JP2875277B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JP2875277B2 JP2875277B2 JP1074038A JP7403889A JP2875277B2 JP 2875277 B2 JP2875277 B2 JP 2875277B2 JP 1074038 A JP1074038 A JP 1074038A JP 7403889 A JP7403889 A JP 7403889A JP 2875277 B2 JP2875277 B2 JP 2875277B2
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- steering angle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両などに用いられる動力伝達装置に関
する。
する。
（従来の技術） 特開昭62−94421号公報に「車両の後輪駆動装置」
（動力伝達装置）が記載されている。この装置は、左右
の駆動輪（後輪）にそれぞれのクラッチを介してエンジ
ンからの駆動力を伝達し、このクラッチの締結力を各別
に調節し、左右輪に対する駆動力の配分割合を変えて車
両の旋回性を制御するように構成している。
（動力伝達装置）が記載されている。この装置は、左右
の駆動輪（後輪）にそれぞれのクラッチを介してエンジ
ンからの駆動力を伝達し、このクラッチの締結力を各別
に調節し、左右輪に対する駆動力の配分割合を変えて車
両の旋回性を制御するように構成している。
しかし、この装置において旋回性の制御はステアリン
グ切角（操舵角）に対する車両の実切角（旋回角）の制
御が行なわれていない。従って、運転者が意識的に急ハ
ンドルを切った場合のステアリング操作に対する旋回の
応答遅れや、車輪の滑りに起因するスピンやドリフト、
及びこれらによるコーナリング限界の低下を招き、ある
いは路面摩擦係数の急変等外乱によるステアリング操作
に反した車両挙動（旋回）を招く恐れがあった。
グ切角（操舵角）に対する車両の実切角（旋回角）の制
御が行なわれていない。従って、運転者が意識的に急ハ
ンドルを切った場合のステアリング操作に対する旋回の
応答遅れや、車輪の滑りに起因するスピンやドリフト、
及びこれらによるコーナリング限界の低下を招き、ある
いは路面摩擦係数の急変等外乱によるステアリング操作
に反した車両挙動（旋回）を招く恐れがあった。
（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明は、急ハンドルや外乱があってもス
テアリング操作に応じた車両の挙動を得ることができる
動力伝達装置の提供を目的とする。
テアリング操作に応じた車両の挙動を得ることができる
動力伝達装置の提供を目的とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の動力伝達装置は、エンジンからの駆動力を
左右の車輪に各別に伝達する一対の摩擦クラッチと、こ
れらのクラッチを各別に締結する一対の締結手段と、ス
テアリング切角を検知するステアリング切角センサと、
車両の実切角を検知するヨーレイトセンサと、ステアリ
ング切角と実切角との差が所定の範囲を保つように前記
一対の締結手段を各別に制御するコントローラとを備え
たことを特教とする。
左右の車輪に各別に伝達する一対の摩擦クラッチと、こ
れらのクラッチを各別に締結する一対の締結手段と、ス
テアリング切角を検知するステアリング切角センサと、
車両の実切角を検知するヨーレイトセンサと、ステアリ
ング切角と実切角との差が所定の範囲を保つように前記
一対の締結手段を各別に制御するコントローラとを備え
たことを特教とする。
（作用） 各クラッチの締結制御によりエンジンからの駆動力で
左右の車輪が駆動される。
左右の車輪が駆動される。
検知された実切角とステアリング切角との差が所定範
囲を上回れば、クラッチ締結力の調節により左右の車輪
に対する駆動力配分割合の調整が行われ、前記差が所定
範囲を下回るように車両を制卸する。
囲を上回れば、クラッチ締結力の調節により左右の車輪
に対する駆動力配分割合の調整が行われ、前記差が所定
範囲を下回るように車両を制卸する。
（実施例） 第１図ないし第３図により一実施例を説明する。
第３図はこの実施例を用いた車両を示す。車両左右の
方向は第１図と第３図の左右の方向とし、第１図の上方
は第３図の車両の前方（第３図の上方）に相当する。
方向は第１図と第３図の左右の方向とし、第１図の上方
は第３図の車両の前方（第３図の上方）に相当する。
先ず、構成を説明する。
第３図の車両はフロントエンジンリヤドライブ（FR）
の２輪駆動車であり、その動力系はエンジン１、トラン
スミッション３、プロペラシャフト５、この実施例のリ
ヤデフ７（後輪側のデファレンシャル装置）、後車軸9,
11、後輪13,15などからなり、前輪17,19はステアリング
ホイール21で操舵される。
の２輪駆動車であり、その動力系はエンジン１、トラン
スミッション３、プロペラシャフト５、この実施例のリ
ヤデフ７（後輪側のデファレンシャル装置）、後車軸9,
11、後輪13,15などからなり、前輪17,19はステアリング
ホイール21で操舵される。
第１図に示すように、リヤデフ７のハウジング23はベ
アリング25,27によりデフキャリヤ29に回転自在に支承
されている。リングギヤ31はボルト33によりハウジング
23に固定されている。デフキャリヤ29にはプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト35がベ
アリング37,39により回転自在に支承されている。ドラ
イブピニオンシャフト35の後端にドライブピニオンギヤ
41が一体に形成され、リングギヤ31と噛合っている。こ
うして、ハウジング23はエンジン１からの駆動力により
回転駆動される。
アリング25,27によりデフキャリヤ29に回転自在に支承
されている。リングギヤ31はボルト33によりハウジング
23に固定されている。デフキャリヤ29にはプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト35がベ
アリング37,39により回転自在に支承されている。ドラ
イブピニオンシャフト35の後端にドライブピニオンギヤ
41が一体に形成され、リングギヤ31と噛合っている。こ
うして、ハウジング23はエンジン１からの駆動力により
回転駆動される。
ハウジング23の内部には左右一対のハブ部材43,45が
相対回転自在に同軸配置され、これらはスプライン部4
7,49によりそれぞれ左右の後車軸9,11側に連結されてい
る。
相対回転自在に同軸配置され、これらはスプライン部4
7,49によりそれぞれ左右の後車軸9,11側に連結されてい
る。
ハブ部材43,45の外周とハウジング23の内周とには、
交互に配置されこれらの部材に各別に軸方向移動自在に
係合したクラッチ板からなる一対の多板クラッチ51,53
（摩擦クラッチ）が設けられている。これらの間にはそ
れぞれを締結する押圧力を受ける受圧リング55が配置さ
れている。
交互に配置されこれらの部材に各別に軸方向移動自在に
係合したクラッチ板からなる一対の多板クラッチ51,53
（摩擦クラッチ）が設けられている。これらの間にはそ
れぞれを締結する押圧力を受ける受圧リング55が配置さ
れている。
デフキャリヤ29にはＯリング57,57、58,58を介してピ
ストン部材59,61が液密に嵌合したシリンダ部63,65が設
けられ、一対の油圧アクチュエータ67,69（締結手段）
が構成されている。
ストン部材59,61が液密に嵌合したシリンダ部63,65が設
けられ、一対の油圧アクチュエータ67,69（締結手段）
が構成されている。
各アクチュエータ67,69のピストン部材59,61はそれぞ
れニードルベアリング71,73、押圧リング75,77、プッシ
ュロッド79,81、押圧リング83,85からなる押圧系を介し
て各多板クラッチ51,53を締結させる。プッシュロッド7
9,81はそれぞれハウジング23を摺動自在に貫通してい
る。
れニードルベアリング71,73、押圧リング75,77、プッシ
ュロッド79,81、押圧リング83,85からなる押圧系を介し
て各多板クラッチ51,53を締結させる。プッシュロッド7
9,81はそれぞれハウジング23を摺動自在に貫通してい
る。
油圧供給装置87は油圧源、制御弁装置などからなり油
圧源からの油圧を制御弁装置を介して油圧ポート89,91
から各油圧アクチュエータ67,69に供給する。
圧源からの油圧を制御弁装置を介して油圧ポート89,91
から各油圧アクチュエータ67,69に供給する。
エンジン１からの回転駆動力はハウジング23から多板
クラッチ51,53を介してハブ部材43,45に伝達され、後車
軸9,11を介して左右の後輪13,15を回転駆動する。多板
クラッチ51,53はトルク伝達の断続をし、あるいは締結
力に応じて伝達トルクの調節をし、エンジン１と左右後
輪13,15間、あるいは左右後輪13,15相互間の回転差の制
限と許容とを行う。
クラッチ51,53を介してハブ部材43,45に伝達され、後車
軸9,11を介して左右の後輪13,15を回転駆動する。多板
クラッチ51,53はトルク伝達の断続をし、あるいは締結
力に応じて伝達トルクの調節をし、エンジン１と左右後
輪13,15間、あるいは左右後輪13,15相互間の回転差の制
限と許容とを行う。
次に、第２図のフローチャートによりこの油圧制御の
プログラムを説明する。なお、この実施例ではステアリ
ング切角θ1と実切角θ2間の所定の関係をθ1＝θ2とし
ている。
プログラムを説明する。なお、この実施例ではステアリ
ング切角θ1と実切角θ2間の所定の関係をθ1＝θ2とし
ている。
エンジンを起動するとプログラムがスタートする。
ステップS1では車速センサ99から車速ｆ（Ｖ）が、ス
テップS2ではスロットル開度センサ97からスロットル開
度θ（TH）が、ステップS3ではステアリング切角センサ
93からステアリング切角θ1がそれぞれ読込まれる。な
お、ステアリング切角θ1は例えば右方の切角を正とし
左方の切角を負とするように読込まれる。
テップS2ではスロットル開度センサ97からスロットル開
度θ（TH）が、ステップS3ではステアリング切角センサ
93からステアリング切角θ1がそれぞれ読込まれる。な
お、ステアリング切角θ1は例えば右方の切角を正とし
左方の切角を負とするように読込まれる。
ステップS4では、ステアリング切角θ1の大きさと方
向に応じて、スロットル開度θ（TH）によって検知した
エンジン１の出力の配分割合が決定され、その割合に応
じて左右の油圧アクチュエータ67,69の油圧が設定され
る。例えば、第３図のように、ステアリングホイール21
をθ1度右に切ると車両の右旋回を促進するように左後
輪13の駆動力ＴLを、θ1の大ききに応じた割合で、右後
輪15の駆動力ＴRより大きくする。又、このとき車速ｆ
（ｖ）が速い程旋回による外輪側への横移動が大きくな
りそれだけ外輪のころがり抵抗が増加するとともに、ス
テアリング操作に対して車両旋回が遅れるから、車速ｆ
（ｖ）が速い程左車輪13（外輪側）の駆動力配分割合を
大きくする。又、θ1が零の場合、つまり直進中は左右
の駆動力配分割合が等しくなるように油圧が設定され
る。
向に応じて、スロットル開度θ（TH）によって検知した
エンジン１の出力の配分割合が決定され、その割合に応
じて左右の油圧アクチュエータ67,69の油圧が設定され
る。例えば、第３図のように、ステアリングホイール21
をθ1度右に切ると車両の右旋回を促進するように左後
輪13の駆動力ＴLを、θ1の大ききに応じた割合で、右後
輪15の駆動力ＴRより大きくする。又、このとき車速ｆ
（ｖ）が速い程旋回による外輪側への横移動が大きくな
りそれだけ外輪のころがり抵抗が増加するとともに、ス
テアリング操作に対して車両旋回が遅れるから、車速ｆ
（ｖ）が速い程左車輪13（外輪側）の駆動力配分割合を
大きくする。又、θ1が零の場合、つまり直進中は左右
の駆動力配分割合が等しくなるように油圧が設定され
る。
ステップS5ではヨーレイトセンサ95から車両の実切角
θ2が読込まれる。
θ2が読込まれる。
ステップS6では、θ1に対するθ2のずれθ3（＝θ2−
θ1）が求められる。
θ1）が求められる。
ステップS7では、このθ3が零になるように、ステッ
プS4で行われた各油圧アクチュエータ67,69の油圧の設
定値が補正される。すなわち、θ2がθ1より小さければ
旋回の不足を補うためにステップS4で設定されたものと
同方向で必要な大きさのヨーイングモーメントを与える
油圧配分割合が再度設定される。又、θ2がθ1より大き
ければこの過度の旋回を是正するために反対向きのヨー
イングモーメントが与えられるような油圧配分割合が設
定される。
プS4で行われた各油圧アクチュエータ67,69の油圧の設
定値が補正される。すなわち、θ2がθ1より小さければ
旋回の不足を補うためにステップS4で設定されたものと
同方向で必要な大きさのヨーイングモーメントを与える
油圧配分割合が再度設定される。又、θ2がθ1より大き
ければこの過度の旋回を是正するために反対向きのヨー
イングモーメントが与えられるような油圧配分割合が設
定される。
ステップS8ではステップS7で設定された油圧信号が油
圧供給装置87に出力されて実行され、その後ステップSl
に戻り、上記の各ステップが繰返される。
圧供給装置87に出力されて実行され、その後ステップSl
に戻り、上記の各ステップが繰返される。
このように、駆動輪のトルク配分制御による実質的な
操舵（旋回機能）により、ステアリング切角θ1と車両
の実切角θ2の差が所定範囲（この場合はθ1＝θ2）に
保たれるため下記のような効果がある。すなわち、 急ハンドルを切っても駆動輪の旋回機能により車両は
迅速にθ1に等しい実切角θ2だけ旋回するから、ステア
リング操作に対する旋回の遅れが小さい（レスポンスが
良い）。
操舵（旋回機能）により、ステアリング切角θ1と車両
の実切角θ2の差が所定範囲（この場合はθ1＝θ2）に
保たれるため下記のような効果がある。すなわち、 急ハンドルを切っても駆動輪の旋回機能により車両は
迅速にθ1に等しい実切角θ2だけ旋回するから、ステア
リング操作に対する旋回の遅れが小さい（レスポンスが
良い）。
旋回中にθ2がθ1より小さいとき、つまりアンダステ
ア傾向のときは外輪側の駆動力を強め、θ2の方が大き
いとき、つまりオーバステア傾向のときは内輪側の駆動
力を強め、常にニュートラルステアに近づけることがで
きる。従って、スピンやドリフトが未然に防止されコー
ナリング限界が向上する。
ア傾向のときは外輪側の駆動力を強め、θ2の方が大き
いとき、つまりオーバステア傾向のときは内輪側の駆動
力を強め、常にニュートラルステアに近づけることがで
きる。従って、スピンやドリフトが未然に防止されコー
ナリング限界が向上する。
直進走行時に、例えば横風のような外乱によりあるい
は摩擦係数の低い路でのスリップにより実切角θ2が生
じた場合は、ステアリング切角θ1が零であるから、θ2
を零にするようなヨーイングモーメントが与えられ車両
の姿勢が元に戻され、直進安定性が向上する。
は摩擦係数の低い路でのスリップにより実切角θ2が生
じた場合は、ステアリング切角θ1が零であるから、θ2
を零にするようなヨーイングモーメントが与えられ車両
の姿勢が元に戻され、直進安定性が向上する。
又、駆動力が後輪13,15のグリップ力を越えてスピン
を始めたときは、多板クラッチ67,69の締結力を緩め後
輪13,15に伝達される駆動力を弱めてグリップ力を回復
しつつ左右伝達トルクの調節をし、スピンを回避する。
を始めたときは、多板クラッチ67,69の締結力を緩め後
輪13,15に伝達される駆動力を弱めてグリップ力を回復
しつつ左右伝達トルクの調節をし、スピンを回避する。
［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置によれば車両
のステアリング切角と実切角との差が所定範囲を保つよ
うに制御されるため、急ハンドルや外乱に係わらず操縦
性、安全性、走行安定性などが著しく向上する。
のステアリング切角と実切角との差が所定範囲を保つよ
うに制御されるため、急ハンドルや外乱に係わらず操縦
性、安全性、走行安定性などが著しく向上する。
第１図は一実施例の断面図、第２図は油圧制御プログラ
ムを示すフローチャー卜、第３図はこの実施例を用いた
車両の概略図である。 51,53……多板クラッチ（摩擦クラッチ） 67,69……油圧アクチュエータ（締結手段） 93……ステアリング切角センサ 95……ヨーレイトセンサ 101……コントローラ
ムを示すフローチャー卜、第３図はこの実施例を用いた
車両の概略図である。 51,53……多板クラッチ（摩擦クラッチ） 67,69……油圧アクチュエータ（締結手段） 93……ステアリング切角センサ 95……ヨーレイトセンサ 101……コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからの駆動力を左右の車輪に各別
に伝達する一対の摩擦クラッチと、これらのクラッチを
各別に締結する一対の締結手段と、ステアリング切角を
検知するステアリング切角センサと、車両の実切角を検
知するヨーレイトセンサと、ステアリング切角と実切角
との差が所定の範囲を保つように前記一対の締結手段を
各別に制御するコントローラとを備えたことを特徴とす
る動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1074038A JP2875277B2 (ja) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1074038A JP2875277B2 (ja) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02254022A JPH02254022A (ja) | 1990-10-12 |
| JP2875277B2 true JP2875277B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=13535593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1074038A Expired - Fee Related JP2875277B2 (ja) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2875277B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62198522A (ja) * | 1986-02-24 | 1987-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動系クラツチ制御装置 |
-
1989
- 1989-03-28 JP JP1074038A patent/JP2875277B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02254022A (ja) | 1990-10-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |