JP2868086B2 - Braking force holding device - Google Patents

Braking force holding device

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JP2868086B2
JP2868086B2 JP62328139A JP32813987A JP2868086B2 JP 2868086 B2 JP2868086 B2 JP 2868086B2 JP 62328139 A JP62328139 A JP 62328139A JP 32813987 A JP32813987 A JP 32813987A JP 2868086 B2 JP2868086 B2 JP 2868086B2
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braking force
force holding
braking
brake
holding device
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裕貴 佐々
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Isuzu Motors Ltd
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  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は制動力保持装置に関し、特に一定条件の下に
制動力保持用弁としての電磁逆止弁を制御することによ
り制動力を保持する装置に関するものである。 〔従来の技術〕 登坂道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ(ハ
ンドブレーキ)を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。 しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係
をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起
こしてしまう。 そこで、本出願人は特願昭58−117483号(特開昭60−
11719号公報)において、ブレーキペダルと連係するマ
スタシリンダとホイールシリンダ間に制御用電磁逆止弁
を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上での停車状態から
円滑に発進できるようにするため、アクセルペダルセン
サ、クラッチストロークセンサ、エンジン回転センサ、
ブレーキペダルスイッチ、ギヤ位置スイッチ、セレクト
位置スイッチ及び車速センサからの出力信号を電子制御
装置(CPU)に入力し、電子制御装置はこれらの入力信
号から、一定条件の下に電磁逆止弁を付勢又は消勢して
ホイールシリンダでの制動力の保持又は解除を行ってい
る。 このような制動力保持装置は、電磁逆止弁の動作と摩
擦クラッチの動作とを同期制御できるので、特に登坂路
での発進を熟練を要することなく円滑に行えるという点
で優れたものであるが、クラッチドリブンプレートの摩
耗、経時変化、及びバラツキ、また、クラッチストロー
クセンサのバラツキ及び組立時のバラツキ等に起因し
て、発進時の制動力解除が早すぎて登坂路において車両
の後退を起こしたり、或いは遅すぎてブレーキの引きず
りを起こすという欠点があった。 この欠点を解消するため、本発明者は本出願人に係る
特願昭62−94042号において先に第4図に示す制動力保
持装置を提案した。以下、この装置を概略的に説明す
る。 第4図において、1はアクセルペダル2の開放時にオ
ン(接点接続)となり踏み込みを検出した時にオフとな
るアクセルスイッチ、3はクラッチペダル4を踏み込ん
だときのストローク量(位置)を検出する可変抵抗式の
クラッチ位置センサ、5はパーキング(ハンド)ブレー
キ6を引いて制動操作したときにオンとなるパーキング
ブレーキスイッチ、7はブレーキペダル8を踏み込んだ
時にオンとなるフットブレーキ(ストップランプ)スイ
ッチ、9は変速機(T/M)10のギヤニュートラルを検出
した時にオンとなるニュートラルスイッチ、11は変速機
10の出力軸12の回転から車両の速度を検出する車速セン
サ、13は運転席近くに設けられたクラッチ接続判定調整
素子としての手動設定用可変抵抗、14はスイッチ1、
5、7、9、及びセンサ3、11の検出信号及び可変抵抗
13の出力信号を入力する制御手段としてのコントロール
ユニット(CPU)、15はコントロールユニット14からの
出力信号により消勢された時に、既にブレーキペダル8
を踏み込んだことにより油圧ルート16a、16bを通ってホ
イールブレーキ17に送られている制動油をブレーキペダ
ル8の開放時にルート16bを介して逆流させて制動力を
解除し、付勢されているときには油圧ルート16aととも
に制御油の逆流を阻止してその時の制動力を保持する制
動用電磁逆止弁である。尚、センサ3の出力信号及び可
変抵抗13の出力信号は通常のアナログ信号処理と同様に
コントロールユニット14の入口でA/D変換器により一旦A
/D変換されてから制御に用いられるようになっている。 第5図はコントロールユニット14内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、この装置で
は、制動力保持用の電磁逆止弁15を制動力保持状態に置
く条件として、アクセル2が踏み込まれておらず(ステ
ップS1)、クラッチ位置が調整素子13による調整位置の
値より大きくクラッチ断側にあるか又はギヤがニュート
ラル状態にあり(ステップS2)、フットブレーキが踏ま
れており(ステップS3)、車速が一定値以下である(ス
テップS5)必要がある。 また、逆止弁15を制動力解除状態にする条件は、ギヤ
がニュートラル状態になく且つクラッチ位置が調整値よ
りも小さくてクラッチ接側にあるとき(ステップS2、S1
1)である。 また、制動力保持条件として、パーキングブレーキが
引かれているかどうか(ステップS4)、車速の減速度が
所定値以下になったかどうか(ステップS6)、車速セン
サが正常かどうか(ステップS7)、及び一連のステップ
が所定時間継続したかどうか(ステップS8、S10)もチ
ェックする。 このように、クラッチ接続判定調整素子としての手動
設定用可変抵抗13を用い、クラッチの踏み込量の判定を
ドライバーが調整できるようにし、これをクラッチセン
サ3の出力と比較することによりバラツキなく制動力の
保持を行っている。 この他、本発明者は上記の手動設定用可変抵抗式調整
素子の異常設定を回避するため、調整素子としてオン/
オフ・スイッチを用いて調整位置に上限・下限の条件を
設けた制動力保持装置も提案している。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような従来の制動力保持装置は、一定条件が満た
されると制動用電磁逆止弁を付勢(オン)することによ
り、その時のフットブレーキによるブレーキ力を保持す
るが、この制動力保持中に逆止弁の制動流体(制動油)
が経時変化等によりリークし保持圧を低下させる。従っ
て、車両が坂道に停車している場合には、前進又は後退
してしまい非常に危険であるという問題点があった。 従って、本発明の目的は、制動力保持中の危険性を運
転者に知らせることのできる装置を実現することに在
る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の問題点を解決する手段として、本発明に係る制
動力保持装置においては、ブレーキペダルに連係する制
動用流体圧発生手段とブレーキ作動手段との間に設けら
れ、所定条件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保
持用弁と、該制動力保持用弁を制御して制動力保持を行
っているとき、その制動力保持時間が該制動力保持用弁
の制動用流体のリークによる圧力低下が発生する設定値
以上になったとき制動力保持の再設定を促す警報信号を
発生する制御手段と、を備えている。 〔作用〕 本発明の制動力保持装置においては、制動力保持用弁
が付勢されて制動力保持中のとき、経時変化等により制
動用流体の制動力保持圧が低下するような設定時間が経
過したとき、警報を発生し、予め運転者にブレーキの増
踏み又はパーキングブレーキの使用を促す。 〔実 施 例〕 以下、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を説明
する。 第1図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例によ
るハードウェア構成を示したもので、この構成は、第4
図に示した構成に加えて、コントロールユニット14にタ
イマカウンタTCを設け、更に警報を発生するインジケー
タ(ブザーでもよい)20を設けたものである。 第2図は第1図のコントロールユニットに格納された
プログラムのフローチャートの一実施例を示し、以下、
このフローチャートに沿って本発明の動作を説明する。 この実施例は、保持制動力が失われる原因となる保持
時間に着目したもので、まず、制御手段としてのコント
ロールユニット14は、逆止弁15がオン(制動力保持状
態)であるかオフ(制動力解除状態)であるかをチェッ
クし(第2図のステップT2)、オンのときは、コントロ
ールユニット14内のタイマカウンタTCを“1"だけインク
リメントし(同ステップT6)、このタイマカウンタTCの
カウント値が、制動力が低下し得ると考えられる設定値
を越えているときには、インジケータ20を付勢し(同ス
テップT4)、運転者に対し、制動力保持中であっても車
両が動いている可能性が有ることを知らせる。これによ
り、運転者はフットブレーキ8を踏むことになる。 制動力が解除されているときには、タイマカウンタTC
をリセットし(同ステップT8)、インジケータ20を消勢
する(同ステップT5)。 また、タイマカウンタTCのカウント値が、その設定値
を越えていないときも同様にインジケータ20を消勢する
(同ステップT5)。 第3図は、第2図のフローチャートの後に実行される
制動用電磁逆止弁15をオン/オフさせるためのプログラ
ムのフローチャートを示すもので、実質的には第5図に
示したフローチャートと同じである。即ち、このフロー
チャートでも同様に、パーキングブレーキが制動状態に
あるか、又はギヤがシフトされていて実際のクラッチ位
置が調整素子13による調整位置より小さく接側(クラッ
チの接側の方が値が小さいものとする)にある時のみ逆
止弁15をオフして制動力を解除している。但し、ステッ
プT25で、フットブレーキスイッチ7、ニュートラルス
イッチ9、クラッチ位置センサ3、パーキングブレーキ
スイッチ5、及び調整素子13の値が読み込まれている。 このようにして、第2図のルーチンで警報を発した
後、運転者がフットブレーキペダル8を踏み直せばその
時の制動力が新たに保持されることとなり、車両の前進
又は後退を防止できる。 尚、以上のソフトウェア制御を、特願昭62−94042号
に示したのと同様にハードウェア回路で構成することは
当業者にとって容易なことであることは言うまでもな
い。 〔発明の効果〕 以上のように、本発明の制動力保持装置では、保持さ
れた制動力の低下を、制動力保持状態の経過時間によっ
て検出し警報を発するようにしたので、坂道での車両の
安全な停止状態を維持することができるという効果があ
る。
Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force holding device, and in particular, holds a braking force by controlling an electromagnetic check valve as a braking force holding valve under a certain condition. It concerns the device. [Prior Art] When starting a vehicle stopped on an uphill road, in a conventional vehicle, a driver uses a parking brake (handbrake) with one hand, gradually applies a braking force to the vehicle, and gradually releases a clutch while maintaining the vehicle in a stopped state. And go down the accelerator pedal at the same time. During this time, the parking brake is gradually released. However, since a complicated operation is required while coordinating such a brake and an accelerator, skill is required to perform a smooth start, and a so-called engine stall or vehicle retreat is caused. Accordingly, the present applicant has filed Japanese Patent Application No. 58-117483 (Japanese Unexamined Patent Application Publication No.
No. 11719), a control electromagnetic check valve is provided between a master cylinder and a wheel cylinder associated with a brake pedal, and this electromagnetic check valve can be started smoothly from a stopped state on an uphill road. Accelerator pedal sensor, clutch stroke sensor, engine rotation sensor,
Output signals from the brake pedal switch, gear position switch, select position switch, and vehicle speed sensor are input to the electronic control unit (CPU), and the electronic control unit applies an electromagnetic check valve under certain conditions based on these input signals. The braking force is held or released by the wheel cylinder by vibrating or deenergizing. Such a braking force holding device is excellent in that the operation of the electromagnetic check valve and the operation of the friction clutch can be controlled synchronously, so that starting on an uphill road can be performed smoothly without any skill. However, due to wear of clutch-driven plates, changes over time, and variations, as well as variations in clutch stroke sensors and variations during assembly, the braking force at the time of starting was released too quickly, causing the vehicle to retreat on an uphill road. Or it was too slow, causing the brake to drag. In order to solve this drawback, the present inventor has previously proposed a braking force holding device shown in FIG. 4 in Japanese Patent Application No. 62-94042 of the present applicant. Hereinafter, this apparatus will be schematically described. In FIG. 4, reference numeral 1 denotes an accelerator switch which is turned on (contact connection) when the accelerator pedal 2 is released and turned off when a depression is detected. Reference numeral 3 denotes a variable resistor which detects a stroke amount (position) when the clutch pedal 4 is depressed. A clutch position sensor 5; a parking brake switch 5 which is turned on when the parking (hand) brake 6 is pulled to perform a braking operation; a foot brake (stop lamp) switch 7 which is turned on when a brake pedal 8 is depressed; Is a neutral switch that turns on when gear neutral of the transmission (T / M) 10 is detected, and 11 is a transmission
A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle from the rotation of the output shaft 12 of 10; a variable resistor 13 for manual setting as a clutch connection determination adjusting element provided near the driver's seat; 14 a switch 1;
5, 7, 9 and detection signals and variable resistance of sensors 3 and 11
A control unit (CPU) 15 serving as a control means for inputting the output signal of the brake pedal 13 when the brake pedal 8 is deenergized by the output signal from the control unit 14.
When the brake pedal 8 is depressed, the braking oil sent to the wheel brake 17 through the hydraulic routes 16a and 16b flows back through the route 16b when the brake pedal 8 is released to release the braking force. This is a braking electromagnetic check valve that prevents the control oil from flowing back together with the hydraulic route 16a and maintains the braking force at that time. Note that the output signal of the sensor 3 and the output signal of the variable resistor 13 are once A / D converted by an A / D converter at the entrance of the control unit 14 in the same manner as in normal analog signal processing.
After the / D conversion, it is used for control. FIG. 5 is a diagram showing a flowchart of a program stored in the control unit 14 in advance. In this apparatus, the accelerator 2 is depressed as a condition for putting the electromagnetic check valve 15 for holding the braking force in the braking force holding state. The clutch position is larger than the value of the adjustment position by the adjusting element 13 or the gear is in the neutral state (step S2), and the foot brake is depressed (step S3). , The vehicle speed must be lower than a certain value (step S5). The condition for setting the check valve 15 to the braking force release state is that the gear is not in the neutral state and the clutch position is smaller than the adjustment value and is on the clutch contact side (steps S2 and S1).
1). The braking force holding conditions include whether the parking brake is applied (step S4), whether the deceleration of the vehicle speed has fallen below a predetermined value (step S6), whether the vehicle speed sensor is normal (step S7), and It is also checked whether a series of steps has continued for a predetermined time (steps S8 and S10). As described above, the variable resistor 13 for manual setting as the clutch connection determination adjusting element is used, so that the driver can adjust the determination of the amount of depression of the clutch, and this is compared with the output of the clutch sensor 3 to control without variation. The power is being maintained. In addition to this, the inventor turned on / off the adjusting element in order to avoid the abnormal setting of the variable resistance adjusting element for manual setting.
There has also been proposed a braking force holding device in which an upper limit and a lower limit are set in an adjustment position using an off switch. [Problems to be Solved by the Invention] Such a conventional braking force holding device energizes (turns on) a braking electromagnetic check valve when certain conditions are satisfied, and thereby the braking force by the foot brake at that time. The brake fluid (brake oil) of the check valve is held during the holding of the braking force.
Leaks due to aging or the like and lowers the holding pressure. Therefore, when the vehicle is stopped on a slope, there is a problem that the vehicle moves forward or backward and is extremely dangerous. Therefore, an object of the present invention is to realize a device that can notify a driver of a danger of maintaining braking force. [Means for Solving the Problems] As means for solving the above problems, in the braking force holding device according to the present invention, between the braking fluid pressure generating means linked to the brake pedal and the brake operating means, A braking force holding valve for holding and releasing a braking force under predetermined conditions; and a braking force holding time when the braking force holding valve is controlled by controlling the braking force holding valve. Control means for generating an alarm signal for urging the resetting of the braking force holding when the pressure becomes equal to or higher than a set value at which the pressure drop due to the leakage of the braking fluid of the holding valve occurs. [Operation] In the braking force holding device of the present invention, when the braking force holding valve is energized and the braking force is being held, the set time during which the braking force holding pressure of the braking fluid decreases due to aging or the like. When the time has elapsed, an alarm is generated to prompt the driver to increase the brake or use the parking brake in advance. [Embodiment] Hereinafter, an embodiment of the braking force holding device according to the present invention will be described. FIG. 1 shows a hardware configuration according to an embodiment of a braking force holding device according to the present invention.
In addition to the configuration shown in the figure, a timer counter TC is provided in the control unit 14, and an indicator (may be a buzzer) 20 for generating an alarm is provided. FIG. 2 shows an embodiment of a flowchart of a program stored in the control unit of FIG.
The operation of the present invention will be described with reference to this flowchart. This embodiment focuses on the holding time that causes the holding braking force to be lost. First, the control unit 14 as the control means determines whether the check valve 15 is ON (braking force holding state) or OFF (braking force holding state). It is checked whether or not the braking force is released (step T2 in FIG. 2). If it is ON, the timer counter TC in the control unit 14 is incremented by "1" (step T6). When the count value exceeds the set value at which the braking force can be reduced, the indicator 20 is energized (at step T4), and the vehicle moves to the driver even while the braking force is being held. Notify that you may be As a result, the driver steps on the foot brake 8. When the braking force is released, the timer counter TC
Is reset (step T8), and the indicator 20 is deactivated (step T5). Also, when the count value of the timer counter TC does not exceed the set value, the indicator 20 is deactivated similarly (step T5). FIG. 3 shows a flowchart of a program for turning on / off the electromagnetic check valve 15 for braking which is executed after the flowchart of FIG. 2, and is substantially the same as the flowchart shown in FIG. It is. That is, in this flowchart as well, the parking brake is in the braking state, or the gear is shifted, and the actual clutch position is smaller than the adjustment position by the adjustment element 13 on the contact side (the value is smaller on the contact side of the clutch). ), The check valve 15 is turned off to release the braking force. However, in step T25, the values of the foot brake switch 7, the neutral switch 9, the clutch position sensor 3, the parking brake switch 5, and the adjustment element 13 have been read. In this way, if the driver depresses the foot brake pedal 8 after issuing the alarm in the routine of FIG. 2, the braking force at that time is newly held, and the forward or backward movement of the vehicle can be prevented. It is needless to say that it is easy for those skilled in the art to configure the above software control with a hardware circuit as shown in Japanese Patent Application No. 62-94042. [Effects of the Invention] As described above, in the braking force holding device of the present invention, a decrease in the held braking force is detected based on the elapsed time of the holding state of the braking force and an alarm is issued, so that the vehicle on a slope is provided. Thus, there is an effect that a safe stop state can be maintained.

【図面の簡単な説明】 第1図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウェア構成図、 第2図は、第1図のコントロールユニットに格納されて
実行される一実施例としてのプログラムのフローチャー
ト図、 第3図は、第2図のフローチャートに接続されて制動力
の保持・解除を行うための既知のフローチャート図、 第4図は、従来例に係る制動力保持装置の一実施例のハ
ードウェア構成図、 第5図は、第4図のコントロールユニットに格納され、
実質的に第3図のフローチャート図と同じプログラムの
フローチャート図、である。 第1図において、TCはタイマカウンタ、14はコントロー
ルユニット、15は制動用電磁逆止弁、20はインジケー
タ、をそれぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a hardware configuration diagram showing one embodiment of a braking force holding device according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing one example stored and executed in a control unit of FIG. FIG. 3 is a flowchart of a program as an embodiment, FIG. 3 is a known flowchart for holding and releasing a braking force connected to the flowchart of FIG. 2, and FIG. 4 is a braking force holding according to a conventional example. FIG. 5 is a hardware configuration diagram of an embodiment of the device, FIG. 5 is stored in the control unit of FIG. 4,
FIG. 4 is a flowchart of the same program as the flowchart of FIG. 3. In FIG. 1, TC indicates a timer counter, 14 indicates a control unit, 15 indicates an electromagnetic check valve for braking, and 20 indicates an indicator. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 1.ブレーキペダルに連係する制動用流体圧発生手段と
ブレーキ作動手段との間に設けられ、所定条件下で制動
力の保持及び解除を行う制動力保持用弁と、該制動力保
持用弁を制御して制動力保持を行っているとき、その制
動力保持時間が該制動力保持用弁の制動用流体のリーク
による圧力低下が発生する設定値以上になったとき制動
力保持の再設定を促す警報信号を発生する制御手段と、
を備えたことを特徴とする制動力保持装置。
(57) [Claims] A braking force holding valve that is provided between the braking fluid pressure generating means associated with the brake pedal and the brake operating means and holds and releases a braking force under predetermined conditions; and controls the braking force holding valve. When the braking force holding time is equal to or greater than a set value at which the pressure drop due to the leakage of the braking fluid of the braking force holding valve is performed when the braking force holding is performed, an alarm prompting to reset the braking force holding. Control means for generating a signal;
A braking force holding device comprising:
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