JP2886212B2 - Swing arm structure of front wheel suspension for motorcycle - Google Patents
Swing arm structure of front wheel suspension for motorcycleInfo
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- steering knuckle
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車用前輪サスペンションのスイ
ングアーム構造に関する。The present invention relates to a swing arm structure of a front wheel suspension for a motorcycle.
（従来の技術） 自動二輪車の前輪サスペンションには、従来、例え
ば、実開昭62−130990号や特開昭62−23885号の各公報
で示されたものがある。2. Description of the Related Art Conventional motorcycle front wheel suspensions include those disclosed in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. Sho 62-130990 and Japanese Patent Laid-Open Publication No. Sho 62-23885.
これら公報のものについて説明すると、車体フレーム
の前方にステアリングナックルが配設され、前輪の左側
面から突出した車軸が上記ステアリングナックルの下部
に支承されている。また、このステアリングナックルを
上記車体フレームに枢支させるスイングアームが、それ
ぞれ前後方向に延びるパイプ形状の左右アーム部と、車
幅方向に延びてこれら左右アーム部を互いに連結させる
連結部とを備えている。To describe these publications, a steering knuckle is provided in front of a vehicle body frame, and an axle projecting from a left side surface of a front wheel is supported at a lower portion of the steering knuckle. A swing arm for pivotally supporting the steering knuckle to the vehicle body frame includes a pipe-shaped left and right arm portion extending in the front-rear direction, and a connecting portion extending in the vehicle width direction and connecting the left and right arm portions to each other. I have.
上記各アーム部の各後端が上記車体フレームに枢支さ
れて上記各アーム部の前端側が上下に揺動自在とされて
いる。これらアーム部のうちの一方のアーム部の前部は
その前端部側に進むに従い車体の車幅方向の中央側に向
うよう折り曲げられてその前端部に上記ステアリングナ
ックルが操向自在となるよう枢支されている。また、一
端部が上記車体フレームに連結され他端部が上記一方の
アーム部に連結される緩衝器が設けられている。Each rear end of each arm is pivotally supported by the vehicle body frame, and the front end of each arm is swingable up and down. The front portion of one of the arms is bent toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body toward the front end thereof so that the steering knuckle can be steered at the front end. Supported. A shock absorber is provided, one end of which is connected to the vehicle body frame and the other end of which is connected to the one arm.
そして、上記車体フレーム側からの車体重量は、上記
ステアリングナックル、スイングアーム、および緩衝器
を介して前輪により走行路面上に支持され、自動二輪車
が走行するとき、上記ステアリングナックルへの操向操
作により、このステアリングナックルを介して前輪が操
向可能とされている。The weight of the vehicle body from the body frame side is supported on a traveling road surface by the front wheels via the steering knuckle, swing arm, and shock absorber, and when the motorcycle runs, the steering operation to the steering knuckle is performed. The front wheels can be steered through the steering knuckle.
また、走行中には、上記前輪は操向路面から大きい衝
撃力を受けるが、この衝撃力も、上記スイングアームと
緩衝器とにより支持され、この際、車体フレーム側に向
おうとする衝撃力は、上記スイングアームの上下の揺動
に伴う上記緩衝器の軸方向での伸縮動作によって吸収さ
れる。During traveling, the front wheels receive a large impact force from the steered road surface, and this impact force is also supported by the swing arm and the shock absorber. At this time, the impact force directed to the body frame side is: It is absorbed by the expansion and contraction operation in the axial direction of the shock absorber accompanying the vertical swing of the swing arm.
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術によれば、次のような問題
点がある。(Problems to be solved by the invention) By the way, according to the above-mentioned conventional technology, there are the following problems.
即ち、第１の問題点として、自動二輪車の走行中に
は、スイングアームは、上記車体重量や衝撃力による大
きい外力を受けるため、上記スイングアームの強度はよ
り向上させることが望まれている。That is, as a first problem, while the motorcycle is traveling, the swing arm receives a large external force due to the vehicle body weight and the impact force, and therefore it is desired to further improve the strength of the swing arm.
しかし、上記スイングアームの強度を向上させようと
して、例えば、上記連結部の車幅方向の各部における前
後方向の寸法を単に大きくさせると、この連結部の前縁
に操向時の前輪の後部が干渉するおそれを生じ、このた
め、上記スイングアームの強度の向上は容易ではない。However, in order to improve the strength of the swing arm, for example, simply increasing the size of the connecting portion in the front-rear direction at each portion in the vehicle width direction, the rear edge of the front wheel at the time of steering is attached to the front edge of the connecting portion. Interference may occur, and therefore, it is not easy to improve the strength of the swing arm.
第２の問題点として、上記したように、スイングアー
ムの強度を向上させようとして、特に、前輪をステアリ
ングナックルを介して支承している上記一方のアーム部
の断面を大きくさせることが考えられる。As a second problem, as described above, in order to improve the strength of the swing arm, in particular, it is conceivable to increase the cross section of the one arm portion that supports the front wheel via the steering knuckle.
しかし、パイプ形状である上記一方のアーム部の前端
部の断面を単に大きくさせると、特に、前輪の側面の上
部側に対向するよう配設されるキャリパブレーキなどの
機器が、上記前輪の操向に伴って、上記一方のアーム部
の前端部に接触しがちとなり、このため、この接触を回
避させる必要上、上記機器の配設の自由度が低下させら
れるおそれを生じる。However, if the cross section of the front end of the one arm portion in the form of a pipe is simply enlarged, in particular, a device such as a caliper brake disposed so as to face the upper side of the side surface of the front wheel may cause the steering of the front wheel. As a result, the front end of the one arm tends to come into contact with the arm. Therefore, this contact must be avoided, and the degree of freedom in arranging the devices may be reduced.
また、上記両アーム部の前後方向の中途部は、車体の
外側部に位置しているため、これらアーム部の上記中途
部の断面を単に大きくさせると、車体の幅寸法がより大
きくなって好ましくない。Further, since the middle part in the front-rear direction of the two arm parts is located on the outer part of the vehicle body, it is preferable to simply increase the cross-section of the middle part of these arm parts because the width of the vehicle body becomes larger. Absent.
第３の問題点として、上記第２の問題点に鑑み、上記
一方のアーム部の上記中途部の断面を縦長形状にして、
車体の幅寸法が大きくならないようにすると共に、その
断面を大きくさせて強度を向上させることが考えられる
が、このように断面を縦長形状にすると、バンク時に、
このアーム部の上記中途部における外側下縁が接地し易
くなって、バンク角が狭められるおそれがある。As a third problem, in view of the second problem, a cross section of the halfway portion of the one arm portion is vertically elongated,
It is conceivable that the width of the vehicle body is not increased and the cross-section is enlarged to improve the strength.
The outer lower edge of the arm portion in the above-mentioned halfway portion may be easily grounded, and the bank angle may be narrowed.
第４の問題点として、前記各従来の技術では、緩衝器
の少なくとも一部は上記スイングアームの下側に配設さ
れているため、このスイングアームの強度を大きくしよ
うとして、このスイングアームの断面を大きくすると、
これに影響されて上記緩衝器がより低くさせられるおそ
れがあり、この場合には、バンク時に、上記緩衝器がよ
り接地し易くなってバンク角が狭められ、また、上記緩
衝器によって車体の最低地上高が狭められるおそれがあ
る。As a fourth problem, in each of the prior arts described above, at least a part of the shock absorber is disposed below the swing arm. When is increased,
This may cause the shock absorber to be lowered. In this case, at the time of banking, the shock absorber is more easily contacted with the ground and the bank angle is narrowed. The ground clearance may be reduced.
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、上記第１〜４の問題点を解消することを目的と
し、即ち、車体フレームに対し、前輪を枢支したステア
リングナックルを上下に揺動自在に枢支させるスイング
アームを設けた場合に、このスイングアームの強度をよ
り向上させることを目的とする。(Purpose of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to solve the above first to fourth problems, that is, to pivot the front wheel with respect to the body frame. It is an object of the present invention to further improve the strength of the swing arm when a swing arm for pivotally supporting the steering knuckle vertically is provided.
また、上記目的を達成するようにした場合でも、操向
時の前輪の後部が上記スイングアームに干渉しないよう
にし、かつ、前輪に取り付けられる機器の配設の自由度
が低下しないようにし、更に、バンク角や最低地上高が
狭められないようにすることを目的とする。In addition, even when the above-mentioned object is achieved, the rear part of the front wheel during steering does not interfere with the swing arm, and the degree of freedom in arranging devices attached to the front wheel is not reduced. The purpose is to prevent the bank angle and the minimum ground clearance from being narrowed.
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、次の如くである。(Structure of the Invention) The features of the present invention for achieving the above object are as follows.
なお、この「発明の構成」の項において、下記した
（ ）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するも
のである。Note that, in the section of “Configuration of the Invention”, the terms in parentheses below correspond to the terms in the claims.
即ち、車体フレーム２の前方にステアリングナックル
25を配設し、前輪５の一側面に突出させた車軸27を上記
ステアリングナックル25の下部に支承させ、このステア
リングナックル25を上記車体フレーム２に枢支させるロ
アアーム（スイングアーム）33が、それぞれ前後方向に
延びるパイプ形状の左右アーム部35,36と、車幅方向に
延びてこれら左右アーム部35,36を互いに連結させる連
結部37とを備え、上記各アーム部35,36の各後端を上記
車体フレーム２に枢支させて上記各アーム部35,36の前
端側を上下に揺動自在とさせ、これらアーム部35,36の
うちの一方のアーム部35の前部をその前端部側に進むに
従い車体の車幅方向の中央側に向うよう折り曲げてその
前端部に上記ステアリングナックル25を操向自在となる
よう枢支させ、かつ、一端部が上記車体フレーム２に連
結され他端部が上記一方のアーム部35に連結される緩衝
器40を設けた自動二輪車の前輪サスペンションにおい
て、 （１）上記連結部37の前縁を、その車幅方向の中央部よ
りも各側部がより前方に位置するよう湾曲させ、 （２）上記一方のアーム部35の前端部の断面を横長形状
とし、同上一方のアーム部35の前後方向の中途部の横幅
寸法w2を上記一方のアーム部35の前端部の横幅寸法w1よ
りも小さくすると共に、縦幅寸法d2を同上一方のアーム
部35の前端部の縦幅寸法d1よりも大きくして上記中途部
の断面を縦長形状とし、かつ、上記一方のアーム部35の
上記中途部に上記連結部37を連結させ、 （３）上記一方のアーム部35の上記中途部における外側
下縁に面取り部35cを形成し、 （４）上記緩衝器40の上記一端部を上記一方のアーム部
35の上面に対しこのアーム部35の上記中途部よりも前側
に連結させ、上記緩衝器40の全体を上記一方のアーム部
35の上方に配設した点にある。That is, a steering knuckle is provided in front of the body frame 2.
A lower arm (swing arm) 33 for supporting an axle 27 protruding from one side surface of the front wheel 5 at a lower portion of the steering knuckle 25 and pivotally supporting the steering knuckle 25 to the body frame 2 is provided. A left and right arm 35, 36 having a pipe shape extending in the front-rear direction and a connecting portion 37 extending in the vehicle width direction and connecting the left and right arm 35, 36 to each other. Is pivoted to the body frame 2 so that the front ends of the arms 35 and 36 can swing up and down. The front of one of the arms 35 and 36 is connected to the front end of the arm 35 and 36. The steering knuckle 25 is pivotally supported at the front end thereof so as to be steerable, and is connected to the vehicle body frame 2 at one end. Part to the above one arm part 35 In the front wheel suspension of the motorcycle provided with the shock absorber 40 to be connected, (1) the front edge of the connection portion 37 is curved such that each side portion is located forward of the center portion in the vehicle width direction, (2) the cross section of the front end of the one arm portion 35 is a horizontally elongated shape, the width dimension of the front end of the longitudinal direction of the intermediate portion width dimension w 2 arm portion 35 one of the of the one arm portion 35 Id w while less than 1, the vertical width d 2 to be larger than the vertical width dimension d 1 of the front end of one arm portion 35 same as above and vertically long cross section of the intermediate portion, and said one arm portion (3) forming a chamfered portion 35c on the outer lower edge of the halfway portion of the one arm portion 35; (4) the one end portion of the shock absorber 40 The above one arm part
The upper surface of the arm 35 is connected to the front side of the halfway portion of the arm portion 35, and the entire shock absorber 40 is connected to the one arm portion.
It is located above 35.
（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。(Operation) The operation of the above configuration is as follows.
なお、この「作用」の項において、下記した（ ）内
の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものであ
る。In the section of “action”, the terms in parentheses described below correspond to the terms in the claims.
車体フレーム２の前方にステアリングナックル25を配
設し、前輪５の一側面に突出させた車軸27を上記ステア
リングナックル25の下部に支承させ、このステアリング
ナックル25を上記車体フレーム２に枢支させるロアアー
ム（スイングアーム）33が、それぞれ前後方向に延びる
パイプ形状の左右アーム部35,36と、車幅方向に延びて
これら左右アーム部36,36を互いに連結させる連結部37
とを備え、上記各アーム部35,36の各後端を上記車体フ
レーム２に枢支させて上記各アーム部35,36の前端側を
上下に揺動自在とさせ、これらアーム部35,36のうちの
一方のアーム部35の前部をその前端部側に進むに従い車
体の車幅方向の中央側に向うよう折り曲げてその前端部
に上記ステアリングナックル25を操向自在となるよう枢
支させ、かつ、一端部が上記車体フレーム２に連結され
他端部が上記一方のアーム部35に連結される緩衝器40を
設けた自動二輪車の前輪サスペンションとした「前提条
件」において、 （１）上記連結部37の前縁を、その車幅方向の中央部よ
りも各側部がより前方に位置するよう湾曲させてある。A steering knuckle 25 is disposed in front of the body frame 2, and an axle 27 protruding from one side of the front wheel 5 is supported below the steering knuckle 25, and a lower arm for pivotally supporting the steering knuckle 25 to the body frame 2. (Swing arm) 33 includes pipe-shaped left and right arm portions 35 and 36 extending in the front-rear direction, and connecting portion 37 extending in the vehicle width direction and connecting these left and right arm portions 36 and 36 to each other.
The rear ends of the arms 35, 36 are pivotally supported by the body frame 2 so that the front ends of the arms 35, 36 are vertically swingable. The front portion of one of the arms 35 is bent toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body as it advances toward the front end, and the steering knuckle 25 is pivotally supported at the front end so as to be steerable. In the "preconditions", the front wheel suspension of a motorcycle provided with a shock absorber 40 having one end connected to the vehicle body frame 2 and the other end connected to the one arm 35, The front edge of the connecting portion 37 is curved such that each side portion is located further forward than the center portion in the vehicle width direction.
このため、上記連結部37の各側部の前縁をより前方に
位置させた分、上記連結部37の各側部の前後方向の寸法
を大きくできて、この連結部37の強度が向上し、つま
り、ロアアーム（スイングアーム）33の強度が向上する
こととなる。For this reason, since the front edge of each side of the connecting portion 37 is positioned more forward, the size of each side of the connecting portion 37 in the front-rear direction can be increased, and the strength of the connecting portion 37 is improved. That is, the strength of the lower arm (swing arm) 33 is improved.
また、上記したように連結部37の前縁を、その車幅方
向の中央部よりも各側部がより前方に位置するよう湾曲
させたため、操向時に後方に向って凸状の円弧を描くよ
う回動する前輪５の後部が、上記連結部37の前縁に干渉
することは回避される。Further, as described above, since the front edge of the connecting portion 37 is curved so that each side portion is located more forward than the center portion in the vehicle width direction, a convex arc is drawn toward the rear during steering. It is avoided that the rear portion of the front wheel 5 that rotates in this way interferes with the front edge of the connecting portion 37.
よって、上記ロアアーム（スイングアーム）33の強度
向上は、前輪５の操向に支障なくできる。Therefore, the strength of the lower arm (swing arm) 33 can be improved without hindering the steering of the front wheels 5.
（２）上記一方のアーム部35の前端部の断面を横長形状
としてある。(2) The cross section of the front end of the one arm 35 is formed in a horizontally long shape.
このため、上記前輪５の側面に対する上記一方のアー
ム部35の前端部の対向面積を小さくできることから、特
に、前輪５の側面の上部側に対向するよう配設されるキ
ャリパブレーキ51などの機器の配設が、上記アーム部35
の前端部で制約を受けるということが防止される。For this reason, since the area of the front end of the one arm portion 35 facing the side surface of the front wheel 5 can be reduced, especially the equipment such as the caliper brake 51 disposed so as to face the upper side of the side surface of the front wheel 5. Arrangement of the arm 35
Is prevented from being constrained at the front end.
よって、上記一方のアーム部35における上記前側の部
分の断面を大きくして、ロアアーム（スイングアーム）
33の強度を向上させた場合でも、上記前輪５に対し設け
られる機器の配設の自由度が低下するということは防止
される。Therefore, the cross section of the front side portion of the one arm portion 35 is enlarged to form a lower arm (swing arm).
Even if the strength of 33 is improved, it is possible to prevent the degree of freedom in arranging devices provided for the front wheel 5 from being reduced.
なお、前記「前提条件」で示したように、一方のアー
ム部35の前部は、その前端部側に進むに従い車体の車幅
方向の中央側に湾曲しているため、上記したように、一
方のアーム部35の前端部を横長形状にしても、車体の幅
寸法が大きくなるということは防止され、また、バンク
角αが狭められるということも防止される。As described in the above "Prerequisites", the front portion of the one arm portion 35 is curved toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body as it proceeds toward the front end portion thereof. Even if the front end of one of the arm portions 35 has a horizontally long shape, it is possible to prevent the width of the vehicle body from becoming large and to prevent the bank angle α from being narrowed.
また、上記一方のアーム部35の前後方向の中途部の横
幅寸法w2を上記一方のアーム部35の前端部の横幅寸法w1
よりも小さくすると共に、縦幅寸法d2を同上一方のアー
ム部35の前端部の縦幅寸法d1よりも大きくして上記中途
部の断面を縦長形状としてある。Further, the lateral width w 2 of the front end of the one arm 35 is set to the lateral width w 1 of the middle part of the one arm 35 in the front-rear direction.
While smaller than the vertical width dimension d 2 be greater than the vertical width d 1 of the front end of one arm portion 35 Id is a cross-section of the middle section as a vertically long shape.
このため、上記一方のアーム部35の上記中途部の断面
を大きくして、ロアアーム（スイングアーム）33の強度
を向上させた場合でも、車体の幅寸法が大きくなること
は防止される。For this reason, even when the cross section of the halfway portion of the one arm portion 35 is increased to improve the strength of the lower arm (swing arm) 33, the width of the vehicle body is prevented from increasing.
しかも、上記一方のアーム部35の上記中途部に上記連
結部37を連結させてある。Moreover, the connecting portion 37 is connected to the halfway portion of the one arm portion 35.
このため、上記一方のアーム部35の上記中途部は縦長
形状であって、車幅方向からの外力に対する強度が低下
しがちとなるが、この強度低下は上記連結部37の連結に
より防止され、もって、上記一方のアーム部35の上記中
途部に方向性のない強度向上が達成され、つまり、ロア
アーム（スイングアーム）33の強度がより向上させられ
る。For this reason, the halfway portion of the one arm portion 35 has a vertically long shape, and the strength against external force in the vehicle width direction tends to decrease.However, this strength decrease is prevented by the connection of the connection portion 37, As a result, the strength of the one arm portion 35 is improved without any direction in the halfway portion, that is, the strength of the lower arm (swing arm) 33 is further improved.
（３）上記一方のアーム部35の上記中途部における外側
下縁に面取り部35cを形成してある。(3) A chamfered portion 35c is formed at the outer lower edge of the one arm portion 35 at the halfway portion.
このため、上記（２）で説明のように、車体の外側部
に位置する一方のアーム部35の上記中途部は縦長形状と
されていて、その外側下縁は走行路面に接近しがちとな
るが、バンク時に、このアーム部35の上記中途部におけ
る外側下縁が接地し易くなることは、上記面取り部35c
によって防止される。Therefore, as described in the above (2), the halfway portion of the one arm portion 35 located on the outer side of the vehicle body has a vertically long shape, and the lower edge of the outer side tends to approach the traveling road surface. However, at the time of banking, the outer lower edge of the intermediate portion of the arm portion 35 is more likely to touch the ground, because the chamfered portion 35c
Is prevented by
よって、上記したように、一方のアーム部35の上記中
途部の断面を大きくしてロアアーム（スイングアーム）
33の強度を向上させた場合でも、バンク角αが狭められ
ることは防止される。Therefore, as described above, the lower arm (swing arm)
Even if the strength of 33 is improved, the bank angle α is prevented from being narrowed.
（４）上記緩衝器40の上記一端部を上記一方のアーム部
35の上面に対しこのアーム部35の上記中途部よりも前側
に連結させてある。(4) The one end of the shock absorber 40 is connected to the one arm.
The upper surface of the arm 35 is connected to the arm portion 35 on the front side of the halfway portion.
このため、上記緩衝器40の一端部を上記一方のアーム
部35の上記中途部よりも前側に連結させた分、上記緩衝
器40をより長くさせることができて、この緩衝器40の容
量を大きくさせることができる。For this reason, the one end of the buffer 40 is connected to the front side of the halfway portion of the one arm 35, so that the buffer 40 can be made longer, and the capacity of the buffer 40 can be reduced. Can be made larger.
しかも、上記緩衝器40の全体を上記一方のアーム部35
の上方に配設してある。In addition, the entire shock absorber 40 is connected to the one arm portion 35.
It is arranged above.
このため、上記したように、一方のアーム部35の断面
を大きくして、ロアアーム（スイングアーム）33の強度
を向上させた場合でも、これに影響されて上記緩衝器40
が低くさせられる、ということは回避される。For this reason, as described above, even if the strength of the lower arm (swing arm) 33 is improved by enlarging the cross section of one of the arm portions 35, the shock absorber 40 is affected by this.
Is lowered.
よって、上記したように、ロアアーム（スイングアー
ム）33の強度を向上させた場合でも、バンク時に、上記
緩衝器40が接地し易くなることが防止されてバンク角α
が狭められるということが防止され、かつ、車体の最低
地上高が狭められるということが防止される。Therefore, as described above, even when the strength of the lower arm (swing arm) 33 is improved, it is prevented that the shock absorber 40 is easily grounded during banking, and the bank angle α
Is prevented from being narrowed, and the ground clearance of the vehicle body is prevented from being narrowed.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム
で、この車体フレーム２は左右一対の主フレーム3,3を
有している。この左右主フレーム3,3には、ダブルウィ
ッシュボーン式の前輪サスペンション４により前輪５が
操向自在に支承されている。In FIG. 2, 1 is a motorcycle, 2 is a vehicle body frame, and the vehicle body frame 2 has a pair of left and right main frames 3,3. On the left and right main frames 3, 3, a front wheel 5 is supported by a double wishbone type front wheel suspension 4 so as to be steerable.
上記主フレーム3,3から前上方に向って側面視三角形
状のステアリングフレーム７が突設されている。このス
テアリングフレーム７の突出端にヘッドパイプ８が取り
付けられ、このヘッドパイプ８がハンドル９を操向自在
に枢支している。また、上記前輪サスペンション４とハ
ンドル９との間には連動手段10が介設され、ハンドル９
を操向操作すれば、上記前輪サスペンション４や連動手
段10を介して前輪５が操向される。A steering frame 7 having a triangular shape in a side view is projected from the main frames 3, 3 toward the front upper side. A head pipe 8 is attached to a protruding end of the steering frame 7, and the head pipe 8 pivotally supports a steering wheel 9 so as to be steerable. An interlocking means 10 is interposed between the front wheel suspension 4 and the handle 9, and the handle 9
Is steered, the front wheel 5 is steered via the front wheel suspension 4 and the interlocking means 10.
一方、同上主フレーム3,3の後部にはリヤアーム12が
枢支軸13により上下揺動自在に枢支され、このリヤアー
ム12はその揺動端に後輪14を支承している。また、この
後輪14側から車体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を
緩衝する緩衝器15が設けられる。On the other hand, a rear arm 12 is pivotally supported on a rear portion of the main frames 3, 3 by a pivot shaft 13 so as to be vertically swingable. The rear arm 12 supports a rear wheel 14 at its swing end. Further, a shock absorber 15 is provided for damping an impact transmitted from the rear wheel 14 side to the vehicle body frame 2 side.
上記車体フレーム２にはエンジン17が支持され、この
エンジン17の動力は上記後輪14に伝えられて、この後輪
14が駆動されるようになっている。また、19は燃料タン
ク、20はシートで、第１図と第３図とで示すように、上
記エンジン17のシリンダ21から後方に向って排気管23が
延びている。An engine 17 is supported on the body frame 2, and the power of the engine 17 is transmitted to the rear wheel 14,
14 is driven. Reference numeral 19 denotes a fuel tank, and reference numeral 20 denotes a seat. As shown in FIGS. 1 and 3, an exhaust pipe 23 extends rearward from a cylinder 21 of the engine 17.
第１図、および第３図から第７図により、前記前輪サ
スペンション４について詳しく説明する。The front wheel suspension 4 will be described in detail with reference to FIG. 1 and FIGS. 3 to 7.
前記車体フレーム２の前方で前輪５の左側にステアリ
ングナックル25が設けられる。このステアリングナック
ル25は板金製で、その下部には軸受26を介し車軸27が回
転自在に支承され、この車軸27は上記前輪５の一側面た
る左側面5aにねじ止めされている。また、同上ステアリ
ングナックル25の下部にロアナックルアーム30が形成さ
れ、上記にアッパナックルアーム31が形成されている。A steering knuckle 25 is provided in front of the vehicle body frame 2 and on the left side of the front wheels 5. The steering knuckle 25 is made of sheet metal. A lower portion of the steering knuckle 25 is rotatably supported via a bearing 26. The axle 27 is screwed to the left side surface 5a, which is one side surface of the front wheel 5. A lower knuckle arm 30 is formed below the steering knuckle 25, and an upper knuckle arm 31 is formed above.
前記左右主フレーム3,3の前下部には、上記ステアリ
ングナックル25を上記車体フレーム２に枢支させるスイ
ングアームであるロアアーム33が設けられ、このロアア
ーム33はその後端が枢支軸34により上記各主フレーム3,
3に枢支され、その前端側が上下に揺動自在とされてい
る。A lower arm 33 which is a swing arm for pivotally supporting the steering knuckle 25 to the vehicle body frame 2 is provided at a lower front part of the left and right main frames 3, 3, and the lower end of the lower arm 33 is pivotally supported by a pivot shaft. Main frame 3,
It is pivotally supported by 3 and its front end side is swingable up and down.
即ち、上記ロアアーム33は、前後方向に延びてその後
端が左側の主フレーム３に枢支される左のアーム部35
と、前後方向に延びてその後端が右側の主フレーム３に
枢支される右のアーム部36と、車幅方向に延びてこれら
両アーム部35,36を互いに連結させる連結部37とを備
え、上記左右の各アーム部35,36はパイプ形状をなして
いる。That is, the lower arm 33 extends in the front-rear direction and has a rear end pivotally supported by the left main frame 3.
A right arm portion 36 extending in the front-rear direction and having a rear end pivotally supported by the right main frame 3, and a connecting portion 37 extending in the vehicle width direction and connecting these two arm portions 35, 36 to each other. Each of the left and right arms 35 and 36 has a pipe shape.
上記両アーム部35,36のうちの一方（左）のアーム部3
5は板金製で断面箱形のアーム本体35aと、このアーム本
体35aの前端に溶接される金属製で断面円形のパイプ35b
とで構成され、このパイプ35bは、アーム本体35aの前端
から前方かつ前輪５側に向って平面視で傾斜しており、
かつ、ほぼ水平姿勢とされている。Arm 3 of one (left) of both arms 35 and 36
5 is an arm body 35a made of sheet metal and having a box-shaped cross section, and a pipe 35b made of metal and having a circular cross section welded to the front end of the arm body 35a.
The pipe 35b is inclined in a plan view from the front end of the arm body 35a toward the front and the front wheel 5 side,
In addition, it is in a substantially horizontal posture.
上記の場合、連結部37の後面が排気管23と干渉しない
よう、この連結部37の後面は排気管23の前面に沿って傾
けられている。そして、ロアアーム33が上方に向って最
も大きく揺動したときには、上記連結部37の後面が排気
管23の前面にほぼ平行となるよう形成されている。In the above case, the rear surface of the connecting portion 37 is inclined along the front surface of the exhaust pipe 23 so that the rear surface of the connecting portion 37 does not interfere with the exhaust pipe 23. When the lower arm 33 swings most upwardly, the rear surface of the connecting portion 37 is formed so as to be substantially parallel to the front surface of the exhaust pipe 23.
上記一方のアーム部35の前部はその前端部側に進むに
従い車体の車幅方向の中央側に向うよう折り曲げられて
おり、その前端部に対し、前記ロアナックルアーム30が
ボールジョイントであるロアジョイント39により連結さ
れ、つまり、ロアアーム33の前端部に上記ステアリング
ナックル25が枢支されている。The front portion of the one arm portion 35 is bent toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body toward the front end thereof, and the lower knuckle arm 30 is a ball joint with the front end thereof. The steering knuckle 25 is pivotally supported at the front end of the lower arm 33 by a joint 39.
これをより詳しく説明すると、上記ロアジョイント39
はステアリングナックル25の下部後面と、前輪５の左側
面5aとで挟まれた位置に設けられている。このロアジョ
イント39のボール39aは、このボール39aに一体形成され
たボルト状の支持軸39bによりロアナックルアーム30に
ねじ止めされている。一方、上記ボール39aを受けるボ
ール受け39cは、このボール受け39cに一体成形されたボ
ルト状の支持軸39bにより上記パイプ35bの前端にねじ止
めされ、このパイプ35bの後端は後側方に向って開放さ
れている。This will be described in more detail.
Is provided at a position sandwiched between the lower rear surface of the steering knuckle 25 and the left side surface 5a of the front wheel 5. The ball 39a of the lower joint 39 is screwed to the lower knuckle arm 30 by a bolt-shaped support shaft 39b integrally formed with the ball 39a. On the other hand, a ball receiver 39c for receiving the ball 39a is screwed to a front end of the pipe 35b by a bolt-shaped support shaft 39b integrally formed with the ball receiver 39c, and a rear end of the pipe 35b faces rearward. Open.
一端部が上記車体フレーム２の主フレーム3,3に連結
され他端部が上記各アーム部35,36に連結される左右一
対の緩衝器40,40が設けられている。これら各緩衝器40
はロアアーム33を所定の姿勢に保持している。また、前
輪５側から車体フレーム２側に衝撃力が伝わろうとする
とき、この衝撃力は、上記ロアアーム33の上下の揺動に
伴って軸方向で伸縮動作する上記緩衝器40によって吸収
される。A pair of right and left shock absorbers 40, 40 are provided, one end of which is connected to the main frames 3, 3 of the vehicle body frame 2 and the other end of which is connected to each of the arms 35, 36. Each of these shock absorbers 40
Holds the lower arm 33 in a predetermined posture. When an impact force is to be transmitted from the front wheel 5 side to the vehicle body frame 2 side, the impact force is absorbed by the shock absorber 40 which expands and contracts in the axial direction as the lower arm 33 swings up and down.
上記の場合、各緩衝器40は、それぞれその全体が上記
各アーム部35,36の上方に配設されている。In the above case, each of the shock absorbers 40 is entirely disposed above each of the arm portions 35 and 36.
上記左右主フレーム3,3の前上部には平面視で偏平な
Ｕ字状のアッパアーム42が左右枢支軸43,43により上下
揺動自在に枢支され、このアッパアーム42の揺動端に対
し、前記アッパナックルアーム31がボールショイントで
あるアッパジョイント44により連結されている。At the front upper part of the left and right main frames 3, 3, a flat U-shaped upper arm 42 in a plan view is pivotally supported by left and right pivot shafts 43, 43 so as to be vertically swingable, with respect to the swing end of the upper arm 42. The upper knuckle arm 31 is connected by an upper joint 44 which is a ball short.
そして、上記車体フレーム２に対し、ステアリングナ
ックル25がロアアーム33、アッパアーム42、および緩衝
器40を介して上下揺動自在に支承され、前輪５は、ロア
ジョイント39とアッパジョイント44とを結ぶ仮想軸45回
りに上記ステアリングナックル25と共に操向自在とされ
ている。A steering knuckle 25 is supported on the vehicle body frame 2 via a lower arm 33, an upper arm 42, and a shock absorber 40 so as to be able to swing up and down. The front wheel 5 is a virtual shaft connecting the lower joint 39 and the upper joint 44. The steering knuckle 25 can be steered around 45 turns.
上記の場合、ロアアーム33とアッパアーム42とは互い
に平行とされて、これらロアアーム33とアッパアーム42
とは平行リンクを構成してる。即ち、ステアリングナッ
クル25が上下揺動する際、上記ロアアーム33やアッパア
ーム42がステアリングナックル25を上下にほぼ平行移動
させるようになっている。そして、これにより、上記揺
動時におけるキャスタ角の変化が小さく抑えられてい
る。In the above case, the lower arm 33 and the upper arm 42 are parallel to each other, and the lower arm 33 and the upper arm 42
And constitute a parallel link. That is, when the steering knuckle 25 swings up and down, the lower arm 33 and the upper arm 42 move the steering knuckle 25 up and down substantially in parallel. Thus, a change in the caster angle during the swing is suppressed to a small value.
前記連動手段10はテレスコピック式であり、これは、
ハンドル９に連動される前後一対の軸体46,46と、これ
ら軸体46,46を上下揺動自在に嵌入させて、上記ステア
リングナックル25の上端に連結されるケース47とで構成
されている。そして、上記したようにステアリングナッ
クル25が上下揺動するときには、各軸体46とケース47と
は上下摺動し、これにより連動手段10が伸縮して上記揺
動が吸収される。そして、この作用が行われる一方で、
ハンドル９の操向操作がステアリングナックル25に伝え
られる。The interlocking means 10 is of a telescopic type,
It is composed of a pair of front and rear shafts 46, 46 interlocked with the handle 9 and a case 47 which is fitted to the upper and lower sides of the steering knuckle 25 by fitting these shafts 46, 46 up and down freely. . When the steering knuckle 25 swings up and down as described above, the shafts 46 and the case 47 slide up and down, whereby the interlocking means 10 expands and contracts to absorb the swing. And while this action takes place,
The steering operation of the steering wheel 9 is transmitted to the steering knuckle 25.
また、上記前輪５には、この前輪５の周辺機器たるブ
レーキディスク50が取り付けられ、このブレーキディス
ク50は同上前輪５とステアリングナックル25との間に位
置している。また、上記ステアリングナックル25の後面
側には、上記ブレーキディスク50と摩擦接合して前輪５
を制動するキャリパブレーキ51がねじ止めされている。
このキャリパブレーキ51は、走行路面からある程度離れ
させる必要上、上記前輪５の側面の上部側に対向するよ
う配設されている。A brake disk 50, which is a peripheral device of the front wheel 5, is attached to the front wheel 5, and the brake disk 50 is located between the front wheel 5 and the steering knuckle 25. Further, on the rear side of the steering knuckle 25, the front wheel 5
The caliper brake 51 for braking is screwed.
The caliper brake 51 is disposed so as to face the upper side of the side surface of the front wheel 5 because it needs to be separated from the traveling road surface to some extent.
上記構成において、ボール受け39cの支持軸39bはパイ
プ35bと同軸上に設けられている。即ち、上記支持軸39b
は前方かつ前輪５側に向うよう平面視で傾斜させられて
おり、これにより、一方のアーム部35の前端はステアリ
ングナックル25の下部後面と、直進時（第１図中実線図
示）の前輪５の左側面5aとの間のほぼ中央に位置させら
れている。よって、前輪５を、ステアリングナックル25
と共に左右いずれの方向に操向させた場合でも、上記ス
テアリングナックル25の下部後面や、前輪５の左側面5a
が一方のアーム部35の前端部に接触することは防止さ
れ、前輪５に所定の左右操舵角が確保されるようになっ
ている。In the above configuration, the support shaft 39b of the ball receiver 39c is provided coaxially with the pipe 35b. That is, the support shaft 39b
Is inclined in a plan view so as to face forward and toward the front wheel 5, whereby the front end of one arm portion 35 is connected to the lower rear surface of the steering knuckle 25 and the front wheel 5 when traveling straight (shown by a solid line in FIG. 1). Is located substantially at the center between the left side surface 5a and the left side surface 5a. Therefore, the front knuckle 25
When the vehicle is steered in either direction, the lower rear surface of the steering knuckle 25 or the left side surface 5a of the front wheel 5
Is prevented from contacting the front end of one arm 35, and a predetermined left-right steering angle is secured to the front wheel 5.
また、上記したように、支持軸39bはパイプ35bと同軸
上に設けられていて、前方かつ前輪５側に向うよう傾斜
していると共に、ほぼ水平姿勢となっている。そして、
これにより、この支持軸39bを取り付けている一方のア
ーム部35の前端部が、前輪５の左側面5aに対向する対向
面積は小さくされている。In addition, as described above, the support shaft 39b is provided coaxially with the pipe 35b, is inclined forward and toward the front wheel 5, and has a substantially horizontal posture. And
As a result, the area where the front end of one arm 35 to which the support shaft 39b is attached faces the left side surface 5a of the front wheel 5 is reduced.
よって、その分、前記キャリパブレーキ51など前輪５
用の周辺機器を設置するための空間が拡げられている。
即ち、この実施例では、従来、ボールジョイントを取り
付けたスイングアームの前端部により塞がれていたステ
アリングナックル25とアーム部35との間の空間は開かれ
ており、これを利用してキャリパブレーキ51が設置され
ている。Therefore, the front wheel 5 such as the caliper brake 51
The space for installing peripheral equipment has been expanded.
That is, in this embodiment, the space between the steering knuckle 25 and the arm portion 35, which was conventionally closed by the front end portion of the swing arm to which the ball joint is attached, is open. 51 are installed.
第１図、第３図、および第７図において、上記連結部
37の前縁は、その車幅方向の中央部よりも各側部がより
前方に位置するよう湾曲させられている。1, 3, and 7, the connecting portion
The front edge of the 37 is curved so that each side is located more forward than its center in the vehicle width direction.
また、上記一方のアーム部35の前端部の断面は横長形
状とされており、つまり、この前側の部分の横幅寸法w1
は縦幅寸法d1よりも大きくされている。そして、これに
より、前輪５の左側面5aに対する上記一方のアーム部35
の前端部の対向面積が小さくされて、前輪５の操向時
に、この前輪５と共に揺動するキャリパブレーキ51がア
ーム部35の前端部に接触しないようにしてある。また、
横幅寸法w1を十分にとることにより、この部分の強度を
十分に確保し、ステアリングナックル25を強固に支持し
ている。Further, the cross section of the front end of the one arm portion 35 has a horizontally long shape, that is, the width dimension w 1 of the front portion.
It is larger than the vertical width dimension d 1 in. Thus, the one arm portion 35 with respect to the left side surface 5a of the front wheel 5 is thereby formed.
The opposing area of the front end of the arm 35 is reduced so that the caliper brake 51 swinging with the front wheel 5 does not contact the front end of the arm 35 when the front wheel 5 is steered. Also,
By taking the width dimension w 1 sufficiently, the strength of this portion is sufficiently secured, it is strongly supports the steering knuckle 25.
一方、上記一方のアーム部35の前後方向の中途部は、
特に第７図で示すように縦長形状とされており、つま
り、この部分では、縦幅寸法d2の方が横幅寸法w2よりも
大きくされている。また、上記一方のアーム部35の上記
中途部の横幅寸法w2は同上アーム部35の前端部の横幅寸
法w1よりも小さくされており、かつ、縦幅寸法d2は同上
アーム部35の前端部の縦幅寸法d1よりも大きくされてい
る。更に、上記一方のアーム部35の上記中途部に上記連
結部37が連結させられている。On the other hand, an intermediate portion in the front-rear direction of the one arm portion 35 is
In particular it is vertically long shape as shown in FIG. 7, that is, in this part, towards the vertical width dimension d 2 is greater than the width dimension w 2. The horizontal width w 2 of the intermediate portion of one arm portion 35 above is smaller than the width dimension w 1 of the front end portion of the same arm 35, and the vertical width dimension d 2 is the same as above arm portion 35 It is larger than the vertical width dimension d 1 of the front end. Further, the connecting portion 37 is connected to the halfway portion of the one arm portion 35.
また、特に、第７図で示すように、上記一方のアーム
部35の上記中途部であって、上記した縦長形状の部分に
おける外側下縁には、面取り部35cが形成されている。In particular, as shown in FIG. 7, a chamfered portion 35c is formed at the intermediate portion of the one arm portion 35 and at the outer lower edge of the above-described vertically long portion.
更に、前記緩衝器40の前記一端部は、上記一方のアー
ム部35の上面に対しこのアーム部35の上記中途部よりも
前側に連結されている。Further, the one end of the shock absorber 40 is connected to the upper surface of the one arm 35 on the front side of the halfway portion of the arm 35.
なお、以上は図示の例によるが、前輪サスペンション
４はストラット式であってもよい。また、ロアジョイン
ト39はそのボール39aをロアアーム33に取り付け、ボー
ル受け39cをロアナックルアーム30に取り付けてもよ
い。Although the above description is based on the illustrated example, the front wheel suspension 4 may be a strut type. In the lower joint 39, the ball 39a may be attached to the lower arm 33, and the ball receiver 39c may be attached to the lower knuckle arm 30.
また、側面視で、上記アーム部35の底面を直線的に延
ばしてもよい。このようにすれば、この底面の前後方向
の中途部を下方に突出させた場合に比べ、バンク角α
は、より十分にとれるという利点がある。Further, the bottom surface of the arm portion 35 may be linearly extended in a side view. With this configuration, the bank angle α is smaller than that in the case where the middle part of the bottom surface in the front-rear direction is projected downward.
Has the advantage that it can be obtained more fully.
（発明の効果） この発明によれば、車体フレームと前方にステアリン
グナックルを配設し、前輪の一側面に突出させた車軸を
上記ステアリングナックルの下部に支承させ、このステ
アリングナックルを上記車体フレームに枢支させるスイ
ングアームが、それぞれ前後方向に延びるパイプ形状の
左右アーム部と、車幅方向に延びてこれら左右アーム部
を互いに連結させる連結部とを備え、上記各アーム部の
各後端を上記車体フレームに枢支させて上記各アーム部
の前端側を上下に揺動自在とさせ、これらアーム部のう
ちの一方のアーム部の前部をその前端部側に進むに従い
車体の車幅方向の中央側に向うよう折り曲げてその前端
部に上記ステアリングナックルを操向自在となるよう枢
支させ、かつ、一端部が上記車体フレームに連結され他
端部が上記一方のアーム部に連結される緩衝器を設けた
自動二輪車の前輪サスペンションとした「前提条件」に
おいて、 （１）上記連結部の前縁を、その車幅方向の中央部より
も各側部がより前方に位置するよう湾曲させてある。(Effect of the Invention) According to the present invention, a steering knuckle is disposed in front of a vehicle body frame, and an axle protruding from one side surface of a front wheel is supported at a lower portion of the steering knuckle. Each of the swing arms to be pivotally supported includes a pipe-shaped left and right arm portion extending in the front-rear direction, and a connecting portion extending in the vehicle width direction and connecting these left and right arm portions to each other. The front end side of each of the above-mentioned arms is pivotable up and down by pivoting on the body frame, and as the front end of one of these arms advances toward the front end, the width of the vehicle in the vehicle width direction is increased. The steering knuckle is pivotally supported at its front end so as to be steerable, and one end is connected to the body frame and the other end is bent toward the center. In the "prerequisites", a front wheel suspension of a motorcycle provided with a shock absorber connected to one of the arms is provided. (1) The front edge of the connection is located on each side of the center in the vehicle width direction. The part is curved so that it is located more forward.
このため、上記連結部の各側部の前縁をより前方に位
置させた分、上記連結部の各側部の前後方向の寸法を大
きくできて、この連結部の強度が向上し、つまり、スイ
ングアームの強度が向上することとなる。For this reason, since the front edge of each side of the connecting part is located more forward, the dimension of each side of the connecting part in the front-rear direction can be increased, and the strength of the connecting part is improved, that is, The strength of the swing arm is improved.
また、上記したように連結部の前縁を、その車幅方向
の中央部よりも各側部がより前方に位置するよう湾曲さ
せたため、操向時に後方に向って凸状の円弧を描くよう
回動する前輪の後部が、上記連結部の前縁に干渉するこ
とは回避される。Also, as described above, the front edge of the connecting portion is curved so that each side portion is located more forward than the center portion in the vehicle width direction, so that a convex arc is drawn toward the rear during steering. It is avoided that the rear portion of the rotating front wheel interferes with the front edge of the connecting portion.
よって、上記スイングアームの強度向上は、前輪の操
向に支障なくできる。Therefore, the strength of the swing arm can be improved without hindering the steering of the front wheels.
（２）上記一方のアーム部の前端部の断面を横長形状と
してある。(2) The cross section of the front end portion of the one arm portion has a horizontally long shape.
このため、上記前輪の側面に対する上記一方のアーム
部の前端部の対向面積を小さくできることから、特に、
前輪の側面の上部側に対向するよう配設されるキャリパ
ブレーキなどの機器の配設が、上記アーム部の前端部で
制約を受けるということが防止される。Therefore, since the area of the front end of the one arm portion facing the side surface of the front wheel can be reduced,
Arrangement of a device such as a caliper brake disposed to face the upper side of the side surface of the front wheel is prevented from being restricted by the front end of the arm portion.
よって、上記一方のアーム部における上記前側の部分
の断面を大きくして、スイングアームの強度を向上させ
た場合でも、上記前輪に対し設けられる機器の配設の自
由度が低下するということは防止される。Therefore, even when the cross section of the front portion of the one arm portion is enlarged to improve the strength of the swing arm, it is possible to prevent the degree of freedom in arranging devices provided for the front wheel from being reduced. Is done.
なお、前記「前提条件」で示したように、一方のアー
ム部の前部は、その前端部側に進むに従い車体の車幅方
向の中央側に湾曲しているため、上記したように、一方
のアーム部の前端部を横長形状にしても、車体の幅寸法
が大きくなるということは防止され、また、バンク角が
狭められるということも防止される。As described in the above "Prerequisites", the front portion of the one arm portion is curved toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body as it proceeds toward the front end portion. Even if the front end portion of the arm portion is formed in a horizontally long shape, it is possible to prevent the width of the vehicle body from becoming large and to prevent the bank angle from being narrowed.
また、上記一方のアーム部の前後方向の中途部の横幅
寸法を上記一方のアーム部の前端部の横幅寸法よりも小
さくすると共に、縦幅寸法を同上一方のアーム部の前端
部の縦幅寸法よりも大きくして上記中途部の断面を縦長
形状としてある。In addition, the width of the middle part in the front-rear direction of the one arm is made smaller than the width of the front end of the one arm, and the height is the same as the width of the front end of the one arm. And the cross section of the halfway portion is vertically elongated.
このため、上記一方のアーム部の上記中途部の断面を
大きくして、スイングアームの強度を向上させた場合で
も、車体の幅寸法が大きくなることは防止される。For this reason, even when the cross section of the halfway portion of the one arm portion is increased to improve the strength of the swing arm, the width of the vehicle body is prevented from increasing.
しかも、上記一方のアーム部の上記中途部に上記連結
部を連結させてある。Moreover, the connecting portion is connected to the halfway portion of the one arm portion.
このため、上記一方のアーム部の上記中途部は縦長形
状であって、車幅方向からの外力に対する強度が低下し
がちとなるが、この強度低下は上記連結部の連結により
防止され、もって、上記一方のアーム部の上記中途部に
方向性のない強度向上が達成され、つまり、スイングア
ームの強度がより向上させられる。For this reason, the halfway portion of the one arm portion has a vertically long shape, and the strength with respect to an external force from the vehicle width direction tends to decrease. However, this strength decrease is prevented by the connection of the connection portion. The strength of the one arm portion is improved without any direction in the halfway portion, that is, the strength of the swing arm is further improved.
（３）上記一方のアーム部の上記中途部における外側下
縁に面取り部を形成してある。(3) A chamfered portion is formed at an outer lower edge of the halfway portion of the one arm portion.
このため、上記（２）で説明のように、車体の外側部
に位置する一方のアーム部の上記中途部は縦長形状とさ
れていて、その外側下縁は走行路面に接近しがちとなる
が、バンク時に、このアーム部の上記中途部における外
側下縁が接地し易くなることは、上記面取り部によって
防止される。For this reason, as described in (2) above, the halfway portion of one of the arms located on the outer side of the vehicle body is formed in a vertically long shape, and the outer lower edge tends to approach the traveling road surface. During the banking, the chamfered portion prevents the outer lower edge of the arm portion from being easily grounded at the halfway portion.
よって、上記したように、一方のアーム部の上記中途
部の断面を大きくしてスイングアームの強度を向上させ
た場合でも、バンク角が狭められることを防止される。Therefore, as described above, even when the cross section of the halfway portion of one arm portion is enlarged to improve the strength of the swing arm, the bank angle is prevented from being narrowed.
（４）上記緩衝器の上記一端部を上記一方のアーム部の
上面に対しこのアーム部の上記中空部よりも前側に連結
させてある。(4) The one end of the shock absorber is connected to the upper surface of the one arm in front of the hollow portion of the arm.
このため、上記緩衝器の一端部を上記一方のアーム部
の上記中途部よりも前側に連結させた分、上記緩衝器を
より長くさせることができて、この緩衝器の容量を大き
くさせることができる。For this reason, since the one end of the shock absorber is connected to the front side of the halfway portion of the one arm, the shock absorber can be made longer, and the capacity of the shock absorber can be increased. it can.
しかも、上記緩衝器の全体を上記一方のアーム部の上
方に配設してある。Moreover, the entire shock absorber is disposed above the one arm.
このため、上記したように、一方のアーム部の断面を
大きくして、スイングアームの強度を向上させた場合で
も、これに影響されて上記緩衝器が低くさせられる、と
いうことは回避される。For this reason, as described above, even if the strength of the swing arm is improved by enlarging the cross section of one of the arm portions, it is possible to prevent the shock absorber from being lowered by the influence of this.
よって、上記したように、スイングアームの強度を向
上させた場合でも、バンク時に、上記緩衝器が接地し易
くなることが防止されてバンク角が狭められるというこ
とが防止され、かつ、車体の最低地上高が狭められると
いうことが防止される。Therefore, as described above, even when the strength of the swing arm is improved, it is possible to prevent the shock absorber from easily contacting the ground during banking and to prevent the bank angle from being narrowed, and to minimize the vehicle body. The reduction of the ground clearance is prevented.
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−Ｉ
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は第２図の部分拡大図、第４図は第３図のIV−IV線矢
視図、第５図は同上第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図、第６
図は同上第３図のVI−VI線矢視断面図、第７図は同上第
３図のVII−VII線矢視断面図である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、４……前輪サ
スペンション、５……前輪、5a……左側面（一側面）、
25……ステアリングナックル、27……車軸、33……ロア
アーム（スイングアーム）、35……アーム部、35c……
面取り部、36……アーム部、37……連結部、39……ロア
ジョイント（ボールジョイント）、40……緩衝器、w1…
…横幅寸法、w2……横幅寸法、d1……縦幅寸法、d2……
縦幅寸法。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 2 is an overall side view of the motorcycle, and FIG.
FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 2, FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG.
The figure is a sectional view taken along the line VI-VI of FIG. 3, and FIG. 7 is a sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 1 ... motorcycle, 2 ... body frame, 4 ... front wheel suspension, 5 ... front wheel, 5a ... left side (one side),
25 …… Steering knuckle, 27 …… Axle, 33 …… Lower arm (swing arm), 35 …… Arm part, 35c ……
Chamfering part, 36 Arm part 37 Connecting part 39 Lower joint (ball joint), 40 Buffer, w 1
… Width dimension, w 2 … width dimension, d 1 … length dimension, d 2 ……
Vertical width dimension.
Claims (1)
ルを配設し、前輪の一側面に突出させた車軸を上記ステ
アリングナックルの下部に支承させ、このステアリング
ナックルを上記車体フレームに枢支させるスイングアー
ムが、それぞれ前後方向に延びるパイプ形状の左右アー
ム部と、車幅方向に延びてこれら左右アーム部を互いに
連結させる連結部とを備え、上記各アーム部の各後端を
上記車体フレームに枢支させて上記各アーム部の前端側
を上下に揺動自在とさせ、これらアーム部のうちの一方
のアーム部の前部をその前端部側に進むに従い車体の車
幅方向の中央側に向うよう折り曲げてその前端部に上記
ステアリングナックルを操向自在となるよう枢支させ、
かつ、一端部が上記車体フレームに連結され他端部が上
記一方のアーム部に連結される緩衝器を設けた自動二輪
車の前輪サスペンションにおいて、 （１）上記連結部の前縁を、その車幅方向の中央部より
も各側部がより前方に位置するよう湾曲させ、 （２）上記一方のアーム部の前端部の断面を横長形状と
し、同上一方のアーム部の前後方向の中途部の横幅寸法
を上記一方のアーム部の前端部の横幅寸法よりも小さく
すると共に、縦幅寸法を同上一方のアーム部の前端部の
縦幅寸法よりも大きくして上記中途部の断面を縦長形状
とし、かつ、上記一方のアーム部の上記中途部に上記連
結部を連結させ、 （３）上記一方のアーム部の上記中途部における外側下
縁に面取り部を形成し、 （４）上記緩衝器の上記一端部を上記一方のアーム部の
上面に対しこのアーム部の上記中途部よりも前側に連結
させ、上記緩衝器の全体を上記一方のアーム部の上方に
配設した自動二輪車用前輪サスペンションのスイングア
ーム構造。A swing arm for arranging a steering knuckle in front of a body frame, supporting an axle projecting from one side of a front wheel below the steering knuckle, and pivotally supporting the steering knuckle to the body frame. A left and right arm in the shape of a pipe extending in the front-rear direction, and a connecting portion extending in the vehicle width direction and connecting these left and right arms to each other, and pivoting the rear ends of the respective arms to the body frame. The front end of each of the arms is swingable up and down, and the front of one of these arms is bent toward the center in the vehicle width direction of the vehicle body as it proceeds toward the front end. The steering knuckle is pivotally supported on the front end of the lever so that it can be steered,
In addition, in a front wheel suspension of a motorcycle provided with a shock absorber having one end connected to the vehicle body frame and the other end connected to the one arm, (1) a front edge of the connection is defined by a vehicle width. (2) The cross section of the front end of the one arm is formed in a horizontally long shape, and the width of the middle part in the front-rear direction of the one arm is same as that of the first arm. The dimension is made smaller than the width of the front end of the one arm, and the vertical width is made larger than the height of the front end of the one arm. And the connecting portion is connected to the halfway portion of the one arm portion; (3) a chamfered portion is formed at an outer lower edge of the halfway portion of the one arm portion; One end on the above one arm A swing arm structure for a front wheel suspension for a motorcycle, in which the shock absorber is connected to the front side of the halfway portion of the arm portion with respect to a surface, and the entire shock absorber is disposed above the one arm portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27654489A JP2886212B2 (en) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | Swing arm structure of front wheel suspension for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP27654489A JP2886212B2 (en) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | Swing arm structure of front wheel suspension for motorcycle |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03136995A JPH03136995A (en) | 1991-06-11 |
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Country Status (1)
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1989
- 1989-10-24 JP JP27654489A patent/JP2886212B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03136995A (en) | 1991-06-11 |
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