【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速比が無段階的
に変更される無段変速機に変速制御に用いられるステッ
プモータ（パルスモータ）の駆動速度制御技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ｖベルト式無段変速機としては、
例えば、特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されて
いるものが知られている。
【０００３】この従来公報には、ステップモータを回転
させることにより変速制御弁をストロークさせ、この変
速制御弁のストロークにより駆動プーリ側のシリンダ油
圧を調圧することでＶベルトの接触回転半径を変えて変
速比を連続的に可変としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＶベルト式無段変速機に用いられるステップ
モータの駆動周波数は、要求される制御応答性等によっ
て一義的に決められるため、無段変速機の作動油の温度
が低く、作動油の粘性抵抗が大きい時に、高油温の時と
同じ駆動周波数、つまり、高油温の時と同じ回転速度で
ステップモータを回そうとしてもモータ駆動力が不足し
てモータが回らず、脱調してステップモータの位置がず
れる。また、これを防止するためには、モータを高出力
型のものにする必要があり、大型化を招く。
【０００５】本発明が解決しようとする課題は、ステッ
プモータを回転させることにより変速制御弁をストロー
クさせ、この変速制御弁のストロークにより変速比を決
定する変速制御圧を作り出す変速油圧制御部を有する無
段変速機において、ステップモータの大型化を避けなが
ら、変速油圧制御部で用いられる作動油の油温の高低に
かかわらず円滑なステップモータの駆動を確保するステ
ップモータ駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題の解決手段（請
求項１）は、ステップモータを回転させることにより変
速制御弁をストロークさせ、この変速制御弁のストロー
クにより変速比を決定する変速制御圧を作り出す変速油
圧制御部を有する無段変速機において、前記変速油圧制
御部の作動油の油温を検出する油温検出手段と、検出油
温が低いほど前記ステップモータの駆動速度を低く設定
するモータ駆動周波数制御手段と、を備えていることを
特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態として
自動車に搭載されるＶベルト式無段変速機のステップモ
ータ駆動装置を例にとり、図面に基づいて説明する。
【０００８】まず、構成を説明する。
【０００９】実施の形態のステップモータ駆動装置が適
用される無段変速機は、図１に示すように、フルードカ
ップリング１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式無段
変速機構２９、差動装置５６を主要な構成としている。
【００１０】前記フルードカップリング１２は、入力側
がエンジン１０の出力軸１０ａに、出力側が回転軸１３
に連結された流体伝導装置である。
【００１１】尚、このフルードカップリング１２は、ロ
ックアップ機構付きであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のタービンランナー１２ｃとを機械的に
連結又は切り離しが可能である。
【００１２】前記前後進切換機構１５は、遊星歯車機構
１７と前進用クラッチ４０と後進用ブレーキ５０を備え
ている。
【００１３】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオン２１及び２３を有するピニオンキャリア２
５と、インターナルギヤ２７とから構成されている。サ
ンギヤ１９は常に回転軸１３と一体回転するように連結
されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラッチ４
０によって回転軸１３と連結可能であると共に、回転軸
１３と同軸上の駆動軸１４に連結されている。インター
ナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０によって、静止部に
対して固定可能である。
【００１４】前記Ｖベルト式無段変速機構２９は、駆動
軸１４と従動軸２８との間に介装されていて、駆動プー
リ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６を備えている。
【００１５】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体回転
する固定円錐板１８と、該固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。
【００１６】尚、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０
ａ及び室２０ｂの２室から成っており、後述する従動プ
ーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。
【００１７】Ｖベルト２４は、駆動プーリ１６から従動
プーリ２６への動力伝達手段である。
【００１８】従動プーリ２６は、従動軸２８と一体回転
する固定円錐板３０と、該固定円錐板３０に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリ
ンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向
に移動可能である可動円錐板２８とから構成されてい
る。
【００１９】尚、前記従動軸２８には、駆動ギヤ４６が
固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上
のアイドラギヤ４８と噛み合っている。アイドラ軸５２
に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と
常時噛み合っている。
【００２０】前記差動装置５６は、前記ファイナルギヤ
４４に伝達された駆動力を差動を許容しながら左右輪に
駆動配分する装置で、ファイナルギヤ４４に取り付けら
れている一対のピニオン５８，６０と、該ピニオン５
８，６０に噛み合う一対のサイドギヤ６２，６４を有
し、サイドギヤ６２，６４はそれぞれ出力軸６６，６８
に連結されている。
【００２１】上述のような無段変速機での変速作用を簡
単に述べる。
【００２２】Ｖベルト式無段変速機構２９での変速比の
変更は、駆動プーリ１６の可動円錐板２２及び従動プー
リ２６の可動円錐板３４を軸方向に移動させ、Ｖベルト
２４との接触回転半径を変えることにより行なうことが
できる。
【００２３】即ち、駆動プーリシリンダ室２０と従動プ
ーリシリンダ室３２との内部油圧を後述する変速制御装
置により制御することで、制御命令に応じて両可動円錐
板２２，３４が軸方向に進退移動し、変速比の変更がな
される。
【００２４】例えば、駆動プーリ１６側のＶ字状プーリ
溝の幅を拡大すると共に、従動プーリ２６側のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、減速方向に変速比が変更さ
れ、また逆に作動させれば、増速方向に変速比が変更さ
れることになる。
【００２５】次に、変速制御装置の構成を説明する。
【００２６】変速制御装置は、図１に示すように、主に
前記駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２への供給油圧の制御を行なう変速油圧制御部７０
と、該変速油圧制御部７０のステップモータ７１の駆動
制御をする変速電子制御部９０とで構成されている。
尚、以下、詳しい構成説明を省略し、主要な構成のみに
ついて説明する。
【００２７】前記変速油圧制御部７０には、主な構成要
素として、ステップモータ７１、リンク機構７２、変速
制御弁７３、オイルポンプ７４、ライン圧調圧弁７５、
負圧ダイヤフラム７６、スロットル弁７７、マニュアル
弁７８を備えている。
【００２８】前記ステップモータ７１は、リンク機構７
２を介して変速制御弁７３及びライン圧調圧弁７５のス
プール７３ａ，７５ａを作動させるアクチュエータで、
構成的には回転子と、１相励磁巻線を有する複数の固定
子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で正転方向及
び逆転方向に１ステップづつ回転する。
【００２９】例えば、図２に示すステップモータ７１の
場合、励磁巻線に対しＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの順にパルスを与
えることで右シフト（ダウンシフト）方向の回転とな
り、逆に、励磁巻線に対しＤ→Ｃ→Ｂ→Ａの順にパルス
を与えることで左シフト（アップシフト）方向の回転と
なる。
【００３０】前記変速制御弁７３は、ステップモータ７
１のモータ軸回転位置に応じて駆動プーリシリンダ室２
０及び従動プーリシリンダ室３２への供給油圧の制御を
行なう弁で、スプール７３ａが図面左方向の位置にスト
ロークする程、駆動プーリシリンダ室２０の供給油圧が
高まる。
【００３１】前記変速電子制御部９０には、セレクト位
置センサ９１、入力プーリ回転数センサ９２、車速セン
サ９３、スロットル開度センサ９４、Ｌｏｗスイッチ９
５、油温センサ９６、イグニッションスイッチ９７、コ
ントロールユニット９８、モータ駆動回路９９を備えて
いる。
【００３２】前記セレクト位置センサ９１は、前記セレ
クトレバー７８によるレンジ選択位置を検出し、Ｄレン
ジ位置やＳレンジ位置等のセレクト位置ＳP をスイッチ
信号により出力する。
【００３３】前記入力プーリ回転数センサ９２は、駆動
プーリ１６部等に設けられ、入力プーリ回転数ＮINに応
じた信号を出力し、前記車速センサ９３は、変速機出力
軸部や車輪の回転軸部等に設けられ、車速ＶSPに応じた
信号を出力し、前記スロットル開度センサ９４は、エン
ジンのスロットルバルブ位置等に設けられ、スロットル
開度ＴVOに応じた信号を出力し、これらのセンサ情報は
変速制御処理での主要な入力情報として用いられる。
【００３４】前記Ｌｏｗスイッチ９５は、ステップモー
タ７１の回転角度位置を検出するモータ位置検出手段と
して設けられ、リンク機構７２のラックシャフト７２ａ
が最も低い変速比側（図面で最も右側）にきた時にＯＦ
ＦからＯＮへとスイッチ信号が変化する。
【００３５】前記油温センサ９６は、変速油圧制御部７
０で用いられる作動油の温度を検出し、作動油温ＡＴＦ
に応じた信号を出力する。
【００３６】前記イグニッションスイッチ９７は、モー
タ制御系のリセット開始スイッチを兼ねた主電源スイッ
チである。
【００３７】前記コントロールユニット９８は、ＣＰＵ
９８１，ＲＡＭ９８２，ＲＯＭ９８３，入出力インター
フェース９８４，９８５等を有するマイクロコンピュー
タを中心とする電子制御回路により構成され、前記各セ
ンサ９１〜９７からの信号を入力情報とし、所定の制御
処理内容に従って情報処理がなされ、処理結果を指令信
号としてモータ駆動回路９９に出力する。
【００３８】尚、記憶情報の入れ替えが可能なメモリで
ある前記ＲＡＭ９８２は、イグニッションスイッチ９７
により主電源をＯＦＦにしても、バッテリー電源９８６
等でその記憶内容を保持するバックアップＲＡＭとして
いる。
【００３９】前記モータ駆動回路９９は、コントロール
ユニット９８からの制御信号を入力し、ステップモータ
７０を正転または逆転させるパルス波によるモータ駆動
電流を送出する駆動回路である。
【００４０】尚、前記変速油圧制御部７０及び変速電子
制御部９０の詳しい構成並びに作用については、従来出
典で挙げた特開昭６１−１０５３５３号の「詳細な説
明」や「図面」の欄を参照のこと。
【００４１】次に、作用を説明する。
【００４２】まず、コントロールユニット９８でのステ
ップモータ駆動周波数設定処理作動の流れを図３のフロ
ーチャート図により説明する。尚、この制御作動はイグ
ニッションスイッチ９７をＯＮ操作した時から開始され
る。
【００４３】ステップ１００では、作動油温ＡＴＦが設
定油温Ａ0 以下かどうかが判断される。
【００４４】ステップ１０１では、ＡＴＦ≦Ａ0 との判
断時、モータ駆動周波数フラグＦ１がＦ１＝５０ＰＰＳ
（ＰＰＳは１秒あたりのパルス数）に設定される。
【００４５】ステップ１０２では、ＡＴＦ＞Ａ0 との判
断時、モータ駆動周波数フラグＦ１がＦ１＝１００ＰＰ
Ｓに設定される。
【００４６】ステップ１０３では、Ｌｏｗスイッチ９５
がＯＮかどうかが判断される。
【００４７】ステップ１０４では、Ｌｏｗスイッチ９５
がＯＮとの判断時、スイッチ前状態を示すスイッチ前状
態フラグＦ２がＦ２＝ＯＦＦかどうかが判断される。
【００４８】ステップ１０５では、ステップ１０４でＦ
２＝ＯＦＦではないとの判断時、アップシフト指令が出
される。
【００４９】ステップ１０６では、Ｌｏｗスイッチ９５
がＯＦＦとの判断時、ダウンシフト指令が出される。
【００５０】ステップ１０７では、スイッチ前状態フラ
グＦ２がＦ２＝ＯＦＦに設定される。
【００５１】ステップ１０８では、ステップ１０４でＦ
２＝ＯＦＦであるとの判断時、すなわち、Ｌｏｗスイッ
チ９５がＯＦＦからＯＮに変わった時、ステップ数の情
報ＳＴＥＰをＳＴＥＰ＝０とするリセット処理がなされ
る。
【００５２】ステップ１０９では、作動油温ＡＴＦが設
定油温Ａ0 以下かどうかが判断される。
【００５３】ステップ１１０では、ＡＴＦ≦Ａ0 との判
断時、モータ駆動周波数フラグＦ１がＦ１＝５０ＰＰＳ
に設定される。
【００５４】ステップ１１１では、ＡＴＦ＞Ａ0 との判
断時、モータ駆動周波数フラグＦ１がＦ１＝１００ＰＰ
Ｓに設定される。
【００５５】ステップ１１２では、周波数設定を除く他
の変速制御が実行される。
【００５６】図４はステップモータ７１を駆動させるた
めに１０ｍｓｅｃ毎に行なわれる定時割込処理の流れを
示すフローチャート図で、図３のフローチャートにて設
定されたモータ駆動周波数フラグＦ１（５０ＰＰＳまた
は１００ＰＰＳ）とアップシフト指令出力時かダウンシ
フト指令出力時かにより駆動制御される。
【００５７】尚、図４のフラグＦ３はステップモータ７
１のコイル状態を示すフラグで、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいず
れか一つが“１”で他は“０”である。
【００５８】従って、作動油の粘性を作動油温ＡＴＦに
より検出し、高粘性でステップモータ７１が回りにくい
低作動油温時（ＡＴＦ≦Ａ0 ）にはモータ駆動周波数を
低くして（Ｆ１＝５０ＰＰＳ）、モータ駆動速度を遅く
し、低粘性でステップモータ７１が回りやすい中高作動
油温時（ＡＴＦ＞Ａ0 ）にはモータ駆動周波数を高くし
て（Ｆ１＝１００ＰＰＳ）、モータ駆動速度を速くして
いるため、作動油温ＡＴＦにかかわらず円滑なステップ
モータ７１の駆動が確保される。
【００５９】次に、効果を説明する。
【００６０】ＡＴＦ≦Ａ0 の低作動油温時にはモータ駆
動周波数フラグＦ１をＦ１＝５０ＰＰＳに設定し、ＡＴ
Ｆ＞Ａ0 の中高作動油温時にはモータ駆動周波数フラグ
Ｆ１をＦ１＝１００ＰＰＳに設定する装置としたため、
ステップモータ７１の大型化を避けながら、変速油圧制
御部７０で用いられる作動油の油温の高低にかかわらず
円滑なステップモータ７１の駆動を確保するステップモ
ータ駆動装置を提供することができる。
【００６１】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、ステッ
プモータを回転させることにより変速制御弁をストロー
クさせ、この変速制御弁のストロークにより変速比を決
定する変速制御圧を作り出す変速油圧制御部を有する無
段変速機において、変速油圧制御部の作動油の油温を検
出する油温検出手段と、検出油温が低いほど前記ステッ
プモータの駆動速度を低く設定するモータ駆動周波数制
御手段と、を備えた構成としたため、ステップモータの
大型化を避けながら、変速油圧制御部で用いられる作動
油の油温の高低にかかわらず円滑なステップモータの駆
動を確保するステップモータ駆動装置を提供することが
できるという効果が得られる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive speed of a step motor (pulse motor) used for speed change control in a continuously variable transmission in which a speed ratio is steplessly changed. Related to control technology. [0002] Conventionally, as a V-belt type continuously variable transmission,
For example, one described in JP-A-61-105353 is known. [0003] In this conventional publication, the speed control valve is stroked by rotating a stepping motor, and the contact rotation radius of the V-belt is changed by adjusting the cylinder oil pressure on the drive pulley side by the stroke of the speed control valve. The gear ratio is continuously variable. However, the drive frequency of a step motor used in such a conventional V-belt type continuously variable transmission is uniquely determined by required control response and the like. When the temperature of the hydraulic oil of the continuously variable transmission is low and the viscous resistance of the hydraulic oil is large, the stepping motor tries to run at the same drive frequency as at high oil temperature, that is, at the same rotation speed as at high oil temperature. Also, the motor does not rotate due to insufficient motor driving force, the step-out occurs, and the position of the step motor shifts. In order to prevent this, it is necessary to use a high-power motor, which results in an increase in size. [0005] The problem to be solved by the present invention is to provide a shift hydraulic pressure control unit that causes a shift control valve to stroke by rotating a step motor, and creates a shift control pressure that determines a gear ratio by the stroke of the shift control valve. In a continuously variable transmission, there is provided a step motor drive device which ensures smooth drive of a step motor regardless of the oil temperature of hydraulic oil used in a shift hydraulic control unit while avoiding an increase in the size of the step motor. is there. According to a first aspect of the present invention, a speed control valve is stroked by rotating a step motor, and a speed ratio is determined by a stroke of the speed control valve. In a continuously variable transmission having a shift hydraulic pressure control unit that generates a shift control pressure, an oil temperature detection unit that detects an oil temperature of hydraulic oil of the shift hydraulic pressure control unit, and the drive speed of the step motor decreases as the detected oil temperature decreases. Motor drive frequency control means for setting the drive frequency low. A preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings, taking a stepping motor drive device of a V-belt type continuously variable transmission mounted on an automobile as an example. First, the configuration will be described. As shown in FIG. 1, a continuously variable transmission to which the stepping motor driving device of the embodiment is applied includes a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15, a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, The device 56 is a main component. The fluid coupling 12 has an input side connected to an output shaft 10a of the engine 10, and an output side connected to a rotating shaft 13a.
The fluid transmission device is connected to the fluid transmission device. The fluid coupling 12 has a lock-up mechanism. By controlling the oil pressure in the lock-up oil chamber 12a, the input-side pump impeller 12b and the output-side turbine runner 12c are mechanically connected to each other. Connection or disconnection is possible. The forward / reverse switching mechanism 15 includes a planetary gear mechanism 17, a forward clutch 40, and a reverse brake 50. The planetary gear mechanism 17 includes a sun gear 19, 2
Carrier 2 having two pinions 21 and 23
5 and an internal gear 27. The sun gear 19 is connected so as to always rotate integrally with the rotating shaft 13. The pinion carrier 25 is a forward clutch 4
In addition to being connectable to the rotating shaft 13 by 0, it is connected to a driving shaft 14 coaxial with the rotating shaft 13. The internal gear 27 can be fixed to the stationary part by the reverse brake 50. The V-belt type continuously variable transmission mechanism 29 is interposed between the drive shaft 14 and the driven shaft 28 and includes a drive pulley 16, a V-belt 24, and a driven pulley 26. The drive pulley 16 has a fixed conical plate 18 that rotates integrally with the drive shaft 14, a V-shaped pulley groove disposed opposite to the fixed conical plate 18, and a hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 20. And a movable conical plate 22 that is movable in the axial direction of the drive shaft 14. The driving pulley cylinder chamber 20 is
a and a chamber 20b, and has a pressure receiving area twice that of a driven pulley cylinder chamber 32 described later. The V-belt 24 is a means for transmitting power from the driving pulley 16 to the driven pulley 26. The driven pulley 26 has a fixed conical plate 30 which rotates integrally with the driven shaft 28, a V-shaped pulley groove disposed opposite to the fixed conical plate 30, and a hydraulic pressure acting on the driven pulley cylinder chamber 32. And a movable conical plate 28 that is movable in the axial direction of the driven shaft 28. A drive gear 46 is fixed to the driven shaft 28, and the drive gear 46 meshes with an idler gear 48 on an idler shaft 52. Idler shaft 52
The pinion gear 54 is always meshed with the final gear 44. The differential device 56 is a device for distributing the driving force transmitted to the final gear 44 to the left and right wheels while allowing the differential, and a pair of pinions 58, 60 attached to the final gear 44. And the pinion 5
A pair of side gears 62 and 64 mesh with the output shafts 66 and 68 respectively.
It is connected to. The shifting operation of the above-described continuously variable transmission will be briefly described. To change the gear ratio in the V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, the movable conical plate 22 of the driving pulley 16 and the movable conical plate 34 of the driven pulley 26 are moved in the axial direction, and the contact rotation with the V-belt 24 is performed. This can be done by changing the radius. That is, by controlling the internal oil pressure of the driving pulley cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 by a shift control device described later, the two movable conical plates 22 and 34 move forward and backward in the axial direction according to the control command. Then, the gear ratio is changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove on the drive pulley 16 side is increased and the width of the V-shaped pulley groove on the driven pulley 26 side is reduced, the speed ratio is changed in the deceleration direction, and vice versa. , The gear ratio is changed in the speed increasing direction. Next, the configuration of the transmission control device will be described. As shown in FIG. 1, the shift control device mainly includes a shift hydraulic control unit 70 for controlling the hydraulic pressure supplied to the driving pulley cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32.
And a shift electronic control unit 90 for controlling the drive of the stepping motor 71 of the shift hydraulic pressure control unit 70.
Hereinafter, detailed description of the configuration will be omitted, and only the main configuration will be described. The shift hydraulic pressure control unit 70 includes, as main components, a step motor 71, a link mechanism 72, a shift control valve 73, an oil pump 74, a line pressure regulating valve 75,
A negative pressure diaphragm 76, a throttle valve 77, and a manual valve 78 are provided. The stepping motor 71 includes a link mechanism 7
An actuator that operates the spools 73a and 75a of the transmission control valve 73 and the line pressure regulating valve 75 via
Structurally, it includes a rotor and a plurality of stators having one-phase excitation windings, and rotates one step in the forward direction and the other in the reverse direction depending on how pulses are applied to the excitation windings. For example, in the case of the stepping motor 71 shown in FIG. 2, by applying a pulse to the exciting winding in the order of A → B → C → D, rotation is performed in a right shift (downshift) direction. By applying a pulse to the line in the order of D → C → B → A, rotation is performed in the left shift (up shift) direction. The shift control valve 73 is provided with a step motor 7
1 drive pulley cylinder chamber 2 according to the motor shaft rotation position
0 and a valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the driven pulley cylinder chamber 32. As the spool 73a strokes to the left in the drawing, the hydraulic pressure supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 increases. The shift electronic control unit 90 includes a select position sensor 91, an input pulley rotation speed sensor 92, a vehicle speed sensor 93, a throttle opening sensor 94, and a low switch 9.
5, an oil temperature sensor 96, an ignition switch 97, a control unit 98, and a motor drive circuit 99. [0032] The select position sensor 91 detects the range selection position by the select lever 78, the select position S P output such D range position and S range position outputted by the switch signal. The input pulley rotation speed sensor 92 is provided in the drive pulley 16 and the like, and outputs a signal corresponding to the input pulley rotation speed N IN. The vehicle speed sensor 93 outputs the transmission output shaft portion and the rotation of the wheels. The throttle opening sensor 94 is provided at a shaft portion or the like and outputs a signal according to the vehicle speed V SP. The throttle opening sensor 94 is provided at a throttle valve position of the engine and outputs a signal according to the throttle opening T VO. Is used as main input information in the shift control process. The low switch 95 is provided as a motor position detecting means for detecting the rotation angle position of the step motor 71, and the rack shaft 72a of the link mechanism 72
Comes to the lowest gear ratio (rightmost in the drawing)
The switch signal changes from F to ON. The oil temperature sensor 96 is provided in the shift hydraulic control unit 7.
0, the temperature of the hydraulic oil used is detected and the hydraulic oil temperature ATF
And outputs a signal corresponding to. The ignition switch 97 is a main power switch that also serves as a reset start switch for the motor control system. The control unit 98 includes a CPU
981, a RAM 982, a ROM 983, an electronic control circuit centered on a microcomputer having an input / output interface 984, 985, etc., and receives signals from the sensors 91 to 97 as input information and processes information according to predetermined control processing contents. The processing result is output to the motor drive circuit 99 as a command signal. The RAM 982, which is a memory capable of replacing stored information, is provided with an ignition switch 97.
Even if the main power is turned off, the battery power 986
The backup RAM is used to hold the stored contents. The motor drive circuit 99 is a drive circuit which receives a control signal from the control unit 98 and sends out a motor drive current by a pulse wave for rotating the step motor 70 forward or backward. The detailed configurations and operations of the shift hydraulic pressure control unit 70 and the shift electronic control unit 90 are described in the "Detailed Description" and "Drawing" sections of JP-A-61-105353, which have been cited in the related art. See also. Next, the operation will be described. First, the flow of the step motor drive frequency setting processing operation in the control unit 98 will be described with reference to the flowchart of FIG. This control operation is started when the ignition switch 97 is turned on. [0043] In step 100, whether working oil temperature ATF is set oil temperature A 0 or less is determined. [0044] At step 101, upon determination that the ATF ≦ A 0, the motor driving frequency flag F1 is F1 = 50pps
(PPS is the number of pulses per second). [0045] In step 102, upon determination that the ATF> A 0, the motor driving frequency flag F1 is F1 = 100PP
Set to S. In step 103, the low switch 95
Is determined to be ON. In step 104, the low switch 95
Is determined to be ON, it is determined whether the pre-switch state flag F2 indicating the pre-switch state is F2 = OFF. In step 105, F
When it is determined that 2 is not OFF, an upshift command is issued. In step 106, the low switch 95
Is determined to be OFF, a downshift command is issued. In step 107, the before-switch state flag F2 is set to F2 = OFF. In step 108, F
When it is determined that 2 = OFF, that is, when the Low switch 95 changes from OFF to ON, a reset process for setting the step number information STEP to STEP = 0 is performed. In step 109, whether working oil temperature ATF is set oil temperature A 0 or less is determined. In Step 110, upon determination that the ATF ≦ A 0, the motor driving frequency flag F1 is F1 = 50pps
Is set to [0054] At step 111, upon determination that the ATF> A 0, the motor driving frequency flag F1 is F1 = 100PP
Set to S. In step 112, other shift control except frequency setting is executed. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of a periodic interruption process performed every 10 msec to drive the step motor 71. The motor drive frequency flag F1 (50 PPS or 100 PPS) set in the flowchart of FIG. Drive control is performed depending on whether an upshift command output or a downshift command is output. The flag F3 shown in FIG.
A flag indicating a coil state of 1, where one of A, B, C, and D is "1" and the other is "0". Accordingly, the viscosity of the hydraulic oil is detected by the hydraulic oil temperature ATF, and when the hydraulic oil temperature is high (ATF ≦ A 0 ) and the step motor 71 is hard to rotate (ATF ≦ A 0 ), the motor drive frequency is lowered (F1 = 50 PPS), the motor driving frequency is increased, and the motor driving frequency is increased (F1 = 100 PPS) at the time of medium-high operating oil temperature (ATF> A 0 ) where the viscosity is low and the step motor 71 is easy to rotate. Therefore, smooth driving of the step motor 71 is ensured regardless of the hydraulic oil temperature ATF. Next, the effects will be described. At the time of a low hydraulic oil temperature of ATF ≦ A 0 , the motor drive frequency flag F1 is set to F1 = 50 PPS, and the AT
Since when medium and high operating oil temperature F> A 0 was device for setting the motor driving frequency flag F1 to F1 = 100 PPS,
It is possible to provide a step motor driving device that ensures smooth driving of the step motor 71 regardless of the level of the oil temperature of the hydraulic oil used in the transmission hydraulic pressure control unit 70, while avoiding an increase in the size of the step motor 71. According to the first aspect of the present invention, the shift control valve is caused to stroke by rotating the step motor, and the shift control pressure for determining the gear ratio is generated by the stroke of the shift control valve. In a continuously variable transmission having a transmission oil pressure control unit, an oil temperature detection means for detecting an oil temperature of hydraulic oil of the transmission oil pressure control unit, and a motor drive frequency for setting the drive speed of the step motor lower as the detected oil temperature is lower. A stepping motor driving device that ensures smooth driving of the stepping motor regardless of the oil temperature of the hydraulic oil used in the shifting hydraulic pressure control unit while avoiding an increase in the size of the stepping motor. Can be provided.
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のステップモータ駆動装置が適応さ
れた無段変速機及び変速制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態の装置で用いられるステップモータ
を示す図である。
【図３】実施の形態のコントロールユニットで行なわれ
るステップモータ駆動周波数設定処理作動の流れを示す
フローチャート図である。
【図４】実施の形態のコントロールユニットで定時割込
処理により行なわれるステップモータのコイル励磁作動
の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
２９ Ｖベルト式無段変速機構
７０ 変速油圧制御部
７１ ステップモータ
７３ 変速制御弁
９６ 油温センサ（油温検出手段）
９８ コントロールユニットBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall view showing a continuously variable transmission and a shift control device to which a step motor drive device according to an embodiment is applied. FIG. 2 is a diagram showing a step motor used in the apparatus of the embodiment. FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a step motor drive frequency setting process operation performed by a control unit of the embodiment. FIG. 4 is a flowchart illustrating a flow of a coil excitation operation of a step motor performed by a periodic interruption process in the control unit of the embodiment. [Description of Signs] 29 V-belt type continuously variable transmission mechanism 70 transmission oil pressure control unit 71 step motor 73 transmission control valve 96 oil temperature sensor (oil temperature detection means) 98 control unit
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(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
H02P 8/00 - 8/42
F16H 9/00 - 9/26
F16H 59/00 - 59/78
F16H 61/00 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) H02P 8/00-8/42 F16H 9/00-9/26 F16H 59/00-59/78 F16H 61 / 00-61/24 F16H 63/40-63/48