを助長するよう
になり、これによって調整リングギヤ（６２２）の回転
が調整太陽ギヤ（６７０）の回転が減少させるようにな
る。
【０２１４】従って、調整太陽ギヤ（６７０）と一体の
調整翼（６８６）の回転も共に減少されるので調整翼の
小さい抵抗力によっても出力軸（６２６）の負荷変動に
迅速に対応することができる新たな変速比を決定するよ
うになり、この変速比がエンジンの駆動力と走行抵抗を
一致させた最適の平衡状態をなすようにするものであ
る。
【０２１５】回転状態をみると、出力軸（６２６）の回
転が増加すればするほどキャリア（６３０、６３４）と
共に回転する公転力が増加され各遊星ギヤ（６３８、６
４０、６４２）の自転は減少するようになり、入力軸
（６１２）の回転と同じである時には入力軸と出力軸を
中心にして全体が一つの回転体をなして回転する状態と
なることである。
【０２１６】Ｖ−３．オーバードライブ状態（図３２）
【０２１７】
【表２８】
【０２１８】オーバードライブ状態は前述の前進状態よ
りも一層加速させるため変速させる状態で、調整軸（６
６８）に設置された増速ブレーキ手段（６７９）によっ
で制動力ＰＣ２を加え与えると調整翼（６８６）と調整
太陽ギヤ（６７０）が停止されオーバードライブ状態に
出力軸（６２６）が回転するようになる。この状態では
入力軸（６１２）を通じた回転力が二つの系統に分離さ
れ伝達さく。まず入力軸（６１２）を通過して増速シス
テム（６６０）の入力キャリア（６１４）を回転させて
増速遊星ギヤ（６６６）と調整リングギヤ（６２２）そ
して後進太陽ギヤ（６２０）と後進遊星ギヤ（６４０）
に伝達される一つの系統と、入力軸（６１２）を通過し
て変速システム（６１０）の入力太陽ギヤ（６１６）を
回転させて入力遊星ギヤ（６３８）に伝達されるまた一
つの系統がある。
【０２１９】この二つの系統を通過した回転力はキャリ
ア（６３０、６３４）と出力遊星ギヤ（６４２）で合流
して出力太陽ギヤ（６２８）と出力軸（６２６）を入力
軸（６１２）の回転数よりも増加させるようになる。こ
の時増速システム（６６０）の調整リングギヤ（６２
２）に入力される回転数が多く、入力太陽ギヤ（６１
６）に入力される回転数が少ないのでこの二つの系統の
各々異なる回転を一つにして出力太陽ギヤ（６２８）に
伝達するためにはキャリア（６３０、６３４）を入力軸
（６１２）の回転よりも増速され回転するようになる。
【０２２０】このような状態では、全てのギヤ等とキャ
リアの回転方向は入力軸（６１２）と同じ方向であり、
各遊星ギヤ（６３８、６４０、６４２）は二つの系統か
ら入力される回転数の差異程自転するようになる。 Ｖ−４．後進状態（図３３）
【０２２１】
【表２９】
【０２２２】説明に先立って、後進状態は自動変速を必
要としない強制的な変速方法で、定められた固定比で出
力軸（６２６）を回転させるので増速システム（６６
０）と変速調整システム（６８０）に対する説明は省略
する。後進状態は出力軸（６２６）が入力太陽ギヤ（６
１６）の回転方向と反対の方向に回転する状態で、前述
の中立状態で変速軸（６１８）に設置された後進ブレー
キ手段（６９９）によって制動力ＰＣ３を加え与えると
入力軸（６１２）の回転方向と同じ方向Ａ２に空回転し
ている後進太陽ギヤ（６２０）が停止しながら出力軸
（６２６）が入力太陽ギヤ（６１６）の回転と反対の方
向Ｆ１に回転するようになる。
【０２２３】このような状態の動力伝達過程をみると、
入力太陽ギヤ（６１６）が回転するによってこれに噛合
された入力遊星ギヤ（６３８）は中立状態でのような方
向Ｂに回転し、入力遊星ギヤ（６３８）と一体に形成さ
れた後進遊星ギヤ（６４０）と出力遊星ギヤ（６４２）
も方向Ｂに回転するが、後進太陽ギヤ（６２０）が停止
するによってこれに噛合された後進遊星ギヤ（６４０）
は後進太陽ギヤ（６２０）の周囲を回転、即ち、公転す
るようになる。
【０２２４】従って、中立状態で方向Ｃ１に回転してい
るキャリア（６３０、６３４）は後進遊星ギヤ（６４
０）の公転が増加するによって一層早く回転するように
なる。これと同時に後進遊星ギヤ（６４０）と一体の入
力遊星ギヤ（６３８）及び出力遊星ギヤ（６４２）も自
転と同時にキャリア（６３０、６３４）と共に回転する
公転が増加する。従って、キャリアと共に回転する出力
遊星ギヤ（６４２）の公転が増加するによって、これに
噛合された出力太陽ギヤ（６２８）を入力軸（６１２）
の回転方向に回転させ得ず、入力軸と反対の方向Ｆ１に
回転させるようになるが、これは公転力の影響が出力遊
星ギヤ（６４２）の自転力の影響よりも相対的に大きい
からである。
【０２２５】参考までに、公転力と自転力の相対的大き
さは噛合される各ギヤの歯数等によって変化する。次
に、本発明の第７実施例に対して説明する。本発明の第
７実施例である無段自動変速装置（７００）は第６実施
例の増速システム（６６０）と変速調整システム（６８
０）の構成を異にしただけで変速システム（６１０）の
構成は第６実施例と同一である。従って、第６実施例と
同一の変速システム（６１０）に対する具体的な説明は
省略し、増速システムと変速調整システムの構成に対し
て詳述するが、第６実施例と同一の部品に対しては同一
の符号が付与される。そして、各段階別に変速を行なう
ため外部から制動力を加え与えるブレーキ手段が使用さ
れることも第６実施例と同一であるが、増速システムの
構成変更によってその設置一が変更されるばかりでこれ
に対しては簡略に説明し、同じく増速システムと変速調
整システムの作動状態も第６実施例と同じであるので簡
略に説明する。
【０２２６】増速システムは機関から発生された動力を
伝達受ける増速太陽ギヤと、増速太陽ギヤと噛合される
増速遊星ギヤと、増速遊星ギヤと一体に形成された調整
遊星ギヤを備え、増速遊星ギヤと調整遊星ギヤを支持す
る固定ピン及びキャリアと、一つのキャリアと一体に形
成された調整軸を設置し、調整遊星ギヤの内側には入力
回転数よりも多い回転と調整された回転を伝達する二つ
の機能の調整太陽ギヤが噛合される二重遊星ギヤセット
で構成されている。
【０２２７】変速調整システムは公知された装置である
トルクコンバータのインペラとタービンの構成を応用し
て使用し、固定子とオイルポンプは使用しないことで、
説明の便宜上からコンバータの構成を基準にして説明す
る。トルクコンバータのインペラ（ポンプ）のデイスク
を抵抗板、インペラの翼を抵抗翼、タービンデイスクを
調整板、タービンの翼を調整翼に名付け、抵抗板を固定
させ調整板と調整翼が回転できるようにし、流体が外部
に漏洩することを防止するためにハウジングを形成させ
た構成でなっている。そして、設置方法として、コンバ
ータと反対の方向、即ち、抵抗板はエンジン付近に、調
整板は変速機付近に設置し、対向する間隔は同一であ
る。また、増速システム及び変速調整システムを設置す
る位置は第６実施例と同じくする。
【０２２８】以下、本発明の第７実施例（７００）の増
速システム（７６０）と変速調整システム（７８０）を
添付図面によって詳細に説明する。 増速システム（７６０） 図３４及び図３５に示されているように、入力軸（６１
２）の第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１２Ｂ）の
間に増速太陽ギヤ（７１４）を入力軸と一体に形成さ
せ、第２部分（６１２Ｂ）上には所定の長さの中空の変
速軸（６１８）が入力軸（６１２）と同軸的に設置さ
れ、この変速軸（６１８）の一端部（６１８Ａ）には調
整太陽ギヤ（７２２）が、また他の一端部（６１８
Ａ’）には変速システム（６１０）の後進太陽ギヤ（６
２０）が一体に形成され、入力軸（６１２）と変速軸
（６１８）が互いに独立的に回転できるようにベアリン
グ（６２０Ｂ、７２２Ｂ）を設置する。
【０２２９】そして、調整太陽ギヤ（７２２）付近の変
速軸（６１８）上に管軸ボス部（７６２）を有する円板
形キャリア（７６４）を形成させて変速軸（６１８）と
互いに回転が自在になるようにベアリング（７６４Ｂ）
を挿入設置する。入力軸（６１２）の第１部分（６１２
Ａ）上には所定長さの中空の調整軸（７６８）及び端部
（７６８Ａ）でこれと一体の円板形キャリア（７６６）
を形成して入力軸（６１２）と互いに回転が自在になる
ようにベアリング（７６８Ｂ、７６８Ｂ’）を設置し、
調整軸（７６８）の端部（７６８Ｃ）には調整板（７８
２）が固定されることができるようにスプライン（７６
８Ｓ）を形成する。そして、二つのキャリア（７６４、
７６６）が入力軸（６１２）を中心に共に回転するよう
に多数の固定ピン（７７０）を両キャリア（７６４、７
６６）の間に挿入して固定させる。
【０２３０】次に、互いに一体に形成されながら大きさ
が各々異なる増速遊星ギヤ（７７２）と調整遊星ギヤ
（７７４）の間に一定間隔の凹部（７７２Ａ）を形成
し、この遊星ギヤ（７７２、７７４）がベアリング（７
７２Ｂ、７７４Ｂ）によって回転が自在になるうに各固
定ピン（７７０）上に挿入設置し、設置時には増速遊星
ギヤ（７７２）は増速太陽ギヤ（７１４）に、調整遊星
ギヤ（７７４）は調整太陽ギヤ（７２２）に噛合される
ように設置する。
【０２３１】そして、固定変速を行なうために外部から
制動力を加え与える増速ブレーキ手段（６７９）がキャ
リア（７６４）と一体の管軸ボス部（７６２）上に設置
される。 変速調整システム（７８０） 入力軸（６１２）の第１部分（６１２Ａ）上に同軸的に
設置された調整軸（７６８）と一体のスプライン（７６
８Ｓ）に調整板（７８２）を固定設置されるため調整板
（７８２）中央部の内径にまた一端部（６１８Ａ’）の
スプライン（７６８Ｓ）を形成させる。この調整板（７
８２）の内側には自体の回転抵抗を多く受けることがで
きるように一定の角度を用いる多数の調整翼（７８４）
が設置され、調整板（７８２）と調整翼（７８４）は一
体に回転できるようになっている。
【０２３２】そして、調整板（７８２）と調整翼（７８
４）と同じ形態に抵抗板（７９０）と抵抗翼（７９２）
を形成する。この抵抗板（７９０）を固定するため所定
長さの中空の固定軸（７８８）を形成して抵抗板（７９
０）の中央部に固定させる。そして、流体が外部に漏洩
されるのを防止すると共に抵抗板（７９０）を固定させ
る手段としてハウジング（７９４）を設置シ、ハウジン
グ（７９４）の中央付近に中空の固定軸（７８８）がス
プライン（７８６）によって固定設置される。また、ハ
ウジング（７９４）の両側壁の中央には入力軸（６１
２）と調整軸（７６８）が貫通されながら回転が自在に
なるようにベアリング（７９４Ｂ、７９４Ｂ’）を設置
し、流体の漏洩を防止するためオイルシール（７９４
Ａ、７９４Ａ’）を両側に挿入設置する。
【０２３３】そして、調整翼（７８４）と抵抗翼（７９
２）は非常に少ない間隔をおいて対向して設置され、機
械的（摩擦的）には互いに触れずに調整翼（７８４）が
回転できるように設置する。尚、抵抗板（７９０）を固
定しているハウジング（７９４）は外部、たとえば変速
システムのハウジングに固定連結させる。そしてハウジ
ング（７９４）にはオイル吸入口（７９６）とオイル排
出口（７９８）を形成してハウジング内径部（６２４）
のオイルの量を調節することができる。たとえば、走行
時にはハウジング（７９４）内にオイルが約９０％程度
充満されるようにし、自動変速を必要としない区間、即
ち、後進、中立、出発状態ではオイルを排出するように
する。
【０２３４】このように構成された本発明の無段自動変
速装置の第７実施例の動力伝達過程と変速状態の原理も
第６実施例と類似であるので以下簡略に説明する。 ＶＩ−１．中立状態（図３６）
【０２３５】
【表３０】
【０２３６】この中立状態は第６実施例の中立状態の変
速システム（６１０）の作動及び回転方向と同一である
ので説明は省略し増速システム（７６０）に対してばか
り説明する。中立状態は機関の駆動力が出力軸（６２
６）に出力されず図３６に示されているように空回転さ
れている状態である。即ち、出力軸（６２６）に負荷が
掛けられた状態において機関の駆動軸から回転力が入力
されると入力軸（６１２）が回転されながら、この軸に
一体に形成さた増速システム（７６０）の増速太陽ギヤ
（７１４）が同一の方向Ａに回転し、増速太陽ギヤ（７
１４）が回転するによってこれに噛合された増速遊星ギ
ヤ（７７２）と、このギヤと一体に形成された調整遊星
ギヤ（７７４）が固定ピン（７７０）に対して増速太陽
ギヤ（７１４）の方向と同一の方向Ａ５に回転するよう
になり、調整遊星ギヤ（７７４）に噛合された調整太陽
ギヤ（７２２）を増速太陽ギヤ（７１４）と同一の方向
Ａ６に空回転だけさせるようになり、出力軸（６２６）
が停止状態であるのでキャリア（７６４、７６６）を方
向Ａ７に一層早く公転させ、従ってキャリアと一体の調
整軸（７６８）と調整翼（７８４）を同じ方向Ａ７に回
転、即ち、空回転だけさせるようになる。
【０２３７】ここで、増速システム（７６０）の各ギヤ
当の回転方向をみると、全て入力軸（６１２）と同一な
方向だけに回転するが、これはキャリア（７６４、７６
６）の公転力が各ギヤ当の自転力よりも大きいからであ
る。そして、変速調整システム（７８０）の調整翼（７
８４）が空回転だけするのは第６実施例で説明したよう
に変速調整システムのハウジング（７９４）にオイルが
充満されていないので調整翼（７８４）が回転するのに
おいて多い抵抗を受けないのである。
【０２３８】ＶＩ−２．前進状態（図３７及び図３８）
【０２３９】
【表３１】
【０２４０】前進（低速）状態で制動力Ｐｄ１を加えた
状態は第６実施例と同一であるのでこの部分に関する説
明は省略し（図３７参照）、変速調整システム（７８
０）にオイルが吸入される過程から説明する。オイルが
変速調整システム（７８０）のハウジング（７９４）に
吸入される時から調整翼（７８４）によって出力軸（６
２６）に加えられた負荷によって回転を自ら調整するよ
うにすることができ、調整された回転が調整太陽ギヤ
（７２２）の回転を入力方向に増加させ、従って、調整
太陽ギヤ（７２２）と一体の変速システム（６１０）の
後進太陽ギヤ（６２０）の回転も同じ方向に増加させる
ようになる。そして、図３８に示されているようにキャ
リア（６３０、６３４）は入力軸方向と同一の方向Ｅ１
に回転、即ち公転を増加するようになる。引続き後進太
陽ギヤ（６２０）の回転が増加すると後進太陽ギヤ（６
２０）に噛合されていって入力軸（６１２）の反対の方
向Ｂに回転している後進遊星ギヤ（６４０）を入力軸
（６１２）と同じ方向Ａへその回転方向を転換させるよ
うになる。このような状態は変速調整システム（７８
０）の調整翼（７８４）が抵抗翼（７９２）の抵抗力に
よって回転が減少される状態であり、従って、出力軸
（６２６）の回転は漸進的に増加するようになる。
【０２４１】尚、キャリア（６３０、６３４）の公転力
の増大と共に方向Ｂから方向Ａへの方向転換をする後進
遊星ギヤ（６４０）と同じく入力遊星ギヤ（６３８）と
出力遊星ギヤ（６４２）の回転方向も転換されて入力軸
と同一の方向Ａに回転するようになり、この時各遊星ギ
ヤ（６３８、６４０、６４２）等の回転状態は固定ピン
（６３６）に対して自転と同時にキャリア（６３０、６
３４）と共に公転する状態である。そして、変速システ
ム（６１０）の入力太陽ギヤ（６１６）を通じて入力遊
星ギヤ（６３８）に伝達された駆動力と増速システム
（７６０）の増速遊星ギヤ（７７２）を通じて後進遊星
ギヤ（６４０）に伝達された駆動力が出力遊星ギヤ（６
４２）で合流してこれに噛合された出力太陽ギヤ（６２
８）とこれと一体の出力軸（６２６）を入力軸（６１
２）方向と同一の方向Ｄに一層増速させるようになる。
【０２４２】このような状態は出力軸（６２６）の回転
が増加されることに比例して各遊星ギヤ（６３８、６４
０、６４２）の自転は減少し，キャリア（６３０、６３
４）と共に回転、即ち、公転するようになり、回転方向
は調整翼（７８４）と増速システム（７６０）の全ての
ギヤとキャリア（７６４、７６６）、そして変速システ
ム（６１０）の全てのギヤが入力軸（６１２）と同じ方
向に回転する状態である。
【０２４３】ＶＩ−３．オーバードライブ状態（図３
９）
【０２４４】
【表３２】
【０２４５】オーバードライブ状態は前進状態より一層
加速させ与えるため変速される状態で、キャリア（７６
４）の管軸ボス部（７６２）上に設置された増速ブレー
キ手段（６７９）に制動力Ｐｄ２を加え与えると変速調
整システム（７８０）の調整翼（７８４）と増速システ
ム（７６０）のキャリア（７６４、７６６）が停止され
オーバードライブ状態で出力軸（６２６）が回転するよ
うになる。
【０２４６】この状態では入力軸（６１２）を通じた回
転力が二つの系統に分離されて伝達される。まず入力軸
（６１２）を通過して増速システム（７６０）の増速太
陽ギヤ（７１４）を回転させ増速遊星ギヤ（７７２）を
入力軸の反対方向に回転させ、従って増速遊星ギヤ（７
７２）と一体の調整遊星ギヤ（７７４）も入力軸の反対
方向に回転され、調整遊星ギヤ（７７４）に噛合された
調整太陽ギヤ（７２２）と、調整太陽ギヤと一体の後進
太陽ギヤ（６２０）を入力軸（６１２）と同じ方向に回
転させ、後進太陽ギヤ（６２０）に噛合された後進遊星
ギヤ（６４０）に伝達される一つの系統と、入力軸（６
１２）を通過して入力太陽ギヤ（６１６）を回転させ入
力遊星ギヤ（６３８）に伝達されるまた一つの系統があ
る。
【０２４７】この二つの系統を通過した回転力はキャリ
ア（６３０、６３４）と出力遊星ギヤ（６４２）で合流
して出力太陽ギヤ（６２８）と出力軸（６２６）を入力
軸（６１２）の回転数より増加させるようになる。この
時増速システム（７６０）の調整太陽ギヤ（７２２）に
入力され回転数が多く変速システム（６１０）の入力太
陽ギヤ（６１６）に入力される回転数が小さいので、こ
の二つの系統の各々異なる回転を一つにして出力太陽ギ
ヤ（６２８）に伝達するためにはキャリア（６３０、６
３４）が入力軸（６１２）の回転より増速され回転する
ようになり、従って出力軸（６２６）が入力軸（６１
２）の回転より増速されて回転するオーバードライブ状
態となる。
【０２４８】ＶＩ−４．後進状態（図４０）
【０２４９】
【表３３】
【０２５０】第６実施例の図３３の後進状態と同一であ
るので説明は省略する。参考までに、変速調整システム
（７８０）と増速システム（７６０）のキャリアと各ギ
ヤ等の回転は入力軸（６１２）と同一の方向に回転、即
ち空回転だけする状態である。一方、本発明において使
用されるギヤ等の歯数を目的によって適切に調整すると
それによる必要な出力軸の回転数を得ることができる。
参考までに、表３４は実施例１における各ギヤの歯数を
例示した場合であり、表３５はそれによる入力軸１回転
に対する変速システムの出力回転数、即ち、出力リング
ギヤの回転数を表わしたものであり、表３６は表３５の
作動状態時に各部分の回転数を表わしたものである。
【０２５１】尚、表３７は実施例３における各ギヤの歯
数を例示した場合であり、表３８はそれによる出力軸の
回転数（入力軸１回転に対する）を示したものである。
そして、増速システムの各歯数は便宜上から一つの歯数
だけを例示したものである。表３９は表３８の作動状態
時に各部分の回転数（入力軸１回転に対する）を示した
ものである。
【０２５２】尚、表３９も第６実施例における各ギヤの
歯数を例示した場合であり、表４１はそれによる出力軸
の回転数（入力軸１回転に対する）を示したものであ
り、同じく表４２は第７実施例の各ギヤの歯数を例示し
た場合であり、表４３はそれによる出力軸の回転数（入
力軸１回転に対する）を示したものである。
【０２５３】
【表３４】
【０２５４】
【表３５】
【０２５５】
【表３６】
【０２５６】
【表３７】
【０２５７】
【表３８】
【０２５８】
【表３９】
【０２５９】
【表４０】
【０２６０】
【表４１】
【０２６１】
【表４２】
【０２６２】
【表４３】
【０２６３】
【発明の効果】以上のように本発明の無段自動変速装置
の構成は機関の動力を入力軸を通じて出力軸に変速して
出力させる時、ギヤの離脱、交替なしに全てのギヤが連
結された状態でも出力軸に加えられる負荷の変化が入力
に影響を及ぼす前に駆動力と負荷が一致された平衡状態
をなして最適の変速比で出力軸に伝達することができる
無段自動変速方向と、山岳地域とか凍り道の走行時また
は急発進が要求されるとか最大のエンジンブレーキ効果
を得ながら固定変速比を連続的に決定して出力軸に伝達
することができるまた他の方法と、二つの方法を並行し
て走行することができる単純な構成でなされたものが本
発明の特徴でありながら長所である。特に単純な作動で
後進駆動も可能であり、単純な構造であるのでその操作
が非常に単純で、生産費低減とエネルギー節約の効果を
得ることができ、回転伝達ももっとも円滑になすことが
できる長所がある。
【０２６４】そして、本発明の無段自動変速装置は本実
施例にのみ限られるものではなく、本発明の趣旨を基に
した全ての車両と産業機械で駆動力を出力軸に変速して
出力させ与えることができる全ての装置に応用でき得る
のは勿論、本発明の範囲内で種々修正及び変更を加え得
ることは明白である。例えば、第１及び第２実施例で変
速調整システム（８０、１８０）と増速システム（５
０）で組合構成された装置を変速システム（１０、１１
０）の変速調整軸（２０）に連結し、増速させるため出
力リングギヤ（４６）に連結して使用することで説明さ
れ、また、第３及び第４実施例で変速調整システム（３
８０）と変速システム（３６０）で組合構成された装置
を変速システム（３１０、４１０）の調整軸（３１６）
に連結し、増速させるため出力リングギヤ（３５２）に
連結して使用することで説明され、同じく第６及び第７
実施例で変速調整システム（６８０、７８０）と増速シ
ステム（６６０、７６０）で組合構成された装置を変速
システム（６１０）の変速軸（６１８）に連結して使用
することで説明されたが、これにだけ限られるものでは
なく、上記構成の組合装置に種々な変速装置（本出願人
が先出願したところがある連続自動変速装置）に連結使
用しても同一の機能を遂行することができるのはいうま
でもない。
【０２６５】また、第３実施例における調整太陽ギヤ
（３１８）と中速太陽ギヤ（３２２）の歯数を変更し位
置を変えて中速調整軸（３２０）が変速調整システム
（３８０）に連結された使用しても同一の機能を遂行す
ることができ、同じく、第６実施例における変速調整シ
ステム（６８０）と第７実施例の変速調整システム（７
８０）を互いに変えて適用しても同一な機能を遂行する
ことができる。
【０２６６】尚、本発明の実施例でブレーキ手段として
摩擦制動力を加え与える方式としては簡単な加圧式ブレ
ーキライニング制動方式を使用したが、このような装置
はその構成及び実施方法と設置位置などが種々な方法に
変形でき得るのは勿論、その装置としては電気、電磁ブ
レーキ及び油、空圧を使用した自動制御のために多様な
回路構成が可能であり、これもまた本発明の範囲を限定
するものではない。
【０２６７】そして、本発明の実施例で変速調整のため
に流体を利用した装置である変速調整システムを使用し
たが、このような装置はその構成及び実施方法と設置位
置などが種々な方法に変形でき得るのは勿論、その装置
としては流体カプリング、可変モータ、パウダクラッ
チ、粉体カプリング、電気、電磁クラッチ等を応用した
形式で使用可能であり、これもまた本発明の範囲を限定
するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例の一部切欠斜視図
【図２】 本発明の第１実施例の組立断面図
【図３】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置が中
立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図４】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置によ
ってキャリアの停止時まで入力が低速で出力軸に伝達さ
れる状態を示した断面図
【図５】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置によ
って中速リングギヤの停止時まで入力が中速で出力軸に
伝達される状態を示した断面図
【図６】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置によ
って入力軸と出力軸の回転比が１：１になるまで入力が
高速で出力軸に伝達される状態を示した断面図
【図７】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置によ
って入力回転が増速（オーバードライブ）されて出力軸
に伝達される状態を示した断面図
【図８】 本発明の第１実施例の無段自動変速装置によ
って出力軸が入力軸と反対方向へ回転する後進状態を示
した断面図
【図９】 本発明の第２実施例の組立断面図
【図１０】 本発明の第３実施例の一部切欠斜視図
【図１１】 本発明の第３実施例の組立断面図
【図１２】 本発明の第３実施例の無段自動変速装置が
中立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図１３】 本発明の第３実施例の無段自動変速装置に
よって調整太陽ギヤの停止時まで入力が低速で出力軸に
伝達される低速状態を示した断面図
【図１４】 本発明の第３実施例の無段自動変速装置に
よっで中速太陽ギヤの停止時まで入力が中速で出力軸に
伝達される中速状態を示した断面図
【図１５】 本発明の第３実施例の無段自動変速装置に
よって入力が高速で出力軸に伝達される状態を示した断
面図
【図１６】 本発明の第３実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸が入力軸と反対方向を回転する後進状態を
示した断面図
【図１７】 本発明の第４実施例の組立断面図
【図１８】 本発明の第４実施例の無段自動変速装置が
中立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図１９】 本発明の第４実施例の無段自動変速装置に
よって調整太陽ギヤの停止時まで入力が低速で出力軸に
伝達される低速状態を示した断面図
【図２０】 本発明の第４実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸の速度が増加される中速状態を示した断面
図
【図２１】 本発明の第４実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸の速度が一層増加される高速状態を示した
断面図
【図２２】 本発明の第４実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸が入力軸と反対方向へ回転する後進状態を
示した断面図
【図２３】 本発明の第５実施例の組立断面図
【図２４】 本発明の第５実施例の無段自動変速装置が
中立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図２５】 本発明の第５実施例の無段自動変速装置に
よって入力が出力軸に伝達される前進状態を示した断面
図
【図２６】 本発明の第５実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸が入力軸と反対方向へ回転する後進状態を
示した断面図
【図２７】 本発明の第６実施例の一部切欠斜視図
【図２８】 本発明の第６実施例の組立断面図
【図２９】 本発明の第６実施例の無段自動変速装置が
中立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図３０】 本発明の第６実施例の無段自動変速装置に
よってキャリアの停止時まで入力が低速で出力軸に伝達
される前進状態を示した断面図
【図３１】 本発明の第６実施例の出力軸の速度が一層
増加される前進状態を示した断面図
【図３２】 本発明の第６実施例の無段自動変速装置に
よって入力の回転が増速（オーバードライブ）されて出
力軸に伝達される状態を示した断面図
【図３３】 本発明の第６実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸が入力軸と反対方向へ回転する後進状態を
示した断面図
【図３４】 本発明の第７実施例の一部切欠斜視図
【図３５】 本発明の第７実施例の組立断面図
【図３６】 本発明の第７実施例の無段自動変速装置が
中立状態で空回転されている状態を示した断面図
【図３７】 本発明の第７実施例の無段自動変速装置に
よってキャリアの停止時まで入力が低速で出力軸に伝達
される前進状態を示した断面図
【図３８】 本発明の第７実施例の出力軸の速度が一層
増加される前進状態を示した断面図
【図３９】 本発明の第７実施例の無段自動変速装置に
よって入力の回転が増速（オーバードライブ）されて出
力軸に伝達される状態を示した断面図
【図４０】 本発明の第７実施例の無段自動変速装置に
よって出力軸が入力軸と反対方向へ回転する後進状態を
示した断面図
【符号の説明】
１、１００ 本発明の第１及び第２実施例の無段自動
変速装置 １０、１１０ 変速システム １４ 入力太陽ギヤ １６ 支持軸 １８ 支持板 ２０ 変速調整軸 ２２ 調整太陽ギヤ ３４ 入力差動ギヤ ３６ 調整差動ギヤ ３８ 出力差動ギヤ ４４ 中速リングギヤ ４６ 出力リングギヤ ５０ 増速システム ５２ リングギヤ軸 ５４ 増速調整軸 ５６ 増速太陽ギヤ ６８ 遊星ギヤ ７４ 最終リングギヤ ８０、１８０ 変速調整システム ８２ オイル吸入口 ８４、１８４ インペラ（駆動体） ８６、１８６ 固定子 ８８、１８８ タービン（従動体） ９０ ハウジング ９１、１９１ オイル吸入口 ９２、１９２ オイル排出口 ９３ 低速ブレーキ手段 ９４ 中速ブレーキ手段 ９５ 増速ブレーキ手段 ９６ 後進ブレーキ手段 ９８ 電磁クラッチ ９９ クラッチ １８１ カバー １８３ オイル排出口 １８５ 一方向ベアリング １８７ 固定軸 １８９ オイル通路 ３００、４００ 本発明の第３及び第４実施例の無段
自動変速装置 ３１０、４１０ 変速システム ３１４ 入力太陽ギヤ ３１６ 調整軸 ３１８ 調整太陽ギヤ ３２０ 中速調整軸 ３２２ 中速太陽ギヤ ３４４ 調整差動ギヤ ３４６ 中速差動ギヤ ３５２ 出力リングギヤ ３６０ 増速システム ３６８ 増速ギヤ ３７０ 伝達ギヤ ３７８ 出力ギヤ ３８０ 変速調整システム ３８２ カバー ３８４ インペラ ３８６ 固定子 ３８６’ 一方向ベアリング ３８８ タービン（従動体） ３９４ オイル吸入口 ３９５ オイル排出口 ３９６、４９６ 低速ブレーキ手段 ３９７ 中速ブレーキ手段 ３９８、４９８ 後進ブレーキ手段 ３９９ クラッチ ５００ 本発明の第５実施例の無段自動変速装置 ５１０ 変速システム ５１４ 入力太陽ギヤ ５１６ 変速調整軸 ５２４ 遊星ギヤ ５３０ カバー ５５０ 変速調整システム ５５２ カバー ５５４ オイル排出口 ５５６ インペラ ５５８ タービン ５６０ 固定子 ５６１ 一方向ベアリング ５６２ 固定軸 ５６４ オイル吸入口 ５６５ オイル通路 ５６６ ハウジング ５６８ オイル排出口 ５７０ 後進ブレーキ手段 ６００、７００ 本発明の第６及び第７実施例の無段
自動変速装置 ６１０ 変速システム ６１４ 入力キャリア ６１６ 入力太陽ギヤ ６１８ 変速軸 ６２０ 後進太陽ギヤ ６２２ 調整リングギヤ ６２８ 出力太陽ギヤ ６３８ 入力遊星ギヤ ６４０ 後進遊星ギヤ ６４２ 出力遊星ギヤ ６５９ 前進ブレーキ手段 ６６０、７００ 増速システム ６６６ 増速遊星ギヤ ６７０ 調整太陽ギヤ ６７９ 増速ブレーキ手段 ６８０、７８０ 変速調整システム ６８４ 調整板 ６８６ 調整翼 ６８８ 抵抗板 ６９０ 抵抗翼 ６９２、７９４ ハウジング ６９６、７９６ オイル吸入口 ６９８、７９８ オイル排出口 ６９９ 後進ブレーキ手段 ７１４ 増速太陽ギヤ ７２２ 調整太陽ギヤ ７６８ 調整軸 ７７２ 増速遊星ギヤ ７７４ 調整遊星ギヤ ７８２ 調整板 ７８４ 調整翼 ７８８ 固定軸 ７９０ 抵抗板 ７９２ 抵抗翼
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭56−65249（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−64529（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭58−29410（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭53−26623（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭62−7017（ＪＰ，Ｙ２) 特公 昭32−1155（ＪＰ，Ｂ１) 特許97236（ＪＰ，Ｃ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 3/54,3/62,3/56 B60T 1/087 F16D 57/02

Claims (69)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】第１部分（１２Ａ）と第２部分（１２Ｂ）
    及び第３部分（１２Ｃ）を有し、入力駆動力を受ける入
    力軸（１２）と、 入力軸の第２部分（１２Ｂ）と第３部分（１２Ｃ）との
    間に、入力軸（１２）と一体的に形成された入力太陽ギ
    ヤ（１４）と、 孔（１８Ａ，１８Ａ’）を備えた支持板（１８）が一端
    部（１６Ａ）に一体的に形成され、入力軸（１２）に対
    して独立的に回転できるように設けられた中空の支持軸
    （１６）と、 一端部（２０Ａ）に調整太陽ギヤ（２２）が一体的に形
    成され、支持軸（１６）に対して独立的に回転できるよ
    うに、支持軸（１６）に同軸的に設けられた中空の変速
    調整軸（２０）と、 管軸ボス部（２４）を有し、変速調整軸（２０）に対し
    て独立的に回転できるように変速調整軸（２０）上に同
    軸的に設けられたキャリア（２６）と、 入力軸の第３部分（１２Ｃ）に対して独立的に回転でき
    るように、第３部分（１２Ｃ）上に同軸的に設けられた
    キャリア（２８）と、 キャリア（２６，２８）を互いに同時に回転させるた
    め、キャリア（２６，２８）間に挿入固定されながら孔
    （１８Ａ、１８Ａ’）を貫通する多数の固定ピン（３
    ０，３２）と、 各固定ピン（３０）上に回転可能に設けられ、その前半
    部の内側が入力太陽ギヤ（１４）と噛合する多数の入力
    差動ギヤ（３４）と、 入力差動ギヤ（３４）と一体に形成され、各固定ピン
    （３０）上に回転可能に設けられ、その内側は調整太陽
    ギヤ（２２）と噛合する多数の調整作動ギヤ（３６）
    と、 入力差動ギヤ（３４）と調整作動ギヤ（３６）間に形成
    されながら、支持板（１８）の孔（１８Ａ）に回転可能
    に挿入される凹部（３４Ａ）と、 管軸ボス部（４２）を有し、キャリア（２６）の管軸ボ
    ス部（２４）上に回転可能に同軸的に設けられ、入力差
    動ギヤ（３４）と噛合する中速リングギヤ（４４）と、 各固定ピン（３２）上に回転可能に設けられ、その前半
    部が入力差動ギヤ（３４）の後半部と噛合する多数の出
    力作動ギヤ（３８）と、 内径部（４８）を有し、入力軸の第３部分（１２Ｃ）上
    に回転可能に設けられ、出力作動ギヤ（３８）と噛合す
    る出力リングギヤ（４６）と、 第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）を有し、出力
    リングギヤ（４６）と同軸的に一体に形成されたリング
    ギヤ軸（５２）と、 キャリア（２６）に制動力を加える低速ブレーキ手段
    （９３）と、 中速リングギヤ（４４）に制動力を加える中速ブレーキ
    手段（９４）と、 変速調整軸（２０）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （９６）を包含することを特徴とする無段自動変速装
    置。
  2. 【請求項２】出力軸の負荷状態に対応して、回転比を自
    動調整する変速調整システムをさらに包含することを特
    徴とする請求項１記載の無段自動変速装置。
  3. 【請求項３】上記変速調整システムは入力軸（１２）の
    第１部分（１２Ａ）に固定されて、入力軸と一体に回転
    され、その中央付近にオイル吸入口（８２）が備えられ
    たインペラ（８４）と、 変速調整軸（２０）の一端部（２０Ａ’）に固定され
    て、変速調整軸と一体に回転するタービン（８８）と、 インペラとタービンの間に位置し、支持軸（１６）の一
    端部（１６Ａ’）に一体に形成された固定子（８６）
    と、 オイルの循環のためにオイル吸入口（９１）とオイル排
    出口（９２）を備え、入力軸の第１部分（１２Ａ）及び
    変速調整軸（２０）に掛けられて設置され、外部の固定
    手段によって固定されるハウジング（９０）を包含する
    ことを特徴とする請求項２記載の無段自動変速装置。
  4. 【請求項４】タービン（８８）と、変速システム（１
    ０）間の回転連結及び解除のために変速調整軸（２０）
    上の所要部分（“Ｃ”）に設けられるクラッチ（９９）
    をさらに包含することを特徴とする請求項３記載の無段
    自動変速装置。
  5. 【請求項５】無段自動変速装置と必要時固定変速比によ
    る手動的な変速方法を選択的に行うことができることを
    特徴とする請求項４記載の無段自動変速装置。
  6. 【請求項６】固定変速比による駆動時には、クラッチ
    （９９）によって変速調整システム（８０）のタービン
    （８８）の変速システム（１０）への回転連結が解除さ
    れることを特徴とする請求項５記載の無段自動変速装
    置。
  7. 【請求項７】リングギヤ軸（５２）に連結されながら出
    力回転数を増加させる増速システムをさらに包含するこ
    とを特徴とする請求項２記載の無段自動変速装置。
  8. 【請求項８】上記増速システムは、リングギヤ軸（５
    ２）の第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）間にリ
    ングギヤ軸と一体に形成されるキャリア（６２）と、 増速太陽ギヤ（５６）を有し、リングギヤ軸の第１部分
    （５２Ａ）上に回転可能に得られた中空の増速調整軸
    （５４）と、 管軸ボス部（５８）を有し、増速調整軸（５４）に対し
    て独立的に回転できるキャリア（６０）と、 キャリア（６０、６２）間に挿入固定された多数の固定
    ピン（６４）と、 各固定ピン（６４）上に回転可能に設けられ、増速太陽
    ギヤ（５６）と噛合する多数の遊星ギヤ（６８）と、 内径部（７０）を有し、リングギヤ軸の第２部分（５２
    Ｂ）上に回転可能に設けられ、遊星ギヤ（６８）と噛合
    する最終リングギヤ（７４）と、 最終リングギヤ（７４）と一体に形成された出力軸（７
    ２）と、 キャリア（６０）と最終リングギヤ（７４）間の回転連
    結及び解除のために設けられる電磁クラッチ（９８）
    と、 増速調整軸（５４）に制動力を加える増速ブレーキ手段
    （９５）を包含することを特徴とする請求項７記載の無
    段自動変速装置。
  9. 【請求項９】オーバードライブ駆動時には、電磁クラッ
    チ（９８）によってキャリア（６０）と最終リングギヤ
    （７４）間の回転連結を解除すると同時に増速ブレーキ
    手段（９５）によって増速調整軸（５４）に制動力を加
    えることを特徴とする請求項８記載の無段自動変速装
    置。
  10. 【請求項１０】入力駆動力を受ける入力軸（１２）と、 入力軸に対して独立的に回転できるように設けられた中
    空の支持軸（１６）と、 支持軸（１６）に対して独立的に回転できるように支持
    軸（１６）に同軸的に設けられた中空の変速調整軸（２
    ０）と、 入力軸（１２）に固定されて、入力軸（１２）と一体に
    回転され、その中央付近にオイル吸入口（８２）が備え
    られたインペラ（８４）と、 変速調整軸（２０）の一端部（２０Ａ’）に固定されて
    変速調整軸と一体に回転するタービン（８８）と、 インペラとタービンの間に位置し、支持軸（１６）の一
    端部（１６Ａ’）に一体に形成された固定子（８６）
    と、 オイルの循環のためにオイル吸入口（９１）とオイル排
    出口（９２）を備え、入力軸（１２）及び変速調整軸
    （２０）に掛けられて設置され、外部の固定手段によっ
    て固定されるハウジング（９０）を包含すると共に、 前記入力軸（１２）を、遊星ギヤ機構の太陽ギヤ或いは
    リングギヤの何れか１つの要素に一体的に連結し、 前記変速調整軸（２０）を、遊星ギヤ機構の遊星ギヤキ
    ャリアに一体的に連結し、 前記入力軸（１２）に入力された駆動力を、遊星ギヤ機
    構の太陽ギヤ或いはリングギヤのうち入力軸に連結され
    ない要素に一体的に連結される出力軸から取り出すよう
    に構成したことを特徴とする変速調整システム（８
    ０）。
  11. 【請求項１１】変速調整システム（８０）は、少なくと
    も前記出力軸を、変速システムに連結して使用すること
    を特徴とする請求項１０記載の変速調整システム。
  12. 【請求項１２】第１部分（１２Ａ）と第２部分（１２
    Ｂ）及び第３部分（１２Ｃ）を有し、入力駆動力を受け
    る入力軸（１２）と、 入力軸の第２部分（１２Ｂ）と第３部分（１２Ｃ）間に
    入力軸（１２）と一体的に形成された入力太陽ギヤ（１
    ４）と、 一端部（２０Ａ）に調整太陽ギヤ（２２）が一体的に形
    成され、入力軸（１２）に対して独立的に回転できるよ
    うに入力軸（１２）に同軸的に設けられた中空の変速調
    整軸（２０）と、 管軸ボス部（２４）を有し、変速調整軸（２０）に対し
    て独立的に回転できるように変速調整軸（２０）上に同
    軸的に設けられたキャリア（２６）と、 入力軸の第３部分（１２Ｃ）に対して独立的に回転でき
    るように第３部分（１２Ｃ）上に同軸的に設けられたキ
    ャリア（２８）と、 キャリア（２６、２８）を互いに同時に回転させるた
    め、キャリア（２６、２８）間に挿入固定された多数の
    固定ピン（３０、３２）と、 各固定ピン（３０）上に回転可能に設けられ、その前半
    部の内側が入力太陽ギヤ（１４）と噛合する多数の入力
    差動ギヤ（３４）と、 入力差動ギヤ（３４）と一体に形成され、各固定ピン
    （３０）上に回転可能に設けられ、その内側は調整太陽
    ギヤ（２２）と噛合する多数の調整作動ギヤ（３６）
    と、 管軸ボス部（４２）を有し、キャリア（２６）の管軸ボ
    ス部（２４）上に回転可能に同軸的に設けられ、入力差
    動ギヤ（３４）と噛合する中速リングギヤ（４４）と、 各固定ピン（３２）上に回転可能に設けられ、その前半
    部が入力差動ギヤ（３４）の後半部と噛合する多数の出
    力作動ギヤ（３８）と、 内径部（４８）を有し、入力軸の第３部分（１２Ｃ）上
    に回転可能に設けられる、出力作動ギヤ（３８）と噛合
    する出力リングギヤ（４６）と、 第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）を有し、出力
    リングギヤ（４６）と同軸的に一体に形成されたリング
    ギヤ軸（５２）と、 キャリア（２６）に制動力を加える低速ブレーキ手段
    （９３）と、 中速リングギヤ（４４）に制動力を加える中速ブレーキ
    手段（９４）と、 変速調整軸（２０）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （９６）を包含することを特徴とする無段自動変速装
    置。
  13. 【請求項１３】出力軸の負荷状態に対応して、回転比を
    自動調整する変速調整システムをさらに包含することを
    特徴とする請求項１２記載の無段自動変速装置。
  14. 【請求項１４】上記変速調整システムは変速調整軸（２
    ０）の外周面上に設けられ、オイル吸入口（１９１）及
    びオイル通路（１８９）を備える固定軸（１８７）と、 入力軸の第１部分（１２Ａ）上に固定され、その外周に
    オイル排出口（１８３）を備えるカバー（１８１）と、 カバー（１８１）と一体に形成され、固定軸（１８７）
    上に回転可能に設けられるインペラ（１８４）と、 インペラ（１８４）と所定間隔で対向し、変速調整軸の
    端部（２０Ａ’）に固定されるタービン（１８８）と、 タービン（１８８）とインペラ（１８４）間に位置し、
    一方向ベアリング（１８５）を備え、固定軸（１８７）
    上に設けられる固定子（１８６）と、 一面は入力軸の第１部分（１２Ａ）上に設けられ、他面
    （１９０Ａ）は、端部（１８７Ａ）で固定軸（１８７）
    と一体に形成され、オイルの循環のためにオイル排出口
    （１９２）を備え、外部の固定手段によって固定される
    ハウジング（１９０）を包含することを特徴とする請求
    項１３記載の無段自動変速装置。
  15. 【請求項１５】タービン（１８８）と変速システム（１
    １０）間の回転連結及び解除のために変速調整軸（２
    ０）上の所要部分（“Ｃ”）に設けられるクラッチ（９
    ９）をさらに包含することを特徴とする請求項１４記載
    の無段自動変速装置。
  16. 【請求項１６】無段自動変速方法と必要時固定変速比に
    よる手動的な変速方法を選択的に行うことができること
    を特徴とする請求項１５記載の無段自動変速装置。
  17. 【請求項１７】固定変速比による駆動時には、クラッチ
    （９９）によって変速調整システム（１８０）のタービ
    ン（１８８）の変速システム（１１０）への回転連結が
    解除されることを特徴とする請求項１６記載の無段自動
    変速装置。
  18. 【請求項１８】リングギヤ軸（５２）に連結されなが
    ら、出力回転数を増加させる増加システムをさらに包含
    することを特徴とする請求項１３記載の無段自動変速装
    置。
  19. 【請求項１９】上記増速システムはリングギヤ軸（５
    ２）の第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）間にリ
    ングギヤ軸と一体に形成されるキャリア（６２）と、 増速太陽ギヤ（５６）を有し、リングギヤ軸の第１部分
    （５２Ａ）上に回転可能に設けられた中空の増速調整軸
    （５４）と、 管軸ボス部（５８）を有し、増速調整軸（５４）に対し
    て独立的に回転できるキャリア（６０）と、 キャリア（６０、６２）間に挿入固定された多数の固定
    ピン（６４）と、 各固定ピン（６４）上に回転可能に設けられ、遊星ギヤ
    （６８）と噛合する最終リングギヤ（７４）と、 内径部（７０）を有しリングギヤ軸の第２部分（５２
    Ｂ）上に回転可能に設けられ、遊星ギヤ（６８）と噛合
    する最終リングギヤ（７４）と、 最終リングギヤ（７４）と一体に形成された出力軸（７
    ２）と、 キャリア（６０）と最終リングギヤ（７４）間の回転連
    結及び解除のために設けられる電磁クラッチ（９８）
    と、 増速調整軸（５４）に制動力を加える増速ブレーキ手段
    （９５）を包含することを特徴とする請求項１８記載の
    無段自動変速装置。
  20. 【請求項２０】オーバードライブ駆動時には、電磁クラ
    ッチ（９８）によってキャリア（６０）と最終リングギ
    ヤ（７４）間の回転連結及び解除すると同時に、増速ブ
    レーキ手段（９５）によって増速調整軸（５４）に制動
    力を加えることを特徴とする請求項１９記載の無段自動
    変速装置。
  21. 【請求項２１】リングギヤ軸（５２）に連結されなが
    ら、出力回転数を増加させる増速システムをさらに包含
    することを特徴とする請求項１２記載の無段自動変速装
    置。
  22. 【請求項２２】上記増速システムはリングギヤ軸（５
    ２）の第１部分（５２Ａ）と第２部分（５２Ｂ）間にリ
    ングギヤ軸と一体に形成されるキャリア（６２）と、 増速太陽ギヤ（５６）を有し、リングギヤ軸の第１部分
    （５２Ａ）上の回転可能に設けられた中空の増速調整軸
    （５４）と、 管軸ボス部（５８）を有し、増速調整軸（５４）に対し
    て独立的に回転できるキャリア（６０）と、 キャリア（６０、６２）間に挿入固定された多数の固定
    ピン（６４）と、 各固定ピン（６４）上に回転可能に設けられ、増速太陽
    ギヤ（５６）と噛合する多数の遊星ギヤ（６８）と、 内径部（７０）を有し、リングギヤ軸の第２部分（５２
    Ｂ）上に回転可能に設けられ、遊星ギヤ（６８）と噛合
    する最終リングギヤ（７４）と、 最終リングギヤ（７４）と一体に形成された出力軸（７
    ２）、 キャリア（６０）と最終リングギヤ（７４）間の回転連
    結及び解除のために設けられる電磁クラッチ（９８）
    と、 増速調整軸（５４）に制動力を加える増速ブレーキ手段
    （９５）を包含することを特徴とする請求項２１記載の
    無段自動変速装置。
  23. 【請求項２３】入力駆動力を受ける入力軸（１２）と、 入力軸に対して独立的に回転できるように、入力軸に同
    軸的に設けられた中空の変速調整軸（２０）と、 変速調整軸（２０）の外周面上に設けられ、オイル吸入
    口（１９１）及びオイル通路（１８９）を備える固定軸
    （１８７）と、 入力軸（１２）上に固定され、その外周にオイル排出口
    （１８３）を備えるカバー（１８１）と、 カバー（１８１）と一体に形成され、固定軸（１８７）
    上に回転可能に設けられるインペラ（１８４）と、 インペラ（１８４）と所定間隔で対向し、変速調整軸の
    端部（２０Ａ’）に固定されるタービン（１８８）と、 タービン（１８８）とインペラ（１８４）間に位置し、
    一方向ベアリング（１８５）を備え、固定軸（１８７）
    上に設けられる固定子（１８６）と、 一面は入力軸（１２）上に設けられ、他面（１９０Ａ）
    は端部（１８７Ａ）で固定軸（１８７）と一体に形成さ
    れ、オイルの循環のためにオイル排出口（１９２）を備
    え、外部の固定手段によって固定されるハウジング（１
    ９０）を包含することを特徴とする変速調整システム
    （１８０）。
  24. 【請求項２４】上記変速調整システム（１８０）は、変
    速システムに連結して使用することを特徴とする請求項
    ２３記載の変速調整システム。
  25. 【請求項２５】第１部分（３１２Ａ）と第２部分（３１
    ２Ｂ）及び第３部分（３１２Ｃ）を有し、入出駆動力を
    受ける入力軸（３１２）と、 入力軸の第２部分（３１２Ｂ）と第３部分（３１２Ｃ）
    間に入力軸（３１２）と一体に形成された入力太陽ギヤ
    （３１４）と、 一端部（３１６Ａ’）に調整太陽ギヤ（３１８）が一体
    に形成され、入力太陽ギヤ（３１４）と所要の距離で離
    間して、入力軸（３１２）に対して独立的に回転できる
    ように設けられた中空の調整軸（３１６）と、 一端部（３２０Ａ）に中速太陽ギヤ（３２２）が一体に
    形成され、調整軸（３１６）に対して独立的に回転でき
    るように、調整軸（３１６）に同軸的に設けられた中空
    の中速調整軸（３２０）と、 管軸ボス部（３３０）を有し中速調整軸（３２０）に対
    して独立的に回転できるように設けられた中空の調整軸
    （３２０）上に同軸的に設けられたキャリア（３３２）
    と、 入力軸の第３部分（３１２Ｃ）に対して、独立的に回転
    できるように第３部分（３１２Ｃ）上に同軸的に設けら
    れたキャリア（３３４）と、 キャリア（３３２、３３４）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（３３２、３３４）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（３３６、３３８）と、 各固定ピン（３３６）上に回転可能に設けられ、その後
    半部の内側が入力太陽ギヤ（３１４）と噛合する多数の
    入力差動ギヤ（３４０）と、 各固定ピン（３３８）上に回転可能に設けられ、その後
    半部が入力差動ギヤ（３４０）の前半部と噛合し、その
    前半部の内側は調整太陽ギヤ（３１８）と噛合する多数
    の調整作動ギヤ（３４４）と、 調整作動ギヤ（３４４）と一体に形成され、各固定ピン
    （３３８）上に回転可能に設けられ、その内側は中速太
    陽ギヤ（３２２）と噛合する多数の中速作動ギヤ（３４
    ６）と、 内径部（３５０）を有し、入力軸の第３部分（３１２
    Ｃ）上に回転可能に同軸的に設けられ、入力差動ギヤ
    （３４０）の後半部の外側と噛合する出力リングギヤ
    （３５２）と、 出力リングギヤ（３５２）と同軸的に一体に形成された
    リングギヤ軸（３５４）と、 調整軸（３１６）に制動力を加える低速ブレーキ手段
    （３９６）と、 中速調整軸（３２０）に制動力を加える中速ブレーキ手
    段（３９７）と、 キャリア（３３２）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （３９８）を包含することを特徴とする無段自動変速装
    置。
  26. 【請求項２６】出力軸の負荷状態に対応して、回転比を
    自動調整する変速調整システムをさらに包含することを
    特徴とする請求項２５記載の無段自動変速装置。
  27. 【請求項２７】上記変速調整システムは調整軸（３１
    ６）の外周面上に設けられ、端部（３９０Ａ）付近にオ
    イル吸入口（３９４）とオイル吸入口（３９５）が構成
    され、外部の固定手段（３９２）によって固定された固
    定軸（３９０）と、 入力軸（３１２）の第１部分（３１２Ａ）上に設けられ
    たカバー（３８２）と、 カバー（３８２）と一体に形成され、固定軸（３９０）
    上に回転可能に設けられるインペラ（３８４）と、 インペラ（３８４）と所定間隔で対向し、調整軸（３１
    ６）の端部（３１６Ａ’）に固定されるタービン（３８
    ８）と、 タービン（３８８）とインペラ（３８４）間に位置し、
    一方向ベアリング（３８６’）を備えながら固定軸（３
    ９０）の外周面に設けられる固定子（３８６）を包含す
    ることを特徴とする請求項２６記載の無段自動変速装
    置。
  28. 【請求項２８】タービン（３８８）と変速システム（３
    １０）間の回転連結及び解除のために所要部分（“Ｃ”
    または“Ｄ”）に設けられるクラッチ（３９９）をさら
    に包含することを特徴とする請求項２７記載の無段自動
    変速装置。
  29. 【請求項２９】無段自動変速方法と必要時固定変速比に
    よる手動的な変速方法を選択的に行うことができること
    を特徴とする請求項２８記載の無段自動変速装置。
  30. 【請求項３０】固定変速比による駆動時には、クラッチ
    （３９９）によって変速調整システム（３８０）のター
    ビン（３８８）の変速システム（３１０）への回転連結
    が解除されることを特徴とする請求項２９記載の無段自
    動変速装置。
  31. 【請求項３１】リングギヤ軸（３５４）に連結されなが
    ら出力回転数を増加させる増速システムをさらに包含す
    ることを特徴とする請求項２６記載の無段自動変速装
    置。
  32. 【請求項３２】上記増速システムは突起部（３６２Ａ，
    ３６２Ａ’）と孔（３６５）を備えながら、外部の固定
    手段によって固定される固定板（３６４）と、 内径部（３５６）を有し、リングギヤ軸（３５４）と一
    体に形成され、突出部（３６２Ａ）上に回転可能に設け
    られるリンクギヤ（３５８）と、 内径部（３７４）を有し、一端部（３７６Ａ）に出力ギ
    ヤ（３７８）を備え、突出部（３６２Ａ’）上で回転可
    能に支持される出力軸（３７６）と、 固定板（３６４）の孔（３６５）に回転可能に挿入され
    る伝達軸（３６６）と、 伝達軸（３６６）と一体に形成され、リンクギヤ（３５
    ８）と噛合する増速ギヤ（３６８）と、 伝達軸（３６６）の一端部（３６６Ａ）に一体に形成さ
    れ、出力ギヤ（３７８）と噛合する伝達ギヤ（３７０）
    を包含することを特徴とする請求項２７記載の無段自動
    変速装置。
  33. 【請求項３３】リングギヤ軸（３５４）に連結されなが
    ら、出力回転数を増加させる増速システムをさらに包含
    することを特徴とする請求項２５記載の無段自動変速装
    置。
  34. 【請求項３４】上記増速システムは突出部（３６２Ａ，
    ３６２Ａ’）と孔（３６５）を備えながら、外部の固定
    手段によって固定される固定板（３６４）と、 内径部（３５６）を有し、リングギヤ軸（３５４）と一
    体に形成され、突出部（３６２Ａ）上に回転可能に設け
    られるリンクギヤ（３５８）と、 内径部（３７４）を有し、一端部（３７６Ａ）に出力ギ
    ヤ（３７８）を備え、突出部（３６２Ａ’）上で回転可
    能に支持される出力軸（３７６）と、 固定板（３６４）の孔（３６５）に回転可能に挿入され
    る伝達軸（３６６）と、 伝達軸（３６６）と一体に形成され、リンクギヤ（３５
    ８）と噛合する増速ギヤ（３６８）と、 伝達軸（３６６）の一端部（３６６Ａ）に一体に形成さ
    れ、出力ギヤ（３７８）と噛合する伝達ギヤ（３７０）
    を包含することを特徴とする請求項２７記載の無段自動
    変速装置。
  35. 【請求項３５】調整軸（３１６）の外周面上に設けら
    れ、端部（３９０Ａ）付近にオイル吸入口（３９４）と
    オイル吸入口（３９５）が構成され、外部の固定手段
    （３９２）によって固定された固定軸（３９０）と、 入力軸（３１２）の第１部分（３１２Ａ）上に設けられ
    たカバー（３８２）と、 カバー（３８２）と一体に形成され、固定軸（３９０）
    上に回転可能に設けられるインペラ（３８４）と、 インペラ（３８４）と所定間隔で対向し、調整軸（３１
    ６）の端部（３１６Ａ’）に固定されるタービン（３８
    ８）と、 タービン（３８８）とインペラ（３８４）間に位置し、
    一方向ベアリング（３８６’）を備えながら固定軸（３
    ９０）の外周面に設けられる固定子（３８６）を包含す
    ると共に、 前記入力軸（３１２）を、遊星ギヤ機構の太陽ギヤ或い
    はリングギヤの何れか１つの要素に一体的に連結し、 前記調整軸（３１６）を、遊星ギヤ機構の遊星ギヤキャ
    リアに一体的に連結し、 前記入力軸（３１２）に入力された駆動力を、遊星ギヤ
    機構の太陽ギヤ或いはリングギヤのうち入力軸に連結さ
    れない要素に一体的に連結される出力軸から取り出すよ
    うに構成したことを特徴とする変速調整システム（３８
    ０）。
  36. 【請求項３６】上記変速調整システム（３８０）は、少
    なくとも前記出力軸を、変速システムに連結して使用す
    ることを特徴とする請求項３５記載の変速調整システ
    ム。
  37. 【請求項３７】第１部分（３１２Ａ）と第２部分（３１
    ２Ｂ）及び第３部分（３１２Ｃ）を有し、入出駆動力を
    受ける入力軸（３１２）と、 入力軸の第２部分（３１２Ｂ）と第３部分（３１２Ｃ）
    間に入力軸（３１２）と一体に形成された入力太陽ギヤ
    （３１４）と、 一端部（３１６Ａ’）に調整太陽ギヤ（３１８）が一体
    に形成され、入力太陽ギヤ（３１４）と所要の距離で離
    間して、入力軸（３１２）に対して独立的に回転できる
    ように設けられた中空の調整軸（３１６）と、 管軸ボス部（３３０）を有し、調整軸（３１６）に対し
    て独立的に回転できるように調整軸（３１６）上に同軸
    的に設けられたキャリア（３３２）と、 入力軸の第３部分（３１２Ｃ）に対して、独立的に回転
    できるように第３部分（３１２Ｃ）上に同軸的に設けら
    れたキャリア（３３４）と、 キャリア（３３２、３３４）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（３３２、３４４）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（３３６、３３８）と、 各固定ピン（３３６）上に回転可能に設けられ、その後
    半部の内側が入力太陽ギヤ（３１４）と噛合する多数の
    入力差動ギヤ（３４０）と、 各固定ピン（３３８）上に回転可能に設けられ、その後
    半部が入力差動ギヤ（３４０）の前半部と噛合し、その
    前半部の内側は調整太陽ギヤ（３１８）と噛合する多数
    の調整作動ギヤ（３４４）と、 内径部（３５０）を有し、入力軸の第３部分（３１２
    Ｃ）上に回転可能に同軸的に設けられ、入力差動ギヤ
    （３４０）の後半部の外側と噛合する出力リングギヤ
    （３５２）と、 出力リングギヤ（３５２）と同軸的に一体に形成された
    リングギヤ軸（３５４）と、 調整軸（３１６）に制動力を加える低速ブレーキ手段
    （４９６）と、 キャリア（３３２）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （４９８）を包含することを特徴とする無段自動変速装
    置。
  38. 【請求項３８】出力軸の負荷状態に対応して、回転比を
    自動調整する変速調整システムをさらに包含することを
    特徴とする請求項３７記載の無段自動変速装置。
  39. 【請求項３９】上記変速調整システムは調整軸（３１
    ６）の外周面上に設けられ、端部（３９０Ａ）付近にオ
    イル吸入口（３９４）とオイル吸入口（３９５）が構成
    され、外部の固定手段（３９２）によって固定された固
    定軸（３９０）と、 入力軸（３１２）の第１部分（３１２Ａ）上に設けられ
    たカバー（３８２）と、 カバー（３８２）と一体に形成され、固定軸（３９０）
    上に回転可能に設けられるインペラ（３８４）と、 インペラ（３８４）と所定間隔で対向し、調整軸（３１
    ６）の端部（３１６Ａ’）に固定されるタービン（３８
    ８）と、 タービン（３８８）とインペラ（３８４）間に位置し、
    一方向ベアリング（３８６’）を備えながら固定軸（３
    ９０）の外周面に設けられる固定子（３８６）包含する
    ことを特徴とする請求項３８記載の無段自動変速装置。
  40. 【請求項４０】タービン（３８８）と変速システム（４
    １０）間の回転連結及び解除のために所要部分（“Ｃ”
    または“Ｄ”）に設けられるクラッチ（３９９）をさら
    に包含することを特徴とする請求項３９記載の無段自動
    変速装置。
  41. 【請求項４１】無段自動変速方法と必要時固定変速比に
    よる手動的な変速方法を選択的に行うことができること
    を特徴とする請求項４０記載の無段自動変速装置。
  42. 【請求項４２】固定変速比による駆動時には、クラッチ
    （３９９）によって変速調整システム（３８０）のター
    ビン（３８８）の変速システム（４１０）への回転連結
    が解除されることを特徴とする請求項４１記載の無段自
    動変速装置。
  43. 【請求項４３】リングギヤ軸（３５４）に連結されなが
    ら出力回転数を増加させる増速システムをさらに包含す
    ることを特徴とする請求項３８記載の無段自動変速装
    置。
  44. 【請求項４４】上記増速システムは突出部（３６２Ａ，
    ３６２Ａ’）と孔（３６５）を備えながら、外部の固定
    手段によって固定される固定板（３６４）と、 内径部（３５６）を有し、リングギヤ軸（３５４）と一
    体に形成され、突出部（３６２Ａ）上に回転可能に設け
    られるリンクギヤ（３５８）と、 内径部（３７４）を有し、一端部（３７６Ａ）に出力ギ
    ヤ（３７８）を備え、突出部（３６２Ａ’）上で回転可
    能に支持される出力軸（３７６）と、 固定板（３６４）の孔（３６５）に回転可能に挿入され
    る伝達軸（３６６）と、 伝達軸（３６６）と一体に形成され、リンクギヤ（３５
    ８）と噛合する増速ギヤ（３６８）と、 伝達軸（３６６）の一端部（３６６Ａ）に一体に形成さ
    れ、出力ギヤ（３７８）と噛合する伝達ギヤ（３７０）
    を包含することを特徴とする請求項４３記載の無段自動
    変速装置。
  45. 【請求項４５】リングギヤ軸（３５４）に連結されなが
    ら、出力回転数を増加させる増速システムをさらに包含
    することを特徴とする請求項３７記載の無段自動変速装
    置。
  46. 【請求項４６】上記増速システムは突出部（３６２Ａ，
    ３６２Ａ’）と孔（３６５）を備えながら、外部の固定
    手段によって固定される固定板（３６４）と、 内径部（３５６）を有し、リングギヤ軸（３５４）と一
    体に形成され、突出部（３６２Ａ）上に回転可能に設け
    られるリンクギヤ（３５８）と、 内径部（３７４）を有し、一端部（３７６Ａ）に出力ギ
    ヤ（３７８）を備え、突出部（３６２Ａ’）上で回転可
    能に支持される出力軸（３７６）と、 固定板（３６４）の孔（３６５）に回転可能に挿入され
    る伝達軸（３６６）と、 伝達軸（３６６）と一体に形成され、リンクギヤ（３５
    ８）と噛合する増速ギヤ（３６８）と、 伝達軸（３６６）の一端部（３６６Ａ）に一体に形成さ
    れ、出力ギヤ（３７８）と噛合する伝達ギヤ（３７０）
    を包含することを特徴とする請求項４５記載の無段自動
    変速装置。
  47. 【請求項４７】第１部分（５１２Ａ）と第２部分（５１
    ２Ｂ）を有し、入出駆動力を受ける入力軸（５１２）
    と、 入力軸の第１部分（５１２Ａ）と第２部分（５１２Ｂ）
    間に入力軸（５１２）と一体に形成された入力太陽ギヤ
    （５１４）と、 入力軸（５１２）に対して独立的に回転できるように設
    けられた中空の調整軸（５１６）と、 一端部（５１６Ａ）に変速調整軸（５１６）が一体に形
    成されたキャリア（５１８）と、 入力軸の第２部分（５１２Ｂ）に対して、独立的に回転
    できるように第２部分（５１２Ｂ）上に設けられたキャ
    リア（５２０）と、 キャリア（５１８、５２０）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（５１８、５２０）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（５２２）と、 各固定ピン（５２２）上に回転可能に設けられ、入力太
    陽ギヤ（５１４）と噛合する遊星ギヤ（５２４）と、 内径部（５２６）を有し、入力軸の第２部分（５１２
    Ｂ）上に回転可能に同軸的に設けられ、遊星ギヤ（５２
    ４）と噛合する出力リングギヤ（５３０）と、 出力リングギヤ（５３０）と同軸的に一体に形成された
    出力軸（５２８）と、 変速調整軸（５１６）に制動力を加える後進ブレーキ手
    段（５７０）を包含する変速システム（５１０）と、 変速調整軸（５１６）の外周面上に設けられ、オイル吸
    入口（５６４）及びオイル通路（５６５）を備える固定
    軸（５６２）と、 入力軸の第１部分（５１２Ａ）上に固定され、その外周
    にオイル排出口（５５４）を備えるカバー（５５２）
    と、 カバー（５５２）と一体に形成され、固定軸（５６２）
    上に回転可能に設けられるインペラ（５５６）と、 インペラ（５５６）と所定間隔で対向し、変速調整軸
    （５１６）の端部（５１６Ａ’）に固定されるタービン
    （５５８）と、 タービン（５５８）とインペラ（５５６）間に位置し、
    一方向ベアリング（５６１）を備えながら固定軸（５６
    ２）上に設けられる固定子（５６０）と、 一面は入力軸の第１部分（５１２Ａ）上に設けられ、他
    面（５６６Ａ）は端部（５６２Ａ）に固定軸（５６２）
    と一体に形成され、オイルの循環のためにオイル排出口
    （５６８）を備え、外部の固定手段によって固定され、
    循環オイルを受容するハウジング（５６６）を包含する
    変速調整システム（５５０）を包含することを特徴とす
    る無段自動変速装置。
  48. 【請求項４８】出力回転数を増加させる増速システムを
    さらに包含することを特徴とする請求項４７記載の無段
    自動変速装置。
  49. 【請求項４９】第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１
    ２Ｂ）及び第３部分（６１２Ｃ）を有し、入出駆動力を
    受ける入力軸（６１２）と、 入力軸の第２部分（６１２Ｂ）と第３部分（６１２Ｃ）
    間に入力軸（６１２）と一体に形成された入力太陽ギヤ
    （６１６）と、 一端部（６１８Ａ’）に後進太陽ギヤ（６２０）が一体
    的に形成され、第２部分（６１２Ｂ）上に同軸的に設け
    られる中空の変速軸（６１８）と、 一端部（６２６Ａ）に出力太陽ギヤ（６２８）が一体的
    に形成され、入力軸に対して独立的に回転できるように
    第３部分（６１２Ｃ）上に設けられた出力軸（６２６）
    と、 変速軸（６１８）に対して独立的に回転できるように変
    速軸（６１８）上に設けられたキャリア（６３０）と、 出力軸（６２６）に対して独立的に回転できるように出
    力軸（６２６）上に設けられたキャリア（６３４）と、 キャリア（６３０、６３４）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（６３０、６３４）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（６３６）と、 各固定ピン（６３６）上に回転可能に設けられ、入力太
    陽ギヤ（６１６）と噛合する入力遊星ギヤ（６３８）
    と、 入力遊星ギヤ（６３８）と一体に形成され、後進太陽ギ
    ヤ（６２０）と噛合する多数の後進遊星ギヤ（６４０）
    と、 入力遊星ギヤ（６３８）と一体に形成され、出力太陽ギ
    ヤ（６２８）と噛合する多数の出力遊星ギヤ（６４２）
    と、 キャリア（６３０、６３４）に制動力を加える前進ブレ
    ーキ手段（６５９）と、 変速軸（６１８）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （６９９）を包含することを特徴とする無段自動変速装
    置。
  50. 【請求項５０】出力回転数を増加させる増速システムを
    さらに包含することを特徴とする請求項４９記載の無段
    自動変速装置。
  51. 【請求項５１】前記増速システムは、入力軸（６１２）
    の第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１２Ｂ）間に入
    力軸一体に形成された入力キャリア（６１４）と、 一端部（６６８Ａ）に調整太陽ギヤ（６７０）が一体的
    に形成され、入力軸の第１部分（６１２Ａ）上に回転可
    能に設けられた調整軸（６６８）と、 調整軸（６６８）に対して独立的に回転できるように調
    整軸（６６８）上に設けられたキャリア（６６２）と、 キャリア（６６２）と入力キャリア（６１４）を互いに
    同時に回転させるためキャリア（６１４，６６２）間に
    挿入固定された多数の固定ピン（６６４）と、 各固定ピン（６６４）上に回転可能に設けられ、調整太
    陽ギヤ（６７０）と噛合する増速遊星ギヤ（６６６）
    と、 変速軸（６１８）と一体に形成され、増速遊星ギヤ（６
    ６６）の外側と噛合する調整リングギヤ（６２２）と、 調整軸（６６８）に制動力を加える増速ブレーキ手段
    （６７９）を包含することを特徴とする請求項５０記載
    の無段自動変速装置。
  52. 【請求項５２】出力軸（６２６）の負荷に対応して、変
    速調整をする変速調整システムをさらに包含することを
    特徴とする請求項５０の記載の無段自動変速装置。
  53. 【請求項５３】上記変速調整システムは調整軸（６６
    ３）の一端部（６６８Ａ’）に一体的に結合され、調整
    翼（６８６）を備える調整板（６８４）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（６９２）と、 調整翼（６８６）と間隔をおいてハウジングに一体的に
    設けられた抵抗翼（６９０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（６９４、６９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （６９６）及びオイル排出口（６９８）を包含すること
    を特徴とする請求項５２記載の無段自動変速装置。
  54. 【請求項５４】上記変速調整システムは、調整軸（６６
    ８）の一端部（６６８Ａ’）に一体的に結合され、調整
    翼（７８４）を備える調整板（７８２）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（７９４）と、 調整翼（７８２）と対向し、ハウジング（７９４）に固
    定設置され、抵抗翼（７９２）を備える抵抗板（７９
    ０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（７９４，７９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （７９６）及びオイル排出口（７９８）を包含すること
    を特徴とする請求項５２記載の無段自動変速装置。
  55. 【請求項５５】第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１
    ２Ｂ）を有し、入出駆動力を受ける入力軸（６１２）
    と、 入力軸（６１２）の第１部分（６１２Ａ）と第２部分
    （６１２Ｂ）間に入力軸（６１２）と一体に形成された
    キャリア（６１４）と、 一端部（６６８Ａ）に調整太陽ギヤ（６７０）が一体的
    に形成され、入力軸の第１部分（６１２Ａ）上に回転可
    能に設けられた調整軸（６６８）と、 調整軸（６６８）に対して独立的に回転できるように調
    整軸（６６８）上に設けられたキャリア（６６２）と、 キャリア（６６２）と入力キャリア（６１４）を互いに
    同時に回転させるためキャリア（６１４、６６２）間に
    挿入固定された多数の固定ピン（６６４）と、 各固定ピン（６６４）上に回転可能に設けられ、調整太
    陽ギヤ（６７０）と噛合する多数の増速遊星ギヤ（６６
    ６）と、 入力軸の第２部分（６１２Ｂ）上に回転可能に設けられ
    た変速軸（６１８）と、 変速軸（６１８）と一体に形成され、増速遊星ギヤ（６
    ６６）の外側と噛合する調整リングギヤ（６２２）と、 調整軸（６６８）に制動力を加える増速ブレーキ手段
    （６７９）を包含することを特徴とする増速システム。
  56. 【請求項５６】出力軸の負荷に対応して、変速調整をす
    る変速調整システムをさらに包含することを特徴とする
    請求項５５記載の増速システム。
  57. 【請求項５７】上記変速調整システムは、調整軸（６６
    ８）の一端部（６６８Ａ’）に一体的に結合され、調整
    翼（６８６）を備える調整板（６８４）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（６９２）と、 調整翼（６８６）と間隔をおいてハウジングに一体的に
    設けられた抵抗翼（６９０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（６９４、６９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （６９６）及びオイル排出口（６９８）を包含すること
    を特徴とする請求項５６記載の増速システム。
  58. 【請求項５８】上記変速調整システムは、調整軸（６６
    ８）の一端部（６６８Ａ’）に一体的に結合され、調整
    翼（７８４）を備える調整板（７８２）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（７９４）と、 調整翼（７８２）と対向し、ハウジング（７９４）に固
    定設置され、抵抗翼（７９２）を備える抵抗板（７９
    ０）と、 ハウジング（７９４）内の流体の漏洩を防止するための
    オイルシール（７９４Ａ，７９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （７９６）及びオイル排出口（７９８）を包含すること
    を特徴とする請求項５６記載の増速システム。
  59. 【請求項５９】第１部分（６１２Ａ）を有し、入出駆動
    力を受ける入力軸（６１２）と、入力軸（６１２）に対
    して独立的に回転できるように第１部分（６１２Ａ）上
    に設けられた調整軸（６６８、７６８）と、 調整軸（６６８、７６８）の一端部（６６８Ａ’、７６
    ８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼（６８６）を備える
    調整板（６８４）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８、７
    ６８）が回転可能に貫通され、外部の固定手段によって
    固定されるオイル受容のハウジング（６９２）と、 調整翼（６８６）と間隔をおいてハウジングに一体的に
    設けられた抵抗翼（６９０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（６９４、６９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （６９６）及びオイル排出口（６９８）を包含すると共
    に、 前記入力軸（６１２）を、遊星ギヤ機構の太陽ギヤ或い
    はリングギヤの何れか１つの要素に一体的に連結し、 前記調整軸（６６８、７６８）を、遊星ギヤ機構の遊星
    ギヤキャリアに一体的に連結し、 前記入力軸（６１２）に入力された駆動力を、遊星ギヤ
    機構の太陽ギヤ或いはリングギヤのうち入力軸に連結さ
    れない要素に一体的に連結される出力軸から取り出すよ
    うに構成したことを特徴とする変速調整システム。
  60. 【請求項６０】第１部分（６１２Ａ）を有し、入出駆動
    力を受ける入力軸（６１２）と、入力軸（６１２）に対
    して独立的に回転できるように第１部分（６１２Ａ）上
    に設けられた調整軸（６６８、７６８）と、 調整軸（６６８、７６８）の一端部（６６８Ａ’、７６
    ８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼（７８４）を備える
    調整板（７８２）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（６６８、７
    ６８）が回転可能に貫通され、外部の固定手段によって
    固定されるオイル受容のハウジング（７９４）と、 調整板（７８２）と対向し、ハウジング（７９４）に固
    定設置され、抵抗翼（７９２）を備える抵抗板（７９
    ０）と、 ハウジング（７９４）内の流体の漏洩を防止するための
    オイルシール（７９４、７９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （７９６）及びオイル排出口（７９８）を包含すると共
    に、 前記入力軸（６１２）を、遊星ギヤ機構の太陽ギヤ或い
    はリングギヤの何れか１つの要素に一体的に連結し、 前記調整軸（６６８、７６８）を、遊星ギヤ機構の遊星
    ギヤキャリアに一体的に連結し、 前記入力軸（６１２）に入力された駆動力を、遊星ギヤ
    機構の太陽ギヤ或いはリングギヤのうち入力軸に連結さ
    れない要素に一体的に連結される出力軸から取り出すよ
    うに構成したことを特徴とする変速調整システム（７８
    ０）。
  61. 【請求項６１】第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１
    ２Ｂ）及び第３部分（６１２Ｃ）を有し、入出力駆動力
    を受ける入力軸（６１２）と、 入力軸の第２部分（６１２Ｂ）と第３部分（６１２Ｃ）
    間に入力軸（６１２）と一体的に形成された入力太陽ギ
    ヤ（６１６）と、 一端部（６１８Ａ’）に後進太陽ギヤ（６２０）が一体
    的に形成され、また他の一端部（６１８Ａ）には調整太
    陽ギヤ（７２２）が一体的に形成され、第２部分（６１
    ２Ｂ）上に同軸的に設けられる中空の変速軸（６１８）
    と、 一端部（６２６Ａ）に出力太陽ギヤ（６２８）が一体的
    に形成され、入力軸に対して独立的に回転できるように
    第３部分（６１２Ｃ）上に設けられた出力軸（６２６）
    と、 変速軸（６１８）に対して独立的に回転できるように変
    速軸（６１８）上に設けられたキャリア（６３０）と、 出力軸（６２６）に対して独立的に回転できるように出
    力軸（６２６）上に設けられたキャリア（６３４）と、 キャリア（６３０、６３４）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（６３０、６３４）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（６３６）と、 各固定ピン（６３６）上に回転可能に設けられ、入力太
    陽ギヤ（６１６）と噛合する入力遊星ギヤ（６３８）
    と、 入力遊星ギヤ（６３８）と一体に形成され、後進太陽ギ
    ヤ（６２０）と噛合する多数の後進遊星ギヤ（６４０）
    と、 入力遊星ギヤ（６３８）と一体に形成され、出力太陽ギ
    ヤ（６２８）と噛合する多数の出力遊星ギヤ（６４２）
    と、 キャリア（６３０、６３４）に制動力を加える前進ブレ
    ーキ手段（６５９）と、 変速軸（６１８）に制動力を加える後進ブレーキ手段
    （６９９）を包含する変速システム（６１０）と、 出力回転数を増加させる増速システムを包含することを
    特徴とする無段自動変速装置。
  62. 【請求項６２】上記増速システムは入力軸（６１２）の
    第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１２Ｂ）間に入力
    軸と一体に形成された増速太陽ギヤ（７１４）と、 入力軸（１２）に対して独立的に回転できるように設け
    られた中空の調整軸（７６８）と、 一端部（７６８Ａ）に調整軸（７６８）と一体に形成さ
    れたキャリア（７６６）と、 変速軸（６１８）に対して独立的に回転できるように変
    速軸上に設けられたキャリア（７６４）と、 キャリア（７６４、７６６）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（７６４、７６６）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（７７０）と、 各固定ピン（７７０）上に回転可能に設けられ、増速太
    陽ギヤ（７１４）と噛合する多数の増速遊星ギヤ（７７
    ２）と、 増速遊星ギヤ（７７２）と一体に形成され、調整太陽ギ
    ヤ（７２２）と噛合するする多数の調整遊星ギヤ（７７
    ４）と、 キャリア（７６４、７６６）及び調整軸（７６８）に制
    動力を加える増速ブレーキ手段（６７９）を包含するこ
    とを特徴とする請求項６１記載の無段自動変速装置。
  63. 【請求項６３】出力軸（６２６）の負荷に対応して、変
    速調整をする変速調整システムをさらに包含することを
    特徴とする請求項６１記載の無段自動変速装置。
  64. 【請求項６４】上記変速調整システムは、調整軸（７６
    ８）の一端部（７６８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼
    （６８６）を備える調整板（６８４）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（７６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（６９２）と、 調整翼（６８６）と間隔をおいてハウジングに一体的に
    設けられた抵抗翼（６９０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（６９４、６９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （６９６）及びオイル排出口（６９８）を包含すること
    を特徴とする請求項６３記載の無段自動変速装置。
  65. 【請求項６５】上記変速調整システムは、調整軸（７６
    ８）の一端部（７６８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼
    （７８４）を備える調整板（７８２）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（７６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（７９４）と、 調整翼（７８２）と対向し、ハウジング（７９４）に固
    定設置され、抵抗翼（７９２）を備える抵抗板（７９
    ０）と、 ハウジング（７９４）内の流体の漏洩を防止するための
    オイルシール（７９４Ａ、７９４Ａ’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （７９６）及びオイル排出口（７９８）を包含すること
    を特徴とする請求項６３記載の無段自動変速装置。
  66. 【請求項６６】第１部分（６１２Ａ）と第２部分（６１
    ２Ｂ）を有し、入出駆動力を受ける入力軸（６１２）
    と、 入力軸（６１２）の第１部分（６１２Ａ）と第２部分
    （６１２Ｂ）間に入力軸と一体に形成された増速太陽ギ
    ヤ（７１４）と、 一端部（６１８Ａ）に調整太陽ギヤ（７２２）が一体に
    形成され、入力軸の第２部分（６１２Ｂ）上に回転可能
    に設けられた変速軸（６１８）と、 入力軸に対して独立的に回転できるように、第１部分
    （６１２Ａ）上に設けられた中空の調整軸（７６８）
    と、 一端部（６１８Ａ）に調整軸（７６８）と一体に形成さ
    れたキャリア（７６６）と、 変速軸（６１８）に対して独立的に回転できるように変
    速軸上に設けられたキャリア（７６４）と、 キャリア（７６４、７６６）を互いに同時に回転させる
    ためキャリア（７６４、７６６）間に挿入固定された多
    数の固定ピン（７７０）と、 各固定ピン（７７０）上に回転可能に設けられ、増速太
    陽ギヤ（７１４）と噛合する多数の増速遊星ギヤ（７７
    ２）と、 増速遊星ギヤ（７７２）と一体に形成され、調整太陽ギ
    ヤ（７２２）と噛合する多数の調整遊星ギヤ（７７４）
    と、 キャリア（７６４、７６６）及び調整軸（７６８）に制
    動力を加える増速ブレーキ手段（６７９）を包含するこ
    とを特徴とする増速システム。
  67. 【請求項６７】出力軸の負荷に対応して、変速調整をす
    る変速調整システムをさらに包含することを特徴とする
    請求項６６記載の増速システム。
  68. 【請求項６８】上記変速調整システムは、調整軸（７６
    ８）の一端部（７６８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼
    （６８６）を備える調整板（６８４）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（７６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（６９２）と、 調整翼（６８６）と間隔をおいてハウジングに一体的に
    設けられた抵抗翼（６９０）と、 ハウジング内の流体の漏洩を防止するためのオイルシー
    ル（６９４、６９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （６９６）及びオイル排出口（６９８）を包含すること
    を特徴とする請求項６７記載の増速システム。
  69. 【請求項６９】上記変速調整システムは、調整軸（７６
    ８）の一端部（７６８Ｃ）に一体的に結合され、調整翼
    （７８４）を備える調整板（７８２）と、 一側の中央部には入力軸の第１部分（６１２Ａ）が回転
    可能に貫通され、他側の中央部には調整軸（７６８）が
    回転可能に貫通され、外部の固定手段によって固定され
    るオイル受容のハウジング（７９４）と、 調整翼（７８２）と対向しハウジングに（７９４）に固
    定設置され、抵抗翼（７９２）を備える抵抗板（７９
    ０）と、 ハウジング（７９４）内の流体の漏洩を防止するための
    オイルシール（７９４、７９４’）と、 ハウジング内の流体の量を調整するためのオイル吸入口
    （７９６）及びオイル排出口（７９８）を包含すること
    を特徴とする請求項６７記載の増速システム。
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