JP2905320B2 - Intake device for supercharged engine - Google Patents

Intake device for supercharged engine

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JP2905320B2
JP2905320B2 JP3252565A JP25256591A JP2905320B2 JP 2905320 B2 JP2905320 B2 JP 2905320B2 JP 3252565 A JP3252565 A JP 3252565A JP 25256591 A JP25256591 A JP 25256591A JP 2905320 B2 JP2905320 B2 JP 2905320B2
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intake
intercooler
supercharger
bank
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幸雄 荒川
年道 赤木
耕一 畑村
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Matsuda KK
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Matsuda KK
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの吸
気装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake device for a supercharged engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に過給機付エンジンにおいては、エ
アが過給によって断熱圧縮され高温となるが、この高温
のエアを燃焼室に供給したのでは充填効率が十分に高め
られない。そこで、過給機付エンジンにおいては、普
通、過給機下流の吸気通路にエアを冷却するインタクー
ラが設けられるが、エアは伝熱係数(境膜伝熱係数)が非
常に小さいので、かかるエアを有効に冷却するには、か
なりの伝熱面積をもつインタクーラが必要となる。この
ため、インタクーラはエンジンルーム内においてかなり
かさばる存在となる。2. Description of the Related Art In a supercharged engine, air is generally adiabatically compressed by supercharging and becomes high in temperature. However, if this high temperature air is supplied to a combustion chamber, the charging efficiency cannot be sufficiently increased. Therefore, in a supercharged engine, an intercooler for cooling air is usually provided in an intake passage downstream of the supercharger.However, since the air has a very small heat transfer coefficient (film heat transfer coefficient), such an air cooler is used. In order to effectively cool the heat exchanger, an intercooler having a considerable heat transfer area is required. Therefore, the intercooler is considerably bulky in the engine room.

【０００３】また、近年車両の高性能化が求められ、エ
ンジンルーム内に配置される機器ないし部材が増加する
一方、低ボンネット化等によりエンジンルームが狭くな
る傾向がある。このため、過給機付エンジンにおいては
インタクーラのレイアウトがむずかしいといった問題が
ある。そして、インタクーラが空冷式の場合は、これを
エンジンルーム内の通風性の良い位置に配置する必要が
あるので、そのレイアウトがますますむずかしくなる。[0003] In recent years, there has been a demand for higher performance of vehicles, and the number of devices and members arranged in an engine room has increased, while the engine room has tended to be narrower due to a lower bonnet or the like. Therefore, there is a problem that the layout of the intercooler is difficult in the supercharged engine. If the intercooler is air-cooled, it must be placed in a well-ventilated position in the engine room, which makes the layout more difficult.

【０００４】そこで、例えば、機械式過給機を備えたエ
ンジンとトランスミッションとが直列に配置されたパワ
ープラントが横置き搭載された車両において、インタク
ーラをトランスミッション上方の空間部に配置した車両
が提案されている(特開平２−２６４１１７号公報参
照)。かかるインタクーラ配置方法によれば、従来はほ
ぼデッドスペースであったトランスミッション上方の空
間部を有効利用することができるといった利点がある。
また、トランスミッションより車両前方側にはそれほど
大型の機器ないし部材が配置されないので、トランスミ
ッション上方の空間部は比較的通風性が良く、インタク
ーラの冷却性能が高められるといった利点がある。[0004] Therefore, for example, there has been proposed a vehicle in which an intercooler is arranged in a space above a transmission in a vehicle in which a power plant in which an engine having a mechanical supercharger and a transmission are arranged in series is mounted horizontally. (See JP-A-2-264117). According to such an intercooler arrangement method, there is an advantage that the space above the transmission, which was conventionally almost a dead space, can be effectively used.
Also, since no large equipment or members are arranged on the vehicle front side of the transmission, the space above the transmission has relatively good ventilation, and the cooling performance of the intercooler is improved.

【０００５】また、Ｖ型エンジンが縦置き搭載された車
両において、エンジンの前側に広がり面を車両前方に向
けてインタクーラを配置した車両が提案されている(特
開平１−３１５６１２号公報参照)。かかるインタクー
ラ配置方法によれば、インタクーラに走行風が良くあた
り、インタクーラの冷却性能が高められるといった利点
がある。In addition, there has been proposed a vehicle in which a V-type engine is mounted vertically, and an intercooler is disposed with a spread surface facing the front of the engine and the vehicle facing forward (see Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 1-315612). According to such an intercooler arrangement method, there is an advantage that the traveling wind hits the intercooler well and the cooling performance of the intercooler is improved.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
２−２６４１１７号公報に開示された従来のインタクー
ラ配置方法では、トランスミッション上方の空間部は、
それほど広くはないので、容量の大きいインタクーラの
場合は配置することができず、かといってインタクーラ
を空間部の広さに合わせると、十分な伝熱面積が確保で
きず、冷却能力が不足するといった問題がある。However, according to the conventional intercooler arrangement method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-264117, the space above the transmission is
Because it is not so large, it cannot be arranged in the case of an intercooler with a large capacity, but if the intercooler is adjusted to the size of the space, it is not possible to secure a sufficient heat transfer area and the cooling capacity will be insufficient. There's a problem.

【０００７】また、特開平１−３１５６１２号公報に開
示された従来のインタクーラ配置方法は、パワープラン
トが横置き搭載された車両には適用することができない
といった問題がある。本発明は、上記従来の問題点を解
決するためになされたものであって、過給機付エンジン
が搭載された車両において、エンジンルームが狭い場合
でも、通風性の良い位置に配置することができるコンパ
クトでかつ冷却性能の高いインタクーラを備えた吸気装
置を提供することを目的とする。Further, the conventional intercooler arrangement method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-315612 has a problem that it cannot be applied to a vehicle having a power plant mounted horizontally. The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and in a vehicle equipped with a supercharged engine, even in a case where an engine room is small, it is possible to arrange the engine at a position having good ventilation. It is an object of the present invention to provide an intake device having an intercooler that is compact and has high cooling performance.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、エンジンとトランスミッションと
が、夫々出力軸軸線が車軸軸線方向を向くようにして車
両に横置き搭載され、上記エンジンに対して過給機が設
けられるとともに、該過給機下流の吸気通路に空冷式イ
ンタクーラが設けられた車両において、過給機下流の吸
気通路が下流側に向かって複数の分岐吸気通路に分岐さ
れ、各分岐吸気通路に夫々インタクーラが設けられ、上
記インタクーラのうち１つは車両前方側となるエンジン
側方に配置され、もう１つはトランスミッション上方に
配置されていることを特徴とする過給機付エンジンの吸
気装置を提供する。なお、この第１の発明には、両分岐
吸気通路がインタクーラ下流で再び１つの吸気通路に集
合されたものも含まれるのはもちろんである。According to a first aspect of the present invention, an engine and a transmission are mounted laterally on a vehicle such that an output shaft axis is directed to an axle axis direction. In a vehicle provided with a supercharger and an air-cooled intercooler provided in the intake passage downstream of the supercharger, the intake passage downstream of the supercharger branches to a plurality of branch intake passages toward the downstream side. A supercharger, wherein an intercooler is provided in each of the branch intake passages, one of the intercoolers is disposed on the side of the engine which is on the front side of the vehicle, and the other is disposed above the transmission. Provide an intake device for an engine with a motor. It should be noted that the first aspect of the present invention includes, of course, a configuration in which both branch intake passages are gathered again into one intake passage downstream of the intercooler.

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる過給機
付エンジンの吸気装置において、互いに吸気行程が隣合
わない気筒の独立吸気通路を上流側で集合させる集合部
が複数設けられ、これらの集合部に夫々対応する分岐吸
気通路が接続される一方、各分岐吸気通路が互いにほぼ
等しい通路長をもつように形成されていることを特徴と
する過給機付エンジンの吸気装置を提供する。According to a second aspect of the present invention, in the intake system for a supercharged engine according to the first aspect of the present invention, a plurality of gathering portions are provided for gathering, on an upstream side, independent intake passages of cylinders whose intake strokes are not adjacent to each other, A branch intake passage corresponding to each of these gathering portions is connected, while each branch intake passage is formed to have a passage length substantially equal to each other. I do.

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる過給機
付エンジンの吸気装置において、吸気行程が隣合わない
気筒で構成される気筒列が複数設けられる一方、各気筒
列毎に気筒列を構成する気筒の独立吸気通路を上流側で
集合させる集合部が設けられ、かつ過給機が気筒列間に
配置されていることを特徴とする過給機付エンジンの吸
気装置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the intake system for a supercharged engine according to the second aspect of the present invention, a plurality of cylinder rows each having a cylinder whose intake stroke is not adjacent to each other are provided. An intake device for a supercharged engine is provided, wherein a collecting portion is provided for collecting independent intake passages of cylinders constituting a row on an upstream side, and a supercharger is arranged between the cylinder rows. .

【００１１】第４の発明は、第２または第３の発明にか
かる過給機付エンジンの吸気装置において、過給機の吐
出ポートが、一方の気筒列側に向くようにして過給機の
側方に配置され、かつトランスミッション上方側のイン
タクーラが配設された分岐吸気通路の通路長が、エンジ
ン側方側のインタクーラが配設された分岐吸気通路の通
路長とほぼ等しくなるように調整されていることを特徴
とする過給機付エンジンの吸気装置を提供する。According to a fourth aspect of the present invention, in the intake device for a supercharged engine according to the second or third aspect, the discharge port of the supercharger is directed to one of the cylinder rows to thereby prevent the supercharger from being charged. The passage length of the branch intake passage disposed laterally and having the intercooler disposed above the transmission is adjusted to be substantially equal to the passage length of the branch intake passage disposed with the intercooler disposed on the engine side. An intake device for a supercharged engine is provided.

【００１２】第５の発明は、第１または第４の発明にか
かる過給機付エンジンの吸気装置において、トランスミ
ッション上方側のインタクーラが、車両後方側が高くな
るようにして縦長に傾斜配置されていることを特徴とす
る過給機付エンジンの吸気装置を提供する。According to a fifth aspect of the present invention, in the intake device for a supercharged engine according to the first or fourth aspect, the intercooler on the upper side of the transmission is vertically obliquely disposed so that the rear side of the vehicle is higher. An air intake device for a supercharged engine is provided.

【００１３】第６の発明は、第１、第２または第４の発
明のいずれか１つにかかる過給機付エンジンの吸気装置
において、エンジンが、一方のバンク側の気筒列ともう
一方のバンク側の気筒列とが互いに出力軸軸線方向にオ
フセットして配置されたＶ型エンジンであって、トラン
スミッション上方側のインタクーラが、気筒列がエンジ
ン前方にオフセットしている方のバンク側でエンジン後
方に配置されていることを特徴とする過給機付エンジン
の吸気装置を提供する。According to a sixth aspect of the present invention, in the intake system for a turbocharged engine according to any one of the first, second, and fourth aspects, the engine comprises a cylinder row on one bank side and a cylinder row on the other side. A V-type engine in which a cylinder row on the bank side is arranged offset from each other in the axial direction of the output shaft, and an intercooler on the upper side of the transmission is arranged behind the engine on the bank side on which the cylinder row is offset forward of the engine. And a suction device for a supercharged engine.

【００１４】第７の発明は、２つのバンクを備えたＶ型
エンジンと、トランスミッションとが、夫々出力軸軸線
が車軸軸線方向を向くようにして車両に横置き搭載さ
れ、上記エンジンに対して過給機が設けられるととも
に、該過給機下流の吸気通路に空冷式インタクーラが設
けられた車両において、一方のバンクの気筒列ともう一
方のバンクの気筒列とが互いに出力軸軸線方向にオフセ
ットして配置される一方、過給機下流の吸気通路が下流
側に向かって２つの分岐吸気通路に分岐され、各分岐吸
気通路に夫々インタクーラが設けられ、上記インタクー
ラのうち一方は車両前方側となるエンジン側方に配置さ
れ、もう一方は気筒列がエンジン前方にオフセットして
いる方のバンクの後方においてトランスミッション上方
に配置されていることを特徴とする過給機付エンジンの
吸気装置を提供する。According to a seventh aspect of the invention, a V-type engine having two banks and a transmission are mounted laterally on a vehicle such that an output shaft axis is directed to an axle axis direction, and the transmission is mounted on the vehicle. In a vehicle provided with a charger and an air-cooled intercooler provided in an intake passage downstream of the supercharger, the cylinder row of one bank and the cylinder row of the other bank are offset from each other in the axial direction of the output shaft. On the other hand, the intake passage downstream of the turbocharger is divided into two branch intake passages toward the downstream side, and an intercooler is provided in each of the branch intake passages, and one of the intercoolers is on the vehicle front side. Located on the side of the engine and the other above the transmission, behind the bank where the cylinder row is offset to the front of the engine Providing an intake device with a supercharger engines characterized.

【００１５】第８の発明は、第７の発明にかかる過給機
付エンジンの吸気装置において、過給機が両バンク間に
配置され、該過給機の吐出ポートが、一方のバンク側に
向くようにして過給機の側方に配置され、かつトランス
ミッション上方側のインタクーラが配設された分岐吸気
通路の通路長が、エンジン側方側のインタクーラが配設
された分岐吸気通路の通路長とほぼ等しくなるように調
整されていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気
装置を提供する。According to an eighth aspect, in the intake system for a supercharged engine according to the seventh aspect, the supercharger is disposed between the two banks, and the discharge port of the supercharger is provided on one bank side. The passage length of the branch intake passage in which the intercooler on the upper side of the transmission is disposed is the passage length of the branch intake passage in which the intercooler on the engine side is disposed. And a suction device for a supercharged engine, wherein the suction device is adjusted to be substantially equal to the following.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１〜図４に示すように、車両ＷＤの車体前部１には、
車体内壁２によってエンジンルーム３が画成されてい
る。なお、エンジンルーム３の車幅方向の両端部には夫
々サスペンションタワー４が配置され、またエンジンル
ーム３の上方はボンネット５によって閉じられている。
ここで、車両ＷＤにおいては低ボンネット化が図られ、
エンジンルーム３の高さが比較的低くなっており、エン
ジンルーム３が比較的狭くなっている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIGS. 1 to 4, a vehicle front part 1 of the vehicle WD includes:
An engine room 3 is defined by the vehicle body inner wall 2. Note that suspension towers 4 are disposed at both ends in the vehicle width direction of the engine room 3, and the upper part of the engine room 3 is closed by a bonnet 5.
Here, the bonnet of the vehicle WD is reduced,
The height of the engine room 3 is relatively low, and the engine room 3 is relatively narrow.

【００１７】エンジンルーム３内には、６気筒Ｖ型エン
ジンＥと、トランスミッションＴと、エンジンＥにエア
を供給する吸気装置Ｑとが、後で説明するような所定の
位置関係で配置されている。ここで、エンジンＥは、エ
ンジン出力軸軸線が車軸軸線方向すなわち車幅方向(図
１では左右方向)を向くようにして配置されている。す
なわち、エンジンＥは車両ＷＤに横置き搭載されてい
る。そして、エンジンＥの後側すなわち車両ＷＤを基準
にすればエンジンＥの左側(図１では右側)に、トランス
ミッションＴがその入力軸軸線がエンジン出力軸軸線と
一致するようにして配置されている。つまり、エンジン
ＥとトランスミッションＴとが直列に連結されてなるパ
ワートレインＰＴが、車両ＷＤに横置き搭載されている
ことになる。In the engine room 3, a 6-cylinder V-type engine E, a transmission T, and an intake device Q for supplying air to the engine E are arranged in a predetermined positional relationship as described later. . Here, the engine E is arranged such that the engine output axis is oriented in the axle axis direction, that is, in the vehicle width direction (the left-right direction in FIG. 1). That is, the engine E is mounted horizontally on the vehicle WD. The transmission T is arranged on the rear side of the engine E, that is, on the left side of the engine E with reference to the vehicle WD (the right side in FIG. 1) so that its input axis coincides with the engine output axis. That is, the power train PT in which the engine E and the transmission T are connected in series is mounted horizontally on the vehicle WD.

【００１８】以下では、車両ＷＤに関して水平面内にお
ける方向を明快に示すために、図１〜図１１中に矢印で
も示しているように、車両前方向を「Ｘ1方向」といい、
車両後方向を「Ｘ2方向」といい、エンジン前方向すなわ
ち車両右方向(図１では左方向)を「Ｙ1方向」といい、エ
ンジン後方向すなわち車両左方向(図１では右方向)を
「Ｙ2方向」ということにする。なお、車両ＷＤの上下方
向については、単に上方向または下方向ということにす
る。例えば、車軸軸線方向あるいはエンジン出力軸軸線
方向は、Ｙ1−Ｙ2方向と表示される。[0018] In the following, in order to clearly indicate the direction in the horizontal plane with respect to the vehicle WD, as also shown by arrows in FIGS. 1 to 11, refers to the vehicle front direction "X 1 direction",
The direction after the vehicle is referred to as "X 2 direction", the engine front direction, that the vehicle rightward direction (in FIG. 1 to the left) is referred to as "Y 1 direction", the engine-rear direction i.e. the vehicle leftward direction (in Fig. 1 right) It will be referred to as "Y 2 direction". Note that the up and down direction of the vehicle WD is simply referred to as an upward direction or a downward direction. For example, the axle axis direction or the engine output shaft axial direction, are displayed as Y 1 -Y 2 direction.

【００１９】まず、エンジンＥについて説明する。な
お、図５は、図１のエンジンＥまわりを拡大した図であ
る。前記したとおり、エンジンＥはエンジン出力軸軸線
がＹ1−Ｙ2方向を向くように、すなわち車両ＷＤに対し
て横置きとなるように配置されている。そして、エンジ
ンＥには、シリンダヘッド６とシリンダブロック７とが
設けられている。ここで、シリンダヘッド６は、夫々Ｙ
1−Ｙ2方向に長手となる第１,第２バンク６a,６bからな
り、第１バンク６aはＸ1側(車両前側)に配置され、第２
バンク６bはＸ2側(車両後側)に配置されている。そし
て、両バンク６a,６b間には略Ｖ字谷状のＶ空間部８が
形成されている。また、両バンク６a,６bには、夫々、
互いに吸気行程が隣合わない３つの気筒がＹ1−Ｙ2方向
に一列に配列されている。ここで、第１バンク６a側の
気筒列は、第２バンク６b側の気筒列に対して相対的に
Ｙ2方向にオフセットして配置されている。なお、この
ようにオフセットさせるのは、エンジンＥの幅をできる
だけ小さくするためである。このような気筒列のオフセ
ットによって、エンジンＥでは、第１バンク６aのＹ1側
の端部付近と、第２バンク６bのＹ2側の端部付近とに、
夫々若干の空間部(デッドスペース)が形成される。First, the engine E will be described. FIG. 5 is an enlarged view around the engine E in FIG. As described above, the engine E is such that the engine output shaft axis is oriented Y 1 -Y 2 direction, that is arranged to be transversely with respect to the vehicle WD. The engine E is provided with a cylinder head 6 and a cylinder block 7. Here, the cylinder heads 6 are Y
First made long in 1 -Y 2 direction and the second bank 6a, consist 6b, the first bank 6a is disposed on X 1 side (vehicle front side), the second
Bank 6b is disposed on the X 2 side (vehicle rear side). A substantially V-shaped trough-shaped V space portion 8 is formed between the banks 6a and 6b. In addition, both banks 6a and 6b have
Three cylinders at which the intake stroke is not Tonariawa are arranged in a row in the Y 1 -Y 2 directions. Here, the cylinder row of the first bank 6a side is arranged offset relatively Y 2 direction with respect to the cylinder row of the second bank 6b side. The offset is performed in order to make the width of the engine E as small as possible. By the offset of such cylinder bank, the engine E, and the vicinity of the end portion of the Y 1 side of the first bank 6a, in the vicinity of the end portion of the Y 2 side of the second bank 6b,
A slight space (dead space) is formed in each case.

【００２０】シリンダブロック７の下側にはオイルパン
９が取り付けられ、またシリンダヘッド６(第１,第２バ
ンク６a,６b)の上側にはシリンダヘッドカバー１０a,１
０bが取り付けられている。また、エンジンＥないしト
ランスミッションＴよりＸ1側において、エンジンルー
ム３内には、２つのファン１１を備えたラジエータ１２
が配置されている。なお、エンジンＥのＸ1側の側部に
は、排気マニホールド５１、Ｏ2センサ５２、触媒５
３、水温センサ５４、サーモスタットケース５５、水パ
イプ５６等が配置されている。また、Ｘ2側の側部には
スタータ５８が配置されている。An oil pan 9 is attached to the lower side of the cylinder block 7, and the cylinder head covers 10a and 10 are located above the cylinder head 6 (first and second banks 6a and 6b).
0b is attached. Further, the radiator 12 in X 1 side of the engine E through the transmission T, the inside of the engine room 3, comprises two fans 11
Is arranged. Note that the X 1 side of the side portion of the engine E, an exhaust manifold 51, O 2 sensor 52, the catalyst 5
3, a water temperature sensor 54, a thermostat case 55, a water pipe 56 and the like are arranged. Further, the starter 58 is disposed on the side of the X 2 side.

【００２１】前記したとおり、トランスミッションＴ
は、エンジンＥのＹ2側の端部に直列に連結されてい
る。このため、エンジンＥとトランスミッションＴとか
らなるパワートレインＰＴは、Ｙ1−Ｙ2方向に伸長する
ことになるが、トランスミッションＴの高さはエンジン
Ｅの高さに比べてかなり低いので、トランスミッション
Ｔの上方には比較的大きな空間部(デッドスペース)が形
成される。そして、パワートレインＰＴが横置き配置さ
れているので、このトランスミッションＴ上部の空間部
のＸ1側(車両前側)には、とくに大きな機器は配置され
ない。したがって、車両走行時にはこのトランスミッシ
ョン上方の空間部には走行風が比較的よくあたる。As described above, the transmission T
It is connected in series to an end portion of the Y 2 side of the engine E. For this reason, the power train PT including the engine E and the transmission T extends in the Y 1 -Y 2 direction. However, since the height of the transmission T is considerably lower than the height of the engine E, the transmission T A relatively large space (dead space) is formed above the space. Since the power train PT are arranged horizontally, the X 1 side of the space portion of the transmission T upper (vehicle front side), in particular a large apparatus is not disposed. Therefore, when the vehicle is traveling, the traveling wind hits the space above the transmission relatively well.

【００２２】以下、吸気装置Ｑについて説明するが、ま
ず吸気装置Ｑの全体的な構成を説明する。吸気装置Ｑに
は、吸気流れ方向にみて、上流側から順に、フェンダ１
４近傍でエンジンルーム３の内側に向かって(Ｙ1方向
に)開口するエア取入口１５と、フレッシュエアダクト
１６と、エア中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１７
と、蛇腹部を備えた接続通路１８と、所定の周波数の気
柱振動を減衰させて吸気系の騒音を低減するレゾネータ
１９と、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ
２０と、リショルム式の機械式過給機２１とが設けられ
ている。この機械式過給機２１は、ロータ(図示せず９
がプーリ２２を介してエンジンＥによって回転駆動され
るようになっている。ここまでの吸気系統は、すべての
気筒ないしバンク６a,６bに対して共通な部分であり、
１系統のみ設けられている。なお、フレッシュエアダク
ト１５からレゾネータ１９までの吸気系は、基本的には
樹脂で形成され、エンジンＥよりＹ2側に配置されてい
る。Hereinafter, the intake device Q will be described. First, the overall configuration of the intake device Q will be described. The fender 1 is provided in the intake device Q in order from the upstream side when viewed in the intake flow direction.
An air inlet 15 toward the inside of the engine room 3 (Y 1 direction) opening at 4 near the fresh air duct 16, an air cleaner 17 for removing floating dust in the air
A connection passage 18 having a bellows portion, a resonator 19 for attenuating air column vibration at a predetermined frequency to reduce noise in the intake system, a throttle body 20 having a built-in throttle valve, and a resholm type mechanical filter. A feeder 21 is provided. The mechanical supercharger 21 includes a rotor (not shown in FIG. 9).
Are driven to rotate by the engine E via the pulley 22. The intake system up to this point is a common part for all cylinders or banks 6a and 6b,
Only one system is provided. Incidentally, the intake system from the fresh air duct 15 to the resonator 19 is basically formed of resin is disposed on the Y 2 side of the engine E.

【００２３】機械式過給機２１の吐出ポート２５のやや
下流で、吸気系統は、第１バンク６a側の各気筒にエア
を供給する第１上流分岐吸気通路２６と、第２バンク６
b側の各気筒にエアを供給する第２上流分岐吸気通路２
７とに分岐する。第１上流分岐吸気通路２６の下流側に
は、順に、空冷式の第１インタクーラ２８と、第１下流
分岐吸気通路２９と、第１サージタンク３０(集合部)と
が接続されている。ここで、第１インタクーラ２８には
第１エアダクト３１を通して、吸入エア冷却用の外気が
導入されるようになっている。そして、第１サージタン
ク３０には、第１バンク６a側の各気筒の独立吸気通路
３２が接続されている。なお、第１上流分岐吸気通路２
６と第１下流分岐吸気通路２９とで、請求項１〜８の分
岐吸気通路を構成している。Slightly downstream of the discharge port 25 of the mechanical supercharger 21, the intake system includes a first upstream branch intake passage 26 for supplying air to each cylinder on the first bank 6a side, and a second bank 6
Second upstream branch intake passage 2 for supplying air to each cylinder on the b side
Branching to 7 Downstream of the first upstream branch intake passage 26, an air-cooled first intercooler 28, a first downstream branch intake passage 29, and a first surge tank 30 (collecting portion) are sequentially connected. Here, outside air for cooling the intake air is introduced into the first intercooler 28 through the first air duct 31. The first surge tank 30 is connected to an independent intake passage 32 of each cylinder on the first bank 6a side. The first upstream branch intake passage 2
6 and the first downstream branch intake passage 29 constitute a branch intake passage according to claims 1 to 8.

【００２４】他方、第２上流分岐吸気通路２７の下流側
には、順に、空冷式の第２インタクーラ３６と、第２下
流分岐吸気通路３７と、第２サージタンク３８とが接続
されている。ここで、第２インタクーラ３６には第２エ
アダクト３９を通して、吸入エア冷却用の外気が導入さ
れるようになっている。そして、第２サージタンク３８
には、第２バンク６b側の各気筒の独立吸気通路３２が
接続されている。なお、第２上流分岐吸気通路２７と第
２下流分岐吸気通路３７とで、請求項１〜８の分岐吸気
通路を構成している。On the other hand, an air-cooled second intercooler 36, a second downstream branch intake passage 37, and a second surge tank 38 are sequentially connected downstream of the second upstream branch intake passage 27. Here, outside air for intake air cooling is introduced into the second intercooler 36 through the second air duct 39. And the second surge tank 38
Is connected to the independent intake passage 32 of each cylinder on the second bank 6b side. The second upstream branch intake passage 27 and the second downstream branch intake passage 37 constitute a branch intake passage according to claims 1 to 8.

【００２５】ここで、第１上流分岐吸気通路２６から第
１サージタンク３０に至る第１バンク６a側の吸気経路
長と、第２上流分岐吸気通路２７から第２サージタンク
３８に至る第２バンク６b側の吸気経路長とは、ほぼ等
しく設定されている。これによって、第１バンク６a側
と第２バンク６b側との間に、加速時等において、吸気
流れの応答性に食い違いが起こらず、空燃比制御等の精
度が高められる。Here, the intake path length on the first bank 6a side from the first upstream branch intake passage 26 to the first surge tank 30, and the second bank from the second upstream branch intake passage 27 to the second surge tank 38. The intake path length on the 6b side is set substantially equal. As a result, there is no discrepancy in the responsiveness of the intake flow between the first bank 6a and the second bank 6b during acceleration or the like, and the accuracy of air-fuel ratio control and the like is improved.

【００２６】また、前記したとおり、各バンク６a,６b
側においては、これに属する各気筒の吸気行程が隣合わ
ないので、各サージタンク３０,３８では吸気干渉が起
こらず、充填効率が高められる。なお、機械式過給機２
１から、第１,第２インタクーラ２８,３６をバイパスし
て直接第１,第２サージタンク３０,３８に接続される第
１,第２バイパス吸気通路４１,４２が設けられ、エアを
冷却する必要がない場合は、第１,第２バイパス吸気通
路４１,４２を通して各気筒にエアが供給されるように
なっている。この切り替えは、アクチュエータ４３によ
って開閉駆動される切替バルブ４５によって行われる。
また、過給圧を制御するための過給圧制御バルブ４４
(ＡＢＶ)が設けられている。As described above, each bank 6a, 6b
On the side, since the intake strokes of the cylinders belonging to the cylinders are not adjacent to each other, intake interference does not occur in each of the surge tanks 30 and 38, and the charging efficiency is increased. In addition, the mechanical supercharger 2
The first and second bypass intake passages 41 and 42 connected to the first and second surge tanks 30 and 38 by bypassing the first and second intercoolers 28 and 36 are provided for cooling air. When unnecessary, air is supplied to each cylinder through the first and second bypass intake passages 41 and 42. This switching is performed by a switching valve 45 driven to be opened and closed by an actuator 43.
Further, a supercharging pressure control valve 44 for controlling the supercharging pressure is provided.
(ABV) is provided.

【００２７】以下、適宜図１〜図５を参照しつつ、吸気
装置Ｑの各部の具体的な構成、配置等について説明す
る。 (１)機械式過給機 エンジンＥによって回転駆動されるリショルム型の機械
式過給機２１は、そのロータの軸線方向に長手となるよ
うな細長い形状に形成され、両バンク６a,６ｂ間のＶ空
間部８内に、Ｙ１−Ｙ2方向に長手となるようにして配
置されている。このようにＶ空間部８を有効に利用して
機械式過給機２１を配置しているので、吸気装置Ｑがコ
ンパクト化される。Hereinafter, the specific configuration, arrangement, and the like of each part of the intake device Q will be described with reference to FIGS. (1) Mechanical supercharger The reshroom type mechanical supercharger 21 that is driven to rotate by the engine E is formed in an elongated shape that is elongated in the axial direction of the rotor, and is provided between the banks 6a and 6b. in V space 8 is disposed so as to become long in the Y 1 -Y 2 direction. Since the mechanical supercharger 21 is arranged by effectively using the V space 8 as described above, the intake device Q is made compact.

【００２８】そして、このような配置状態において、吸
入ポート７４(図８参照)は、ロータ軸線上において、機
械式過給機２１のロータケーシングのＹ2側の端部に、
ほぼＹ2方向に向いて開口するように形成されている。
そして、この吸入ポート７４はスロットルボディ２０に
接続されている。このような吸入ポート７４の形成・配
置により、スロットルボディ２０から機械式過給機２１
へのエアの流れが円滑化され、吸気抵抗が低減される。[0028] In such arrangement, the suction port 74 (see FIG. 8), in the rotor axis, the ends of the Y 2 side of the rotor casing of the mechanical supercharger 21,
It is formed so as to open toward the substantially Y 2 direction.
The suction port 74 is connected to the throttle body 20. With the formation and arrangement of the suction port 74, the mechanical supercharger 21
The air flow to the air is smoothed, and the intake resistance is reduced.

【００２９】また、吐出ポート２５は、機械式過給機２
１のロータケーシングのＹ1側の端部近傍において、ロ
ータケーシング外周部からＸ2方向、すなわち第２バン
ク６b側に向かって開口するように形成されている。す
なわち、吐出ポート２５は、最もエアの圧力が高められ
る位置において、ロータによってエアが送り出される方
向に向かって開口している。このため、吐出性能が高め
られる。図８に示すように、機械式過給機２１は、ブラ
ケット７３を用いてエンジン本体Ｅに取り付けられてい
る。リショルム型の機械式過給機２１は高速回転するの
で、振動が生じやすい。かかる振動を抑制するため、ブ
ラケット７３はとくに堅固な構造となっている。なお、
スロットルボディ２０には、レバー７５が設けられてい
る。The discharge port 25 is connected to the mechanical supercharger 2.
Near the edge of the Y 1 side of the first rotor casing, X 2 direction, i.e. toward the second bank 6b side are formed so as to open from the rotor casing outer peripheral portion. That is, the discharge port 25 is opened in the direction in which the air is sent out by the rotor at the position where the air pressure is the highest. For this reason, the ejection performance is improved. As shown in FIG. 8, the mechanical supercharger 21 is attached to the engine body E using a bracket 73. Since the resholm-type mechanical supercharger 21 rotates at high speed, vibration is likely to occur. In order to suppress such vibration, the bracket 73 has a particularly rigid structure. In addition,
A lever 75 is provided on the throttle body 20.

【００３０】図９に示すように、機械式過給機２１の、
第１,第２バイパス吸気通路４１,４２への分岐部７７に
は、第１バイパス吸気通路４１の開口部と第２バイパス
吸気通路４２の開口部とが連通しないように仕切る仕切
壁７８が設けられている。すなわち、第１,第２バイパ
ス吸気通路４１,４２からエアを供給する場合、この仕
切壁７８が設けられていないと、分岐部７７で吸気干渉
が起こり、充填効率が低下するからである。As shown in FIG. 9, the mechanical supercharger 21
At a branch portion 77 to the first and second bypass intake passages 41 and 42, a partition wall 78 is provided to partition the opening of the first bypass intake passage 41 and the opening of the second bypass intake passage 42 so as not to communicate with each other. Have been. That is, when air is supplied from the first and second bypass intake passages 41 and 42, if the partition wall 78 is not provided, intake interference occurs at the branch portion 77 and the charging efficiency is reduced.

【００３１】(２)第１,第２分岐吸気通路 第１上流分岐吸気通路２６は吐出ポート２５からＹ1方
向に分岐し、この後第２バンク６bのＹ1側の端部付近で
湾曲してＸ1方向に向きを変えて伸長し、第１バンク６a
のＸ1側に配置された第１インタクーラ２８に接続され
ている。前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第１バンク６aのＹ1側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第１上流分岐吸気通路２６を配置している。これによ
って、吸気装置Ｑがコンパクト化される。[0031] (2) first, second branch intake passage first upstream branch intake passage 26 is branched from the discharge port 25 in the Y 1 direction, and curved in the vicinity of the end portion of the Y 1 side of the rear second bank 6b extended by changing the direction in the X 1 direction Te, the first bank 6a
It is connected to the first intercooler 28 disposed X 1 side of the. As described above, by offsetting the cylinder row,
The vicinity of the end portion of the Y 1 side of the first bank 6a but dead space is formed, are arranged first upstream branch intake passage 26 by effectively utilizing the dead space. Thereby, the intake device Q is made compact.

【００３２】第２上流分岐吸気通路２７は吐出ポート２
５からほぼＸ2方向とＹ2方向の中間方向に分岐してこの
まま第２バンク６bのＹ2側の端部よりややＹ2側の位置
まで伸長して第２インタクーラ３６に接続されている。
そして、前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第２バンク６aのＹ2側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第２下流分岐吸気通路３７を配置している。この位置
はまたトランスミッションＴの上方でもあるので、この
部分ではかなり空間的にゆとりがある。このため、第２
下流分岐吸気通路３７のレイアウトはかなり自由に設定
できる。そこで、この第２下流分岐吸気通路３７を若干
蛇行させ、その経路長を大きくすることによって、第１
分岐吸気通路２６,２９の通路長と、第２分岐吸気通路
２７,３７の通路長とを等しくするようにしている。し
たがって、第１バンク６a側の吸気経路長と、第２バン
ク６b側の吸気経路長の等長化が極めて容易である。The second upstream branch intake passage 27 is connected to the discharge port 2
Is connected to the second intercooler 36 extend to almost X 2 direction and somewhat Y 2 side of the position from the end portion of the Y 2 side of the Y 2 direction branches into intermediate direction anyway second bank 6b from 5.
And, as described above, by offsetting the cylinder row,
The vicinity of the end portion of the Y 2 side of the second bank 6a but dead space is formed, are arranged a second downstream branch intake passage 37 by effectively utilizing the dead space. Since this position is also above the transmission T, there is considerable spatial clearance in this part. Therefore, the second
The layout of the downstream branch intake passage 37 can be set quite freely. Therefore, by slightly meandering the second downstream branch intake passage 37 and increasing the length of the passage, the first
The passage lengths of the branch intake passages 26 and 29 are made equal to the passage lengths of the second branch intake passages 27 and 37. Therefore, it is extremely easy to equalize the intake path length on the first bank 6a side and the intake path length on the second bank 6b side.

【００３３】(３)第１,第２インタクーラ まず、インタクーラを第１,第２インタクーラ２８,３６
に分割しているので、インタクーラ１つあたりのボリュ
ームが小さくなり、エンジンルーム３内の比較的小さい
空間部をきめ細かく利用してこれらを配置できるので、
インタクーラのレイアウトが容易である。そして、第１
インタクーラ２８は、エンジンＥのＸ1側の側方に、広
がり面がＸ1方向すなわち車両前方を向くようにして配
置されている。この空間部は車両走行時には走行風が良
くあたるので、冷却性能が非常に高くなる。なお、第１
エアダクト３１により走行風を第１インタクーラ２８に
案内するようにしているので、冷却性能が一層高められ
る。(3) First and second intercoolers First, the intercoolers are first and second intercoolers 28 and 36.
, The volume per intercooler is reduced, and these can be arranged by using a relatively small space in the engine room 3 in detail.
The layout of the intercooler is easy. And the first
Intercooler 28, the side of the X 1 side of the engine E, the spreading face is disposed so as to face the X 1 direction, i.e. the front of the vehicle. When the vehicle is running, the traveling wind is applied to the space, so that the cooling performance is very high. The first
Since the traveling wind is guided to the first intercooler 28 by the air duct 31, the cooling performance is further enhanced.

【００３４】第２インタクーラ３６は、第２バンク６b
のＹ2側の端部よりＹ2側となる位置において、トランス
ミッションＴの上方の空間部(デッドスペース)に配置さ
れている。そして、第２インタクーラ３６は、Ｘ2側が
高くなりＸ1側が低くなるようにして縦長に傾斜配置さ
れている。このため、第２インタクーラ３６への通風性
が高められ、かつコンパクトな構成となる。前記したと
おり、この部分には気筒列のオフセットによるデッドス
ペースも形成されているので、第２インタクーラ３６の
レイアウトは非常に容易となる。また、前記したとおり
この部分は通風性が良く、かつ第２エアダクト３９が設
けられているので、第２インタクーラ３６の冷却性能が
高められる。The second intercooler 36 is connected to the second bank 6b
In the Y 2 side of the end portion of the Y 2 side of the position, it is disposed in the space above the transmission T (dead space). The second intercooler 36, X 1 side becomes high X 2 side is inclined arranged vertically so as to be lower. For this reason, the ventilation to the second intercooler 36 is enhanced, and a compact configuration is obtained. As described above, since a dead space due to the offset of the cylinder row is also formed in this portion, the layout of the second intercooler 36 becomes very easy. Further, as described above, this portion has good ventilation and the second air duct 39 is provided, so that the cooling performance of the second intercooler 36 is enhanced.

【００３５】(４)エアクリーナ 図６に示すように、エアクリーナ１７は樹脂で形成さ
れ、その内部には吸音材が配置されている。このエアク
リーナ１７は、複数の取り付け部材６１を用いて車体フ
レーム６２に取り付けられている。そして、エアクリー
ナ１７の下部には樹脂製のフレッシュエアダクト１６が
接続され、フレッシュエアダクト１６のエア取入口１５
は、フェンダ１４と連結されたエプロン１３に固定され
ている。また、エアクリーナ１７の上部には基本的には
樹脂で形成された接続通路１８が接続され、接続通路１
８の下流端はレゾネータ１９に接続されている。この接
続通路１８にはエアフローメータ６３が介設され、また
接続通路１８の中間部にはゴムで形成された蛇腹部が設
けられている。(4) Air Cleaner As shown in FIG. 6, the air cleaner 17 is formed of a resin, and a sound absorbing material is disposed inside the air cleaner. The air cleaner 17 is attached to the vehicle body frame 62 using a plurality of attachment members 61. A resin-made fresh air duct 16 is connected to a lower portion of the air cleaner 17, and an air inlet 15 of the fresh air duct 16 is provided.
Is fixed to the apron 13 connected to the fender 14. A connection passage 18 made of resin is connected to an upper portion of the air cleaner 17.
The downstream end of 8 is connected to a resonator 19. An air flow meter 63 is provided in the connection passage 18, and a bellows portion made of rubber is provided in an intermediate portion of the connection passage 18.

【００３６】(５)レゾネータ レゾネータ１９は、樹脂で形成され、複数の締結部６５
で所定の締結部材６４を用いてトランスミッションＴに
取り付けられている。このレゾネータ１９には、膨張室
１９aと共鳴室１９bとが設けられ、両室１９a,１９b
は、首部(図示せず)を介して連通されている。ここで、
両室１９a,１９b内には吸音材が配置されている。この
レゾネータ１９は、吸気系統内の所定の周波数の気柱振
動を減衰させ、吸気騒音を低減する。図７に示すよう
に、レゾネータ１９には略円筒形の嵌合部７１が設けら
れ、この嵌合部７１を、スロットルボディ２０の略円筒
形の連結部７２と嵌合させることによって、レゾネータ
１９とスロットルボディ２０とが接続されている。(5) Resonator The resonator 19 is made of resin, and has a plurality of fastening portions 65.
And is attached to the transmission T using a predetermined fastening member 64. This resonator 19 is provided with an expansion chamber 19a and a resonance chamber 19b, and both chambers 19a, 19b
Are communicated via a neck (not shown). here,
A sound absorbing material is arranged in both chambers 19a and 19b. This resonator 19 attenuates air column vibration of a predetermined frequency in the intake system, and reduces intake noise. As shown in FIG. 7, the resonator 19 is provided with a substantially cylindrical fitting portion 71, and the fitting portion 71 is fitted to a substantially cylindrical connecting portion 72 of the throttle body 20 to thereby form the resonator 19. And the throttle body 20 are connected.

【００３７】(６)スロットルボディ スロットルボディ２０はアルミ合金で形成され、前記し
たとおり、その上流側のレゾネータ１９とは連結部７２
をレゾネータ１９の嵌合部７１に嵌合させることによっ
て接続されている。なお、スロットルボディ２０には、
弁軸６７に取り付けられたスロットルバルブ(図示せず)
が収容されており、スロットルバルブはリンク機構６６
を介してアクセルペダル(図示せず)に連結されている。(6) Throttle body The throttle body 20 is formed of an aluminum alloy, and as described above, is connected to the resonator 19 on the upstream side by the connecting portion 72.
Are connected to the fitting portion 71 of the resonator 19. The throttle body 20 has
Throttle valve (not shown) attached to valve shaft 67
And the throttle valve is provided with a link mechanism 66.
Through an accelerator pedal (not shown).

【００３８】図８に示すように、スロットルボディ２０
は、その下流側の機械式過給２１の吸入ポート７４に接
続されている。そして、スロットルボディ２０は、レゾ
ネータ１９と機械式過給機２１(吸入ポート７４)とに接
続されているだけであって、パワートレインＰＴ等には
支持されていない。つまり、スロットルボディ２０は、
エンジン本体Ｅに取り付けられた機械式過給機２１と、
トランスミッションケースＴに取り付けられたレゾネー
タ１９とによって、両持ち支持されているだけである。
したがって、エンジン本体Ｅの振動の振動がスロットル
ボディ２０を介して機械式過給機２１に伝達されること
がなく、機械式過給機２１の耐久性ないし信頼性が高め
られる。As shown in FIG. 8, the throttle body 20
Is connected to the suction port 74 of the mechanical supercharger 21 on the downstream side. The throttle body 20 is only connected to the resonator 19 and the mechanical supercharger 21 (suction port 74), and is not supported by the power train PT or the like. That is, the throttle body 20
A mechanical supercharger 21 attached to the engine body E;
It is only supported on both sides by the resonator 19 attached to the transmission case T.
Therefore, the vibration of the engine body E is not transmitted to the mechanical supercharger 21 via the throttle body 20, and the durability or reliability of the mechanical supercharger 21 is improved.

【００３９】(７)ＩＳＣ機構 一般に、エンジンには、スロットルバルブ全閉時に、ア
イドル回転に必要なエアを供給するためのＩＳＣ機構が
設けられ、かかるＩＳＣ機構は、普通、スロットルボデ
ィ内に配置される。しかしながら、本実施例では、前記
したとおり、スロットルボディ２０を、エンジン本体Ｅ
には固定せず、機械式過給機２１とレゾネータ１９とに
よる両持ちだけで支持するようにしているので、スロッ
トルボディ２０ができるだけ軽量であることが好まし
い。そこで、本実施例では、スロットルボディ２０の軽
量化を図るため、ＩＳＣ機構をスロットルボディ２０の
外部に設けている。(7) ISC Mechanism In general, the engine is provided with an ISC mechanism for supplying air required for idling when the throttle valve is fully closed. Such an ISC mechanism is usually arranged in a throttle body. You. However, in the present embodiment, as described above, the throttle body 20 is
The throttle body 20 is preferably as lightweight as possible because it is supported only by the two ends of the mechanical supercharger 21 and the resonator 19 without being fixed to the throttle body 20. Therefore, in this embodiment, the ISC mechanism is provided outside the throttle body 20 in order to reduce the weight of the throttle body 20.

【００４０】すなわち、図１０と図１１とに示すよう
に、スロットルバルブ全閉時には、レゾネータ１９内の
エアが、夫々スロットルボディ２０の外部に設けられ
た、レゾネータ１９に接続される接続部８２aを備えた
上流側ＩＳＣホース８２と、ＩＳＣバルブ８３と、下流
側ＩＳＣホース８４とを介して、スロットルボディ２０
より下流側のエアパイプ８１に供給されるようになって
いる。That is, as shown in FIGS. 10 and 11, when the throttle valve is fully closed, the air in the resonator 19 is connected to the connecting portion 82a provided outside the throttle body 20 and connected to the resonator 19. The throttle body 20 is provided via an upstream ISC hose 82, an ISC valve 83, and a downstream ISC hose 84 provided.
The air is supplied to the air pipe 81 on the downstream side.

【００４１】ここで、ＩＳＣバルブ８３はアイドルエア
量を調節してアイドル回転数を制御するといったアイド
ル制御を行うようになっているが、かかるアイドル制御
においては、アイドルエア量をエンジン温度に応じて変
える必要がある。そこで、ＩＳＣバルブ８３にはエンジ
ン冷却水が導入される。すなわち、シリンダヘッド６の
ウォータジャケット８７内のエンジン冷却水が、ＩＳＣ
バルブ８３のウォータジャケット８８に導入され、この
冷却水はこの後、順に、上流側ヒータホース８９と、ス
ロットルボディ２０内と、下流側ヒータホース９０とを
通って、サーモケース９２に流入する。なお、このよう
にエンジン冷却水をスロットルボディ２０内に導入する
のは、寒冷時においてスロットルバルブが凍結するのを
防止するためである。Here, the ISC valve 83 performs idle control such as controlling the idle speed by adjusting the idle air amount. In such idle control, the idle air amount is adjusted according to the engine temperature. I need to change. Therefore, engine cooling water is introduced into the ISC valve 83. That is, the engine cooling water in the water jacket 87 of the cylinder head 6 is
The cooling water is introduced into the water jacket 88 of the valve 83, and then flows into the thermo case 92 in this order through the upstream heater hose 89, the inside of the throttle body 20, and the downstream heater hose 90. The reason why the engine cooling water is introduced into the throttle body 20 in this way is to prevent the throttle valve from freezing in cold weather.

【００４２】以上、本発明によれば、低ボンネット化等
により、エンジンルームが狭い場合でも、インタクーラ
の配置が容易となり、インタクーラの冷却性能が高めら
れる。また、分岐吸気系統の等長化が図られ加速時等の
応答性が高められる。As described above, according to the present invention, even if the engine room is narrow, the arrangement of the intercooler becomes easy and the cooling performance of the intercooler is improved by reducing the hood. Further, the length of the branch intake system is made equal, and the responsiveness during acceleration or the like is improved.

【００４３】[0043]

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、インタクー
ラが複数に分割されるので、エンジンルーム内のそれほ
ど大きくはない複数の空間部をきめ細かく利用してイン
タクーラを配置することができる。このため、エンジン
ルームが狭い場合でも、十分な冷却能力をもつインタク
ーラを容易にレイアウトすることができる。また、従来
はほぼデッドスペースとなっていたトランスミッション
上方の空間部を利用しているので、エンジンルーム内の
スペースが有効活用される。According to the first aspect of the present invention, since the intercooler is divided into a plurality of parts, the intercooler can be arranged by using a plurality of not so large spaces in the engine room in detail. For this reason, even if the engine room is small, an intercooler having a sufficient cooling capacity can be easily laid out. In addition, since the space above the transmission, which has been almost dead space in the past, is used, the space in the engine room is effectively used.

【００４４】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、２つの分岐
吸気系統の吸気経路長が等長化されるので、加速時等の
応答性が高められる。According to the second aspect, basically the same operation and effect as those of the first aspect can be obtained. Further, since the intake path lengths of the two branch intake systems are made equal, the responsiveness during acceleration or the like is improved.

【００４５】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、過給機が通
常はデッドスペースとなる気筒列間に配置されるので、
エンジンルーム内の空間部を有効活用することができ
る。According to the third aspect, basically the same operation and effect as those of the second aspect can be obtained. In addition, because the turbocharger is located between the cylinder rows, which are usually dead spaces,
The space in the engine room can be used effectively.

【００４６】第４の発明によれば、基本的には第２また
は第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
過給機の吐出ポートが側方に向けられるので、吸気装置
の全高を低減することができ、低ボンネット化に対応す
ることができる。According to the fourth aspect, basically the same operation and effect as those of the second or third aspect can be obtained. further,
Since the discharge port of the turbocharger is directed to the side, the overall height of the intake device can be reduced, and the bonnet can be reduced.

【００４７】第５の発明によれば、基本的には第１また
は第４の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
トランスミッション上方のインタクーラを縦長に傾斜配
置しているので、このインタクーラがコンパクト化され
る。According to the fifth aspect, basically the same operation and effect as those of the first or fourth aspect can be obtained. further,
Since the intercooler above the transmission is vertically inclined, the intercooler is compact.

【００４８】第６の発明によれば、基本的には第１、第
２または第４の発明と同様の作用・効果が得られる。さ
らに、エンジンがＶ型であって、両バンクの気筒列のオ
フセットによって生じるデッドスペースを有効に利用し
て吸気装置を配置するようにしているので、エンジンル
ーム内の空間部が有効活用される。According to the sixth aspect, basically the same operation and effect as those of the first, second or fourth aspect can be obtained. Further, since the engine is of a V type and the intake device is arranged by effectively utilizing the dead space generated by the offset of the cylinder rows of both banks, the space in the engine room is effectively utilized.

【００４９】第７の発明によれば、インタクーラが複数
に分割されるので、エンジンルーム内のそれほど大きく
はない複数の空間部をきめ細かく利用してインタクーラ
を配置することができる。このため、エンジンルームが
狭い場合でも、十分な冷却能力をもつインタクーラを容
易にレイアウトすることができる。また、従来はほぼデ
ッドスペースとなっていたトランスミッション上方の空
間部と気筒列のオフセットによって生じるデッドスペー
スとを利用しているので、エンジンルーム内のスペース
が有効活用される。According to the seventh aspect of the present invention, since the intercooler is divided into a plurality, the intercooler can be arranged by using a plurality of not so large spaces in the engine room in detail. For this reason, even if the engine room is small, an intercooler having a sufficient cooling capacity can be easily laid out. In addition, since the space above the transmission, which has been almost dead space in the past, and the dead space caused by the offset of the cylinder rows are used, the space in the engine room is effectively used.

【００５０】第８の発明によれば、基本的には第７の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、２つの分岐
吸気系統の吸気経路長が等長化されるので、加速時等の
応答性が高められる。かつ、過給機の吐出ポートが側方
に向けられるので、吸気装置の全高を低減することがで
きる。According to the eighth aspect, basically the same functions and effects as those of the seventh aspect can be obtained. Further, since the intake path lengths of the two branch intake systems are made equal, the responsiveness during acceleration or the like is improved. In addition, since the discharge port of the supercharger is directed to the side, the overall height of the intake device can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明にかかる吸気装置を備えたパワートレ
インの平面説明図である。FIG. 1 is an explanatory plan view of a power train including an intake device according to the present invention.

【図２】 図１に示すパワートレインの側面立面説明図
である。FIG. 2 is a side elevational view of the power train shown in FIG. 1;

【図３】 図１に示すパワートレインの正面立面説明図
である。FIG. 3 is an explanatory front elevational view of the power train shown in FIG. 1;

【図４】 図１に示すパワートレインの後面立面説明図
である。FIG. 4 is a rear elevational view of the power train shown in FIG. 1;

【図５】 図１に示すパワートレインの拡大平面説明図
である。FIG. 5 is an enlarged plan view of the power train shown in FIG. 1;

【図６】 吸気装置のエアクリーナまわりの立面説明図
である。FIG. 6 is an elevation explanatory view around an air cleaner of the intake device.

【図７】 吸気装置のレゾネータまわりの立面説明図で
ある。FIG. 7 is an explanatory elevational view around a resonator of the intake device.

【図８】 吸気装置の機械式過給機まわりの立面説明図
である。FIG. 8 is an elevational view of the intake device around the mechanical supercharger.

【図９】 機械式過給機の一部断面平面説明図である。FIG. 9 is a partially sectional plan view of the mechanical supercharger.

【図１０】 吸気装置に設けられたＩＳＣ機構の平面説
明図である。FIG. 10 is an explanatory plan view of an ISC mechanism provided in the intake device.

【図１１】 図１０に示すＩＳＣ機構の後面立面説明図
である。11 is a rear elevational view of the ISC mechanism shown in FIG. 10;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＷＤ…車両 ＰＴ…パワートレイン Ｅ…エンジン Ｑ…吸気装置 Ｔ…トランスミッション ６a,６b…第１,第２バンク ２５…吐出ポート ２６,２７…第１,第２上流分岐吸気通路 ２８,３６…第１,第２インタクーラ ２９,３７…第１,第２下流分岐吸気通路 ３０,３８…第１,第２サージタンク ３２…独立吸気通路 WD: vehicle PT: power train E: engine Q: intake device T: transmission 6a, 6b: first and second banks 25: discharge ports 26, 27 ... first and second upstream branch intake passages 28, 36 ... first , Second intercooler 29, 37 ... first and second downstream branch intake passages 30, 38 ... first and second surge tanks 32 ... independent intake passages

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンとトランスミッションとが、夫
々出力軸軸線が車軸軸線方向を向くようにして車両に横
置き搭載され、上記エンジンに対して過給機が設けられ
るとともに、該過給機下流の吸気通路に空冷式インタク
ーラが設けられた車両において、 過給機下流の吸気通路が下流側に向かって複数の分岐吸
気通路に分岐され、各分岐吸気通路に夫々インタクーラ
が設けられ、上記インタクーラのうち１つは車両前方側
となるエンジン側方に配置され、もう１つはトランスミ
ッション上方に配置されていることを特徴とする過給機
付エンジンの吸気装置。An engine and a transmission are mounted laterally on a vehicle such that an output shaft axis is directed to an axle axis direction. A supercharger is provided for the engine, and a supercharger downstream of the supercharger is provided. In a vehicle provided with an air-cooled intercooler in the intake passage, an intake passage downstream of the supercharger is branched into a plurality of branch intake passages toward the downstream side, and an intercooler is provided in each of the branch intake passages. An intake device for a supercharged engine, wherein one is disposed on a side of the engine that is on the front side of the vehicle, and the other is disposed above a transmission. 【請求項２】 請求項１に記載された過給機付エンジン
の吸気装置において、 互いに吸気行程が隣合わない気
筒の独立吸気通路を上流側で集合させる集合部が複数設
けられ、これらの集合部に夫々対応する分岐吸気通路が
接続される一方、各分岐吸気通路が互いにほぼ等しい通
路長をもつように形成されていることを特徴とする過給
機付エンジンの吸気装置。2. The intake system for a supercharged engine according to claim 1, wherein a plurality of gathering portions are provided on an upstream side for gathering independent intake passages of cylinders whose intake strokes are not adjacent to each other. The branch intake passages are respectively connected to the sections, and each of the branch intake passages is formed to have a passage length substantially equal to each other. 【請求項３】 請求項２に記載された過給機付エンジン
の吸気装置において、 吸気行程が隣合わない気筒で構
成される気筒列が複数設けられる一方、各気筒列毎に気
筒列を構成する気筒の独立吸気通路を上流側で集合させ
る集合部が設けられ、かつ過給機が気筒列間に配置され
ていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。3. The intake system for a supercharged engine according to claim 2, wherein a plurality of cylinder rows each including a cylinder whose intake strokes are not adjacent to each other are provided, and a cylinder row is formed for each cylinder row. An intake device for an engine with a supercharger, comprising: a collecting portion for collecting independent intake passages of the cylinders to be assembled on the upstream side; and a supercharger disposed between the cylinder rows. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載された過
給機付エンジンの吸気装置において、 過給機の吐出ポートが、一方の気筒列側に向くようにし
て過給機の側方に設けられ、かつトランスミッション上
方側のインタクーラが配設された分岐吸気通路の通路長
が、エンジン側方側のインタクーラが配設された分岐吸
気通路の通路長とほぼ等しくなるように調整されている
ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。4. The air intake system for a supercharged engine according to claim 2, wherein a discharge port of the supercharger is directed to one of the cylinder rows, and the side of the supercharger is arranged. And the passage length of the branch intake passage in which the intercooler on the transmission upper side is disposed is adjusted to be substantially equal to the passage length of the branch intake passage in which the intercooler on the engine side is disposed. An intake device for a supercharged engine. 【請求項５】 請求項１または請求項４に記載された過
給機付エンジンの吸気装置において、 トランスミッション上方側のインタクーラが、車両後方
側が高くなるようにして縦長に傾斜配置されていること
を特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。5. The intake device for a supercharged engine according to claim 1, wherein the intercooler on the upper side of the transmission is vertically obliquely arranged so that the rear side of the vehicle is higher. Characteristic air intake system for turbocharged engines. 【請求項６】 請求項１、請求項２または請求項４のい
ずれか１つに記載された過給機付エンジンの吸気装置に
おいて、 エンジンが、一方のバンク側の気筒列ともう一方のバン
ク側の気筒列とが互いに出力軸軸線方向にオフセットし
て配置されたＶ型エンジンであって、トランスミッショ
ン上方側のインタクーラが、気筒列がエンジン前方にオ
フセットしている方のバンク側でエンジン後方に配置さ
れていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気装
置。6. The intake system for a supercharged engine according to claim 1, wherein the engine is provided with a cylinder row on one bank side and another bank on the other bank side. V-type engine in which the cylinder rows on the side are offset from each other in the axial direction of the output shaft, and the intercooler on the upper side of the transmission is arranged rearward on the bank side where the cylinder rows are offset forward in the engine. An intake device for a supercharged engine, wherein the intake device is disposed. 【請求項７】 ２つのバンクを備えたＶ型エンジンと、
トランスミッションとが、夫々出力軸軸線が車軸軸線方
向を向くようにして車両に横置き搭載され、上記エンジ
ンに対して過給機が設けられるとともに、該過給機下流
の吸気通路に空冷式インタクーラが設けられた車両にお
いて、 一方のバンクの気筒列ともう一方のバンクの気筒列とが
互いに出力軸軸線方向にオフセットして配置される一
方、過給機下流の吸気通路が下流側に向かって２つの分
岐吸気通路に分岐され、各分岐吸気通路に夫々インタク
ーラが設けられ、上記インタクーラのうち一方は車両前
方側となるエンジン側方に配置され、もう一方は気筒列
がエンジン前方にオフセットしている方のバンク側のエ
ンジン後方においてトランスミッション上方に配置され
ていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。7. A V-type engine having two banks,
A transmission is mounted horizontally on the vehicle such that the output shaft axis is oriented in the axle axis direction, and a supercharger is provided for the engine, and an air-cooled intercooler is provided in an intake passage downstream of the supercharger. In the vehicle provided, the cylinder row of one bank and the cylinder row of the other bank are arranged so as to be offset from each other in the axial direction of the output shaft, while the intake passage downstream of the supercharger is located downstream toward the downstream side. One branch intake passage is provided with an intercooler, and one of the intercoolers is disposed on the side of the engine which is on the vehicle front side, and the other is provided with a cylinder row offset to the front of the engine. An intake device for a supercharged engine, wherein the intake device is disposed above the transmission behind the engine on the side of the bank. 【請求項８】 請求項７に記載された過給機付エンジン
の吸気装置において、 過給機が両バンク間に配置さ
れ、該過給機の吐出ポートが、一方のバンク側に向くよ
うにして過給機の側方に配置され、かつトランスミッシ
ョン上方側のインタクーラが配設された分岐吸気通路の
通路長が、エンジン側方側のインタクーラが配設された
分岐吸気通路の通路長とほぼ等しくなるように調整され
ていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。8. The intake system for a supercharged engine according to claim 7, wherein the supercharger is disposed between the two banks, and a discharge port of the supercharger faces one bank. And the passage length of the branch intake passage where the intercooler on the transmission upper side is arranged is substantially equal to the passage length of the branch intake passage where the intercooler on the engine side is arranged. An intake device for a supercharged engine, wherein the intake device is adjusted to be:
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