JP2789377B2 - Fuel injection control device for two-cycle engine - Google Patents

Fuel injection control device for two-cycle engine

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JP2789377B2
JP2789377B2 JP2166194A JP16619490A JP2789377B2 JP 2789377 B2 JP2789377 B2 JP 2789377B2 JP 2166194 A JP2166194 A JP 2166194A JP 16619490 A JP16619490 A JP 16619490A JP 2789377 B2 JP2789377 B2 JP 2789377B2
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    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/02Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は2サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に係
り、特に、高エンジン回転時に点火時期を遅角する2サ
イクルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection control device for a two-stroke engine, and more particularly to a fuel injection control device for a two-stroke engine that retards ignition timing at high engine speed.

(従来の技術) 従来の電子式燃料噴射装置を用いた2サイクルエンジ
ンでの燃焼室内圧力(指圧PI)による失火検出方式は、
例えば特開昭62−30932号公報に記載されるように、圧
縮上始点(以下、TDCと表す)よりも所定クランク角だ
け前の位置と、TDCよりも前記所定クランク角に等しい
クランク角だけ後ろの位置とにおける各指圧PIを比較
し、両者がほぼ等しいときに失火判定するものであっ
た。
(Prior art) A misfire detection method based on the pressure (acupressure PI) in a combustion chamber in a two-cycle engine using a conventional electronic fuel injection device is as follows.
For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-30932, a position in front of a compression start point (hereinafter, referred to as TDC) by a predetermined crank angle, and a position behind TDC by a crank angle equal to the predetermined crank angle. Each finger pressure PI at the position is compared with each other, and when both are substantially equal, misfire is determined.

以下、図を用いて従来の指圧PIによる失火検出方式を
さらに具体的に説明する。
Hereinafter, a conventional misfire detection method using acupressure PI will be described more specifically with reference to the drawings.

第16図は、TDC前(BTDC)およびTDC後(ATDC)におけ
る指圧PIを示しており、(a)は着火時、(b)は失火
時の状態を表している。
FIG. 16 shows the acupressure PI before TDC (BTDC) and after TDC (ATDC), where (a) shows the state at the time of ignition and (b) shows the state at the time of misfire.

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧PI
がTDCから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、失
火時には、指圧PIがTDC付近でピーク値を示すのみであ
る。
As is clear from the comparison between the two figures, at the time of ignition, the acupressure PI
Shows a high value at a timing slightly delayed from TDC, but upon misfire, the acupressure PI only shows a peak value near TDC.

そこで、従来技術ではTDCを中心として、例えばその
前後45゜の範囲で指圧PIの取込みタイミングを固定的に
2カ所(例えば、−30゜と+30゜)設定し、各タイミン
グでの着火時のTDC前指圧PIf0とTDC後指圧PIf1との差Δ
PIfが、失火時のTDC前指圧PIm0とTDC後指圧PIm1との差
ΔPImよりも十分に大きいことに基づいて、PI0とPI1
の差が所定値以上であれは着火、所定値以下であれば失
火と判定していた。
Therefore, in the prior art, the capture timing of the acupressure PI is fixedly set at two points (for example, −30 ° and + 30 °) in the range of 45 ° before and after TDC, and the TDC at the time of ignition at each timing is set. Difference Δ between front shiatsu PI f0 and post-TDC shiatsu PI f1
PI f is based on being sufficiently larger than the difference ΔPI m between the pre-TDC acupressure PI m0 and the post-TDC acupressure PI m1 at the time of misfire, if the difference between PI 0 and PI 1 is not less than a predetermined value, If it is less than the predetermined value, it is determined that a misfire has occurred.

(発明が解決しようとする課題) 上記した従来技術は、次のような問題点を有してい
た。
(Problem to be Solved by the Invention) The above-described conventional technology has the following problems.

すなわち、近年の2サイクルエンジンでは、エンジン
が高回転領域にある場合(高Ne時)には排気脈動効果を
有効に活用して高出力を得るために、点火時期をリター
ド(遅角)させて排気管の温度を上昇させることが行わ
れる。
That is, in a recent two-stroke engine, when the engine is in a high rotation range (at high Ne), the ignition timing is retarded (retarded) in order to effectively utilize the exhaust pulsation effect and obtain a high output. Raising the temperature of the exhaust pipe is performed.

第17図(a)は、高Ne時に点火時期を遅らせたときの
着火時指圧、同図(b)は失火時指圧を表している。
FIG. 17 (a) shows the acupressure during ignition when the ignition timing is delayed at high Ne, and FIG. 17 (b) shows the acupressure during misfire.

同図から明らかなように、高Ne時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧PIはTDCおよびその後の着火時の2
カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。
As is apparent from the figure, when the ignition timing is delayed at the time of high Ne, the acupressure PI at the time of ignition becomes 2 at the time of TDC and the subsequent ignition.
It shows a peak value at several points, during which it temporarily drops.

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらず、取込
みタイミングを前記のように固定タイミングにしておく
と、検出される指圧差ΔPIfが小さくなって失火判定が
難しくなってしまうという問題があった。
Thus, despite the delayed ignition timing and keep the fixed timing acquisition timing as described above, there is a problem that the misfire determination acupressure difference? PI f to be detected is smaller becomes difficult.

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、常に正
確な失火判定を可能にする2サイクルエンジンの燃料噴
射制御装置を提供することにある。
It is an object of the present invention to provide a fuel injection control device for a two-stroke engine that solves the above-mentioned problems and always enables accurate misfire determination.

(課題を解決するための手段および作用) 上記した目的を達成するために、本発明では、エンジ
ン回転数を検出する手段と、燃焼室内圧力を検出する指
圧センサと、TDC前およびTDC後の燃料室内圧力の検出タ
イミングを出力する検出タイミング出力手段と、各検出
タイミングでの燃焼室内圧力の差に基づいて失火状態を
判別する失火判定手段とを具備し、高エンジン回転時に
点火時期を遅角する2サイクルエンジンの燃料噴射制御
装置において、さらに以下のような手段を講じた点に特
徴がある。
(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, a means for detecting an engine speed, a finger pressure sensor for detecting a pressure in a combustion chamber, and a fuel before and after TDC are provided. A detection timing output unit that outputs a detection timing of the indoor pressure; and a misfire determination unit that determines a misfire state based on a difference in the pressure in the combustion chamber at each detection timing, and retards the ignition timing when the engine is running at a high engine speed. The fuel injection control device for a two-cycle engine is characterized by further taking the following measures.

(1)検出タイミング出力手段は、高エンジン回転時に
少なくともTDC後の燃焼室内圧力の検出タイミングを遅
角するようにした。
(1) The detection timing output means delays the detection timing of the pressure in the combustion chamber at least after TDC during high engine rotation.

(2)検出タイミング出力手段は、点火時期の遅角に応
じて、少なくともTDC後の燃焼室内圧力の検出タイミン
グを遅角するようにした。
(2) The detection timing output means delays at least the detection timing of the pressure in the combustion chamber after TDC according to the retardation of the ignition timing.

(3)エンジンの運転状態に応じて失火判定基準値を出
力する失火判定基準出力手段をさらに具備し、失火判定
手段は、燃焼室内圧力の差と失火判定基準値との比較結
果に基づいて失火状態を判定するようにした。
(3) The engine further includes a misfire determination reference output unit that outputs a misfire determination reference value in accordance with an operation state of the engine, and the misfire determination unit performs misfire based on a comparison result between the difference between the pressure in the combustion chamber and the misfire determination reference value. The state was determined.

このような構成によれば、高エンジン回転、あるいは
点火時期の遅角を検出して指圧PIの検出タイミングが遅
れるので、高エンジン回転時に点火時期が遅角されても
ピーク時の指圧が検出でき、失火状態を正確に判定でき
るようになる。
According to such a configuration, the detection timing of the acupressure PI is delayed by detecting the high engine rotation or the ignition timing retard, so that the peak acupressure can be detected even when the ignition timing is retarded at the high engine rotation. Thus, the misfire state can be accurately determined.

(実施例) 以下に、図面を参照して、本発明をV型エンジンに適
用した実施例について詳細に説明する。
(Example) Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a V-type engine will be described in detail with reference to the drawings.

第2図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。同図において、自動二輪車に搭載されるV型2サ
イクルエンジンEは、2つの気筒、すなわち前側気筒
(フロントバンク、以下Fバンクという)1F及び後側気
筒(リアバンク、以下Rバンクという)1Rを備えてい
る。
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of one embodiment of the present invention. In FIG. 1, a V-type two-stroke engine E mounted on a motorcycle includes two cylinders, namely, a front cylinder (front bank, hereinafter referred to as F bank) 1F and a rear cylinder (rear bank, hereinafter referred to as R bank) 1R. ing.

なお、同図において、Fバンク1Fの一部、及び該Fバ
ンク1Fに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略され
ている。また、このV型2サイクルエンジンEの、Fバ
ンク1F及びRバンク1Rの点火時期は、例えばTDCパルス
出力の後、及び該パルス出力からクランク軸90度回転し
た後を基準として設定される。
It should be noted that a part of the F bank 1F and an intake passage, an exhaust pipe, and the like to be connected to the F bank 1F are omitted in FIG. In addition, the ignition timing of the F bank 1F and the R bank 1R of the V-type two-cycle engine E is set based on, for example, after the TDC pulse output and after rotating the crankshaft 90 degrees from the pulse output.

シリンダ1の内面には、該シリンダ1内に摺動可能に
配置されたピストン2A,2Bにより開閉される排気ポート3
A,3Bが開口されており、この排気ポート3A,3Bの開閉時
期を制御すべく排気ポートの上部には制御弁4A,4Bが配
設される。また排気ホート3Aに接続された排気管5は、
下流端を拡径した第1管部5aと、大径端を第1管部5aの
下流端に連設した円錐台形状の第2管部5bとから成り、
第1管部5aの下流端および第2管部5b内には膨張室6が
設けられる。
An exhaust port 3 opened and closed by pistons 2A and 2B slidably disposed in the cylinder 1 is provided on the inner surface of the cylinder 1.
A and 3B are open, and control valves 4A and 4B are disposed above the exhaust ports to control the opening and closing timing of the exhaust ports 3A and 3B. Also, the exhaust pipe 5 connected to the exhaust hose 3A
A first pipe portion 5a whose downstream end is enlarged in diameter, and a frustoconical second pipe portion 5b whose large diameter end is connected to the downstream end of the first pipe portion 5a,
An expansion chamber 6 is provided at the downstream end of the first pipe section 5a and in the second pipe section 5b.

排気管5における第2管部5bの小径端すなわち下流端
には連通管23が嵌合固着されており、該連通管23の外端
は消音器8に接続される。第2管部5b内には、排気によ
り生じた正圧波を排気ポート3Aに向けて反射する制御作
動手段としての円錐台形状反射管24が配設される。この
反射管24は、その大径端を第1管部5a側にして第2管部
5b内に配置されており、反射管24の小径端に嵌着された
カラー(図示ぜず)が連通管23の外周に摺動自在に嵌合
される。
A communication pipe 23 is fitted and fixed to a small-diameter end, that is, a downstream end of the second pipe portion 5b of the exhaust pipe 5, and an outer end of the communication pipe 23 is connected to the muffler 8. Inside the second pipe portion 5b, there is disposed a truncated cone-shaped reflecting tube 24 as a control operating means for reflecting the positive pressure wave generated by the exhaust toward the exhaust port 3A. The reflection tube 24 has a large-diameter end on the side of the first tube portion 5a and a second tube portion.
A collar (not shown) fitted in the small-diameter end of the reflecting tube 24 is slidably fitted on the outer periphery of the communication tube 23.

反射管24には、電子制御装置20により動作を制御され
る駆動源としてのサーボモータ26が、伝動機構27を介し
て連結される。すなわち第2管部5bにおいて、その大径
端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸29が回動可能
に支障され、その駆動軸29と、反射管24の大径端に架設
した被動軸30とが、連結ロッド31により連結され、駆動
軸29に伝動機構27が連結される。
A servo motor 26 as a drive source whose operation is controlled by the electronic control unit 20 is connected to the reflection tube 24 via a transmission mechanism 27. That is, in the second tube portion 5b, the drive shaft 29 is rotatably hindered by a bearing portion provided on the upper outer surface at the large diameter end, and the drive shaft 29 and the driven The shaft 30 is connected by a connecting rod 31, and the transmission mechanism 27 is connected to the drive shaft 29.

かかる構成によれば、駆動軸29を駆動するのに応じて
連結ロッド31が揺動し、それにより反射管24が連通管23
に沿って摺動する。
According to such a configuration, the connecting rod 31 swings in response to driving the drive shaft 29, whereby the reflecting tube 24 is connected to the communication tube 23.
Slide along.

サーボモータ26にはポテンショメータ34が付設されて
おり、このポテンショメータ34により反射管24の位置す
なわち駆動軸29の回動量が検出され、この検出量θtは
A/D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。
The servo motor 26 is provided with a potentiometer 34. The potentiometer 34 detects the position of the reflecting tube 24, that is, the amount of rotation of the drive shaft 29.
The data is input to the electronic control device 20 via the A / D converter 60.

なお、排気ポート3Bに接続される排気管(図示せず)
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ26により
行われても良く、また他のサーボモータにより行われて
も良い。
An exhaust pipe (not shown) connected to the exhaust port 3B
The driving of the reflection tube disposed therein may be performed by the servomotor 26 or may be performed by another servomotor.

前記排気ポート3A,3Bに設けられた制御弁4A,4Bは、シ
リンダ1に回動自在に配設された駆動軸12A,12Bに固着
されている。前記駆動軸12Aは、プーリ及び伝動ベルト
等から成る伝動機構13を介して駆動源としてのサーボモ
ータ14に連結される。またサーボモータ14には、サーボ
モータ14の作動量すなわち制御弁4Aの開度を検出するた
めのポテンショメータ15が付設され、この検出量θrも
A/D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。
The control valves 4A, 4B provided in the exhaust ports 3A, 3B are fixed to drive shafts 12A, 12B rotatably arranged in the cylinder 1. The drive shaft 12A is connected to a servomotor 14 as a drive source via a transmission mechanism 13 including a pulley and a transmission belt. The servomotor 14 is provided with a potentiometer 15 for detecting the operation amount of the servomotor 14, that is, the opening of the control valve 4A.
The data is input to the electronic control device 20 via the A / D converter 60.

なお、駆動軸12Bは、前記サーボモータ14により行わ
れても良く、また他のサーボモータにより行われても良
い。
The drive shaft 12B may be driven by the servomotor 14, or may be driven by another servomotor.

当該2サイクルエンジンEのスロットル弁58の空気流
下流側であって、Rバンク1Rに接続された吸気通路内に
は、インジェクタ52が配置されている。
An injector 52 is arranged in the intake passage connected to the R bank 1R on the downstream side of the air flow of the throttle valve 58 of the two-cycle engine E.

スロットル弁58の空気流下流側であって、Fバンク1F
に接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ52と同
様のインジェクタが配置されている。
On the downstream side of the air flow of the throttle valve 58, the F bank 1F
An injector similar to the injector 52 is also arranged in an intake passage connected to the intake passage.

前記インジェクタ52は、スロットル弁58の下流側に開
口したエンジンオイル(以下、単にオイルという)供給
口77に向けて燃料を噴射するように配置されている。
The injector 52 is arranged so as to inject fuel toward an engine oil (hereinafter simply referred to as oil) supply port 77 opened downstream of the throttle valve 58.

このインジェクタ52は、燃料ポンプ54を介して、燃料
タンク56に接続されており、それらの燃料噴射時間(通
電時間)は、電子制御装置20により制御される。また、
前記オイル供給口77には、オイルポンプ76の駆動によ
り、オイルタンク75より潤滑用オイルが供給される。
The injector 52 is connected to a fuel tank 56 via a fuel pump 54, and the fuel injection time (energization time) thereof is controlled by the electronic control unit 20. Also,
The oil supply port 77 is supplied with lubricating oil from an oil tank 75 by driving an oil pump 76.

このようにインジェクタ52は配置された結果、オイル
供給口77より吐出されるオイルが、噴射される燃料によ
り洗い流されるようにして、リードバルブを介して効率
良くクランクケース内に供給されることができる。
As a result of the arrangement of the injector 52, the oil discharged from the oil supply port 77 is washed away by the injected fuel, and can be efficiently supplied into the crankcase via the reed valve. .

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピ
ストンによって予圧され、掃気通路96A,96Bを介して燃
焼室内に供給される。
The air-fuel mixture supplied into the crankcase is pre-pressed by the descending piston, and is supplied into the combustion chamber via the scavenging passages 96A and 96B.

スロットル弁58には、該スロットル弁の開度θthを検
出するためのポテンショメータ59が付設され、この検出
量θthもA/D変換器60を介して電子制御装置20に入力さ
れる。
The throttle valve 58 is provided with a potentiometer 59 for detecting the opening degree θth of the throttle valve. The detected amount θth is also input to the electronic control unit 20 via the A / D converter 60.

当該2サイクルエンジンのクランク軸61には、複数の
爪62が形成されている。この爪62は、第1パルサPC1及
び第2パルサPC2により検出される。前記第1及び第2
パルサPC1,PC2の出力信号は、前記電子制御装置20に入
力される。
A plurality of claws 62 are formed on a crankshaft 61 of the two-cycle engine. The claw 62 is detected by the first pulser PC1 and the second pulser PC2. The first and second
The output signals of the pulsers PC1 and PC2 are input to the electronic control unit 20.

また燃焼室内圧力(以下、指圧という)PIを検出する
指圧センサ72は、後に第4図を用いて詳述するようにス
タットボルト98の頭部に設置され、該指圧センサ72、エ
ンジン冷却水温度Twを検出する冷却水温センサ73、負圧
PBを検出する負圧センサ74、大気圧PAを検出する大気圧
センサ78、及び大気温Taを検出する大気温センサ80も、
前記A/D変換器60を介して、前記電子制御装置20に接続
されている。Fバンク1F側にも、指圧センサ及び負圧セ
ンサが設けられている。
A finger pressure sensor 72 for detecting the pressure in the combustion chamber (hereinafter referred to as finger pressure) PI is installed on the head of the stud bolt 98 as will be described later in detail with reference to FIG. Cooling water temperature sensor 73 that detects Tw, negative pressure
A negative pressure sensor 74 for detecting PB, an atmospheric pressure sensor 78 for detecting the atmospheric pressure PA, and an atmospheric temperature sensor 80 for detecting the atmospheric temperature Ta,
It is connected to the electronic control unit 20 via the A / D converter 60. A finger pressure sensor and a negative pressure sensor are also provided on the F bank 1F side.

電子制御装置20は、CPU、ROM、RAM、入出力インター
フェース及びそれらを接続するバス等より構成されるマ
イクロコンピュータを備えていて、インジェクタの通電
タイミング及び通電時間を制御すると共に、点火プラグ
の点火、並びに制御弁4A,4Bの開度及び反射管の位置を
制御する。
The electronic control unit 20 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and a bus connecting them, and controls the energization timing and energization time of the injector. In addition, it controls the opening degree of the control valves 4A and 4B and the position of the reflecting tube.

なお、符号57及び79は、それぞれエアクリーナ及びバ
ッテリである。また、矢印bはクランク軸の回転方向、
矢印a及びcは混合気の流入方向を示している。
Reference numerals 57 and 79 are an air cleaner and a battery, respectively. Arrow b indicates the direction of rotation of the crankshaft,
Arrows a and c indicate the inflow direction of the air-fuel mixture.

第3図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、
第1図と同一の符号は同一または同等部分を表してい
る。
FIG. 3 is a block diagram of another embodiment of the present invention;
1 denote the same or equivalent parts.

本実施例では、Rバンク1R用のインジェクタ51A、お
よびFバンク1F用のインジェクタ51Bを、それぞれRバ
ンク1R及びFバンク1Fの各掃気通路96A,96Bの排気ポー
トを狙える位置に配置した点に特徴がある。
The present embodiment is characterized in that the injector 51A for the R bank 1R and the injector 51B for the F bank 1F are arranged at positions where the exhaust ports of the scavenging passages 96A and 96B of the R bank 1R and the F bank 1F can be aimed. There is.

第4図はRバンク1Rの部分拡大図であり、第3図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、F
バンク1Rも同一構造となっている。
FIG. 4 is a partially enlarged view of the R bank 1R, and the same reference numerals as those in FIG. 3 indicate the same or equivalent parts. Note that F
Bank 1R also has the same structure.

同図において、インジェクタ51Aは掃気通路96Aに、燃
料がピストン2A頭部の裏面に直接噴射させるような方向
で設置されている。燃料噴射は、ピストン2Aのスカート
部に設けた孔93を介してピストン2Aの頭部裏面に燃料が
直接噴射されるタイミングで噴射される。
In the figure, the injector 51A is installed in the scavenging passage 96A in such a direction that the fuel is directly injected into the back surface of the head of the piston 2A. The fuel is injected at a timing when the fuel is directly injected to the back surface of the head of the piston 2A through the hole 93 provided in the skirt portion of the piston 2A.

噴射されて霧化状態となった燃料は、一旦クランクケ
ース内に充填され、その後、掃気通路96Aを介して燃料
室内に充填される。
The injected fuel in the atomized state is once charged into the crankcase, and then charged into the fuel chamber via the scavenging passage 96A.

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われ
て燃料効率が向上すると共に、燃料によってピストン2A
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。
According to such a configuration, the fuel is atomized satisfactorily, and the fuel efficiency is improved.
Is cooled, so that the cooling performance is improved. In addition, since the fuel in the atomized state is once filled in the crankcase, the fuel can act as a lubricant for the crank.

また、スタッドボルト98には指圧センサ72およびワッ
シャ95が連通されており、指圧センサ72のリード線72a
はワッシャ95の爪95aによって支持されている。
A finger pressure sensor 72 and a washer 95 are connected to the stud bolt 98, and the lead wire 72a of the finger pressure sensor 72 is connected to the stud bolt 98.
Are supported by the claws 95a of the washer 95.

このような構成によれば、従来のように指圧センサ72
をプラグ71に連通して設置していたときに比べて、プラ
グ71のメンテナンスを簡単に行えるようになる。またプ
ラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくなるの
で、センサの保護、出力精度の保持が可能になる。
According to such a configuration, the acupressure sensor 72
The maintenance of the plug 71 can be performed more easily than when the plug 71 is installed in communication with the plug 71. In addition, since it is not necessary to remove the acupressure sensor when replacing the plug, it is possible to protect the sensor and maintain output accuracy.

第5図(a)はインジェクタ51Aの他の設置方法を示
した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。また、同図(b)は同図(a)に示した
矢印A方向から見たシリンダ内部の平面図であり、符号
99は制御弁4Aのバルブ面、符号97は燃料の噴射目標位置
であり、目標位置97は排気ポート3Aの排気開口94のほぼ
中心位置となっている。
FIG. 5 (a) is a diagram showing another installation method of the injector 51A, and the same reference numerals as those described above represent the same or equivalent parts. FIG. 2B is a plan view of the inside of the cylinder as viewed from the direction of arrow A shown in FIG.
Reference numeral 99 denotes a valve surface of the control valve 4A, reference numeral 97 denotes a fuel injection target position, and the target position 97 is located substantially at the center of the exhaust opening 94 of the exhaust port 3A.

本実施例では、インジェクタ51Aは掃気通路96Aの排気
ポートを狙える位置に、燃料が目標位置97に直接噴射さ
れるような方向で設置されている。燃料噴射は、ピスト
ン2A頭部に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射され
る。
In the present embodiment, the injector 51A is installed at a position where the exhaust port of the scavenging passage 96A can be aimed at in such a direction that fuel is directly injected to the target position 97. The fuel is injected at the timing when the fuel is directly injected into the head of the piston 2A.

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われ
ると共に、燃料が上向きに噴射されるので燃料効率が向
上する。
According to such a configuration, the atomization of the fuel is favorably performed, and the fuel is injected upward, so that the fuel efficiency is improved.

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。 Next, the operation of one embodiment of the present invention will be described.

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なNeパル
ス及びシリンダパルス(あるいはTDCパルス、以下CYLパ
ルスという)を簡単に説明する。
First, Ne pulses and cylinder pulses (or TDC pulses, hereinafter referred to as CYL pulses) necessary for explaining the operation of one embodiment of the present invention will be briefly described.

第6図はNeパルス及びCRLパルスを説明するための図
であり、同図(a)はクランク軸61と同心に取り付けら
れた爪62並びに第1パルサPC1及び第2パルサPC2の概略
図、同図(b)はクランク軸61が同図(a)矢印b方向
に回転した場合の第1及び第2パルサPC1及びPC2より出
力されるパルス、並びにNeパルス及びCYLパルスのタイ
ミングチャートである。
FIG. 6 is a diagram for explaining the Ne pulse and the CRL pulse. FIG. 6 (a) is a schematic diagram of a claw 62 mounted concentrically with a crankshaft 61, and a first pulser PC1 and a second pulser PC2. FIG. 6B is a timing chart of the pulses output from the first and second pulsers PC1 and PC2, and the Ne pulse and the CYL pulse when the crankshaft 61 rotates in the direction of the arrow b in FIG.

第6図より明らかなように、Neパルス及びCYLパルス
は、第1及び第2パルサPC1及びPC2より出力されるパル
スのオア信号、及びアンド信号である。
As apparent from FIG. 6, the Ne pulse and the CYL pulse are the OR signal and the AND signal of the pulses output from the first and second pulsers PC1 and PC2.

ここで、第7図にその詳細を示すように、第1及び第
2パルサPC1及びPC2より出力されるパルスには、若干の
時間ずれがあるので、オア信号であるNeパルスは、アン
ド信号であるCYLパルスよりも早く出力されることにな
る。
Here, as shown in detail in FIG. 7, since the pulses output from the first and second pulsers PC1 and PC2 have a slight time lag, the Ne pulse which is the OR signal is an AND signal. It will be output earlier than a certain CYL pulse.

なお、Neパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、CYLパルス
が出力されるたびに、あるいはCYLパルスが出力されて
から所定数だけNeパルスが出力されるたびにリセットさ
れる。すなわち、この例においては、ステージ数(ステ
ージ番号)は0〜6である。
The stage counter is incremented each time a Ne pulse is output, and the count value is reset each time a CYL pulse is output or whenever a predetermined number of Ne pulses are output after a CYL pulse is output. Is done. That is, in this example, the number of stages (stage numbers) is 0 to 6.

次に、本実施例によるNeパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。
Next, the crank interruption processing by the Ne pulse according to the present embodiment will be described.

第8図はクランク割り込みルーチンのフローチャート
である。
FIG. 8 is a flowchart of a crank interruption routine.

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン
状態、すなわち各種エンジンパラメータ(大気温Ta、冷
却水温Tw、大気圧Pa、負圧PB、スロットル開度θth及び
バッテリ電圧Vbなど)が入力され、一連のイニシャル処
理が終了すると、クランク割り込み、TDC割り込みなど
の割り込み処理が許可される。
After the ignition switch is turned on, the engine state, that is, various engine parameters (atmospheric temperature Ta, cooling water temperature Tw, atmospheric pressure Pa, negative pressure PB, throttle opening θth, battery voltage Vb, etc.) are input, and a series of initial processing is performed. Is completed, interrupt processing such as a crank interrupt and a TDC interrupt is permitted.

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステ
ップS10では各種の始動制御が行われ、ステップS11では
ステージ判別が終了したか否かが判別される。ステップ
S12ではIFステージ判別が行われ、ステージが“0"また
は“5"であると、ステップS13においてエッジ回転数Ne
の逆数Meを算出してステップS14へ進む。また、ステー
ジが“0",“5"以外の場合には、そのままステップS14へ
進む。
When the crank signal is detected after the interruption is permitted, various starting controls are performed in step S10, and in step S11, it is determined whether or not the stage determination has been completed. Steps
In S12, IF stage determination is performed. If the stage is “0” or “5”, the edge rotation speed Ne is determined in step S13.
Is calculated and the process proceeds to step S14. If the stage is other than “0” and “5”, the process directly proceeds to step S14.

ただし、Neが高い場合には、Neに応じてTDCが360゜,7
20゜,440゜のときだけステップS14へ進み、それ以外で
は当該処理を終了する。
However, when Ne is high, TDC is 360 ゜, 7
The process proceeds to step S14 only when the angle is 20 ° or 440 °, and otherwise ends the process.

ステップS14では、基本燃料噴射量Tiを調整するため
の処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、およ
びPI取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料噴射
量Tiが設定される。
In step S14, deterioration correction processing, acceleration reduction correction processing, and PI intake timing correction processing are performed as processing for adjusting the basic fuel injection amount Ti, and the basic fuel injection amount Ti is set.

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびPI取
込みタイミング補正処理についてに説明する。
Hereinafter, the deterioration correction processing, the acceleration reduction correction processing, and the PI capture timing correction processing will be described.

(1)劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴
射量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負
圧PBと実際の負圧PBの絶対値との差に基づいて、燃料噴
射量を調整しようというものである。
(1) Deterioration correction processing Deterioration correction is based on the difference between the target negative pressure PB during idling and the absolute value of the actual negative pressure PB in order to deal with changes in the optimal fuel injection amount due to aging of the engine. In this case, the fuel injection amount is adjusted.

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減
少すると空燃比が濃くなり、また、慣らし効果によって
フリクションが低減され、出力が向上した場合には、初
期に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くな
る。
For example, if the intake air volume decreases due to deterioration of the engine over time, the air-fuel ratio increases, and if the break-in effect reduces friction and the output increases, the air-fuel ratio increases because the intake air volume increases compared to the initial stage. Becomes thinner.

そこで、目標負圧PBと所定の条件下での実際の負圧PB
とを比較し、実際の負圧PBの絶対値が大きい場合には減
少補正を行い、小さい場合には増量補正を行うようにし
た。
Therefore, the target negative pressure PB and the actual negative pressure PB
When the actual absolute value of the negative pressure PB is large, the decrease correction is performed, and when the absolute value is small, the increase correction is performed.

第10図は劣化補正処理のフローチャートである。 FIG. 10 is a flowchart of the deterioration correction process.

ステップS501では、エンジン回転数Neおよびスロット
ル開度θthに基づいてアイドリング状態か否かが判定さ
れ、アイドリング中ではないとステップS508へ進む。
In step S501, it is determined whether or not the engine is idling based on the engine speed Ne and the throttle opening θth. If the engine is not idling, the process proceeds to step S508.

アイドリング中であると、ステップS502では劣化補正
係数KLES0が算出される。
If the engine is idling, a deterioration correction coefficient KLES0 is calculated in step S502.

劣化補正係数KLES0の算出手法を第29図を用いて説明
する。第29図において、横軸は負圧PB、縦軸は補正係数
KLES0を示している。
A method of calculating the deterioration correction coefficient KLES0 will be described with reference to FIG. In FIG. 29, the horizontal axis is the negative pressure PB, and the vertical axis is the correction coefficient.
KLES0 is shown.

まず、現時点のエンジン回転数Neおよびスロットル開
度θthに応じた安定着火時の理想的な負圧PBrefをデー
タテーブルから検索する。次いで、PBrefに対してKLES0
=1.0なる点を設定し、同時にPB=0に対して所定の値K
LBTMを設定する。
First, find the ideal negative pressure PB ref of the stable ignition according to the engine rotational speed Ne and the throttle opening θth of the current from the data table. Then, K LES0 for PB ref
= 1.0, and at the same time, a predetermined value K for PB = 0
Set LBTM .

そして、この2つの点を通過する直線Cを決定し、こ
の直線C上において、現在の負圧PB(第29図においてA
で示された点)に対応するKLES0軸上の点(Bで示され
た点)を直線補間により算出する。このB点の値が、算
出すべきKLES0の値となる。
Then, a straight line C passing through these two points is determined, and the current negative pressure PB (A in FIG. 29) is determined on the straight line C.
A point (point indicated by B) on the KLES0 axis corresponding to the point indicated by () is calculated by linear interpolation. The value at the point B is the value of KLES0 to be calculated.

ステップS503では、現在の負圧PBに応じて算出される
係数KLES0が同値である期間、換言すれば、負圧PBが同
値である期間を計測する更新判定タイマがカウント中で
あるか否かが判定され、カウント中でないと、ステップ
S509で係数KLES1にKLES0がセットされ、ステップS510で
タイマを始動した後にステップS508へ進む。
In step S503, it is determined whether the update determination timer that measures the period during which the coefficient KLES0 calculated according to the current negative pressure PB is the same value, in other words, the period during which the negative pressure PB is the same value, is counting. Is determined and if counting is not in progress, the step
S509 K LES0 is set to the coefficient K LES 1, the process proceeds to step S508 after starting the timer in step S510.

一方、タイマがカウント中であると、ステップS504に
おいてKLES1とKLES0とが比較され、両者が一致しない
と、ステップS507でタイマを停止した後にステップS508
へ進む。
On the other hand, when the timer is counting, and the K LES 1 and K LES0 compared in step S504, when they do not match, step after stopping the timer in step S507 S508
Proceed to.

また、両者が一致すると劣化が生じている可能性があ
るものと判定され、ステップS505において更新判定タイ
マが参照される。ステップS505では一定時間が経過した
か否か、換言すれば、前記ステップS502で算出される係
数KLES0が予定の期間だけ同じであるか否かが判定さ
れ、経過しているとステップS506で係数KLESにKLES1
セットして係数KLESを更新し、ステップS508へ進む。
If they match, it is determined that there is a possibility that deterioration has occurred, and the update determination timer is referred to in step S505. In step S505, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed, in other words, whether or not the coefficient KLES0 calculated in step S502 is the same for a predetermined period. to update the coefficient K LES set the K LES1 to K LES, the process proceeds to step S508.

ステップS508では、基本燃料噴射量Tiに係数KLESを乗
じ、これが新たな燃料噴射量TOUTとして登録される。
In step S508, the basic fuel injection amount Ti is multiplied by the coefficient KLES , and this is registered as a new fuel injection amount TOUT .

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状
態から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に
最適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が
得られる。
According to such a deterioration correction process, an optimal fuel injection amount is always obtained from the initial state of the engine to after the engine has been used up and further after aging, so that an optimal air-fuel ratio is always obtained.

(2)加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θthに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くな
り、良好な加速が行われないといった加速不良を解消す
るための燃料噴射量の減量補正であり、θthに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。
(2) Acceleration weight loss correction processing Acceleration weight loss correction is to eliminate poor acceleration such that the air-fuel ratio becomes dense because the intake air amount does not increase in proportion to the throttle opening θth during acceleration, and good acceleration is not performed. This is a correction for reducing the fuel injection amount for the purpose of temporarily reducing the fuel injection amount increased according to θth so that the optimum air-fuel ratio is always maintained.

以下、第11図から第15図を用いて加速減量補正につい
て詳細に説明する。
Hereinafter, the acceleration weight loss correction will be described in detail with reference to FIGS. 11 to 15.

第11図は加速減量補正のフローチャートである。 FIG. 11 is a flowchart of the acceleration and weight reduction correction.

ステップS301においてエンジン回転数Neが7000回転以
上であると判定され、更に、ステップS302において、Ne
が10000回転未満であると判定されると、ステップS303
においてスロットル開度θthの変化量Δθthが取込まれ
る。
In step S301, it is determined that the engine speed Ne is equal to or more than 7,000 rotations.
Is less than 10,000 revolutions, step S303
At the time, the change amount Δθth of the throttle opening θth is taken.

一方、回転数Neが7000回転以下あるいは10000回転以
上であると、当該処理は終了する。
On the other hand, when the rotation speed Ne is equal to or less than 7000 rotations or equal to or more than 10,000 rotations, the process ends.

ステップS304では、スロットル開度の変化量Δθthが
所定の値G(例えば5%/4ms)と比較され、Δθth≧G
であると加速中と判定されてステップS305へ進み、Δθ
th<GであるとステップS311へ進む。
In step S304, the change amount Δθth of the throttle opening is compared with a predetermined value G (for example, 5% / 4 ms), and Δθth ≧ G
, It is determined that the vehicle is accelerating, and the process proceeds to step S305, where Δθ
If th <G, the process proceeds to step S311.

ステップS305では、加速補正中か否かを表す加速補正
中フラグXKACCがチェックされ、既に加速補正中(XKACC
=1)であるとステップS308へ飛び、加速補正中ではな
い(XKACC=0)とステップS306へ進む。
In step S305, an acceleration correction flag X KACC indicating whether or not acceleration correction is being performed is checked, and acceleration correction is being performed (X KACC
= 1), the process jumps to step S308, and if acceleration correction is not being performed (X KACC = 0), the process proceeds to step S306.

ステップS306では、加速初期か否かを表す加速初期フ
ラグXTHCLがチェックされ、加速初期(XTHCL=1)であ
るとステップS307へ進み、加速初期ではない(XTHCL
0)と、当該処理は終了する。
In step S306, the acceleration initial flag X THCL indicating whether the initial stage of acceleration or not is checked, the process proceeds to be accelerated initial (X THCL = 1) to the step S307, not the initial acceleration (X THCL =
0), the process ends.

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される
加速初期フラグXTHCLの設定処理に関して第12図のフロ
ーチャートを用いて説明する。
Here, setting processing of the acceleration initial flag X THCL executed as pre-processing of the acceleration decrease correction will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップS3061ではフラグXTHCLの初期状態が判定さ
れ、XTHCL=1であり、かつステップS3062においてスロ
ットル開度θthが、例えば20%以上と判定されると、ス
テップS3063においてフラグXTHCLがリセットされる。
In step S3061, the initial state of the flag X THCL is determined. If X THCL = 1 and the throttle opening θth is determined to be, for example, 20% or more in step S3062, the flag X THCL is reset in step S3063. .

一方、XTHCL=0であり、かつステップS3064において
スロットル開度θthが5%以下と判定されると、ステッ
プS3065においてフラグXTHCLがセットされる。
On the other hand, if X THCL = 0 and it is determined in step S3064 that the throttle opening θth is 5% or less, the flag X THCL is set in step S3065.

なお、XTHCL=1であってもスロットル開度θthが20
%未満である場合、およびXTHCL=0であってもスロッ
トル開度θthが5%を越えている場合、当該処理はその
まま終了する。
Even when X THCL = 1, the throttle opening θth is 20
%, Or when the throttle opening θth exceeds 5% even when X THCL = 0, the process ends as it is.

このようなスロットル開度θthに基づいた加速初期フ
ラグXTHCLの設定結果は、第13図に示したようになる。
The setting result of the acceleration initial flag X THCL based on the throttle opening θth is as shown in FIG.

再び第11図に戻り、ステップS308では、KACC/θthテ
ーブルに基づいて加速減量補正係数KACCが算出される。
KACC/θthテーブルには、第14図に示したようにスロッ
トル開度θthをパラメータとして各種のKACCの値が登録
されている。
Returning to FIG. 11 again, in step S308, the acceleration decrease correction factor K ACC is calculated on the basis of the K ACC / [theta] th table.
In the K ACC / θth table, as shown in FIG. 14, various values of K ACC are registered using the throttle opening θth as a parameter.

本実施例では、加速減量補正係数KACCがスロットル開
度θthをパラメータとして、θth=10%、20%、30%、
40%の4点で登録されているが、実際のθthが各点に対
応しないときは、前記4点に基づく補間処理によって最
適な値が算出される。なお、係数KACCはエンジン回転数
Neをパラメータとして登録または算出されるようにして
も良い。
In this embodiment, the acceleration weight loss correction coefficient K ACC uses the throttle opening degree θth as a parameter, and θth = 10%, 20%, 30%,
Although registered at four points of 40%, when the actual θth does not correspond to each point, an optimum value is calculated by interpolation processing based on the four points. The coefficient K ACC is the engine speed
Ne may be registered or calculated as a parameter.

ステップS309では、データテーブルに基づいてΔKACC
および補正ホールドカウンタへのセット値NKHLDが検索
される。
In step S309, ΔK ACC based on the data table
And the set value N KHLD to the correction hold counter is searched.

NKHLDとは、Δθthが所定値(G)未満となった後で
も、引き続き加速初期であるという判定を継続する期間
を計るタイマであり、ΔKACCとは、前記期間が終了した
後に燃料噴射量TOUTを漸次増加させるために、係数KACC
に加算される係数である。
N KHLD is a timer that measures a period during which it is determined that acceleration is early even after Δθth becomes less than a predetermined value (G), and ΔK ACC is a fuel injection amount after the period is over. To increase T OUT gradually, the coefficient K ACC
Is a coefficient to be added to.

このデータテーブルには、第15図(a)に示したよう
にエンジン回転数Neをパラメータとして、後述する補正
ホールドカウンタNKHLDおよびΔKACCに関して、それぞ
れ3種の値(N1,N2,N3)および(ΔK1,ΔK2,ΔK3)が用
意されており、回転数Neに応じて最適な値が検索され
る。
In this data table, as shown in FIG. 15 (a), three values (N1, N2, N3) and three types of correction hold counters N KHLD and ΔK ACC , which will be described later, are used with the engine speed Ne as a parameter. (ΔK1, ΔK2, ΔK3) are prepared, and an optimum value is searched according to the rotation speed Ne.

なお、上記した説明では、KACCとΔKACCおよびNKHLD
とが別々に算出・検索されるものとして説明したが、第
15図(b)に示したようなデータテーブルを設定すれ
ば、前記ステップS309をS308に統合することができる。
In the above description, K ACC , ΔK ACC and N KHLD
Has been described as being calculated and searched separately.
By setting a data table as shown in FIG. 15B, step S309 can be integrated with S308.

ステップS310では、燃料噴射量TOUTに係数KACCが乗算
されて新たな燃料噴射量TOUTが設定される。
In step S310, a new fuel injection amount TOUT is set by multiplying the fuel injection amount TOUT by the coefficient KACC .

一方、前記ステップS304においてΔθth<Gであると
判定されると、ステップS311では加速補正中フラグX
KACCがチェックされ、補正中(XKACC=1)であるとス
テップS312へ進み、補正中でないとステップS316へ飛
ぶ。
On the other hand, if it is determined in step S304 that Δθth <G, then in step S311 the acceleration correction flag X
The KACC is checked, and if correction is being performed (X KACC = 1), the process proceeds to step S312. If correction is not being performed, the process jumps to step S316.

ステップS312では、補正ホールドカウンタNKHLDがチ
ェックされ、NKHLD=0でないとステップS313でNKHLD
1だけデクリメントした後にステップS310へ進む。
In step S312, the correction hold counter N KHLD is checked, and if N KHLD is not 0, N KHLD is decremented by 1 in step S313, and the process proceeds to step S310.

また、NKHLD=0であるとステップS314において、加
速減量補正係数KACCにΔKACCが加算されて新たな加速減
量補正係数KACCが設定される。
Further, in step S314 When it is N KHLD = 0, the acceleration decrease correction factor K ACC new and [Delta] K ACC is added to the acceleration decreasing correction coefficient K ACC is set.

ステップS315では、係数KACCの上限がチェックされ、
KACC<1であればステップS310へ進み、KACC≧1であれ
ば、ステップS316においてKACCに1.0がセットされ、ス
テップS317では加速補正中フラグXKACCがリセットされ
て当該処理は終了する。
In step S315, the upper limit of the coefficient K ACC is checked,
If K ACC <1, the process proceeds to step S310. If K ACC ≧ 1, K ACC is set to 1.0 in step S316. In step S317, the acceleration correction flag X KACC is reset, and the process ends.

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的
に燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。
According to the acceleration weight loss correction, the fuel is temporarily reduced during acceleration, so that good acceleration performance can be obtained.

(3)PI取込みタイミング補正 PI取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Neに応
じてPI取込みタイミングを補正し、失火判定が確実に行
えるようにするものである。
(3) PI take-in timing correction PI take-in timing correction corrects PI take-in timing in accordance with the engine speed Ne so that misfire determination can be performed reliably.

従来技術では、前記第16図に関して説明したように、
TDCを中心として、その前後45゜の範囲で指圧PIの取込
みタイミングを固定的に2カ所(例えば、−30゜と+30
゜)設定し、各タイミングでの着火時のTDC前指圧PIf0
とTDC後指圧PIf1との差ΔPIfが、失火時のTDC前指圧PI
m0とTDC後指圧PIm1との差ΔPImよりも十分に大きいこと
に基づいて、PI0とPI1との差が所定値以上であれば着
火、所定値以下であれば失火と判定していた。
In the prior art, as described with reference to FIG.
With the TDC as the center, the capture timing of the acupressure PI is fixed at two locations within a range of 45 ° before and after the TDC (for example, -30 ° and + 30 °).
I) Set and use the Shiatsu PI f0 before TDC at the time of ignition at each timing
And the post-TDC acupressure PI f1 is the difference ΔPI f
than the difference? PI m between m0 and TDC after acupressure PI m1 based on sufficiently large, the ignition if the difference between the PI 0 and PI 1 is greater than a predetermined value, has determined that a misfire is equal to or less than a predetermined value Was.

ところが、特に2サイクルエンジンでは、エンジンが
高回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用し
て高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温
度を上昇させることが行われ、その結果、前記第17図に
関して説明したように、検出される指圧差ΔPIfが小さ
くなって失火判定が難しくなってしまう。
However, especially in a two-stroke engine, when the engine is in a high rotation region, in order to obtain a high output by effectively utilizing the exhaust pulsation effect, the ignition timing is delayed to increase the temperature of the exhaust pipe. As a result, as described with reference to FIG. 17, the detected acupressure difference ΔPI f becomes small, and it becomes difficult to determine misfire.

そこで、本実施例では、PI取込みタイミングを、点火
時期の遅角またはエンジン回転数Neの上昇に応じて遅ら
せるようにした。このようにすれば、着火時のTDC前指
圧PIF0とTDC後指圧PIF1との差ΔPIFが、失火時のTDC前
指圧PIM0とTDC後指圧PIM1との差ΔPIMよりも十分に大き
くなるので、失火判定が容易に行えるようになる。
Therefore, in the present embodiment, the PI intake timing is delayed according to the retardation of the ignition timing or the increase in the engine speed Ne. In this way, a difference? PI F of the previous TDC during ignition acupressure PI F0 and TDC after acupressure PI F1 is sufficiently than the difference? PI M from the previous TDC of misfire acupressure PI M0 and TDC after acupressure PI M1 Since it becomes large, misfire determination can be easily performed.

以下、本実施例でのPI0とPI1との差がΔPIに基づく失
火判定方法を、第30図を参照して説明する。
Hereinafter, a misfire determination method in which the difference between PI 0 and PI 1 is based on ΔPI will be described with reference to FIG.

同図において、失火判定基準値DPIは、Fバンクおよ
びRバンクごとに、それぞれエンジン回転数Neとスロッ
トル開度θth(各折線)とに基づいて設定される。
In the figure, the misfire determination reference value DPI is set for each of the F bank and the R bank based on the engine speed Ne and the throttle opening θth (each broken line).

スロットル開度θthは、3つの基準値THL,THM,THH(T
HL<THM<THH)によって複数の領域に分割され、THL≦
θth<THMでは折線LF(LR)が参照され、THM≦θth<
THHでは折線MR(MF)が参照され、THH≦θthでは折線
HF(HR)が参照される。θth<THLでは失火判定が行
われない。
The throttle opening θth has three reference values THL, THM, THH (T
HL <THM <THH), divided into multiple areas, THL ≦
When θth <THM, the broken line LF (LR) is referred to, and THM ≦ θth <
For THH, the broken line MR (MF) is referred, and for THH ≦ θth, the broken line HF (HR) is referred. If θth <THL, no misfire determination is made.

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Neとスロットル開
度θthとに基づいて求まる失火判定基準値DPIと前記ΔP
Iとを比較することによって行われ、DPI≦ΔPIであれば
着火、DPI>ΔPIであれば失火と判定される。
The determination of the combustion state is based on the misfire determination reference value DPI determined based on the engine speed Ne and the throttle opening θth and the ΔP
The comparison is made with I. If DPI ≦ ΔPI, ignition is determined, and if DPI> ΔPI, misfire is determined.

次いで、第18図のフローチャートを用いてPI取込みタ
イミング補正について詳細に説明する。
Next, the PI acquisition timing correction will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

ステップS400では、優先処理が存在するか否かが判定
され、存在する場合には当該処理はステップS408へ進
み、存在しない場合にはステップS401へ進む。
In step S400, it is determined whether or not a priority process exists. If so, the process proceeds to step S408; otherwise, the process proceeds to step S401.

ここでいう優先処理とは、後述するフラグXPIF1GET
XPIR0GET、XPIR1GET、XPIF0GETのいずれかがセットされ
ている場合の処理である。
The priority processing here means a flag XPI F1GET ,
This processing is performed when any of XPI R0GET , XPI R1GET , and XPI F0GET is set.

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧PIの
タイミングを表し、たとえばXPIF1GETがセットされてい
れば、Fバンク1FのTDC後(ATDC)での指圧PIF1を検出
し、XPIR0GETがセットされていれば、Rバンク1RのTDC
前(BTDC)での指圧PIR0を検出することを表している。
Each flag described above indicates the timing of the acupressure PI to be detected next. For example, if XPI F1GET is set, the acupressure PI F1 after TDC (ATDC) of F bank 1F is detected, and XPI R0GET Is set, TDC of R bank 1R
This indicates that the acupressure PI R0 is detected before (BTDC).

ステップS401ではステージ判別が行われ、ステージ番
号に応じて以下のような処理が実行される。
In step S401, the stage is determined, and the following processing is executed according to the stage number.

ステージ=0: ステップS402においてフロントバンクの負圧PBFを読
み取り、ステップS403においてフラグXPIF1GETをセット
した後に当該処理を終了。
Stage = 0: read the negative pressure PB F of the front bank in step S402, the process ends after setting the flag XPI F1GET in step S403.

ステージ=1,2,3: 当該処理を終了。Stage = 1,2,3: End the process.

ステージ=4: ステップS404においてフラグXPIR0GETをセットした後
に当該処理を終了。
Stage = 4: After setting flag XPI R0GET in step S404, the process ends.

ステージ=5: ステップS405においてリアバンクの負圧PBRを読み取
り、ステップS406においてフラグXPIR1GETをセットした
後に当該処理を終了。
Stage 5: Read the negative pressure PB R of Riabanku In step S405, the process ends after setting the flag XPI R1GET in step S406.

ステージ=6: ステップS407においてフラグXPIF0GETをセットした後
に当該処理を終了。
Stage = 6: After setting the flag XPI F0GET in step S407, the process ends.

一方ステップS408〜S411では、前記フラグXPIF1GET
XPIR0GET、XPIR1GET、XPIF0GETが判定される。
On the other hand, in steps S408 to S411, the flag XPI F1GET
XPI R0GET , XPI R1GET , and XPI F0GET are determined.

各フラグの状態に応じて、カウンタNPIに指圧PIの取
込みタイミングを示すカウント値として、ステップS412
ではTMPIF1、ステップS413ではTMPIF0、ステップS414で
はTMPIR1、ステップS415ではTMPIR0が、それぞれセット
される。
In accordance with the state of each flag, the counter NPI is set as a count value indicating the timing of taking the acupressure PI, in step S412.
Then, TMPI F1 is set in step S413, TMPI F0 is set in step S414, TMPI R1 is set in step S414, and TMPI R0 is set in step S415.

なお、前記各カウント値は、後に第22図に関して説明
する。“PI補正係数処理”で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。
The count values will be described later with reference to FIG. This is a value set in the “PI correction coefficient process”, and changes according to the engine speed or the ignition timing retard.

上記のように各フラグの状態に応じた値がタイマにセ
ットされると、ステップS416ではタイマのカウントダウ
ンがスタートする。
When the value according to the state of each flag is set in the timer as described above, the countdown of the timer starts in step S416.

以下、タイマが“0"になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第19図を用い
て説明する。
Hereinafter, a timer interrupt process in which interrupt processing is preferentially performed when the timer becomes "0" will be described with reference to FIG.

タイマが“0"になった時とは、すなわち指圧PIの取込
みタイミングであることを示している。
The time when the timer becomes “0” indicates that it is the timing for taking the acupressure PI.

ステップS421〜S424では、前記各フラグXPIR0GET、XP
IR1GET、XPIF0GET、XPIF1GETが判定され、各フラグの状
態に応じて、検出された指圧PIが、ステップS425ではPI
F1として取り込まれ、ステップS426ではPIF0として取り
込まれ、ステップS427ではPIR1として取り込まれ、ステ
ップS427ではPIR0として取り込まれる。
In steps S421 to S424, the flags XPI R0GET , XP
I R1GET , XPI F0GET , and XPI F1GET are determined, and the detected acupressure PI is determined according to the state of each flag.
Incorporated as F1, incorporated as step S426 in PI F0, taken as step S427 in PI R1, it is taken as in step S427 PI R0.

すなわち、フラグXPIR0GETがセットされていれば、該
タイミングで取り込まれた指圧PIがRバンクでのPI0
フラグXPIF1GETがセットされていれば、該タイミングで
取り込まれた指圧PIがRバンクでのPI1として登録され
る。
That is, if the flag XPI R0GET is set, the acupressure PI captured at this timing is PI 0 in the R bank,
If the flag XPI F1GET is set, the acupressure PI captured at this timing is registered as PI 1 in the R bank.

ステップS429〜S432では前記各フラグがリセットされ
る。
In steps S429 to S432, the flags are reset.

このように、PI取込みタイミング補正によれば、タイ
マTMPIF1,TMPIF0,TMPIR1,TMPIR0に所定のカウント値を
セットすることによって、指圧PIの取込みタイミングを
任意に設定することができる。
As described above, according to the PI capture timing correction, the capture timing of the acupressure can be arbitrarily set by setting a predetermined count value in the timers TMPI F1 , TMPI F0 , TMPI R1 , and TMPI R0 .

再び第8図のクランク割り込み処理に戻り、ステップ
S15ではステージ判別が行われ、ステージが“0"以外で
あると当該処理は終了し、ステージが“0"であるとステ
ップS16へ進む。
Returning again to the crank interrupt processing of FIG.
In S15, a stage determination is performed. If the stage is other than "0", the process ends, and if the stage is "0", the process proceeds to step S16.

以下、第9図のフローチャートを用いて、ステップS1
6の補正演算処理について説明する。
Hereinafter, step S1 will be described with reference to the flowchart of FIG.
The correction calculation process 6 will be described.

ステップS21では、負圧PBおよびスロットル開度θth
が読み込まれ、ステップS22では、大気圧、大気温、水
温などに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共に、失
火補正処理、PI補正処理、およびエンブレ補正処理が実
行される。
In step S21, the negative pressure PB and the throttle opening θth
In step S22, misfire correction processing, PI correction processing, and emblem correction processing are executed together with various correction processing of the fuel injection amount according to the atmospheric pressure, the atmospheric temperature, the water temperature, and the like.

(1)失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量
を減じる処理である。
(1) Misfire correction processing Misfire correction processing is processing for detecting the occurrence of misfire and reducing the fuel injection amount.

第20図は、失火補正処理の概略フローチャートであ
り、失火補正のための補正内容は以下の4種の補正から
成っている。
FIG. 20 is a schematic flowchart of the misfire correction process, and the correction content for the misfire correction is composed of the following four types of correction.

PB補正 PB補正とは、前記負圧センサ74よって検出される負圧
PBによって失火が検出されたときに、PB補正係数(KPB;
KPB≦1)を算出して燃料噴射量TOUTに乗算し、燃料噴
射量を減じる補正である。
PB correction PB correction is a negative pressure detected by the negative pressure sensor 74.
When the misfire is detected by the PB, the PB correction coefficient (K PB ;
K PB ≦ 1) is calculated and multiplied by the fuel injection amount T OUT to reduce the fuel injection amount.

PI補正 PI補正とは、前記指圧センサ72によって検出される指
圧PIによって失火が検出されたときに、PI補正係数(K
PI;KPI≦1)を算出して燃料噴射量TOUTに乗算し、燃料
噴射量を漸次減じる補正である。
PI correction PI correction refers to a PI correction coefficient (K) when misfire is detected by the acupressure PI detected by the acupressure sensor 72.
PI ; K PI ≦ 1) is calculated and multiplied by the fuel injection amount T OUT to gradually reduce the fuel injection amount.

失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回
数をカウントし、移行回数が多くの失火の可能性が高い
ときに、失火着火係数(KMF;KMF≦1)を算出して燃料
噴射量TOUTに乗算し、燃料噴射量を漸次減じる補正であ
る。
Misfire ignition correction Misfire ignition correction counts the number of transitions from the misfire state to the ignition state, and calculates the misfire ignition coefficient (K MF ; K MF ≤ 1) when the number of transitions is high and the possibility of misfire is high. Then, the correction is multiplied by the fuel injection amount T OUT to gradually reduce the fuel injection amount.

伸び切り補正 伸び切り補正では、スロットル開度θthが非常に大き
く(例えば90%)、かつエンジン回転数Neが非常に高い
(例えば12000rpm以上)といったように、排気管内温度
が上昇するような状態を意味し、このような状態がある
時間以上続くと、排気温度が上昇して排気脈動効果が十
分に作用するために空燃比が薄くなってしまう。したが
って、伸び切り状態が続いた場合には燃料噴射量を増加
して空燃比を濃くする必要がある。
Extension extension correction In extension extension correction, a state in which the exhaust pipe temperature rises, such as when the throttle opening θth is very large (for example, 90%) and the engine speed Ne is very high (for example, 12000 rpm or more). In other words, if such a state continues for a certain period of time or more, the exhaust gas temperature rises and the exhaust pulsation effect works sufficiently, so that the air-fuel ratio decreases. Therefore, when the extended state continues, it is necessary to increase the fuel injection amount to increase the air-fuel ratio.

そこで、本実施例では、高Ne、高θthが予定の時間以
上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となったと
きに、伸び切り補正係数(KHIGH;KHIGH≧1)を算出し
て燃料噴射量TOUTに乗算し、燃料噴射量を漸次増加させ
る。
Thus, in the present embodiment, when the high Ne and the high θth are maintained for a predetermined time or more and the state becomes the extended state where misfiring hardly occurs, the extended extension correction coefficient (K HIGH ; K HIGH ≧ 1) is calculated. The fuel injection amount is multiplied by the fuel injection amount T OUT to gradually increase the fuel injection amount.

以下、第20図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第21図のフローチャート
を用いて、その内容を詳細に説明する。
Hereinafter, the outline of the correction process will be described with reference to the schematic flowchart of FIG. 20, and then the details will be described with reference to the flowchart of FIG.

第20図のステップS100では、負圧センサによって検出
される負圧PBに基づいて失火判定が行われ、失火判定さ
れると、ステップS101では、失火状態が予め設定された
予定期間継続しているが否かが判定され、継続していな
い場合には、ステップS102においてPB補正係数(KPB
が設定され、ステップS103では、燃料噴射量TOUTに係数
KPBが乗算されて燃料噴射量TOUTが設定される。
In step S100 of FIG. 20, misfire determination is performed based on the negative pressure PB detected by the negative pressure sensor, and when misfire is determined, in step S101, the misfire state continues for a preset scheduled period. Is determined, if not, the PB correction coefficient (K PB ) is determined in step S102.
Is set, and in step S103, the coefficient is added to the fuel injection amount TOUT .
The fuel injection amount T OUT is set by multiplying by K PB .

上記した負圧PBに基づく失火判定が予定の期間だけ継
続した場合、あるいは負圧PBによる着火判定が行われる
と、当該処理はステップS101からステップS104へ進み、
指圧PIに基づいて失火判定が行われる。
If the misfire determination based on the negative pressure PB continues for a predetermined period, or if the ignition determination based on the negative pressure PB is performed, the process proceeds from step S101 to step S104,
Misfire determination is performed based on the acupressure PI.

ステップS104で失火判定されると、ステップS105にお
いてPI補正係数(KPI)が設定され、ステップS106で
は、燃料噴射量TOUTに係数KPIが乗算されて新たな燃料
噴射量TOUTが設定される。
When misfire is determined in step S104, it is set PI correction coefficient (K PI) at step S105, in step S106, the fuel injection quantity T OUT is multiplied coefficient K PI is a new fuel injection amount T OUT is set You.

なお、PI補正係数KPIは、ステップS105が実行される
度に漸次減少するように更新される。
Note that the PI correction coefficient KPI is updated so as to decrease gradually each time step S105 is executed.

一方、ステップS104において着火判定されると、ステ
ップS107では前回のステップS104または100による判定
結果が失火であったか着火であったかが判定される。
On the other hand, if ignition is determined in step S104, it is determined in step S107 whether the determination result in the previous step S104 or 100 was misfire or ignition.

前回が失火判定であると、ステップS108では失火着火
補正係数(KMF)が設定され、ステップS109では、燃料
噴射量TOUTに係数KMFが乗算されて新たな燃料噴射量T
OUTが設定される。
If the previous time is misfire determination, a misfire ignition correction coefficient (K MF ) is set in step S108, and in step S109, the fuel injection amount T OUT is multiplied by a coefficient K MF to obtain a new fuel injection amount T
OUT is set.

なお、失火着火補正係数KMFは、ステップS108が実行
される度に漸次減少するように更新される。
Incidentally, misfire ignition correction coefficient K MF is updated to gradually decrease whenever the step S108 is executed.

一方、ステップS107.において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップS10
8、S109が実行されると当該処理はステップS110へ進
み、ここで伸び切り判定が行われる。
On the other hand, if it is determined in step S107 that the previous ignition has occurred, or if it is determined in the previous step that misfire has occurred, step S10
8. When S109 is executed, the process proceeds to step S110, where the extended extension determination is performed.

ステップS110において伸び切り状態であると判定され
ると、ステップS111では予定期間が経過したか否かが判
定され、経過していると、ステップS112では伸び切り補
正係数(KHIGH)が設定され、ステップS113では、燃料
噴射量TOUTに係数KHIGHが乗算されて新たな燃料噴射量T
OUTが設定される。
If it is determined in step S110 that the vehicle is in the fully extended state, it is determined in step S111 whether or not the scheduled period has elapsed. If it has, the infinitely extended correction coefficient (K HIGH ) is set in step S112. In step S113, the fuel injection amount T OUT is multiplied by a coefficient K HIGH to obtain a new fuel injection amount T OUT.
OUT is set.

なお、伸び切り補正係数KHIGHは、ステップS112が実
行される度に漸次増加するように更新される。
Note that the extension extension correction coefficient K HIGH is updated so as to increase gradually each time step S112 is executed.

次に、第21図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。
Next, the misfire correction processing will be described in more detail with reference to the flowchart of FIG.

失火補正処理が実行され、初めにステップS201におい
てエンジン回転数Neが6000回転以上であると判定され、
更に、ステップS202において、Neが14000回転未満であ
ると判定されると、ステップS203において負圧PBに基づ
く失火判定が行われる。
Misfire correction processing is executed, first it is determined in step S201 that the engine speed Ne is 6000 or more,
Further, if it is determined in step S202 that Ne is less than 14000 revolutions, a misfire determination based on the negative pressure PB is performed in step S203.

一方、回転数Neが6000回転未満あるいは14000回転以
上であると、失火の発生確率が非常に低いので失火補正
の必要が無い。したがって、当該処理はステップS226に
おいてPB補正回数カウンタNPBに例えば10をセットし、
さらにステップS227においてPI補正回数カウンタNPI
リセット、PI補正係数KPIをセットした後に当該処理を
終了する。
On the other hand, when the rotation speed Ne is less than 6000 rotations or 14000 rotations or more, the probability of occurrence of misfire is extremely low, so that there is no need for misfire correction. Therefore, the process sets the PB correction number counter NPB to, for example, 10 in step S226,
Further, in step S227, the PI correction number counter NPI is reset, the PI correction coefficient KPI is set, and then the process ends.

ステップS203での負圧PBに基づく失火判定方法は、概
略以下の通りである。
The misfire determination method based on the negative pressure PB in step S203 is roughly as follows.

初めに、着火状態時における吸気管内負圧(以下、タ
ーゲットPBという)を、エンジン回転数Ne及びスロット
ル開度θthをパラメータとして、ターゲットPBマップよ
り検索する。このターゲットPBマップには、Ne,θth、
および大気圧PAをパラメータとして種々のターゲットPB
の値が設定されている。
First, a negative pressure in the intake pipe (hereinafter, referred to as a target PB) in the ignition state is searched from the target PB map using the engine speed Ne and the throttle opening θth as parameters. This target PB map contains Ne, θth,
Various targets PB with parameters PA and atmospheric pressure PA
Is set.

ターゲットPBが検索されると、実際の負圧PBを取込
み、実際のPBからターゲットPBを減じた差(ΔPB)が、
所定圧(例えば7.5[mmHg])を超えていれば失火と判
定される。
When the target PB is searched, the actual negative pressure PB is taken, and the difference (ΔPB) obtained by subtracting the target PB from the actual PB is
If the pressure exceeds a predetermined pressure (for example, 7.5 [mmHg]), it is determined that a misfire has occurred.

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットPBマッ
プが、Ne、θth、および大気圧PAをパラメータとする3
次元構造となるので、ターゲットPBマップ用に大きなメ
モリ容量が必要となってしまう。
In the misfire determination method described above, the target PB map uses Ne, θth, and atmospheric pressure PA as parameters.
Because of the dimensional structure, a large memory capacity is required for the target PB map.

そこで、大気圧PAをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。
Therefore, in order not to use the atmospheric pressure PA as a parameter, the following misfire determination method may be employed.

すなわち、(大気圧PA−負圧PB)の着火時のターゲッ
ト値(以下、TPB)を、Neおよびθthをパラメータとし
て予め登録しておき、失火判定時には、そのときNe,θt
hに応じて検索されたTPBと、実測されたPAとPBとの差
(PA−PB)とを比較し、以下のように判定する。
That is, a target value (hereinafter, T PB ) at the time of ignition of (atmospheric pressure PA−negative pressure PB) is registered in advance using Ne and θth as parameters, and when misfire is determined, Ne, θt
and T PB retrieved according to h, compared with the difference between the actually measured PA and PB (PA-PB), determines as follows.

TPB−(PA−PB)=DPB;着火 TPB−(PA−PB)=DPB;失火 ただし、実際の適用に際しては、負圧PBの変動や検出
センサ等の誤差を考慮して、所定のスレッシュレベルD
PB(例えば7.5mmHg)を設定し、以下のように判定す
る。
T PB- (PA-PB) = D PB ; Ignition T PB- (PA-PB) = D PB ; Misfire However, in actual application, taking into account fluctuations in negative pressure PB and errors in the detection sensor, etc. Predetermined threshold level D
Set PB (for example, 7.5 mmHg), and determine as follows.

TPB−(PA−PB)≦0;着火 TPB−(PA−PB)>TPB;失火 以上のような判定の結果、ステップS203において失火
判定されると、ステップS204では、PI補正中であること
を示すPI補正中フラグXPIがチェックされ、XPI=0、す
なわちPI補正中でないとステップS205へ進み、PI補正中
(XPI=1)であるとステップS215へ進む。
T PB − (PA−PB) ≦ 0; ignition T PB − (PA−PB)> T PB ; misfire As a result of the above determination, if misfire is determined in step S203, PI correction is being performed in step S204. It checked PI correction flag X PI indicating the presence of, X PI = 0, i.e. the process proceeds to step S205 not in PI correction, advances in PI correction to be (X PI = 1) to the step S215.

当該処理では、前記第20図のステップS101に示したよ
うに、PB補正によって失火が解消しない場合でも予定の
期間だけはPB補正が繰り返されるので、当該処理の開始
直後ではステップS205へ進む。
In this process, as shown in step S101 in FIG. 20, even if the misfire is not eliminated by the PB correction, the PB correction is repeated only for the scheduled period, so that the process proceeds to step S205 immediately after the start of the process.

ステップS205では、PB補正が実行された回数を表すPB
補正回数カウンタのカウント値NPBがチェックされ、NPB
=0でないとステップS206においてカウント値が“1"だ
け減ぜられ、NPB=0であると、ステップS213において
カウント値“10"がセットされた後に前記ステップS206
においてカウント値が“1"だけ減ぜられる。
In step S205, PB representing the number of times PB correction has been executed
The count value N PB of the correction counter is checked, and N PB
If not, the count value is reduced by "1" in step S206, and if N PB = 0, the count value is set to "10" in step S213, and then the above-mentioned step S206 is performed.
In, the count value is reduced by “1”.

ステップS207では、PB補正回数カウンタNPBが再びチ
ェックされ、PB補正が所定の期間だけ実行されてNPB
0であると、ステップS214においてPI補正中フラグXPI
がセットされた後にステップS216へ進む。
In step S207, the PB correction number counter N PB is checked again, and the PB correction is executed only for a predetermined period, and N PB =
If it is 0, in step S214, the PI correction flag X PI
After the is set, the process proceeds to step S216.

ステップS208では、負圧PBの補正用の係数であるPB補
正係数KPBが検索される。PB補正係数KPBとは、失火時に
空燃比を薄くするために燃料噴射量TOUTに乗算される1
よりも小さい係数であり、前記ΔPBをパラメータとして
検索される。
In step S208, a PB correction coefficient K PB that is a coefficient for correcting the negative pressure PB is searched. The PB correction coefficient K PB is multiplied by 1 to the fuel injection amount T OUT to reduce the air-fuel ratio at the time of misfire 1
Is smaller than the coefficient, and is searched using the ΔPB as a parameter.

ステップS209では、燃料噴射量TOUTに前記PB補正係数
KPBを乗算した値が、新たな燃料噴射量TOUTとして登録
される。
In step S209, the PB correction coefficient to the fuel injection quantity T OUT
The value obtained by multiplying K PB is registered as a new fuel injection amount T OUT .

ステップS210では、PI補正回数カウンタNPIがリセッ
トされ、PI補正係数KPIに1がセットされる。同様に、
ステップS211では、後述する前回失火フラグXMFがセッ
トされ、伸び切り補正回数カウンタNHIGHおよび伸び切
り状態中フラグXHIGHがリセットされ、その後、当該処
理は終了する。
In step S210, the PI correction number counter NPI is reset, and 1 is set to the PI correction coefficient KPI . Similarly,
At step S211, it is set the previous misfire flag X MF to be described later, as extended correction number counter N HIGH and fully extended state flag X HIGH is reset, then the process ends.

一方、PB補正が所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プS214でPI補正中フラグXPIがセットされると、次回の
処理ではステップS204からステップS215へ進む。
On the other hand, if the PB correction is executed only for a predetermined period and the PI correction flag XPI is set in step S214, the process proceeds from step S204 to step S215 in the next process.

同様に、前記ステップS203において着火判定された時
も、ステップS212でPI補正中フラグXPIがリセットされ
た後にステップS215へ進む。
Similarly, when the ignition is determined in step S203, the process proceeds to step S215 after the PI correction flag XPI is reset in step S212.

ステップS215ではPB補正回数カウンタNPBに、例えば
“10"がセットされる。ステップS216ではスロットル開
度θthがチェックされ、開度θthが、例えば50%以上で
あるとステップS217へ進む、50%未満であると前記ステ
ップS227へ進む。
In step S215 the PB correction number counter N PB, for example, "10" is set. In step S216, the throttle opening θth is checked. If the opening θth is, for example, 50% or more, the process proceeds to step S217, and if it is less than 50%, the process proceeds to step S227.

ステップS217では指圧PIに基づいた失火判定が実行さ
れ、失火と判定されるとステップS218ではPI補正回数カ
ウンタNPIが1だけインクリメントされる。ステップS21
9では、NPIが予め設定された上限値を越えていないかど
うかが判定される。
In step S217, a misfire determination based on the acupressure PI is performed, and if misfire is determined, in step S218, the PI correction number counter NPI is incremented by one. Step S21
In 9, whether N PI does not exceed a preset upper limit value is determined.

NPIが上限値を越えていないと、当該処理はステップS
225へ進み、ここでは係数KCPIの設定処理が行われる。
If the N PI does not exceed the upper limit, the process proceeds to step S
Proceeding to 225, a coefficient K CPI setting process is performed here.

KCPIは、PI補正中の燃料噴射量を漸次減少させるため
に設定される係数であり、PI補正回数カウンタNPIの値
に応じて減少する。
K CPI is a coefficient set to gradually decrease the fuel injection amount during PI correction, and decreases according to the value of the PI correction number counter NPI .

本実施例では、NPI=1であれば、KCPI=1.0であり、
NPIが“2"以上の場合にはKCPI=(0.95)NPI-1として算
出される。
In this embodiment, if N PI = 1, K CPI = 1.0,
When N PI is “2” or more, it is calculated as K CPI = (0.95) NPI-1 .

一方、前記ステップS219においてNPIが上限値を越え
ていると判定されると、ステップS220ではNPIに上限値
(例えば30)がセットされる。
On the other hand, when the N PI is determined to exceed the upper limit value in the step S219, the upper limit value (e.g., 30) is set to the step S220 in N PI.

ステップS221では、検出された指圧PIに基づいてPI補
正係数KPIが検出され、ステップS222では、KPIにKCPI
乗算した値が新たなKPIとして登録される。
In step S221, PI correction coefficient K PI is detected based on the detected finger pressure PI, in step S222, a value obtained by multiplying the K CPI to K PI is registered as a new K PI.

ステップS223では、KPIの下限チェックが行われ、KPI
<(0.95)29であると、(0.95)29がKPIにセットされ
る。なお、下限値としてKPIにセットされる係数は必ず
しも(0.95)29である必要はなく、その近傍の切りの良
い値であっても良い。また、補正係数として登録されて
いるKPIの最低値であっても良い。
In step S223, the lower limit check of the K PI is performed, K PI
If <(0.95) 29 , (0.95) 29 is set to KPI . Note that the coefficient set in the KPI as the lower limit does not necessarily have to be (0.95) 29 , and may be a value close to the value that is well-cut. Alternatively, the minimum value of KPI registered as a correction coefficient may be used.

ステップS224では、燃料噴射量Toutに前記PI補正係数
KPIを乗算した値が新たな燃料噴射量Toutとして登録さ
れ、その後、当該処理はステップS211へ進む。また、前
記ステップS217で着火判定されると、当該処理はステッ
プS230へ進む。
In step S224, the PI correction coefficient is added to the fuel injection amount T out
The value obtained by multiplying the K PI is registered as a new fuel injection amount T out, then the process proceeds to step S211. If the ignition is determined in step S217, the process proceeds to step S230.

ステップS230においてスロットル開度θthが50%以下
ではないと判定され、更に、ステップS231において、エ
ンジン回転数Neが6500回転未満ではないと判定される
と、ステップS232では前回失火フラグXMFがチェックさ
れる。
In step S230 it is determined that the throttle opening θth is not less than 50%, more in step S231, the engine speed Ne is determined to be not less than 6500 rotation, checks the previous misfire flag X MF step S232 You.

またスロットル開度θthが50%以下、あるいはエンジ
ン回転数Neが6500回転未満であると、当該処置がステッ
プS244へ進む。
If the throttle opening θth is equal to or less than 50% or the engine speed Ne is less than 6,500, the process proceeds to step S244.

ステップS232においてXMF=1でない場合、すなわち
前回が着火状態であると、当該処理は後述するステップ
S239へ進み、前回が失火状態(XMF=1)であるとステ
ップS233において前回失火フラグXMFがリセットされ
る。
If X MF is not equal to 1 in step S232, that is, if the previous time is the ignition state, the processing is performed in a step described later.
Advances to S239, the previous misfire flag X MF at step S233 is reset to be the last time misfire state (X MF = 1).

ステップS234では、失火状態から着火状態への状態変
化の回数をカウントする失火着火回数カウンタNmfがチ
ェックされ、Nmf=0でないとステップS246へ進み、こ
こでNmfが1だけデクリメントされた後にステップS239
へ進む。
In step S234, a misfire ignition counter N mf that counts the number of state changes from the misfire state to the ignition state is checked. If N mf = 0, the process proceeds to step S246, where N mf is decremented by one. Step S239
Proceed to.

また、Nmf=0であると、ステップS235ではNmfに例え
ば“20"がセットされ、ステップS236では失火着火カウ
ンタNMFが1だけインクリメントされる。
Further, if it is N mf = 0, in step S235 the N mf is for example "20" is set, the misfire ignition counter N MF step S236 is incremented by 1.

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が20回
起こってカウンタNmfが0となるごとに、失火着火カウ
ンタNMFが1だけインクリメントされる。
That is, each time the state changes from the misfire state to the ignition state is 20 times going counter N mf is 0, misfire ignition counter N MF is incremented by 1.

ステップS237では、NMFが予め設定された上限値を越
えていないかどうかが判定され、上限値を越えていない
と当該処理はステップS245へ進み、ここでは失火着火係
数KMFが設定される。
In step S237, it is determined whether N MF does not exceed the preset upper limit value, the if does not exceed the upper limit the process proceeds to step S245, where the misfire ignition coefficient K MF is set.

失火着火係数KMFとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
NMFの値に応じて減少する。本実施例では、KMF=(0.
9)N MFとして算出される。
The misfire ignition coefficient K MF is a coefficient set to gradually decrease the fuel injection amount when the state change from the misfire state to the ignition state frequently occurs, and is a misfire ignition counter.
It decreases according to the value of N MF. In this embodiment, K MF = (0.
9) is calculated as N MF.

前記ステップS237において、NMFが上限値を越えてい
ると判定されると、ステップS238ではNMFに上限値(MA
X)がセットされる。
In step S237, when N MF is determined to be above the upper limit, the upper limit value in step S238 the N MF (MA
X) is set.

ステップS239では、KMFの下限チェックが行われ、KPI
<(0.9)MAXであると、(0.9)MAXがKMFにセットされ
る。
In step S239, the lower limit check of the K MF is performed, K PI
<If it is (0.9) MAX, (0.9) MAX is set to K MF.

なお、下限値としてKMFにセットされる係数は必ずし
も(0.9)MAXである必要はなく、その近傍の切りの良い
値であっても良い。
Note that the coefficient set in the KMF as the lower limit does not necessarily have to be (0.9) MAX , and may be a value close to the value that is well-cut.

ステップS240では、燃料噴射量Toutに前記失火着火係
数KMFを乗算した値が、新たな燃料噴射量Toutとして登
録される。
In step S240, a value obtained by multiplying the misfire ignition coefficient K MF fuel injection amount T out is registered as a new fuel injection quantity T out.

ステップS214ではスロットル開度θthがチェックさ
れ、ここでスロットル開度θthが90%以上ではないと判
定されるか、あるいはステップS242において、エンジン
回転数Neが12000回転以上ではないと判定されると、当
該処理はステップS243へ進む。
In step S214, the throttle opening θth is checked, and if it is determined that the throttle opening θth is not 90% or more, or if it is determined in step S242 that the engine speed Ne is not more than 12000 rotations, The process proceeds to step S243.

また、スロットル開度θthが90%以上、かつエンジン
回転数Neが馬力のピークとなる回転数(例えば12000回
転)以上であると、伸び切り状態であると判定されて当
該処置はステップS247へ進む。
If the throttle opening θth is 90% or more and the engine speed Ne is equal to or higher than the peak speed of horsepower (for example, 12000 rotations), it is determined that the vehicle is in the fully extended state, and the process proceeds to step S247. .

ステップS247では、伸び切り状態中フラグXHIGHがチ
ェックされ、XHIGH=0、すなわち、伸び切り状態が継
続中でないならば、ステップS256において伸び切りタイ
マTMHIGHに、例えば“5秒”がセットされ、ステップS2
57ではフラグXHIGHがセットされる。
In step S247, the flag X HIGH during extension state is checked, and if X HIGH = 0, that is, if the extension state is not continuing, the extension extension timer TM HIGH is set to, for example, "5 seconds" in step S256. , Step S2
At 57, the flag X HIGH is set.

前記伸び切りタイマTMHIGHは、当該処理とは無関係に
時間経過にしたがってがダウンカウントする。
The extension timer TM HIGH counts down as time passes irrespective of the processing.

また、ステップS247において伸び切り状態中フラグX
HIGH=1ならば、伸び切り状態が継続中であると判定さ
れ、ステップS248において伸び切りタイマTMHIGHがチェ
ックされる。
Also, in step S247, the flag X in the extended state is set.
If HIGH = 1, it is determined that the extended extension state is continuing, and the extension extension timer TM HIGH is checked in step S248.

ここで、タイマがセットされてから、その後更新され
ること無く5秒が経過してTMHIGH=0となっていると、
ステップS249においてフラグXHIGHがリセットされ、ス
テップS250では伸び切り補正回数カウンタNHIGHがイン
クリメントされてステップS251へ進む。
Here, if 5 seconds have passed without being updated since the timer was set, and TM HIGH = 0,
In step S249, the flag X HIGH is reset, and in step S250, the extension-off correction number counter N HIGH is incremented, and the process proceeds to step S251.

ステップS251では、NHIGHが予め設定された上限値を
越えていないかどうかが判定され、越えていないと当該
処理はステップS255へ進み、ここでは伸び切り補正係数
KHIGHが設定される。
In step S251, it is determined whether N HIGH does not exceed a preset upper limit value. If not, the process proceeds to step S255, where the extension correction coefficient
K HIGH is set.

伸び切り補正係数KHIGHとは、伸び切り状態が継続す
るときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数であ
り、伸び切り補正回数カウンタNHIGHの値に応じて増加
する。
The extension extension correction coefficient K HIGH is a coefficient for gradually increasing the fuel injection amount when the extension extension state continues, and increases according to the value of the extension extension correction counter N HIGH .

本実施例では、NHIGHの値に応じて、KMF=(1.1)N
HIGHとして求められる。
In this embodiment, according to the value of N HIGH , K MF = (1.1) N
Required as HIGH .

前記ステップS251において、NHIGHが上限値(MAX)を
越えていると判定されると、ステップS252ではNHIGH
上限値(MAX)がセットされる。
If it is determined in step S251 that N HIGH exceeds the upper limit (MAX), the upper limit (MAX) is set to N HIGH in step S252.

ステップS253では、KHIGHの上限チェックが行われ、K
HIGH>(1.1)MAXであると、(1.1)MAXがKHIGHにセッ
トされる。
In step S253, an upper limit check of K HIGH is performed, and K
If HIGH > (1.1) MAX , then (1.1) MAX is set to K HIGH .

なお、上限値としてKHIGHにセットされる係数は必ず
しも(1.1)MAXである必要はなく、その近傍の切りの良
い値であっても良い。
Note that the coefficient set to K HIGH as the upper limit value does not necessarily need to be (1.1) MAX , and may be a well-cut value in the vicinity thereof.

ステップS254では、燃料噴射量Toutに前記伸び切り補
正係数KHIGHを乗算した値が、新たな燃料噴射量Tout
して登録される。
In step S254, a value obtained by multiplying the fuel injection amount T out by the extension cutout correction coefficient K HIGH is registered as a new fuel injection amount T out .

本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度
に基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排
気温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態
を検出できるようになる。
In the present embodiment, since the extended extension state is detected based on the engine speed and the throttle opening, the extended extension state can be detected without providing a sensor such as an exhaust gas temperature sensor.

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射
量を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のとき
でも最適空燃比を得ることができるようになる。
Further, since the basic fuel injection amount is gradually increased and corrected according to the duration of the extended state, the optimum air-fuel ratio can be obtained even in the extended state.

(2)PI補正処理 以下、補正係数KPIの算出方法を第22図を用いて説明
する。
(2) PI Correction Processing Hereinafter, a method of calculating the correction coefficient KPI will be described with reference to FIG.

ステップS270では、エンジン回転数Neに応じてNe/PI
取込みタイミングマップから、PI0取込みタイミングお
よびPI1取込みタイミング(deg)を検索する。
In step S270, Ne / PI is determined according to the engine speed Ne.
The PI 0 capture timing and PI 1 capture timing (deg) are searched from the capture timing map.

第24図はNe/PI取込みタイミングマップであり、図中
左側の直線AがNeとPI0取り込みタイミングとの関係を
示し、図中右側の折れ線BがNeとPI1取り込みタイミン
グとの関係を示している。
FIG. 24 is a Ne / PI uptake timing map shows the relationship of the straight line A on the left side of the drawing is the Ne and PI 0 capturing timing, the right polygonal line B in the figure shows the relationship between Ne and PI 1 capturing timing ing.

同図より明らかなように、本実施例では直線Bが右上
がりとなっており、エンジン回転数Neが高くなるに従っ
てPI1の取込みタイミングが後ろ(TDC側)へずれるよう
に設定される。
As apparent from the figure, in the present embodiment has a straight line B is a right upward, acquisition timing of the PI 1 is set as höðr rear (TDC side) as the engine speed Ne increases.

すなわち、エンジン回転数Neに応じて可能な限り大き
なPI1を取り込めるようにするために、PI1取り込みタイ
ミングを、PI1のピーク値あるいはその近傍に設定して
いる。
That is, in order to capture a large PI 1 as possible in accordance with the engine speed Ne, the PI 1 fetching timing is set to the peak value or in the vicinity of PI 1.

なお、本実施例では直線Aも右上がりとなっており、
エンジン回転数Neが高くなるに従ってPI0取り込みタイ
ミングも後ろへずれるようになっているが、これは以下
の理由による。
In this embodiment, the straight line A also rises to the right.
As the engine speed Ne increases, the PI 0 take-in timing also shifts backward, for the following reasons.

すなわち、第26図(a)に示したように、PIR0に関す
る取込処理はPC信号ののタイミングで開始され、P
IR1、PIF0、PIF1に関しては、それぞれ,,のタ
イミングで開始される。
That is, as shown in FIG. 26 (a), the acquisition process for PI R0 is started at the timing of the PC signal,
I R1 , PI F0 , and PI F1 are started at timings of,, respectively.

PI取込処理が開始されると、前記第18図に関して説明
した処理が順次実行され、所定のステップ(S416)へ進
むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント値が
“0"になると前記第19図に関して説明した割り込み処理
が実行され、所定のステップへ進むと取り込み処理が実
行される。
When the PI acquisition process is started, the processes described with reference to FIG. 18 are sequentially executed. When the process proceeds to a predetermined step (S416), the timer starts counting down, and when the count value becomes “0”, the process starts. The interrupt process described with reference to FIG. 19 is executed, and when the process proceeds to a predetermined step, a fetch process is executed.

失火判定の基準値となる指圧差ΔPIと(PI1−PI0)と
の差を大きくするためには、前記第17図から明らかなよ
うに、PI0取り込みタイミングは早い方が良いが、所定
のPC信号が検出されてから取り込い処理が実行されるま
でには、各種の演算処理時間とタイマとダウンカウント
時間が存在するため、エンジン回転数Neが高くなると、
必然的にPI取り込みタイミング(角度)が後ろへずれて
しまう。
In order to increase the difference between the reference value of the misfire determination becomes an acupressure difference ΔPI and (PI 1 -PI 0), the first 17 As is clear from the figure, although PI 0 captures timing earlier the better, predetermined Between the detection of the PC signal and the execution of the capture process, there are various arithmetic processing times, timers, and down-count times, so when the engine speed Ne increases,
The PI capture timing (angle) inevitably shifts backward.

なお、このようなPI0取り込みタイミングのずれを解
消するためには、第26図(b)に示したように、タイミ
ング検出用のタイマを2つ設けると共に、PIR0に関する
取込処理はPC信号ののタイミングで開始し、PIR1,PI
F0,PIF1に関しては、それぞれ,,のタイミング
で開始するようにすれば良い。
In order to eliminate such a shift in the PI 0 capture timing, as shown in FIG. 26 (b), two timers for timing detection are provided, and the capture process for PI R0 is performed by the PC signal. Start at the timing of PI R1 , PI
F0 and PI F1 may be started at the timings of,, respectively.

このようにすれば、PI0取り込みタイミングは固定値
とすることができる。
In this way, the PI 0 capture timing can be a fixed value.

以上のようにしてPI取込みタイミングが検索される
と、該タイミング(deg)が角度−時間変換され、フロ
ントバンクの取り込みタイミングPI0およびPI1が、それ
ぞれ第18図のステップS412,S413に関して説明したTMPI
F0、TMPIF1として登録され、同様に、リアバンクの取り
込みタイミングPI0およびPI1がそれぞれS414,S415に関
して説明したTMPIR0,TMPIR1として登録される。
When PI uptake timing is searched as described above, the timing (deg) angle - is the conversion time, the capturing timing PI 0 and PI 1 of the front bank, described with respect to step S412, S413 of FIG. 18, respectively TMPI
F0, is registered as TMPI F1, similarly, latch timing PI 0 and PI 1 of Riabanku is registered as TMPI R0, TMPI R1 described for each S414, S415.

ステップS71では、Neとθthとに応じて予め設定され
ている、失火判定の基準値となる指圧ΔPIが検索され
る。ステップS72ではΔPIと(PI1−PI0)とが比較さ
れ、ΔPI≧(PI1−PI0)、すなわち失火であるとステッ
プS73において補正係数KPIが検索される。
In step S71, a finger pressure ΔPI, which is set in advance according to Ne and θth and is a reference value for misfire determination, is searched. Step S72 In a ΔPI (PI 1 -PI 0) and are compared, ΔPI ≧ (PI 1 -PI 0 ), that is, the correction coefficient K PI in step S73 If it is misfire are searched.

指圧PIによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比Lに基づいて補正係数
KPIを算出する。
In the misfire detection based on the acupressure PI, the amount of intake air at the time of misfire cannot be estimated.
Calculate KPI .

第23図は着火時の吸気比LFと失火時の吸気比LMとを表
しており、同図から明らかなように、失火が連続的に発
生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比が逆
転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比LFが失
火時の吸気比LMを上回っている。そこで、本実施例では
補正係数KPIとしてLM/LFを採用した。
Figure 23 represents an intake ratio L M at the time of misfire and the intake ratio L F during ignition, as is clear from the figure, both the intake in the misfire does not occur and continuous zones generating zone the ratio is reversed, with the zone where misfire occurs the intake ratio L F at ignition is above the intake ratio L M at the time of misfire. Therefore, in this embodiment employing the L M / L F as the correction coefficient K PI.

なお、当該PI補正は、PB補正で失火を解消できなかっ
た場合の補助的な補正であ るのでKPI<KPBとする必要がある。また、確実に着火さ
せるためには、KPI≧(LM/LF)とする必要があるので、
KPIは次式を満足する必要がある。
Note that the PI correction is an auxiliary correction when the misfire cannot be eliminated by the PB correction, so that it is necessary to set K PI <K PB . Also, in order to reliably ignite, it is necessary to satisfy K PI ≧ (L M / L F ).
K PI must satisfy the following equation.

(LM/LF)≦KPI<KPB そこで、本実施例ではKPIが上式を満足するように、
次式を満足する係数KLを設定し、KL×(LM/LF)を補正
係数KPIとしている。
(L M / L F ) ≦ K PI <K PB Therefore, in this embodiment, K PI satisfies the above expression,
Set the coefficient K L which satisfies the following equation, and the correction coefficient K PI of K L × (L M / L F).

(LM/LF)≦KL×(LM/LF)<KPB ステップS74では燃料噴射量TOUTに補正係数KPI=KL×
(LM/LF)を乗じ、これを新たな燃料噴射量TOUTとして
いる。
(L M / L F) ≦ K L × (L M / L F) < correction coefficient K PI = K L × a K PB in step S74 a fuel injection quantity T OUT
(L M / L F ), and this is set as a new fuel injection amount T OUT .

なお、上記した説明では、LM/LFに基づいて補正係数K
PIを算出するものとして説明したが、第23図から明らか
なように、失火が発生するゾーンでの吸気比LFはほぼ10
0%であるので、補正係数KPIを吸気比LFのみに基づいて
算出するようにしても、前記と同様の効果が得られる。
In the description given above, the correction coefficient K on the basis of L M / L F
Has been described as calculating the PI, as is clear from FIG. 23, the intake ratio L F in the zone where misfire occurs approximately 10
Because 0% even if the correction coefficient K PI to be calculated based only on the intake ratio L F, the same effect can be obtained.

なお、上記した実施例では、指圧PIの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。
In the above-described embodiment, the detection timing of the acupressure PI has been described as being delayed in accordance with an increase in the engine speed.However, the ignition timing is detected, and the detection timing is delayed in accordance with the retardation of the ignition timing. You may make it corner.

(3)エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ(エンブ
レ)による減速時にθthに比例して吸入空気量が減少せ
ずに空燃比が薄くなり、良好な減速が行われないといっ
た減速不良を解消するために、高Ne、低θthの状態をエ
ンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ効
果を向上させる処理である。
(3) Emblem Correction Process The emblem correction process is a process for reducing deceleration failure such that the air-fuel ratio is reduced without decreasing the intake air amount in proportion to θth during deceleration by engine braking (emblem), and good deceleration is not performed. In order to solve the problem, the state of high Ne and low θth is determined as the emblem state, the fuel injection amount is increased, and the emblem effect is improved.

以下、第25図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。
Hereinafter, the emblem correction processing will be described with reference to the flowchart in FIG.

ステップS90では低θthと判定され、さらにステップS
91で高Neと判定されると、ステップS92では、予め設定
されている定数KCNST(>1)が係数KMAPにセットされ
る。
In step S90, it is determined to be low θth, and
If it is determined in step 91 that the value of Ne is high, in step S92, a preset constant K CNST (> 1) is set in the coefficient K MAP .

また、低θthでない場合、あるいは高Neでない場合に
は、ステップS93において係数KMAPに“1"がセットされ
る。
Further, in the case if it is not low [theta] th, or not higher Ne is "1" is set to the coefficient K MAP at step S93.

ステップS94では、燃料噴射量TOUTに補正係数KMAP
乗じ、これが新たな燃料噴射量TOUTとして登録される。
In step S94, by multiplying the correction coefficient K MAP to the fuel injection quantity T OUT, which is registered as a new fuel injection quantity T OUT.

エンブレ補正処理によれば、低θthのエンブレ状態で
も適量な燃料が供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。
According to the emblem correction processing, an appropriate amount of fuel is supplied even in the low θth emblem state, so that the emblem effect can be improved.

再び第9図に戻り、ステップS23ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップS24では、クランキングテーブルから、冷却水温T
wを用いてクランキング時(始動完了から暖気運転に至
るまでのクランク軸約2回転までの状態)における燃料
噴射量Tiが検索される。ステップS25ではステップS24で
検索されたTiが所定レジスタに記憶される。
Returning to FIG. 9 again, it is determined in step S23 whether or not cranking is in progress. If cranking is in progress, in step S24, the cooling water temperature T is obtained from the cranking table.
The fuel injection amount Ti at the time of cranking (from the completion of the start to the warm-up operation until about two revolutions of the crankshaft) is retrieved using w. In step S25, the Ti retrieved in step S24 is stored in a predetermined register.

一方、ステップS23においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップS26において、暖気あるいは
通常状態の基本燃料噴射量Tiが、例えばエンジン回転数
Ne及びスロットル開度θthをパラメータとしたマップよ
り検索される。
On the other hand, when it is determined in step S23 that cranking is not being performed, in step S26, the basic fuel injection amount Ti in the warm-up state or the normal state is, for example, the engine speed.
It is searched from a map using Ne and the throttle opening θth as parameters.

ステップS27ではステップS26において検索された燃料
噴射量Tiが、ステップS25と同様に、所定レジスタに記
憶され、当該処理はステップS28へ進む。
In step S27, the fuel injection amount Ti found in step S26 is stored in a predetermined register as in step S25, and the process proceeds to step S28.

ステップS28では燃料噴射量TOUTが算出され、ステッ
プS29において該算出値が出力される。
In step S28, the fuel injection amount T OUT is calculated, and in step S29, the calculated value is output.

ところで、第2図および第3図に関して説明したよう
に、本実施例ではインジェクタが1つしか設けられてい
ないので、低Ne時と高Ne時のいずれにおいても燃料噴射
量が正確に調整されるようにすることが難しい。
By the way, as described with reference to FIG. 2 and FIG. 3, only one injector is provided in the present embodiment, so that the fuel injection amount is accurately adjusted in both the case of the low Ne and the case of the high Ne. Difficult to do.

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用
している。
Therefore, the present embodiment employs intermittent injection control for fuel injection.

第26図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。
FIG. 26 is a block diagram of the intermittent injection control device of this embodiment.

同図において、エンジン回転数(Ne)検出手段10およ
びスロットル開度(θth)検出手段で検出されたNeおよ
びθthは、リア(R)バンク基本噴射量設定手段12、補
正係数設定手段13、および間欠パターン設定手段14に入
力される。
In the figure, Ne and θth detected by the engine speed (Ne) detecting means 10 and the throttle opening (θth) detecting means are based on a rear (R) bank basic injection amount setting means 12, a correction coefficient setting means 13, It is input to the intermittent pattern setting means 14.

Rバンク基本噴射量設定手段12は、入力されたNeおよ
びθthに基づいてRマップを検索してリアシリンダに最
適な燃料噴射量TiRを求め、該噴射量TiRを間欠噴射手段
16Rに出力する。
The R bank basic injection amount setting means 12 searches the R map based on the input Ne and θth to find the optimum fuel injection amount Ti R for the rear cylinder, and calculates the injection amount Ti R as the intermittent injection means.
Output to 16R.

ところで、リアマップとフロントマップとの間には次
式(1)が成り立つ。
By the way, the following equation (1) holds between the rear map and the front map.

Fマップ=Rマップ×KNM ・・・(1) したがって、Rマップに補正係数KNMを乗じてFマッ
プを求めるようにすれば、Fマップを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量TiFが簡単に求め
られるようになる。
F map = R map × K NM (1) Therefore, if the F map is obtained by multiplying the R map by the correction coefficient K NM , the optimum fuel injection amount for the front cylinder without setting the F map Ti F can be easily requested.

そこで、本実施例では補正係数設定手段13が、前記R
バンク基本噴射量設定手段12で求められた燃料噴射量Ti
Rからフロントシリンダに最適な燃料噴射量TiFを求める
ための補正係数KNMを算出し、該補正係数KNMをFバンク
基本噴射量設定手段15に出力する。
Therefore, in this embodiment, the correction coefficient setting means 13
Fuel injection amount Ti determined by bank basic injection amount setting means 12
From R, a correction coefficient K NM for obtaining the optimum fuel injection amount Ti F for the front cylinder is calculated, and the correction coefficient K NM is output to the F bank basic injection amount setting means 15.

Fバンク基本噴射量設定手段15は、噴射量TiRに補正
係数KNMを乗じて噴射量TiFを算出し、該噴射量TiFを間
欠噴射手段16Fに出力する。
F bank basic injection quantity setting means 15, the injection quantity Ti R is multiplied by the correction coefficient K NM to calculate the injection quantity Ti F, and outputs the injection quantity Ti F intermittent injection means 16F.

間欠パターン設定手段14は、第27図(a)に示したデ
ータテーブルから、θthおよびNeをパラメータとして間
欠パターンを設定して間欠噴射手段16F,16Rに出力す
る。
The intermittent pattern setting means 14 sets an intermittent pattern from the data table shown in FIG. 27 (a) using θth and Ne as parameters and outputs it to the intermittent injection means 16F, 16R.

間欠噴射手段16F,16Rは、間欠パターンが“2回に1
回の噴射”であれば、各噴射量TiF,TiRを約2倍にして
2回に1回の割合で出力し、間欠パターンが“4回に1
回の噴射”であれば約4倍にして4回に1回の割合で出
力する。
The intermittent jetting means 16F and 16R indicate that the intermittent pattern is
In the case of “injection”, each injection amount Ti F , Ti R is approximately doubled and output at a rate of two times, and the intermittent pattern is “one in four times”.
In the case of "one injection", the output is made about four times and output at a rate of one out of four times.

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼ
n倍の燃料が、n回に1回の割合でまとめて噴射される
ので、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射さ
れ、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジ
ン状態に応じた最適量の燃料が一本のインジェクタで噴
射可能になる。
According to such an intermittent injection, the fuel which is substantially n times the basic fuel injection amount is injected at a rate of once every n times, so that a sufficient amount of fuel can be obtained even at a high rotation speed or a high load. The fuel is injected, and the optimum amount of fuel according to the engine state can be injected with a single injector from idling to high rotation and high load.

しかも、間欠回数nがエンジン回転数およびスロット
ル開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリン
グ時からのスロットル急開による急加速時、スロットル
急閉による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好
な加速性、減速性が得られるようになる。
In addition, since the number of intermittent times n is set in accordance with the engine speed and the throttle opening, the throttle opening can be adjusted according to the throttle opening even during rapid acceleration due to sudden opening of the throttle from idling or sudden deceleration due to sudden closing of the throttle. Good acceleration and deceleration can be obtained.

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Rバンクの基
本燃料噴射量に補正係数を乗じてFバンクの基本燃料噴
射量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、
Fバンクの基本燃料噴射量をマップより検出し、Fバン
クの基本燃料噴射量に補正係数を乗じてRバンクの基本
燃料噴射量を算出するようにしても良い。
In the embodiment of the intermittent injection described above, the basic fuel injection amount of the R bank is multiplied by the correction coefficient to calculate the basic fuel injection amount of the F bank.
The basic fuel injection amount of the F bank may be detected from the map, and the basic fuel injection amount of the R bank may be calculated by multiplying the basic fuel injection amount of the F bank by a correction coefficient.

また、本発明をV型エンジンではなく、通常の直列エ
ンジンに適用する場合は、補正係数設定手段13、Fバン
ク基本噴射量設定手段15、間欠噴射手段16Fを省略すれ
ば良い。
When the present invention is applied to a normal in-line engine instead of the V-type engine, the correction coefficient setting means 13, the F-bank basic injection amount setting means 15, and the intermittent injection means 16F may be omitted.

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示し
たものに限らず、例えは同図(b)に示したように、全
運転領域にわって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。
It should be noted that the intermittent pattern of the intermittent injection is not limited to the above-described one, but may be an intermittent pattern in which the intermittent injection is always performed over the entire operation region as shown in FIG. Is also good.

このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジ
ンの全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タ
イミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もn
回に1回行えば良い。
According to such an intermittent pattern, since the intermittent injection is performed over the entire operation range of the engine, various calculation processes such as fuel injection timing control and injection amount calculation are also performed by n.
It only has to be done once at a time.

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステ
ムに余裕ができ、特に高Ne時にはその効果が顕著に表
れ、システム設計が容易になる。
Therefore, various arithmetic processing times can be shortened to allow a margin in the system. Particularly, in the case of high Ne, the effect is remarkable and the system design becomes easy.

第1図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図
であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表し
ている。
FIG. 1 is a functional block diagram of the embodiment of the present invention described above, and the same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts.

同図において、スロットル開度θth検出手段101はス
ロットル開度θthを検出する。エンジン回転数Ne検出手
段102は、Neパルス発生手段100から出力されるNeパルス
を用いてエンジン回転数Neを検出する。噴射タイミング
制御手段103は、Neパルスを用いて燃料の噴射タイミン
グを設定する。基本燃料噴射量設定手段104は、開度θt
hおよび回転数Neに基づいて基本燃料噴射量Tiを設定す
る。
In the figure, a throttle opening θth detecting means 101 detects a throttle opening θth. The engine speed Ne detecting means 102 detects the engine speed Ne using the Ne pulse output from the Ne pulse generating means 100. The injection timing control means 103 sets the fuel injection timing using the Ne pulse. The basic fuel injection amount setting means 104 determines the opening degree θt
The basic fuel injection amount Ti is set based on h and the rotation speed Ne.

加速初期判定手段107は、θthおよびΔθthに基づい
て、低スロットル開度からのスロットル急開を検出す
る。エンブレ検出手段108は、θthおよびNeに基づい
て、エンジンブレーキによる減速を検出する。減量補正
手段112は、加速初期に前記燃料噴射量Tiを減じる減量
係数KACCを出力する。増量補正手段113は、減速時に前
記燃料噴射量Tiを増す増量係数KMAPを出力する。
The acceleration initial determination means 107 detects a rapid throttle opening from a low throttle opening based on θth and Δθth. The emblem detection means 108 detects the deceleration by the engine brake based on θth and Ne. Decreasing correction unit 112 outputs the reduction coefficient K ACC reducing the fuel injection quantity Ti to the initial acceleration. Increase correction means 113 outputs the increase coefficient K MAP to increase the fuel injection amount Ti during deceleration.

伸び切り検出手段109は、高Neかつ高θthの伸び切り
状態時間を計測する。増量補正手段114は、伸び切り状
態時間に応じて、前記燃料噴射量Tiを増す増量係数K
HIGHを出力する。
The stretch-out detecting means 109 measures the stretch-out state time of high Ne and high θth. The increase correction means 114 includes an increase coefficient K for increasing the fuel injection amount Ti in accordance with the extended state.
Outputs HIGH .

劣化判定手段126は、開度θthおよび回転数Neに基づ
いてエンジンの劣化状態を判定する。増減補正手段127
は、劣化状態に応じて前記燃料噴射量Tiを増減される係
数KLESを出力する。
The deterioration determination means 126 determines the deterioration state of the engine based on the opening degree θth and the rotation speed Ne. Increase / decrease correction means 127
Outputs a coefficient KLES for increasing or decreasing the fuel injection amount Ti according to the deterioration state.

間欠噴射制御手段123は、開度θthおよび回転数Neに
基づいて、燃料を間欠噴射させる。
The intermittent injection control means 123 intermittently injects fuel based on the opening degree θth and the rotation speed Ne.

PB検出タイミング出力手段124およびPI検出タイミン
グ出力手段125は、回転数Neに基づいて、それぞれ負圧P
Bの検出タイミングおよび指圧PIの検出タイミングを出
力する。
The PB detection timing output means 124 and the PI detection timing output means 125 output the negative pressure P based on the rotation speed Ne, respectively.
The detection timing of B and the detection timing of acupressure PI are output.

PBセンサ115は吸気管内圧力を検出する。PIセンサ116
は燃料室内圧力を検出する。
The PB sensor 115 detects the intake pipe pressure. PI sensor 116
Detects the pressure in the fuel chamber.

失火判定基準出力手段111は、開度θthおよび回転数N
eに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に関す
る失火判定基準値を出力する。
The misfire determination criterion output means 111 outputs the opening degree θth and the rotation speed N.
Based on e, a misfire determination reference value related to the intake pipe pressure and the combustion chamber pressure is output.

第1の失火判定手段117は、PBセンサ115の検出値と前
記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定する。PB
失火回数カウンタ118は、第1の失火判定手段117による
失火判定回数をカウントする。減量補正手段120は、失
火判定時に前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数KPBを出
力する。
The first misfire determination means 117 determines a combustion state based on the detection value of the PB sensor 115 and the misfire determination reference value. PB
The misfire counter 118 counts the number of misfire determinations by the first misfire determination means 117. The weight reduction correction means 120 outputs a weight reduction coefficient K PB for reducing the fuel injection amount Ti at the time of misfire determination.

第2の失火判定手段119は、判定手段117による着火判
定、および前記失火判定回路が予定回数に達したことの
いずれか一方を検出して、PIセンサ116の検出値と前記
失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定する。
The second misfire judging means 119 detects one of the ignition judgment by the judging means 117 and the fact that the misfire judging circuit has reached the scheduled number of times, and detects the detection value of the PI sensor 116 and the misfire judging reference value. The combustion state is determined based on.

PI失火回数カウンタ122は、第2の失火判定手段119に
よる失火判定回数をカウントする。減量補正手段121
は、PI失火回数カウンタ122のカウント値に基づいて、
前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数PIを出力する。
The PI misfire counter 122 counts the number of misfire determinations by the second misfire determination means 119. Weight loss correction means 121
Is based on the count value of the PI misfire counter 122
A reduction coefficient PI for reducing the fuel injection amount Ti is output.

移行判定手段128は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ130は、前記失火状態か
ら着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補正
手段129は、移行判定カウンタ130のカウント値に基づい
て、前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数KMFを出力す
る。
The transition determining means 128 determines transition from the misfire state to the ignition state. The transition determination counter 130 counts the number of transition determinations from the misfire state to the ignition state. Decreasing correction means 129, based on the count value of the shift determining counter 130, and outputs the reduction coefficient K MF subtracting the fuel injection amount Ti.

燃料噴射量決定手段105は、基本燃料噴射量Tiに前記
減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射量TOUTを決
定する。駆動手段106は、前記燃料噴射量TOUTに基づい
て、インジェクタ51(52)への通電時間を制御する。
Fuel injection quantity determining means 105 determines the fuel injection quantity T OUT is multiplied by the reduction coefficient and increase coefficient to the basic fuel injection amount Ti. Driving means 106, based on the fuel injection quantity T OUT, to control the energization time of the injector 51 (52).

(発明の効果) 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、高
エンジン回転時に点火時期が遅角されても、点火時期の
遅角に応じて指圧PIの検出タイミングも遅れるので、ピ
ーク時の指圧が検出でき、失火状態を正確に判定できる
ようになる。
(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, even if the ignition timing is retarded during high engine rotation, the detection timing of the acupressure PI is delayed according to the retardation of the ignition timing. The finger pressure at the peak can be detected, and the misfire state can be accurately determined.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は本発明の機能ブロック図、第2図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第3図は本発明の他の
実施例のブロック図、第4,5図はリアバンクの部分拡大
図、第6,7図はNeパルス及びCYLパルスを説明するための
図、第8図はNeパルスによるクランク割り込みのフロー
チャート、第9図は補正演算のフローチャート、第10図
は劣化補正のフローチャート、第11図は加速減量補正の
フローチャート、第12図は加速初期フラグXTHCLの設定
処理のフローチャート、第13図は加速減量補正のタイミ
ングチャート、第14図は加速減量補正係数KACCとθthと
の関係を示した図、第15図は補正係数とNeとの関係を示
した図、第16,17図は指圧PIの取り込みタイミングを示
した図、第18図はPI取込みタイミング補正のフローチャ
ート、第19図はタイマ割り込みのフローチャート、第20
図は失火補正の概略フローチャート、第21図は失火補正
の詳細フローチャート、第22図は補正係数KPIの算出フ
ローチャート、第23図は着火時と失火時との吸気比Lを
示した図、第24図はNe/PI取込みタイミングマップを示
した図、第25図はエンブレ補正処理のフローチャート、
第26図は間欠噴射制御装置のブロック図、第27図は間欠
パターンを示した図、第28図は指圧PIの取り込みタイミ
ングを説明するための図、第29図は劣化補正係数KLES0
の算出手法を示した図、第30図は指圧PIによる失火判定
方法を説明するための図である。 1……シリンダ、20……電子制御装置、51A,51B,52……
インジェクタ、61……クランク軸、72……指圧センサ、
98……スタットボルト、96A,96B……掃気通路
FIG. 1 is a functional block diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of another embodiment of the present invention, and FIGS. 6 and 7 are diagrams for explaining Ne pulse and CYL pulse, FIG. 8 is a flowchart of crank interruption by Ne pulse, FIG. 9 is a flowchart of correction calculation, and FIG. 10 is deterioration correction. flowchart of the flowchart of FIG. 11 accelerates the decrease correction, the flowchart of FIG. 12 process of setting initial acceleration flag X THCL, the timing chart of FIG. 13 accelerates the decrease correction, Fig. 14 and accelerates the decrease correction factor K ACC FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the correction coefficient and Ne, FIG. 16 and FIG. 17 are diagrams showing the capture timing of the acupressure PI, and FIG. 18 is a diagram showing the PI capture timing correction. Flowchart, Fig. 19 shows the flow of timer interrupt Chart, number 20
Fig. 21 is a schematic flowchart of misfire correction, Fig. 21 is a detailed flowchart of misfire correction, Fig. 22 is a flowchart of calculating a correction coefficient KPI , Fig. 23 is a diagram showing an intake ratio L between ignition and misfire, FIG. 24 is a diagram showing a Ne / PI capture timing map, FIG. 25 is a flowchart of an emblem correction process,
26 is a block diagram of the intermittent injection control device, FIG. 27 is a diagram showing an intermittent pattern, FIG. 28 is a diagram for explaining the timing of taking the acupressure PI, and FIG. 29 is a deterioration correction coefficient KLES0.
FIG. 30 is a diagram for explaining a misfire determination method using acupressure PI. 1 ... Cylinder, 20 ... Electronic control device, 51A, 51B, 52 ...
Injector, 61 ... Crankshaft, 72 ... Acupressure sensor,
98 …… Stud bolt, 96A, 96B …… Scavenging passage

フロントページの続き (72)発明者 藤井 隆彰 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−30932(JP,A) 特開 平4−50451(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 45/00 F02P 17/00Continuation of the front page (72) Inventor Takaaki Fujii 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Technology Laboratory Co., Ltd. (56) References JP-A-62-30932 (JP, A) JP-A-4- 50451 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 45/00 F02P 17/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】高エンジン回転時に点火時期を遅角する2
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 TDC前およびTDC後の燃料室内圧力の検出タイミングを出
力する検出タイミング出力手段と、 前記各検出タイミングでの燃焼室内圧力の差に基づいて
失火状態を判別する失火判定手段とを具備し、 前記検出タイミング出力手段は、高エンジン回転時に少
なくともTDC後の燃焼室内圧力の検出タイミングを遅角
することを特徴とする2サイクルエンジンの燃料噴射制
御装置。
The ignition timing is retarded during high engine rotation.
In a fuel injection control device for a cycle engine, a means for detecting an engine speed, a finger pressure sensor for detecting a pressure in a combustion chamber, a detection timing output means for outputting a detection timing of a pressure in the fuel chamber before and after TDC, Misfire determination means for determining a misfire state based on a difference in pressure in the combustion chamber at each detection timing, wherein the detection timing output means retards the detection timing of the pressure in the combustion chamber at least after TDC during high engine rotation. A fuel injection control device for a two-stroke engine.
【請求項2】高エンジン回転時に点火時期を遅角する2
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 TDC前およびTDC後の燃料室内圧力の検出タイミングを出
力する検出タイミング出力手段と、 前記各検出タイミングでの燃焼室内圧力の差に基づいて
失火状態を判別する失火判定手段とを具備し、 前記検出タイミング出力手段は、点火時期の遅角に応じ
て、少なくともTDC後の燃焼室内圧力の検出タイミング
を遅角することを特徴とする2サイクルエンジンの燃料
噴射制御装置。
The ignition timing is retarded during high engine rotation.
In a fuel injection control device for a cycle engine, a means for detecting an engine speed, a finger pressure sensor for detecting a pressure in a combustion chamber, a detection timing output means for outputting a detection timing of a pressure in the fuel chamber before and after TDC, Misfire determining means for determining a misfire state based on a difference in the pressure in the combustion chamber at each detection timing, wherein the detection timing output means determines at least the pressure in the combustion chamber after TDC in accordance with the retardation of the ignition timing. A fuel injection control device for a two-cycle engine, wherein a detection timing is delayed.
【請求項3】エンジンの運転状態に応じて失火判定基準
値を出力する失火判定基準出力手段をさらに具備し、 前記失火判定手段は、前記燃焼室内圧力の差と前記失火
判定基準値との比較結果に基づいて失火状態を判定する
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項または第2項記
載の2サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. A misfire judging reference output means for outputting a misfire judging reference value in accordance with an operation state of the engine, wherein the misfire judging means compares the difference between the pressure in the combustion chamber and the misfire judging reference value. 3. The fuel injection control device for a two-stroke engine according to claim 1, wherein a misfire state is determined based on a result.
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