JP2585037B2 - Engine fuel control device - Google Patents

Engine fuel control device

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JP2585037B2
JP2585037B2 JP62330452A JP33045287A JP2585037B2 JP 2585037 B2 JP2585037 B2 JP 2585037B2 JP 62330452 A JP62330452 A JP 62330452A JP 33045287 A JP33045287 A JP 33045287A JP 2585037 B2 JP2585037 B2 JP 2585037B2
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exhaust system
temperature
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exhaust
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幸治 辻
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、特に排気温
を低下させる為の高負荷増量の補正制御を改善したもの
に関する。
Description: BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an engine fuel control apparatus, and more particularly to an improved fuel control apparatus for correcting a high load increase for lowering exhaust gas temperature.

〔従来技術〕(Prior art)

一般に、自動車用のエンジン等において、排気系が高
温となる高回転高負荷運転状態のときに、排気系の熱疲
労の問題が起るおそれがある。そこで、従来では最も苛
酷な運転を行なうドライバーを想定し、上記高負荷運転
状態のときに、排気温を下げるために燃料を増量補正し
て空燃比を上げるように制御していた。
Generally, in an engine for an automobile or the like, a problem of thermal fatigue of the exhaust system may occur when the exhaust system is in a high-rotation high-load operation state where the temperature is high. Therefore, conventionally, assuming a driver who performs the most severe driving, control is performed so as to increase the air-fuel ratio by increasing the amount of fuel in order to lower the exhaust gas temperature in the high load operation state.

第5図は、排気系信頼性限界を考慮して排気系の設定
温度を定める従来技術を示すもので、上記苛酷な運転を
行なうドライバーを前提とし、10万kmの保証距離走行後
の高負荷使用の累積回数と排気系信頼性限界とから排気
系の設定温度TEXを設定し、この設定温度TEXに基いて高
負荷増量補正の補正量を設定していた。尚、上記排気系
の熱疲労は高温/低温の温度変化の繰返しによるサーマ
ルショックによって進行するので、排気系信頼性限界は
高負荷使用の累積回数の増大に応じて低下していくので
ある。
Fig. 5 shows the prior art for determining the set temperature of the exhaust system in consideration of the reliability limit of the exhaust system. The set temperature T EX of the exhaust system is set from the cumulative number of uses and the exhaust system reliability limit, and the correction amount of the high load increase correction is set based on the set temperature T EX . Since the thermal fatigue of the exhaust system progresses due to thermal shock caused by repetition of high / low temperature changes, the exhaust system reliability limit decreases as the cumulative number of times of high load use increases.

例えば、特公昭60−11220号公報には、回転数と負荷
状態とに応じた燃料補正量(増量補正又は減量補正)を
設定して記憶しておき、エンジンの運転状態に応じて上
記記憶していた燃料補正量を読出して燃料補正を行なう
ようにした燃料制御装置が記載されている。
For example, in Japanese Patent Publication No. Sho 60-11220, a fuel correction amount (increase correction or decrease correction) is set and stored in accordance with the rotational speed and the load state, and the fuel correction amount is stored in accordance with the operation state of the engine. A fuel control device is disclosed in which a fuel correction amount is read out to perform fuel correction.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problems to be solved by the invention]

上記従来技術のように、苛酷な運転をするドライバー
を前提とし排気系信頼性限界に基いて排気系設定温度T
EXを設定する場合には、第5図からも判るように高負荷
使用の累積回数が小さいとき即ち走行距離が10万kmに比
べて短かいとき或いは走行距離が大きくても高負荷使用
の頻度が少ないドライバーが運転したときには、排気系
設定温度TEXは排気系信頼性限界に対してかなり余裕が
ある。換言すれば、排気系設定温度TEXが低すぎるの
で、不必要な高負荷増量補正を行なっていることにな
る。
As in the above prior art, the exhaust system set temperature T is set based on the exhaust system reliability limit, assuming a driver who performs severe driving.
When EX is set, as can be seen from Fig. 5, when the cumulative number of times of high load use is small, that is, when the mileage is shorter than 100,000 km or when the mileage is long, the frequency of high load use is high. When a driver with a small number of motors is operated, the exhaust system set temperature T EX has a considerable margin with respect to the exhaust system reliability limit. In other words, since the exhaust system set temperature TEX is too low, unnecessary high load increase correction is performed.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

本発明に係るエンジンの燃料制御装置は、排気系の温
度が高温となる高負荷状態のときに燃料を増量補正する
ようにしたエンジンにおいて、上記高負荷状態となる累
積回数の増大に応じて上記増量補正の補正量を増加させ
る補正制御手段を設けたものである。
The engine fuel control device according to the present invention is configured such that, in an engine in which the amount of fuel is increased and corrected in a high load state in which the temperature of the exhaust system is high, the fuel is controlled in accordance with an increase in the cumulative number of times of the high load state. A correction control means for increasing the correction amount of the increase correction is provided.

〔作用〕[Action]

本発明に係るエンジンの燃料制御装置においては、補
正制御手段が、排気系の温度が高温となる高負荷状態の
累積回数の増大に応じて燃料増量補正の補正量を増加さ
せる。
In the engine fuel control device according to the present invention, the correction control means increases the correction amount of the fuel increase correction in accordance with an increase in the number of times of accumulation in the high load state where the temperature of the exhaust system becomes high.

即ち、高負荷状態の累積回数の増大に応じて排気系の
熱疲労が進行し、排気信頼性限界の排気温度が低下して
いくので、燃料増量補正の補正量を増加させることによ
り排気温を下げるよようにしてある。従って、不必要な
燃料増量補正で燃費が悪化するのを防ぎながら、排気系
の温度が排気系信頼性限界の排気温度以上に上昇するの
を防ぎ排気系の熱疲労を抑えることが出来る。
In other words, the thermal fatigue of the exhaust system progresses as the cumulative number of times of the high load state increases, and the exhaust temperature at the exhaust reliability limit decreases, so the exhaust temperature is increased by increasing the correction amount of the fuel increase correction. I try to lower it. Therefore, it is possible to prevent the temperature of the exhaust system from rising above the exhaust temperature at the exhaust system reliability limit and to suppress the thermal fatigue of the exhaust system while preventing the fuel efficiency from being deteriorated by the unnecessary fuel increase correction.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

本発明に係るエンジンの燃料制御装置によれば、以上
説明したように、補正制御手段を設けることにより、エ
ンジンの耐用全期間に亘って燃費の悪化を防ぎつつ、排
気系の熱疲労(熱劣化)を抑えることが出来る。
According to the fuel control device for an engine according to the present invention, as described above, by providing the correction control means, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption over the entire service life of the engine and to reduce thermal fatigue (thermal degradation) of the exhaust system. ) Can be suppressed.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第1図は自動車用の立型エンジンEとその燃料制御装
置の全体構成を示すもので、シリンダブロック1とシリ
ンダヘッド2とピストン3とで燃焼室4が形成され、シ
リンダヘッド2には点火プラグ5が装着され、吸気ポー
ト6は吸気弁7でまた排気ポート8は排気弁9で夫々開
閉され、吸気ポート6から延びる吸気通路10の上流端に
はエアクリーナ11が設けられ、吸気通路10には上流側か
ら順にエアフローメータ1とスロットル弁13とサージタ
ンク14とが介設され、吸気通路10の下流部には吸気ポー
ト6に向けて燃料を噴射するインジェクタ15が設けられ
ている。
FIG. 1 shows the entire configuration of a vertical engine E for a motor vehicle and a fuel control device thereof. A combustion chamber 4 is formed by a cylinder block 1, a cylinder head 2, and a piston 3, and a spark plug is provided in the cylinder head 2. 5, an intake port 6 is opened and closed by an intake valve 7 and an exhaust port 8 is opened and closed by an exhaust valve 9. An air cleaner 11 is provided at an upstream end of an intake passage 10 extending from the intake port 6. An air flow meter 1, a throttle valve 13, and a surge tank 14 are provided in this order from the upstream side, and an injector 15 that injects fuel toward the intake port 6 is provided downstream of the intake passage 10.

上記排気ポート8から延びる排気通路16には触媒コン
バータ17が介設されている。
A catalyst converter 17 is provided in an exhaust passage 16 extending from the exhaust port 8.

上記エンジンEの燃料制御の為のセンサ類として、吸
気通路10の上流部に装着された上記エアフローメータ12
及び吸気温センサ18と、排気通路16の上流部に装着され
た排気温センサ19と、ウォータジャケットの冷却水温を
検出する水温センサ20と、ディストリビュータ21に組込
まれクランク軸の回転角信号つまりクランク角信号(但
し、エンジン回転数信号を含む)を出力するクランク角
センサ21aと、アイドル時にスロットル弁13が略全閉状
態になったことを検出するアイドルスイッチ13aなどが
設けられ、これらセンサ類からの信号とイグニションス
イッチ22やスタータスイッチ23からの信号がコントロー
ルユニット24へ入力されている。
As sensors for controlling the fuel of the engine E, the air flow meter 12 mounted upstream of the intake passage 10 is used.
And an intake air temperature sensor 18, an exhaust gas temperature sensor 19 mounted upstream of the exhaust passage 16, a water temperature sensor 20 for detecting a cooling water temperature of a water jacket, and a crankshaft rotation angle signal, i.e., a crank angle, incorporated in the distributor 21. A crank angle sensor 21a for outputting a signal (including an engine speed signal) and an idle switch 13a for detecting that the throttle valve 13 is substantially fully closed at the time of idling are provided. The signals and the signals from the ignition switch 22 and the starter switch 23 are input to the control unit 24.

上記コントロールユニット24は、エンジン回転数信号
を波形整形する波形整形回路、エアフローメータ12から
の吸入空気量信号と排気温センサ19からの排気温信号と
吸気温センサ18からの吸気温信号と水温センサ20からの
水温信号とをA/D変換するA/D変換器、入出力インターフ
ェイス、CPU(中央演算装置)とROM(リード・オンリ・
メモリ)とRAM(ランダム・アクセス・メモリ)とから
なるマイクロコンピュータ、マイクロコンピュータから
の制御信号に従ってインジェクタ15を駆動する駆動回路
及びディトスリビュータ21へ点火駆動信号を出力する駆
動回路などを備えている。
The control unit 24 includes a waveform shaping circuit that shapes the waveform of the engine speed signal, an intake air amount signal from the air flow meter 12, an exhaust temperature signal from the exhaust temperature sensor 19, an intake temperature signal from the intake temperature sensor 18, and a water temperature sensor. A / D converter for A / D conversion of water temperature signal from 20, input / output interface, CPU (central processing unit) and ROM (read only
A microcomputer comprising a memory) and a RAM (random access memory), a drive circuit for driving the injector 15 in accordance with a control signal from the microcomputer, a drive circuit for outputting an ignition drive signal to the dithostributor 21, and the like. .

上記マイクロコンピュータのROMには、少なくとも後
述の燃料制御の制御プログラムやその制御に付随するマ
ップやテーブルなどが予め入力格納されており、またRA
Mには上記燃料制御に必要な一時記憶メモリ(メモリ、
カウンタ、フラグなど)が設けられている。
In the ROM of the microcomputer, at least a control program for fuel control, which will be described later, and a map and a table accompanying the control are previously input and stored.
M is a temporary storage memory (memory,
Counters, flags, etc.).

先ず、この燃料制御の概要について第4図により説明
すると、新しい自動車の使用開始後、排気系が高温とな
り高負荷(但し、厳密には高回転高負荷)使用の累積回
数の増大に応じて、排気系の熱疲労が進行して図示のよ
うに排気系信頼性限界が低下していく。そこで、高負荷
使用の累積回数が増大するのに応じて排気系設定温度Tn
(但し、n=1、2、3…)を段階的に下げていくよう
に制御する。そして、排気温を各段階の排気系設定温度
Tn以下に保持するため、高負荷使用の累積回数の増大に
応じて燃料の高負荷増量補正の補正量を増加させ空燃費
をリッチに制御していくものとする。
First, the outline of the fuel control will be described with reference to FIG. 4. After the start of use of a new vehicle, the exhaust system becomes hot and the cumulative number of times of using a high load (however, strictly, high rotation and high load) increases. Exhaust system thermal fatigue progresses, and the exhaust system reliability limit decreases as shown in the figure. Therefore, as the cumulative number of times of high load use increases, the exhaust system set temperature T n
(However, n = 1, 2, 3,...) Is controlled so as to be reduced stepwise. Then, set the exhaust temperature to the exhaust system set temperature for each stage.
In order to maintain Tn or less, the correction amount of the fuel high load increase correction is increased in accordance with the increase in the cumulative number of times of high load use, and the air-fuel efficiency is controlled to be rich.

以下、上記コントロールユニット24で実行される燃料
制御のルーチンについて第2図・第3図のフローチャー
トに基いて説明する。尚、図中Si(i=1、2、3…)
は各ステップを示すものであり、第2図のメインルーチ
ンの前提として自動車の新車状態のときにカウンタnが
n=1またカウンタmがm=0に予め設定されるものと
する。
Hereinafter, the fuel control routine executed by the control unit 24 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the figure, Si (i = 1, 2, 3,...)
Are the respective steps. It is assumed that the counter n is set to n = 1 and the counter m is set to m = 0 in advance when the vehicle is in a new vehicle state as a premise of the main routine of FIG.

イグニションスイッチ22の投入とともに制御が開始さ
れると、フラグkをk=0にリセットしたりRAMのメモ
リをクリアするなどの初期設定が実行され(S1)、次に
排気温センサ19からの排気温Tの信号が読込まれ(S
2)、次に排気温Tが各段階の排気系設定温度Tnより大
きいか否か判定される(S3)。上記設定温度Tnは第4図
に示すように高負荷使用の累積回数の増大に応じて段階
的に低下するように予め設定され、ROM内にnをパラメ
ータとするテーブルにて格納されている。上記判定の結
果T>TnでないときにはS2へ戻りまたT>Tnのときには
高負荷使用になったことを示すフラグkがセットされ
(S4)、次にイグニションスイッチ22がOFFになったか
否か判定され(S5)、それがONのときにはS2へ戻りOFF
になったときにはフラグkがセットされているか否か判
定され、(S6)、フラグk=1でないときにはS2へ戻り
またフラグk=1のときには各段階における高負荷使用
の累積回数をカウントするカウンタmが1だけカウント
アップされ(S7)、次にカウンタmのカウント値mが設
定値moより大きいか否か判定され(S8)、m>moでない
ときにはS2へ戻りまたm>moのときには段階を切換える
為段階を表わすカウンタnが1だけカウントアップされ
(S9)、次に高負荷増量補正の補正値CERを設定したROM
のマップg(n)が書き換えられて記憶され(S10)、S
2へ戻る。上記マップg(n)はnの増加に応じて補正
値CERが増加するように設定されている。尚、上記制御
ルーチンはイグニションスイッチ22がOFFに切換えられ
た後もソフトタイマで計時される所定時間の間(例え
ば、1秒間)だけ続行されその所定時間経過後には一時
的に終了されるが、次回のイグニションスイッチ22の投
入とともに再開される。つまり新車の使用開始後廃車さ
れるまで一貫した制御が実行される。上記の制御により
第4図のように高負荷使用の累積回数の程度に応じて排
気系設定温度Tnが段階的に設定され、その各段階の排気
系設定温度Tnに応じた高負荷増量の補正値CERが設定さ
れることになる。尚、第2図のルーチンは所定の微妙時
間毎に繰返される。
When the control is started upon turning on the ignition switch 22, initialization such as resetting the flag k to k = 0 and clearing the memory of the RAM is executed (S1). T signal is read (S
2), then the exhaust gas temperature T is determined whether the exhaust system is larger than the set temperature T n of each stage (S3). As shown in FIG. 4, the set temperature Tn is set in advance so as to gradually decrease as the cumulative number of times of high load use increases, and is stored in the ROM in a table using n as a parameter. . When the return to S2 also T> T n when not the result T> T n of the determination flag k indicating that in a high-load use is set (S4), whether the next ignition switch 22 is turned OFF Judged (S5), when it is ON, return to S2 and OFF
When the flag k is set, it is determined whether or not the flag k is set (S6). When the flag k is not 1, the process returns to S2. When the flag k is 1, the counter m for counting the cumulative number of times of high load use in each stage. Is incremented by 1 (S7), then it is determined whether or not the count value m of the counter m is larger than the set value m0 (S8). When m> mo is not satisfied, the process returns to S2, and when m> mo , In order to switch the stage, the counter n indicating the stage is incremented by 1 (S9), and then the ROM in which the correction value C ER of the high load increase correction is set.
The map g (n) is rewritten and stored (S10), and S
Return to 2. The map g (n) is set so that the correction value C ER increases as n increases. Note that the above control routine continues for a predetermined time (for example, one second) measured by the soft timer even after the ignition switch 22 is turned off, and is temporarily terminated after the predetermined time has elapsed. It is restarted when the next ignition switch 22 is turned on. That is, consistent control is executed until the new vehicle is used and then scrapped. Exhaust system set temperature T n according to the degree of the accumulated number of high-load use as in the fourth diagram the control described above are set stepwise, high-load increase amount corresponding to the exhaust system set temperature T n of the stages Will be set. The routine shown in FIG. 2 is repeated every predetermined subtle time.

次に、上記の制御により決定された高負荷増量補正値
CERを加味して燃料噴射量を制御するルーチンについて
第3図により説明する。但し、第3図のルーチンはクラ
ンク角信号に基いて所定のタイミング(例えば、爆発TD
C)毎に割込み処理にて実行されるものである。
Next, the high load increase correction value determined by the above control
By adding a C ER is illustrated by Figure 3 for a routine for controlling the fuel injection amount. However, the routine of FIG. 3 is performed at a predetermined timing (for example, the explosion TD) based on the crank angle signal.
This is executed in the interrupt processing every C).

先ず、割込み処理が開始されると、エアフローメータ
12からの吸入空気量Qの信号、クランク角センサ21aか
らのエンジン回転数信号に基いて別途演算されメモリに
格納されていたエンジン回転数N、水温センサ20からの
水温信号、吸気温センサ18からの吸気温信号、排気温セ
ンサ19からの排気温Tの信号などが読込まれ(S20)、
次に吸入空気量Qとエンジン回転数Nと所定の定数Kと
に基いて基本燃料噴射量TPがTP=K・Q/Nの式で演算さ
れる(S21)。但し、上記基本燃料噴射量TPは、エンジ
ン回転数Nと吸入空気量Qとをパラメータとして予めRO
Mに格納したマップから読込むようにしてもよい。次
に、排気温Tが各段階の排気系設定温度Tnより大きいか
否か判定される(S22)。上記設定温度Tnは前記と同様
nをパラメータとするROMのテーブルより読込まれる。
そして、T>Tnのときには高負荷増量補正値CERが前記
マップg(n)より読込まれ(S23)またT>Tnでない
ときには高負荷増量補正する必要がないのでCER=0と
設定され(S24)、次に水温や吸気温などに基いて他の
補正値Cが夫々所定の演算式やテーブルから演算され
(S25)、次にインジェクタ15から噴射させる最終噴射
量TIが基本噴射量TPと高負荷増量補正値CERと他の補正
値Cとを合計して決定され(S26)、次にクランク角信
号に基いて決定された所定のタイミングにて、インジェ
クタ駆動回路を介してインジェクタ15へ最終噴射量TI
対応する駆動パルスが出力されて最終噴射量TIの燃料噴
射が実行され(S27)、第2図のメインルーチンへ復帰
する。
First, when the interrupt process is started, the air flow meter
The engine speed N, a water temperature signal from the water temperature sensor 20, and a water temperature signal from the intake temperature sensor 18, which are separately calculated and stored in the memory based on the signal of the intake air amount Q from 12 and the engine speed signal from the crank angle sensor 21a. And the exhaust temperature signal from the exhaust temperature sensor 19 are read (S20).
Basic fuel injection quantity T P is calculated by the equation T P = K · Q / N and then based on the intake air amount Q and the engine speed N and the predetermined constant K (S21). However, the basic fuel injection amount TP is determined in advance by using the engine speed N and the intake air amount Q as parameters.
You may make it read from the map stored in M. Then, the exhaust gas temperature T is determined whether the exhaust system is larger than the set temperature T n of each stage (S22). The set temperature T n is read from the ROM tables as a parameter similarly to the n.
Then, it is not necessary to high-load increase amount correction when not under a high-load increase amount correction value C ER is the map g (n) from the read rare (S23) The T> T n when the T> T n and C ER = 0 setting is (S24), then based on the water temperature and intake air temperature other correction value C is calculated from the respective predetermined arithmetic expression or a table (S25), then a final injection amount T I which is injected from the injector 15 is basic injection It is determined by summing the amount T P and the high-load increase correction value C ER and another correction value C (S26), at a predetermined timing determined then based on the crank angle signal, via the injector drive circuit driving pulse corresponding to the final injection amount T I to the injector 15 is output fuel injection final injection amount T I runs Te (S27), returns to the main routine of Figure 2.

尚、上記実施例における第4図の排気系信頼性限界
は、比較的苛酷な運転を行なうドライバーが運転する場
合にも10万kmの保証走行距離を保証し得るものである。
The exhaust system reliability limit shown in FIG. 4 in the above embodiment can guarantee a guaranteed mileage of 100,000 km even when a relatively severely driven driver operates.

上記排気系信頼性限界は高負荷使用の累積回数の増大
に応じてリニアに低減する特性としているが、排気系信
頼性限界がノンリニアに低減する特性であってもよく、
その場合各段階毎の設定値moの値を一定せず、各段階毎
に異なる設定値mi(i=1、2、3…)を用いればよ
い。
Although the above-mentioned exhaust system reliability limit is a characteristic that linearly decreases according to an increase in the number of times of high load use, the exhaust system reliability limit may be a characteristic that nonlinearly reduces,
In this case, the set value m o for each stage is not fixed, and a different set value m i (i = 1, 2, 3,...) May be used for each stage.

また、上記第2図のルーチンにおいては、イグニショ
ンスイッチ22がONからOFFまでの間にT>Tnとなる高負
荷状態(高回転高負荷運転状態)が1回以上検出される
と、各段階における高負荷使用の累積回数を表わすカウ
ンタmを1だけカウントアップするように制御している
が、所定の運転時間(例えば、1時間)内に1回以上T
>Tnの高負荷状態になる毎にカウンタmを1だけカウン
トアップするようにしてもよいし、運転期間中にT>Tn
の高負荷状態が所定時間(例えば、15分間)継続する毎
にカウンタmを1だけカウントアップするようにしても
よい。
In the routine shown in FIG. 2, when a high-load state (high-speed high-load operation state) where T> Tn is detected one or more times from when the ignition switch 22 is turned ON to OFF, each step is performed. Is controlled so that the counter m indicating the cumulative number of times of high load use is incremented by one, but at least once during a predetermined operation time (for example, one hour).
> It counter m for each comprising a high-load condition of T n may be incremented by 1, T during the operation period> T n
The counter m may be incremented by one each time the high load state of the above is continued for a predetermined time (for example, 15 minutes).

上記実施例に係る燃料制御装置においては、高負荷使
用の累積回数の増大に応じて排気温を下げる為の高負荷
増量補正の補正値CERを増加させるので、累積回数が余
り大きくない段階において上記補正値CERを不必要に大
きく設定する必要がないので燃費の悪化を防ぐことが出
来る。
In the fuel control device according to the above embodiment, the correction value C ER of the high load increase correction for lowering the exhaust gas temperature is increased in accordance with the increase in the cumulative number of times of high load use. Since the correction value C ER does not need to be set unnecessarily large, it is possible to prevent deterioration of fuel efficiency.

特に、女性ドライバーなど穏やかな運転をするドライ
バーが使用する自動車では高負荷状態になる頻度が非常
に少なく、高負荷使用の累積回数が徐々にしか増加しな
いので、上記燃費改善の効果は大きいものとなる。
In particular, in vehicles used by drivers who drive calmly, such as female drivers, the frequency of high-load conditions is very low, and the cumulative number of times of high-load use increases only gradually. Become.

更に、自動車の耐用全期間に亘って排気温が排気系信
頼性限界に上昇するのを防ぎ排気系の熱疲労を抑制する
ことが出来る。
Further, it is possible to prevent the exhaust temperature from rising to the exhaust system reliability limit over the entire service life of the vehicle, and to suppress the thermal fatigue of the exhaust system.

【図面の簡単な説明】 図面のうち第1図〜第4図は本発明の実施例を示すもの
で、第1図は自動車用立型エンジンとその燃料制御装置
の全体構成図、第2図は燃料制御のメインルーチンのフ
ローチャート、第3図は燃料噴射量制御の割込み処理ル
ーチンのフローチャート、第4図は高負荷使用の累積回
数と排気系設定温度との関係等を説明する説明図、第5
図は従来技術に係る第4図相当図である。 19……排気温センサ、22……イグニションスイッチ、24
……コントロールユニット。
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 to FIG. 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automobile vertical engine and its fuel control device. FIG. 3 is a flowchart of a main routine of fuel control, FIG. 3 is a flowchart of an interrupt processing routine of fuel injection amount control, FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a relationship between an accumulated number of times of high load use and an exhaust system set temperature, 5
The figure is equivalent to FIG. 4 according to the prior art. 19 …… Exhaust gas temperature sensor, 22 …… Ignition switch, 24
……control unit.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−61736(JP,A) 特開 昭63−147942(JP,A) 特開 昭63−61735(JP,A) 特開 昭61−55340(JP,A)Continuation of the front page (56) References JP-A-63-61736 (JP, A) JP-A-63-147942 (JP, A) JP-A-63-61735 (JP, A) JP-A-61-55340 (JP, A) , A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】排気系の温度が高温となる高負荷状態のと
きに燃料を増量補正するようにしたエンジンにおいて、 上記高負荷状態となる累積回数の増大に応じて上記増量
補正の補正量を増加させる補正制御手段を設けたことを
特徴とするエンジンの燃料制御装置。
In an engine in which the amount of fuel is increased and corrected in a high load state where the temperature of the exhaust system becomes high, the correction amount of the increase correction is increased in accordance with an increase in the number of times of accumulation in the high load state. A fuel control device for an engine, comprising a correction control means for increasing the amount of fuel.
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